JPH0868340A - カムシャフト駆動装置を備えるｖ型エンジン - Google Patents
カムシャフト駆動装置を備えるｖ型エンジンInfo
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- JPH0868340A JPH0868340A JP7145317A JP14531795A JPH0868340A JP H0868340 A JPH0868340 A JP H0868340A JP 7145317 A JP7145317 A JP 7145317A JP 14531795 A JP14531795 A JP 14531795A JP H0868340 A JPH0868340 A JP H0868340A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】複数バルブを有するＶ型エンジンのカムシャフ
ト駆動装置に関し、バランスシャフトを設けた改良した
装置を提供する。 【構成】１組のシリンダバンク２４，２６を有し、間に
谷を形成するシリンダブロックと、シリンダバンクの夫
々に備えた夫々のシリンダヘッドと、シリンダブロック
の基部に配置したクランクシャフトと、バルブを作動す
るために各シリンダヘッドの中の１つによって回転可能
に軸支される第１の組のカムシャフト７０と、そのシャ
フトによって回転可能に軸支される第２の組のカムシャ
フト７８と、シリンダブロックの谷部に軸支されるバラ
ンスシャフト９２と、各シリンダヘッドの中の１本のカ
ムシャフト及びクランクシャフトからバランスシャフト
を駆動するたわみトランスミッタ１１４、及びクランク
シャフトに駆動されるカムシャフトから各組のもう一方
のカムシャフトを駆動する第１及び第２のトランスミッ
ション１２７ａ，１２７ｂを含む。
ト駆動装置に関し、バランスシャフトを設けた改良した
装置を提供する。 【構成】１組のシリンダバンク２４，２６を有し、間に
谷を形成するシリンダブロックと、シリンダバンクの夫
々に備えた夫々のシリンダヘッドと、シリンダブロック
の基部に配置したクランクシャフトと、バルブを作動す
るために各シリンダヘッドの中の１つによって回転可能
に軸支される第１の組のカムシャフト７０と、そのシャ
フトによって回転可能に軸支される第２の組のカムシャ
フト７８と、シリンダブロックの谷部に軸支されるバラ
ンスシャフト９２と、各シリンダヘッドの中の１本のカ
ムシャフト及びクランクシャフトからバランスシャフト
を駆動するたわみトランスミッタ１１４、及びクランク
シャフトに駆動されるカムシャフトから各組のもう一方
のカムシャフトを駆動する第１及び第２のトランスミッ
ション１２７ａ，１２７ｂを含む。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、オーバーヘッドバル
ブを駆動するカムシャフト駆動装置を備えるＶ型エンジ
ンに関するものである。
ブを駆動するカムシャフト駆動装置を備えるＶ型エンジ
ンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジン性能を改良する際の対のオーバ
ーヘッドカムシャフトの利点は、良く知られている。し
かしながら、特に、エンジンがＶ型に配置されるとき、
エンジンの吸排気バルブを駆動するための複数のカムシ
ャフトの使用にはいくつかの問題がある。すなわち、全
てのカムシャフトは、半分のエンジンスピードで駆動し
た方がよく、かつ、比較的簡単で、複雑でない駆動配置
を維持することが望ましい。各シリンダバンクのうち１
本のカムシャフトがクランクシャフトから駆動され、ま
た、クランクシャフトから駆動されるカムシャフトがあ
る機構を介して他のカムシャフトを駆動する様々な配置
がＶ型エンジン用に提案されてきた。そのような駆動の
ための先行技術には、多種多様な代替配置が提案されて
きた。
ーヘッドカムシャフトの利点は、良く知られている。し
かしながら、特に、エンジンがＶ型に配置されるとき、
エンジンの吸排気バルブを駆動するための複数のカムシ
ャフトの使用にはいくつかの問題がある。すなわち、全
てのカムシャフトは、半分のエンジンスピードで駆動し
た方がよく、かつ、比較的簡単で、複雑でない駆動配置
を維持することが望ましい。各シリンダバンクのうち１
本のカムシャフトがクランクシャフトから駆動され、ま
た、クランクシャフトから駆動されるカムシャフトがあ
る機構を介して他のカムシャフトを駆動する様々な配置
がＶ型エンジン用に提案されてきた。そのような駆動の
ための先行技術には、多種多様な代替配置が提案されて
きた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、あるタ
イプのＶ型エンジンに関しては、エンジンのバランスを
とるためにバランスシャフトを備えることも望ましい。
これは、例えば、均一の点火パルスが生じるのに最適な
角度以外の角度にシリンダバンクを配置させるようにエ
ンジンが設計されている場合に用いられる。均一でない
点火パルスが用いられるとき、その不釣り合いな圧力を
補正するために、釣り合いをとる配置を備えることが望
ましい。当然、バランスシャフトを駆動及び設置する
と、配置が更に複雑になる。
イプのＶ型エンジンに関しては、エンジンのバランスを
とるためにバランスシャフトを備えることも望ましい。
これは、例えば、均一の点火パルスが生じるのに最適な
角度以外の角度にシリンダバンクを配置させるようにエ
ンジンが設計されている場合に用いられる。均一でない
点火パルスが用いられるとき、その不釣り合いな圧力を
補正するために、釣り合いをとる配置を備えることが望
ましい。当然、バランスシャフトを駆動及び設置する
と、配置が更に複雑になる。
【０００４】この発明は、かかる点に鑑みてなされたも
ので、複数バルブのエンジンのために改良されたカムシ
ャフトを駆動するカムシャフト駆動装置を備えるＶ型エ
ンジンを提供することを主な目的としている。また、シ
リンダバンク間の谷に配置され、各シリンダバンクのう
ち１本のカムシャフトを駆動するのと同じ駆動によって
駆動されるバランスシャフトを有する改良されたカムシ
ャフト駆動装置を備えるＶ型エンジンを提供することを
更なる目的としている。
ので、複数バルブのエンジンのために改良されたカムシ
ャフトを駆動するカムシャフト駆動装置を備えるＶ型エ
ンジンを提供することを主な目的としている。また、シ
リンダバンク間の谷に配置され、各シリンダバンクのう
ち１本のカムシャフトを駆動するのと同じ駆動によって
駆動されるバランスシャフトを有する改良されたカムシ
ャフト駆動装置を備えるＶ型エンジンを提供することを
更なる目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明のカムシャ
フト駆動装置を備えるＶ型エンジンは、相互にＶ角度で
配置された１組のシリンダバンクを有し、間に谷を形成
するシリンダブロックと、前記シリンダバンクのそれぞ
れに備えられた組のシリンダヘッドと、前記シリンダブ
ロックの基部に配置されたクランクシャフトと、バルブ
を作動するために前記シリンダヘッドのうちの１つによ
って回転可能に軸支される第１の組のカムシャフトと、
前記バルブを作動するために前記シリンダヘッドのうち
のもう１つによって回転可能に軸支される第２の組のカ
ムシャフトと、前記谷の前記シリンダブロックによって
軸支されるバランスシャフトと、前記各組のうち１本の
カムシャフト及び前記クランクシャフトから前記バラン
スシャフトを駆動するたわみトランスミッタ、及び、前
記クランクシャフトから駆動されるカムシャフトから前
記各組のうちもう一方の前記カムシャフトを駆動するた
めの第１及び第２のトランスミッションを含むことを特
徴としている。
目的を達成するために、請求項１記載の発明のカムシャ
フト駆動装置を備えるＶ型エンジンは、相互にＶ角度で
配置された１組のシリンダバンクを有し、間に谷を形成
するシリンダブロックと、前記シリンダバンクのそれぞ
れに備えられた組のシリンダヘッドと、前記シリンダブ
ロックの基部に配置されたクランクシャフトと、バルブ
を作動するために前記シリンダヘッドのうちの１つによ
って回転可能に軸支される第１の組のカムシャフトと、
前記バルブを作動するために前記シリンダヘッドのうち
のもう１つによって回転可能に軸支される第２の組のカ
ムシャフトと、前記谷の前記シリンダブロックによって
軸支されるバランスシャフトと、前記各組のうち１本の
カムシャフト及び前記クランクシャフトから前記バラン
スシャフトを駆動するたわみトランスミッタ、及び、前
記クランクシャフトから駆動されるカムシャフトから前
記各組のうちもう一方の前記カムシャフトを駆動するた
めの第１及び第２のトランスミッションを含むことを特
徴としている。
【０００６】請求項２記載の発明は、前記バランスシャ
フトが、前記たわみトランスミッタによって駆動する前
記カムシャフトよりも前記クランクシャフトの近くに配
置されることを特徴としている。
フトが、前記たわみトランスミッタによって駆動する前
記カムシャフトよりも前記クランクシャフトの近くに配
置されることを特徴としている。
【０００７】請求項３記載の発明は、請求項２記載のた
わみトランスミッタが、エンジンの一方の端に配置され
ることを特徴としている。
わみトランスミッタが、エンジンの一方の端に配置され
ることを特徴としている。
【０００８】請求項４記載の発明は、請求項２記載の前
記第１及び第２のトランスミッションのうちの少なくと
も１つが、前記たわみトランスミッタと同じエンジンの
端に配置されることを特徴としている。
記第１及び第２のトランスミッションのうちの少なくと
も１つが、前記たわみトランスミッタと同じエンジンの
端に配置されることを特徴としている。
【０００９】請求項５記載の発明は、請求項４記載の前
記第１及び第２のトランスミッションのうちの両方が、
前記たわみトランスミッタと同じエンジンの端に配置さ
れることを特徴としている。
記第１及び第２のトランスミッションのうちの両方が、
前記たわみトランスミッタと同じエンジンの端に配置さ
れることを特徴としている。
【００１０】請求項６記載の発明は、請求項４記載の前
記第２のトランスミッションが、エンジンの一方の端か
ら離れた場所に配置されることを特徴としている。
記第２のトランスミッションが、エンジンの一方の端か
ら離れた場所に配置されることを特徴としている。
【００１１】請求項７記載の発明は、請求項６記載の前
記第２のトランスミッションが、エンジンの反対側の端
に配置されることを特徴としている。
記第２のトランスミッションが、エンジンの反対側の端
に配置されることを特徴としている。
【００１２】請求項８記載の発明は、請求項３記載の前
記第１及び第２のトランスミッションが、エンジンの一
方の端から離れた場所に配置されることを特徴としてい
る。
記第１及び第２のトランスミッションが、エンジンの一
方の端から離れた場所に配置されることを特徴としてい
る。
【００１３】請求項９記載の発明は、請求項８記載の前
記第１及び第２のトランスミッションが、前記たわみト
ランスミッタから反対側のエンジンの端に配置されるこ
とを特徴としている。
記第１及び第２のトランスミッションが、前記たわみト
ランスミッタから反対側のエンジンの端に配置されるこ
とを特徴としている。
【００１４】請求項１０記載の発明は、請求項２記載の
前記たわみトランスミッタによって駆動する前記カムシ
ャフトのうちの１本が、前記シリンダブロックの谷に隣
接して配置されることを特徴としている。
前記たわみトランスミッタによって駆動する前記カムシ
ャフトのうちの１本が、前記シリンダブロックの谷に隣
接して配置されることを特徴としている。
【００１５】請求項１１記載の発明は、請求項１０記載
の前記たわみトランスミッタによって駆動する前記カム
シャフトのうちのもう１本が、前記シリンダブロックの
谷から離れているシリンダヘッドの側に配置されること
を特徴としている。
の前記たわみトランスミッタによって駆動する前記カム
シャフトのうちのもう１本が、前記シリンダブロックの
谷から離れているシリンダヘッドの側に配置されること
を特徴としている。
【００１６】請求項１２記載の発明は、請求項１１記載
の前記たわみトランスミッションが、エンジンの一方の
端に配置されることを特徴としている。
の前記たわみトランスミッションが、エンジンの一方の
端に配置されることを特徴としている。
【００１７】請求項１３記載の発明は、請求項１２記載
の前記第１及び第２のトランスミッションのうちの少な
くとも１つが、前記たわみトランスミッタと同じエンジ
ンの端に配置されることを特徴としている。
の前記第１及び第２のトランスミッションのうちの少な
くとも１つが、前記たわみトランスミッタと同じエンジ
ンの端に配置されることを特徴としている。
【００１８】請求項１４記載の発明は、請求項１３記載
の前記第１及び第２のトランスミッションのうちの両方
が、前記たわみトランスミッタと同じエンジンの端に配
置されることを特徴としている。
の前記第１及び第２のトランスミッションのうちの両方
が、前記たわみトランスミッタと同じエンジンの端に配
置されることを特徴としている。
【００１９】請求項１５記載の発明は、請求項１３記載
の前記第２のトランスミッションが、エンジンの一方の
端から離れた場所に配置されることを特徴としている。
の前記第２のトランスミッションが、エンジンの一方の
端から離れた場所に配置されることを特徴としている。
【００２０】請求項１６記載の発明は、請求項１６記載
の前記第２のトランスミッションが、エンジンの反対側
の端に配置されることを特徴としている。
の前記第２のトランスミッションが、エンジンの反対側
の端に配置されることを特徴としている。
【００２１】請求項１７記載の発明は、請求項１２記載
の前記第１及び第２のトランスミッションが、エンジン
の一方の端から離れた場所に配置されることを特徴とし
ている。
の前記第１及び第２のトランスミッションが、エンジン
の一方の端から離れた場所に配置されることを特徴とし
ている。
【００２２】請求項１８記載の発明は、請求項１７記載
の前記第１及び第２のトランスミッションが、前記たわ
みトランスミッタから反対側のエンジンの端に配置され
ることを特徴としている。
の前記第１及び第２のトランスミッションが、前記たわ
みトランスミッタから反対側のエンジンの端に配置され
ることを特徴としている。
【００２３】請求項１９記載の発明は、請求項１記載の
前記各シリンダヘッドのうち、少なくとも１つのカムシ
ャフト用の駆動と、１つのカムシャフトとの間に入る可
変バルブタイミング機構を更に含むことを特徴としてい
る。
前記各シリンダヘッドのうち、少なくとも１つのカムシ
ャフト用の駆動と、１つのカムシャフトとの間に入る可
変バルブタイミング機構を更に含むことを特徴としてい
る。
【００２４】請求項２０記載の発明は、請求項１９記載
の前記可変バルブタイミング機構が、前記たわみトラン
スミッタと、駆動されるカムシャフトとの間に配置され
ることを特徴としている。
の前記可変バルブタイミング機構が、前記たわみトラン
スミッタと、駆動されるカムシャフトとの間に配置され
ることを特徴としている。
【００２５】
【作用】請求項１記載の発明では、クランクシャフトに
よって直接駆動される各カムシャフトが、各シリンダヘ
ッドの中で、トランスミッションによって反対のカムシ
ャフトを駆動する。
よって直接駆動される各カムシャフトが、各シリンダヘ
ッドの中で、トランスミッションによって反対のカムシ
ャフトを駆動する。
【００２６】請求項２記載の発明では、バランスシャフ
トがカムシャフトよりもクランクシャフトの近くに配置
し、シリンダバンクの間の谷の上方に補機を配置するこ
とが可能になる。
トがカムシャフトよりもクランクシャフトの近くに配置
し、シリンダバンクの間の谷の上方に補機を配置するこ
とが可能になる。
【００２７】請求項３乃至請求項１８記載の発明では、
シリンダヘッド内のカムシャフト間のトランスミッショ
ンを、シリンダヘッドの前端、または、後端に位置し、
車種に応じて限られたスペースに、カムシャフトを駆動
する機構が配置される。
シリンダヘッド内のカムシャフト間のトランスミッショ
ンを、シリンダヘッドの前端、または、後端に位置し、
車種に応じて限られたスペースに、カムシャフトを駆動
する機構が配置される。
【００２８】請求項１９記載の発明では、各シリンダヘ
ッドのうち、少なくとも１つのカムシャフト用の駆動
と、１つのカムシャフトとの間に入る可変バルブタイミ
ング機構を更に含み、バルブタイミングを変化させるこ
とができる。
ッドのうち、少なくとも１つのカムシャフト用の駆動
と、１つのカムシャフトとの間に入る可変バルブタイミ
ング機構を更に含み、バルブタイミングを変化させるこ
とができる。
【００２９】請求項２０記載の発明は、可変バルブタイ
ミング機構が、たわみトランスミッタと、駆動されるカ
ムシャフトとの間に配置され、チエーン等の延びによる
カムタイミングのずれが軽減する。
ミング機構が、たわみトランスミッタと、駆動されるカ
ムシャフトとの間に配置され、チエーン等の延びによる
カムタイミングのずれが軽減する。
【００３０】
【実施例】以下、この発明のカムシャフト駆動装置を備
えるＶ型エンジンの実施例を図面に基づいて説明する。
図１はＶ型エンジンの正面図、図２はＶ型エンジンの背
面図、図３はＶ型エンジンの平面図、図４はＶ型エンジ
ンの右側面図、図５は図３のV-V線に沿う断面図、図６
は図３のVI-VI線に沿う断面図、図７はＶ型エンジンの
部分的な側断面図、図８はバルブ列駆動アセンブリの正
面断面図、図９はカムシャフトアセンブリを示すために
カムカバーを除去した状態のシリンダヘッドの平面図、
図１０は第１のカムシャフト駆動装置を示す更に拡大し
た平面図、図１１は更なるカムシャフト駆動装置を示す
平面図、図１２は更なるカムシャフト駆動装置を示す平
面図、図１３は更なるカムシャフト駆動装置を示す平面
図である。
えるＶ型エンジンの実施例を図面に基づいて説明する。
図１はＶ型エンジンの正面図、図２はＶ型エンジンの背
面図、図３はＶ型エンジンの平面図、図４はＶ型エンジ
ンの右側面図、図５は図３のV-V線に沿う断面図、図６
は図３のVI-VI線に沿う断面図、図７はＶ型エンジンの
部分的な側断面図、図８はバルブ列駆動アセンブリの正
面断面図、図９はカムシャフトアセンブリを示すために
カムカバーを除去した状態のシリンダヘッドの平面図、
図１０は第１のカムシャフト駆動装置を示す更に拡大し
た平面図、図１１は更なるカムシャフト駆動装置を示す
平面図、図１２は更なるカムシャフト駆動装置を示す平
面図、図１３は更なるカムシャフト駆動装置を示す平面
図である。
【００３１】特に、図１乃至図７において、カムシャフ
ト駆動装置を備えるＶ型エンジン２０は、８気筒Ｖ型エ
ンジンであり、ダブルオーバーヘッドカムシャフトタイ
プが用いられている。Ｖ型エンジン２０は、クランクケ
ース３５を有し、さらにクランクケース３５の下部にオ
イルパン２１を、上部にシリンダブロック２２を有して
いる。シリンダブロック２２は、角度をなして分岐する
組のシリンダバンク２４及びシリンダバンク２６を有し
ている。各シリンダバンク２４，２６には、４つのシリ
ンダボア２４ａ，２６ａが形成されている。左のシリン
バンク２４のシリンダボア２４ａは、右のシリンダバン
ク２６のシリンダボア２６ａと比較してある角度をなし
て配置され、そして、図示された実施態様において、こ
の角度は、略６０度である。
ト駆動装置を備えるＶ型エンジン２０は、８気筒Ｖ型エ
ンジンであり、ダブルオーバーヘッドカムシャフトタイ
プが用いられている。Ｖ型エンジン２０は、クランクケ
ース３５を有し、さらにクランクケース３５の下部にオ
イルパン２１を、上部にシリンダブロック２２を有して
いる。シリンダブロック２２は、角度をなして分岐する
組のシリンダバンク２４及びシリンダバンク２６を有し
ている。各シリンダバンク２４，２６には、４つのシリ
ンダボア２４ａ，２６ａが形成されている。左のシリン
バンク２４のシリンダボア２４ａは、右のシリンダバン
ク２６のシリンダボア２６ａと比較してある角度をなし
て配置され、そして、図示された実施態様において、こ
の角度は、略６０度である。
【００３２】ここで述べられるＶ型エンジン２０のよう
なエンジンは、間に中央谷を有し、この中央谷は外側に
分岐しているシリンダバンク２４及びシリンダバンク２
６によって形成される。各シリンダバンク２４、または
シリンダバンク２６の内側の側面は、谷に隣接した側面
であり、一方、外側の側面は、谷の方を向いていない側
面である。しかしながら、ここで挙げるある面は、他の
配置のエンジン及びシリンダバンクの間の角度が６０度
以外の各シリンダバンクに他の数のシリンダを有するエ
ンジンにも有益である。
なエンジンは、間に中央谷を有し、この中央谷は外側に
分岐しているシリンダバンク２４及びシリンダバンク２
６によって形成される。各シリンダバンク２４、または
シリンダバンク２６の内側の側面は、谷に隣接した側面
であり、一方、外側の側面は、谷の方を向いていない側
面である。しかしながら、ここで挙げるある面は、他の
配置のエンジン及びシリンダバンクの間の角度が６０度
以外の各シリンダバンクに他の数のシリンダを有するエ
ンジンにも有益である。
【００３３】この発明は、Ｖ型エンジン、特に、非常に
狭い、もしくは、比較的浅いシリンダバンク角度が使わ
れるエンジン、及び、均一でない点火パルスを生じさせ
るエンジンに関して特に有効である。
狭い、もしくは、比較的浅いシリンダバンク角度が使わ
れるエンジン、及び、均一でない点火パルスを生じさせ
るエンジンに関して特に有効である。
【００３４】Ｖ型エンジン２０の前部正面図及び後部背
面図である図１及び図２は、それぞれシリンダバンク２
４及びシリンダバンク２６の略６０度分岐を図示する。
Ｖ型エンジン２０は、一般に２８で示されるエンジン区
画の中に、かつ、傾斜しているエンジンフード３０の下
に、車両の縦軸を横切って配置されている。
面図である図１及び図２は、それぞれシリンダバンク２
４及びシリンダバンク２６の略６０度分岐を図示する。
Ｖ型エンジン２０は、一般に２８で示されるエンジン区
画の中に、かつ、傾斜しているエンジンフード３０の下
に、車両の縦軸を横切って配置されている。
【００３５】ラジエータ３２は、Ｖ型エンジン２０が取
り付けられる車両の前端に位置する。シリンダブロック
２２のシリンダボア２４ａ．２６ａに設けられたピスト
ン６０は、コンロッド６１を介してクランクシャフト３
３に連結され、クランクシャフト３３がピストン６０に
より回転される。クランクシャフト３３の一端にはフラ
イホイール３４が、他端には駆動プーリ３６が固定され
ている。
り付けられる車両の前端に位置する。シリンダブロック
２２のシリンダボア２４ａ．２６ａに設けられたピスト
ン６０は、コンロッド６１を介してクランクシャフト３
３に連結され、クランクシャフト３３がピストン６０に
より回転される。クランクシャフト３３の一端にはフラ
イホイール３４が、他端には駆動プーリ３６が固定され
ている。
【００３６】クランクシャフト３３は、シリンダブロッ
ク２２の下側に配置されるクランクケース３５の中で回
転するように軸支され、かつ、車両を横切る回転軸を有
する。ベルト３８は、駆動プーリ３６のまわり及び複数
の同平面のエンジン装置の駆動プーリのまわりへ伸び
る。特に、ベルト３６は空気コンディションコンプレッ
サ、または、パワーステアリングポンプ４２の駆動プー
リ４０、燃料ポンプ４６の駆動プーリ４４、及び、交流
発電機５０の駆動プーリ４８を駆動する。更に、複数の
稼働していないプーリ５２は前述の装置の駆動プーリ間
に配置されて、ベルト３８の張力、及び、ベルト３８の
望ましい通り道の張力を維持する。
ク２２の下側に配置されるクランクケース３５の中で回
転するように軸支され、かつ、車両を横切る回転軸を有
する。ベルト３８は、駆動プーリ３６のまわり及び複数
の同平面のエンジン装置の駆動プーリのまわりへ伸び
る。特に、ベルト３６は空気コンディションコンプレッ
サ、または、パワーステアリングポンプ４２の駆動プー
リ４０、燃料ポンプ４６の駆動プーリ４４、及び、交流
発電機５０の駆動プーリ４８を駆動する。更に、複数の
稼働していないプーリ５２は前述の装置の駆動プーリ間
に配置されて、ベルト３８の張力、及び、ベルト３８の
望ましい通り道の張力を維持する。
【００３７】特に、図５乃至図７では、右のシリンダヘ
ッド５６は右のシリンダバンク２６の上部に取り付けら
れ、一方、左のシリンダヘッド５４は、左のシリンダバ
ンク２４の上部に取り付けられる。各シリンダバンク２
４及びシリンダバンク２６は、ピストン６０が往復運動
するように支持されるシリンダボア２４ａ，２６ａの各
列を備えられる。各シリンダヘッド５４及びシリンダヘ
ッド５６には、各シリンダボア２４ａ，２６ａのために
形成される凹部空洞６２を有している。各シリンダボア
２４ａ，２６ａ、ピストン６０及び凹部空洞６２は、エ
ンジンの燃焼室６３を形成している。
ッド５６は右のシリンダバンク２６の上部に取り付けら
れ、一方、左のシリンダヘッド５４は、左のシリンダバ
ンク２４の上部に取り付けられる。各シリンダバンク２
４及びシリンダバンク２６は、ピストン６０が往復運動
するように支持されるシリンダボア２４ａ，２６ａの各
列を備えられる。各シリンダヘッド５４及びシリンダヘ
ッド５６には、各シリンダボア２４ａ，２６ａのために
形成される凹部空洞６２を有している。各シリンダボア
２４ａ，２６ａ、ピストン６０及び凹部空洞６２は、エ
ンジンの燃焼室６３を形成している。
【００３８】以下に説明するように、燃焼室６３への、
或いは燃焼室６３からの、燃焼ガスの流れを制御するた
めに、１組の吸気バルブ７６及び１組の排気バルブ６８
が、各凹部空洞６２に位置する。
或いは燃焼室６３からの、燃焼ガスの流れを制御するた
めに、１組の吸気バルブ７６及び１組の排気バルブ６８
が、各凹部空洞６２に位置する。
【００３９】燃焼室６３は、一般に半球状である。各シ
リンダヘッド５４またはシリンダヘッド５６には、排気
通路６４が形成され、排気通路６４は燃焼室６３への開
口部から伸び、それぞれの排気マニホルド６６に連通し
ている。排気バルブ６８は、シリンダヘッド５４及びシ
リンダヘッド５６の各々において相互に支持され、排気
通路６４と燃焼室６３との連通を制御する。各排気バル
ブ６８は、適当な方法によって、つまり、例えばシンブ
ルタペット６９を経て上方に取り付けられる排気カムシ
ャフト７０によって操作される。数は変わる可能性があ
るが、１つのシリンダにつき典型的には２つの排気バル
ブ６８があり、燃焼室６３への排気通路６４の開口部は
半球状の燃焼室６３の外側の側面に位置している。
リンダヘッド５４またはシリンダヘッド５６には、排気
通路６４が形成され、排気通路６４は燃焼室６３への開
口部から伸び、それぞれの排気マニホルド６６に連通し
ている。排気バルブ６８は、シリンダヘッド５４及びシ
リンダヘッド５６の各々において相互に支持され、排気
通路６４と燃焼室６３との連通を制御する。各排気バル
ブ６８は、適当な方法によって、つまり、例えばシンブ
ルタペット６９を経て上方に取り付けられる排気カムシ
ャフト７０によって操作される。数は変わる可能性があ
るが、１つのシリンダにつき典型的には２つの排気バル
ブ６８があり、燃焼室６３への排気通路６４の開口部は
半球状の燃焼室６３の外側の側面に位置している。
【００４０】排気バルブ６８を経た半球状の燃焼室６３
の内側の側面で、各シリンダヘッド５４及びシリンダヘ
ッド５６は、吸気装置７４から通じる１組の吸気通路７
２が形成されている。排気通路６４と殆ど同じように、
吸気通路７２は、吸気バルブ７６によって選択的に開閉
され、燃焼室６３まで伸びている。吸気バルブ７６は、
シリンダヘッド５４及びシリンダヘッド５６の各々にお
いて支持され、吸気通路７２と燃焼室６３との連通を制
御する。各吸気バルブ７６は、適当な方法、つまり、オ
ーバーヘッド搭載のカムシャフト７８によって操作され
る。吸気カムシャフト７８は、例えばシンブルタペット
７９を経るような既知の方法で、吸気バルブ７６を動か
す。各シリンダには４本のバルブ配置が用いられるが、
この発明は、１つのシリンダにつき他の数のバルブを備
えるエンジンにも使うことができる。
の内側の側面で、各シリンダヘッド５４及びシリンダヘ
ッド５６は、吸気装置７４から通じる１組の吸気通路７
２が形成されている。排気通路６４と殆ど同じように、
吸気通路７２は、吸気バルブ７６によって選択的に開閉
され、燃焼室６３まで伸びている。吸気バルブ７６は、
シリンダヘッド５４及びシリンダヘッド５６の各々にお
いて支持され、吸気通路７２と燃焼室６３との連通を制
御する。各吸気バルブ７６は、適当な方法、つまり、オ
ーバーヘッド搭載のカムシャフト７８によって操作され
る。吸気カムシャフト７８は、例えばシンブルタペット
７９を経るような既知の方法で、吸気バルブ７６を動か
す。各シリンダには４本のバルブ配置が用いられるが、
この発明は、１つのシリンダにつき他の数のバルブを備
えるエンジンにも使うことができる。
【００４１】この発明では、シリンダバンク２４及びシ
リンダバンク２６につき、４本のバルブ及び２本のカム
シャフトがある。吸気カムシャフト７８は、シリンダバ
ンク２４及びシリンダバンク２６の間の谷に隣接するシ
リンダヘッド５４，５６の内側の側面に配置され、一
方、排気カムシャフト７０は、シリンダヘッド５４及び
シリンダヘッド５６の外側の側面に配置される。前記他
の方法では、各シリンダヘッド５４及びシリンダヘッド
５６の吸気カムシャフト７８は、相互に、かつ、谷に隣
接する。吸気カムシャフト７８の回転軸、排気カムシャ
フト７０及びクランクシャフト３３は、全てが相互に平
行であるが相互から偏ってはいなく、また、全ては車両
を横断して伸びる。
リンダバンク２６につき、４本のバルブ及び２本のカム
シャフトがある。吸気カムシャフト７８は、シリンダバ
ンク２４及びシリンダバンク２６の間の谷に隣接するシ
リンダヘッド５４，５６の内側の側面に配置され、一
方、排気カムシャフト７０は、シリンダヘッド５４及び
シリンダヘッド５６の外側の側面に配置される。前記他
の方法では、各シリンダヘッド５４及びシリンダヘッド
５６の吸気カムシャフト７８は、相互に、かつ、谷に隣
接する。吸気カムシャフト７８の回転軸、排気カムシャ
フト７０及びクランクシャフト３３は、全てが相互に平
行であるが相互から偏ってはいなく、また、全ては車両
を横断して伸びる。
【００４２】このＶ型エンジン２０は、改良された吸気
装置７４を組み込むが、吸気装置７４はコンパクトなエ
ンジン配置にすること、及び、異なるエンジンスピード
範囲のために各シリンダに２本の異なる吸気通路を調整
することを可能にする。図３及び図５で示されるよう
に、吸気装置７４は、一般に、各シリンダヘッド５４及
びシリンダヘッド５６上のカムカバー８２の上に取り付
けられる１組のチャンバー８０、複数のランナによって
一般に形成される吸気マニホルド８４及びスロットルボ
ディ８８の中に燃料噴射装置８６を有する燃料噴射シス
テムを含む。吸気装置７４及び燃料噴射システムの中央
位置は、吸気通路７２の内側にあり、従って、吸気カム
シャフト７８が内側に位置し、排気カムシャフト７０が
外側に位置している。図３で示されるように、燃料通路
９０は、燃料を燃料噴射装置８６に供給する。
装置７４を組み込むが、吸気装置７４はコンパクトなエ
ンジン配置にすること、及び、異なるエンジンスピード
範囲のために各シリンダに２本の異なる吸気通路を調整
することを可能にする。図３及び図５で示されるよう
に、吸気装置７４は、一般に、各シリンダヘッド５４及
びシリンダヘッド５６上のカムカバー８２の上に取り付
けられる１組のチャンバー８０、複数のランナによって
一般に形成される吸気マニホルド８４及びスロットルボ
ディ８８の中に燃料噴射装置８６を有する燃料噴射シス
テムを含む。吸気装置７４及び燃料噴射システムの中央
位置は、吸気通路７２の内側にあり、従って、吸気カム
シャフト７８が内側に位置し、排気カムシャフト７０が
外側に位置している。図３で示されるように、燃料通路
９０は、燃料を燃料噴射装置８６に供給する。
【００４３】Ｖ型エンジン２０は、図５及び図６の軸の
ような偏心バランスシャフト９２を利用して、クランク
シャフト３３、ピストン６０及び関連する構成部材によ
って生じる不釣り合いな圧力を釣り合わせ、また均一で
ない点火インターバルを補正する。バランスシャフト９
２は、Ｖ型エンジン２０のシリンダバンク間の谷で回転
可能に軸支される。この発明において、図６で示される
ように、バランスシャフト９２は、エンジンブロック２
２に設けられた１組のベアリング９４を用いて、回転す
るように軸支される。バランスシャフト９２は、前方の
ベアリング９４の前方にあるスペース９６の中へ伸び、
スペース９６には駆動スプロケット９８が取り付けられ
る。駆動スプロケット９８は、以下で詳しく述べるよう
に、タイミングチェーンのようなたわみトランスミッタ
１１４により、クランクシャフト３３と同じスピード
で、正反対に駆動する。バランスシャフト９２の中央部
分は、クランクケース３５と吸気装置７４との間にある
シリンダブロック２２の谷のスペース１００の中で回転
する。
ような偏心バランスシャフト９２を利用して、クランク
シャフト３３、ピストン６０及び関連する構成部材によ
って生じる不釣り合いな圧力を釣り合わせ、また均一で
ない点火インターバルを補正する。バランスシャフト９
２は、Ｖ型エンジン２０のシリンダバンク間の谷で回転
可能に軸支される。この発明において、図６で示される
ように、バランスシャフト９２は、エンジンブロック２
２に設けられた１組のベアリング９４を用いて、回転す
るように軸支される。バランスシャフト９２は、前方の
ベアリング９４の前方にあるスペース９６の中へ伸び、
スペース９６には駆動スプロケット９８が取り付けられ
る。駆動スプロケット９８は、以下で詳しく述べるよう
に、タイミングチェーンのようなたわみトランスミッタ
１１４により、クランクシャフト３３と同じスピード
で、正反対に駆動する。バランスシャフト９２の中央部
分は、クランクケース３５と吸気装置７４との間にある
シリンダブロック２２の谷のスペース１００の中で回転
する。
【００４４】１以上の開口部（図示せず）は、クランク
ケース３５の上壁１０４を通ってバランスシャフト９２
のスペース１００の中へ伸びる。シリンダから出るブロ
ウバイガスは、クランクケース３５を経て循回し、バラ
ンスシャフト９２を通ることができる。オイルセパレー
タ１０６は、シリンダバンク２４とシリンダバンク２６
との間の谷の中、吸気装置７４の下方に配置される。オ
イルセパレータ１０６は、クランクケース３５を換気す
ることで生じる気化した炭化水素を取り戻すための新規
な配置によりガスが供給され、オイルセパレータ１０６
の内部ではオイルを分離することができ、また、傾斜し
た下壁１０８を有する。そして、この下壁１０８はセパ
レータ１０４の中で凝縮する全てのオイルを、開口部１
０９を経てバランスシャフト９２のスペース１００へと
逆流させ、また、スペース１００からクランクケース３
５へ、上壁１０４の前記不図示の開口部を経て逆流させ
る。従って、クランクケース３５の換気ガスは、オイル
セパレータ１０６の後部から伸びる導管１１１を経て燃
焼室６３に再び導びかれる。バランスシャフト９２のス
ペース１００は、こうして吸気装置７４と連通する。放
出された、気化した炭化水素は、スペース１００及び導
管１１１を通り、吸気装置７４の中で再循環及び再燃焼
されることができる。
ケース３５の上壁１０４を通ってバランスシャフト９２
のスペース１００の中へ伸びる。シリンダから出るブロ
ウバイガスは、クランクケース３５を経て循回し、バラ
ンスシャフト９２を通ることができる。オイルセパレー
タ１０６は、シリンダバンク２４とシリンダバンク２６
との間の谷の中、吸気装置７４の下方に配置される。オ
イルセパレータ１０６は、クランクケース３５を換気す
ることで生じる気化した炭化水素を取り戻すための新規
な配置によりガスが供給され、オイルセパレータ１０６
の内部ではオイルを分離することができ、また、傾斜し
た下壁１０８を有する。そして、この下壁１０８はセパ
レータ１０４の中で凝縮する全てのオイルを、開口部１
０９を経てバランスシャフト９２のスペース１００へと
逆流させ、また、スペース１００からクランクケース３
５へ、上壁１０４の前記不図示の開口部を経て逆流させ
る。従って、クランクケース３５の換気ガスは、オイル
セパレータ１０６の後部から伸びる導管１１１を経て燃
焼室６３に再び導びかれる。バランスシャフト９２のス
ペース１００は、こうして吸気装置７４と連通する。放
出された、気化した炭化水素は、スペース１００及び導
管１１１を通り、吸気装置７４の中で再循環及び再燃焼
されることができる。
【００４５】この発明の重要な実施態様では、バルブ列
駆動アセンブリは、たわみトランスミッター１１４を含
む。このたわみトランスミッタ１１４は、バランスシャ
フト９２を駆動するだけでなく、各シリンダバンク２４
及びシリンダバンク２６の中の１組のカムシャフト７
０，７８のうち、１本のカムシャフトを駆動する。特に
図７乃至図９では、カムシャフト７０，７８、バランス
シャフト９２のカムシャフト駆動装置が示される。カム
シャフト駆動装置は、固定して、またはクランクシャフ
ト３３に関して回転可能に取り付けられる駆動スプロケ
ット１１０、たわみトランスミッタ１１４、４本のカム
シャフトのうちの２本の前端に固定される１組の被動ス
プロケット１１６ａ，１１６ｂ及び前述のバランスシャ
フト９２の駆動スプロケット９８を含む。図６及び図７
で示されるように、駆動スプロケット１１０は、クラン
クシャフト３３の前端に取り付けられるが、その端は、
クランクケース３５を越えて軸方向に伸びる。たわみト
ランスミッタ１１４は、タイミングチェーンが好ましい
が、歯のあるタイミングベルトでも良い。図６で部分的
に示されるフロントカバー１２６は、たわみトランスミ
ッタ１１４及び、各スプロケットを覆うために、Ｖ型エ
ンジン２０に備えられる。
駆動アセンブリは、たわみトランスミッター１１４を含
む。このたわみトランスミッタ１１４は、バランスシャ
フト９２を駆動するだけでなく、各シリンダバンク２４
及びシリンダバンク２６の中の１組のカムシャフト７
０，７８のうち、１本のカムシャフトを駆動する。特に
図７乃至図９では、カムシャフト７０，７８、バランス
シャフト９２のカムシャフト駆動装置が示される。カム
シャフト駆動装置は、固定して、またはクランクシャフ
ト３３に関して回転可能に取り付けられる駆動スプロケ
ット１１０、たわみトランスミッタ１１４、４本のカム
シャフトのうちの２本の前端に固定される１組の被動ス
プロケット１１６ａ，１１６ｂ及び前述のバランスシャ
フト９２の駆動スプロケット９８を含む。図６及び図７
で示されるように、駆動スプロケット１１０は、クラン
クシャフト３３の前端に取り付けられるが、その端は、
クランクケース３５を越えて軸方向に伸びる。たわみト
ランスミッタ１１４は、タイミングチェーンが好ましい
が、歯のあるタイミングベルトでも良い。図６で部分的
に示されるフロントカバー１２６は、たわみトランスミ
ッタ１１４及び、各スプロケットを覆うために、Ｖ型エ
ンジン２０に備えられる。
【００４６】図８では、複数の引っ張り、または、ガイ
ドシューが各駆動スプロケットと被駆動スプロケットと
の間に備えられ、たわみトランスミッタ１１４が各スプ
ロケットと正の連動をするように設けられる。第１の引
っ張りシュー１１８は、クランクシャフト３３の駆動ス
プロケット１１０と第１の被動スプロケット１１６ａと
の間で、たわみトランスミッタ１１４を押圧する。第２
の引っ張りシュー１２０は、第１の被動スプロケット１
１６ａとバランスシャフト９２の駆動スプロケット９８
との間でたわみトランスミッタ１１４を押圧する。第３
の引っ張りシュー１２２は、バランスシャフト９２の駆
動スプロケット９８と第２の被動スプロケット１１６ｂ
との間でたわみトランスミッタ１１４を押圧する。第４
の引っ張りシュー１２４は、第２の被動スプロケット１
１６ｂとクランクシャフト３３の駆動スプロケット１１
０との間でたわみトランスミッタ１１４を押圧する。こ
れら引っ張りシュー１１８，１２０，１２２，１２４
は、引っ張りシュー１２０及び１２４のように、たわみ
トランスミッタ１１４の方へスプリングバイアスするこ
ともある弓形の表面を含み、各駆動スプロケット９８，
１１０及び被動スプロケット１１６ａ，１１６ｂの周り
のチェーンのラップの前もって決められた角度を保つ。
ドシューが各駆動スプロケットと被駆動スプロケットと
の間に備えられ、たわみトランスミッタ１１４が各スプ
ロケットと正の連動をするように設けられる。第１の引
っ張りシュー１１８は、クランクシャフト３３の駆動ス
プロケット１１０と第１の被動スプロケット１１６ａと
の間で、たわみトランスミッタ１１４を押圧する。第２
の引っ張りシュー１２０は、第１の被動スプロケット１
１６ａとバランスシャフト９２の駆動スプロケット９８
との間でたわみトランスミッタ１１４を押圧する。第３
の引っ張りシュー１２２は、バランスシャフト９２の駆
動スプロケット９８と第２の被動スプロケット１１６ｂ
との間でたわみトランスミッタ１１４を押圧する。第４
の引っ張りシュー１２４は、第２の被動スプロケット１
１６ｂとクランクシャフト３３の駆動スプロケット１１
０との間でたわみトランスミッタ１１４を押圧する。こ
れら引っ張りシュー１１８，１２０，１２２，１２４
は、引っ張りシュー１２０及び１２４のように、たわみ
トランスミッタ１１４の方へスプリングバイアスするこ
ともある弓形の表面を含み、各駆動スプロケット９８，
１１０及び被動スプロケット１１６ａ，１１６ｂの周り
のチェーンのラップの前もって決められた角度を保つ。
【００４７】図示した実施態様で、たわみトランスミッ
タ１１４であるタイミングチェーンは、第１に駆動スプ
ロケット１１０の周りへ、第２に右のシリンダバンク２
６の外側のカムシャフト７０の被動スプロケット１１６
ａの周りへ、続けてバランスシャフト９２の駆動スプロ
ケット９８の周りへ、最後に左のシリンダバンク２４の
内側のカムシャフト７８の第２の駆動スプロケット１１
６ｂの周りへと伸びる。すなわち、クランクシャフト３
３の駆動スプロケット１１０は、右のシリンダバンク２
６の排気カムシャフト７０、バランスシャフト９２及
び、左のシリンダバンク２４の吸気カムシャフト７８を
駆動する。後に他の配置で示されるように、両排気カム
シャフト７０または、両吸気カムシャフト７８、また
は、示されるように、吸気カムシャフト７８及び排気カ
ムシャフト７０という反対の組み合わせを駆動すること
ができる。
タ１１４であるタイミングチェーンは、第１に駆動スプ
ロケット１１０の周りへ、第２に右のシリンダバンク２
６の外側のカムシャフト７０の被動スプロケット１１６
ａの周りへ、続けてバランスシャフト９２の駆動スプロ
ケット９８の周りへ、最後に左のシリンダバンク２４の
内側のカムシャフト７８の第２の駆動スプロケット１１
６ｂの周りへと伸びる。すなわち、クランクシャフト３
３の駆動スプロケット１１０は、右のシリンダバンク２
６の排気カムシャフト７０、バランスシャフト９２及
び、左のシリンダバンク２４の吸気カムシャフト７８を
駆動する。後に他の配置で示されるように、両排気カム
シャフト７０または、両吸気カムシャフト７８、また
は、示されるように、吸気カムシャフト７８及び排気カ
ムシャフト７０という反対の組み合わせを駆動すること
ができる。
【００４８】例えば、図１３は代替実施態様を示す。つ
まり、両吸気カムシャフト７８には被動スプロケット１
１６ａ，１１６ｂが備えられている。従って、たわみト
ランスミッタ１１４は、引っ張りシューが適当に修正さ
れ、図８に示される軌道とは、僅かに異なる軌道に沿う
方へ向かう必要がある。
まり、両吸気カムシャフト７８には被動スプロケット１
１６ａ，１１６ｂが備えられている。従って、たわみト
ランスミッタ１１４は、引っ張りシューが適当に修正さ
れ、図８に示される軌道とは、僅かに異なる軌道に沿う
方へ向かう必要がある。
【００４９】たわみトランスミッタ１１４により直接駆
動されない各シリンダバンク２４，２６における組にな
っているうちのもう一方のカムシャフトは、カムシャフ
ト間のトランスミッションを経て駆動される。特に、第
１のトランスミッション１２７ａは、排気カムシャフト
７０から右のシリンダバンク２６の吸気カムシャフト７
８へと回転運動を伝える。一方、第２のトランスミッシ
ョン１２７ｂは、吸気カムシャフト７８から左のシリン
ダバンク２４の排気カムシャフト７０へと回転運動を伝
える。
動されない各シリンダバンク２４，２６における組にな
っているうちのもう一方のカムシャフトは、カムシャフ
ト間のトランスミッションを経て駆動される。特に、第
１のトランスミッション１２７ａは、排気カムシャフト
７０から右のシリンダバンク２６の吸気カムシャフト７
８へと回転運動を伝える。一方、第２のトランスミッシ
ョン１２７ｂは、吸気カムシャフト７８から左のシリン
ダバンク２４の排気カムシャフト７０へと回転運動を伝
える。
【００５０】第１及び第２のトランスミッション１２７
ａ及びトランスミッション１２７ｂの詳細を、図９乃至
図１３と関連して以下で更に述べる。前記と関連して、
第１及び第２のトランスミッション１２７ａ及びトラン
スミッション１２７ｂは各シリンダバンクの組のどちら
のカムシャフトからでも他方に回転運動を送ることがで
きる。
ａ及びトランスミッション１２７ｂの詳細を、図９乃至
図１３と関連して以下で更に述べる。前記と関連して、
第１及び第２のトランスミッション１２７ａ及びトラン
スミッション１２７ｂは各シリンダバンクの組のどちら
のカムシャフトからでも他方に回転運動を送ることがで
きる。
【００５１】図９では、シリンダヘッド５４及びシリン
ダヘッド５６の中の各カムシャフトの特定の配置及び支
持を示す。右のシリンダヘッド５６が図９の下位置で示
され、左のシリンダヘッド５４は上位置で示される。カ
ムシャフトの支持配置の構成部材の詳細は、シリンダヘ
ッド５４及びシリンダヘッド５６と本質的に一致する。
従って、参照は右のシリンダヘッド５６の構成部材のみ
とする。排気カムシャフト７０は、シリンダヘッド５６
のベアリング部１２８で回転するように軸支される。各
ベアリング部１２８の両側には、１組の偏心カム１３０
が隔てて形成されている。この偏心カム１３０は既知の
方法で燃焼室６３へ通じる１組の排気バルブ６８を作動
する。同様に、吸気カムシャフト７８は、複数のベアリ
ング部１３２で回転するように軸支される。このベアリ
ング部１３２の両側には、各々既知の方法で燃焼室６３
へ通じる吸気バルブ７６を往復運動させるように作用す
る１組のカム１３４が隔てて形成されている。排気カム
シャフト７０の前端は、シリンダヘッド５６から保護用
のカバー１２６の中のスペース１２５へと、軸方向外側
に伸びる。第１の被動スプロケット１１６ａは、排気カ
ムシャフト７０の前端に固定、もしくは、回転可能に固
定される。同じ方法で、左のシリンダバンク２４の吸気
カムシャフト７８には、第２の被動スプロケット１１６
ｂが備えられている。
ダヘッド５６の中の各カムシャフトの特定の配置及び支
持を示す。右のシリンダヘッド５６が図９の下位置で示
され、左のシリンダヘッド５４は上位置で示される。カ
ムシャフトの支持配置の構成部材の詳細は、シリンダヘ
ッド５４及びシリンダヘッド５６と本質的に一致する。
従って、参照は右のシリンダヘッド５６の構成部材のみ
とする。排気カムシャフト７０は、シリンダヘッド５６
のベアリング部１２８で回転するように軸支される。各
ベアリング部１２８の両側には、１組の偏心カム１３０
が隔てて形成されている。この偏心カム１３０は既知の
方法で燃焼室６３へ通じる１組の排気バルブ６８を作動
する。同様に、吸気カムシャフト７８は、複数のベアリ
ング部１３２で回転するように軸支される。このベアリ
ング部１３２の両側には、各々既知の方法で燃焼室６３
へ通じる吸気バルブ７６を往復運動させるように作用す
る１組のカム１３４が隔てて形成されている。排気カム
シャフト７０の前端は、シリンダヘッド５６から保護用
のカバー１２６の中のスペース１２５へと、軸方向外側
に伸びる。第１の被動スプロケット１１６ａは、排気カ
ムシャフト７０の前端に固定、もしくは、回転可能に固
定される。同じ方法で、左のシリンダバンク２４の吸気
カムシャフト７８には、第２の被動スプロケット１１６
ｂが備えられている。
【００５２】前述のように、各シリンダヘッド５４，５
６の中の２つの並んだカムシャフト７０及びカムシャフ
ト７８のそれぞれは、１組のスプロケット及びたわみト
ランスミッタ１４０を含む第１及び第２のトランスミッ
ション１２７ａ，１２７ｂによって回転可能に連結され
る。
６の中の２つの並んだカムシャフト７０及びカムシャフ
ト７８のそれぞれは、１組のスプロケット及びたわみト
ランスミッタ１４０を含む第１及び第２のトランスミッ
ション１２７ａ，１２７ｂによって回転可能に連結され
る。
【００５３】図９及び図１０で更に詳しく述べると、右
のシリンダヘッド５６の排気カムシャフト７０の駆動ス
プロケット１３６は、吸気カムシャフト７８の被動スプ
ロケット１３８に第１のたわみトランスミッタ１４０に
より連結される。駆動スプロケット１３６及び被動スプ
ロケット１３８は、シリンダヘッドの内側の各カムシャ
フト７０，７８に固定される。駆動スプロケット１３６
及び被動スプロケット１３８は、たわみトランスミッタ
１４０、つまり、第１のトランスミッション１２７ａを
含むアセンブリによって連結される。もちろん、たわみ
トランスミッタ１４０に関して説明したように、たわみ
トランスミッタ１４０は、例えば、柔軟で歯の付いたタ
イミングベルト、もしくは、他の同様な駆動のような様
々な構造をとることができる。
のシリンダヘッド５６の排気カムシャフト７０の駆動ス
プロケット１３６は、吸気カムシャフト７８の被動スプ
ロケット１３８に第１のたわみトランスミッタ１４０に
より連結される。駆動スプロケット１３６及び被動スプ
ロケット１３８は、シリンダヘッドの内側の各カムシャ
フト７０，７８に固定される。駆動スプロケット１３６
及び被動スプロケット１３８は、たわみトランスミッタ
１４０、つまり、第１のトランスミッション１２７ａを
含むアセンブリによって連結される。もちろん、たわみ
トランスミッタ１４０に関して説明したように、たわみ
トランスミッタ１４０は、例えば、柔軟で歯の付いたタ
イミングベルト、もしくは、他の同様な駆動のような様
々な構造をとることができる。
【００５４】左のシリンダヘッド５４において、駆動ス
プロケット１３６は、吸気カムシャフト７８に固定さ
れ、一方、被動スプロケット１３８は、排気カムシャフ
ト７０に固定される。この２つのスプロケット１３６，
１３８は、たわみトランスミッタ１４０により連結さ
れ、このトランスミッタ１４０及び第２のトランスミッ
ション１２７ｂを含むアセンブリにより連結される。シ
リンダヘッド５４及びシリンダヘッド５６のたわみトラ
ンスミッタ１４０は、必要とされる適切な引っ張り装置
１５０を備えることができる。
プロケット１３６は、吸気カムシャフト７８に固定さ
れ、一方、被動スプロケット１３８は、排気カムシャフ
ト７０に固定される。この２つのスプロケット１３６，
１３８は、たわみトランスミッタ１４０により連結さ
れ、このトランスミッタ１４０及び第２のトランスミッ
ション１２７ｂを含むアセンブリにより連結される。シ
リンダヘッド５４及びシリンダヘッド５６のたわみトラ
ンスミッタ１４０は、必要とされる適切な引っ張り装置
１５０を備えることができる。
【００５５】クランクシャフト３３が、右のシリンダヘ
ッド５６の排気カムシャフト７０、及び、左のシリンダ
ヘッド５４の吸気カムシャフト７８を駆動し、従ってこ
れらカムシャフトは、第１及び第２のトランスミッショ
ン１２７ａ及びトランスミッション１２７ｂを経て各シ
リンダヘッドの中で反対のカムシャフトを駆動する。各
シリンダヘッド内のカムシャフト７０及びカムシャフト
７８の１つ、または両方は、図９において示される水ポ
ンプ１４２のような補助の装置をＶ型エンジン２０の中
で駆動することも可能である。この水ポンプ１４２は、
右のシリンダヘッド５６の吸気カムシャフト７８からベ
ルト１４４によって駆動する。
ッド５６の排気カムシャフト７０、及び、左のシリンダ
ヘッド５４の吸気カムシャフト７８を駆動し、従ってこ
れらカムシャフトは、第１及び第２のトランスミッショ
ン１２７ａ及びトランスミッション１２７ｂを経て各シ
リンダヘッドの中で反対のカムシャフトを駆動する。各
シリンダヘッド内のカムシャフト７０及びカムシャフト
７８の１つ、または両方は、図９において示される水ポ
ンプ１４２のような補助の装置をＶ型エンジン２０の中
で駆動することも可能である。この水ポンプ１４２は、
右のシリンダヘッド５６の吸気カムシャフト７８からベ
ルト１４４によって駆動する。
【００５６】図１０の詳細な断面図で、各シリンダヘッ
ド５４，５６の中の第１及び第２のトランスミッション
１２７ａ、１２７ｂを更に詳細に示す。被動スプロケッ
トｌｌ６ａ，１１６ｂは、カムシャフト７０及びカムシ
ャフト７８の回転に直接、もしくは、円筒ハブ１４６の
中に形成された可変バルブタイミング装置によって連結
されることができる。可変バルブタイミング装置は、Ｖ
型エンジン２０の操作上のニーズに応じて油圧で動かさ
れ、また、被動スプロケット１１６と、関連するカムシ
ャフトとの間で、網目のついたらせん形の溝つきギアを
縦方向に調節することにより排気バルブ及び吸気バルブ
のタイミングを変えることができる。このＶ型エンジン
２０において、可変バルブタイミング装置は、クランク
シャフト３３の位相と関連して、各シリンダバンクの吸
気カムシャフト及び排気カムシャフト両方のタイミング
を一緒に変える違うタイプの可変のカム駆動を使うこと
もできる。
ド５４，５６の中の第１及び第２のトランスミッション
１２７ａ、１２７ｂを更に詳細に示す。被動スプロケッ
トｌｌ６ａ，１１６ｂは、カムシャフト７０及びカムシ
ャフト７８の回転に直接、もしくは、円筒ハブ１４６の
中に形成された可変バルブタイミング装置によって連結
されることができる。可変バルブタイミング装置は、Ｖ
型エンジン２０の操作上のニーズに応じて油圧で動かさ
れ、また、被動スプロケット１１６と、関連するカムシ
ャフトとの間で、網目のついたらせん形の溝つきギアを
縦方向に調節することにより排気バルブ及び吸気バルブ
のタイミングを変えることができる。このＶ型エンジン
２０において、可変バルブタイミング装置は、クランク
シャフト３３の位相と関連して、各シリンダバンクの吸
気カムシャフト及び排気カムシャフト両方のタイミング
を一緒に変える違うタイプの可変のカム駆動を使うこと
もできる。
【００５７】図ｌ０乃至図１３はシリンダヘッド５４及
びシリンダヘッド５６の断面図を示し、カムシャフト駆
動装置のいくつかの実施態様を示す。繰り返すと、図１
０のアセンブリにおいて、右のシリンダヘッド５６の排
気カムシャフト７０及び左のシリンダヘッド５４の吸気
カムシャフト７８は駆動され、前記シリンダヘッドの前
端に配置される第１及び第２のトランスミッション１２
７ａ及びトランスミッション１２７ｂによって、反対側
のカムシャフトと連結される。
びシリンダヘッド５６の断面図を示し、カムシャフト駆
動装置のいくつかの実施態様を示す。繰り返すと、図１
０のアセンブリにおいて、右のシリンダヘッド５６の排
気カムシャフト７０及び左のシリンダヘッド５４の吸気
カムシャフト７８は駆動され、前記シリンダヘッドの前
端に配置される第１及び第２のトランスミッション１２
７ａ及びトランスミッション１２７ｂによって、反対側
のカムシャフトと連結される。
【００５８】図１１は、第２のトランスミッション１２
７ｂが左のシリンダヘッド５４の後端に位置している僅
かに異なる案を示す。図１２は、シリンダヘッド５４及
びシリンダヘッド５６のカムシャフト間の第１及び第２
のトランスミッション１２７ａ及びトランスミッション
１２７ｂの両方が、上記シリンダヘッド５４，５６の後
端に位置する図１０のカムシャフト駆動装置の他の案を
示す。前述のように、図１３は、両吸気カムシャフト７
８がクランクシャフト３３の駆動スプロケット１１０
（図９）によって駆動し、従って、被動スプロケット１
１６ａ及び被動スプロケット１１６ｂが第１及び第２の
各トランスミッション１２７ａ及びトランスミッション
１２７ｂによって各排気カムシャフト７０と連結する配
置を開示する。第１及び第２のトランスミッション１２
７ａ及びトランスミッション１２７ｂの両方は、シリン
ダヘッド５４及びシリンダヘッド５６の前端に位置して
いるが、図１１、及び図１２で示したように、１つ、ま
たは、両方がクランクシャフトの後部に置かれてもよ
い。
７ｂが左のシリンダヘッド５４の後端に位置している僅
かに異なる案を示す。図１２は、シリンダヘッド５４及
びシリンダヘッド５６のカムシャフト間の第１及び第２
のトランスミッション１２７ａ及びトランスミッション
１２７ｂの両方が、上記シリンダヘッド５４，５６の後
端に位置する図１０のカムシャフト駆動装置の他の案を
示す。前述のように、図１３は、両吸気カムシャフト７
８がクランクシャフト３３の駆動スプロケット１１０
（図９）によって駆動し、従って、被動スプロケット１
１６ａ及び被動スプロケット１１６ｂが第１及び第２の
各トランスミッション１２７ａ及びトランスミッション
１２７ｂによって各排気カムシャフト７０と連結する配
置を開示する。第１及び第２のトランスミッション１２
７ａ及びトランスミッション１２７ｂの両方は、シリン
ダヘッド５４及びシリンダヘッド５６の前端に位置して
いるが、図１１、及び図１２で示したように、１つ、ま
たは、両方がクランクシャフトの後部に置かれてもよ
い。
【００５９】この発明の実施態様を図示及び説明した
が、付加したクレームによって定義されるように、発明
の精神及び有効範囲からはずれなければ、様々な変化及
び変更実施態様がなされることができる。
が、付加したクレームによって定義されるように、発明
の精神及び有効範囲からはずれなければ、様々な変化及
び変更実施態様がなされることができる。
【００６０】
【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明
は、クランクシャフトによって直接駆動される各カムシ
ャフトが、各シリンダヘッドの中で、トランスミッショ
ンによって反対のカムシャフトを駆動するから、複数の
カムシャフトを比較的簡単な構造で、かつ複雑でないコ
ンパクトな構造で駆動することができる。
は、クランクシャフトによって直接駆動される各カムシ
ャフトが、各シリンダヘッドの中で、トランスミッショ
ンによって反対のカムシャフトを駆動するから、複数の
カムシャフトを比較的簡単な構造で、かつ複雑でないコ
ンパクトな構造で駆動することができる。
【００６１】請求項２記載の発明は、バランスシャフト
がカムシャフトよりもクランクシャフトの近くに配置し
たから、バランスシャフトが邪魔にならずシリンダバン
クの間の谷の上方に補機を配置することが可能である。
がカムシャフトよりもクランクシャフトの近くに配置し
たから、バランスシャフトが邪魔にならずシリンダバン
クの間の谷の上方に補機を配置することが可能である。
【００６２】請求項３乃至請求項１８記載の発明は、シ
リンダヘッド内のカムシャフト間のトランスミッション
を、シリンダヘッドの前端、または、後端に位置し、車
種に応じて限られたスペースに、カムシャフトを駆動す
る機構を有効に、かつカムシャフト間が短くなってコン
パクトに配置することができる。
リンダヘッド内のカムシャフト間のトランスミッション
を、シリンダヘッドの前端、または、後端に位置し、車
種に応じて限られたスペースに、カムシャフトを駆動す
る機構を有効に、かつカムシャフト間が短くなってコン
パクトに配置することができる。
【００６３】請求項１９記載の発明は、各シリンダヘッ
ドのうち、少なくとも１つのカムシャフト用の駆動と、
１つのカムシャフトとの間に入る可変バルブタイミング
機構を更に含み、コンパクトな配置になっている。
ドのうち、少なくとも１つのカムシャフト用の駆動と、
１つのカムシャフトとの間に入る可変バルブタイミング
機構を更に含み、コンパクトな配置になっている。
【００６４】請求項２０記載の発明は、可変バルブタイ
ミング機構が、たわみトランスミッタと、駆動されるカ
ムシャフトとの間に配置され、チエーン等の延びによる
カムタイミングのずれを軽減することができる。
ミング機構が、たわみトランスミッタと、駆動されるカ
ムシャフトとの間に配置され、チエーン等の延びによる
カムタイミングのずれを軽減することができる。
【図１】Ｖ型エンジンの正面図である。
【図２】Ｖ型エンジンの背面図である。
【図３】Ｖ型エンジンの平面図である。
【図４】Ｖ型エンジンの右側面図である。
【図５】図３のV-V線に沿う断面図である。
【図６】図３のVI-VI線に沿う断面図である。
【図７】Ｖ型エンジンの部分的な側断面図である。
【図８】バルブ列駆動アセンブリの正面断面図である。
【図９】カムシャフトアセンブリを示すためにカムカバ
ーを除去した状態のシリンダヘッドの平面図である。
ーを除去した状態のシリンダヘッドの平面図である。
【図１０】第１のカムシャフト駆動装置を示す更に拡大
した平面図である。
した平面図である。
【図１１】更なるカムシャフト駆動装置を示す平面図で
ある。
ある。
【図１２】更なるカムシャフト駆動装置を示す平面図で
ある。
ある。
【図１３】更なるカムシャフト駆動装置を示す平面図で
ある。
ある。
２０ Ｖ型エンジン ２２ シリンダブロック ２４，２６ シリンダバンク ３３ クランクシャフト ５４，５６ シリンダヘッド ７０，７８ カムシャフト ９２ バランスシャフト １１４ たわみトランスミッタ １２７ａ，１２７ｂ 第１及び第２のトランスミッショ
ン
ン
Claims (20)
- 【請求項１】相互にＶ角度で配置された１組のシリンダ
バンクを有し、間に谷を形成するシリンダブロックと、
前記シリンダバンクのそれぞれに備えられた組のシリン
ダヘッドと、前記シリンダブロックの基部に配置された
クランクシャフトと、バルブを作動するために前記シリ
ンダヘッドのうちの１つによって回転可能に軸支される
第１の組のカムシャフトと、前記バルブを作動するため
に前記シリンダヘッドのうちのもう１つによって回転可
能に軸支される第２の組のカムシャフトと、前記谷の前
記シリンダブロックによって軸支されるバランスシャフ
トと、前記各組のうち１本のカムシャフト及び前記クラ
ンクシャフトから前記バランスシャフトを駆動するたわ
みトランスミッタ、及び、前記クランクシャフトから駆
動されるカムシャフトから前記各組のうちもう一方の前
記カムシャフトを駆動するための第１及び第２のトラン
スミッションを含むことを特徴とするカムシャフト駆動
装置を備えるＶ型エンジン。 - 【請求項２】前記バランスシャフトが、前記たわみトラ
ンスミッタによって駆動する前記カムシャフトよりも前
記クランクシャフトの近くに配置されることを特徴とす
る請求項１記載のカムシャフト駆動装置を備えるＶ型エ
ンジン。 - 【請求項３】前記たわみトランスミッタが、エンジンの
一方の端に配置されることを特徴とする請求項２記載の
カムシャフト駆動装置を備えるＶ型エンジン。 - 【請求項４】前記第１及び第２のトランスミッションの
うちの少なくとも１つが、前記たわみトランスミッタと
同じエンジンの端に配置されることを特徴とする請求項
２記載のカムシャフト駆動装置を備えるＶ型エンジン。 - 【請求項５】前記第１及び第２のトランスミッションの
うちの両方が、前記たわみトランスミッタと同じエンジ
ンの端に配置されることを特徴とする請求項４記載のカ
ムシャフト駆動装置を備えるＶ型エンジン。 - 【請求項６】前記第２のトランスミッションが、エンジ
ンの一方の端から離れた場所に配置されることを特徴と
する請求項４記載のカムシャフト駆動装置を備えるＶ型
エンジン。 - 【請求項７】前記第２のトランスミッションが、エンジ
ンの反対側の端に配置されることを特徴とする請求項６
記載のカムシャフト駆動装置を備えるＶ型エンジン。 - 【請求項８】前記第１及び第２のトランスミッション
が、エンジンの一方の端から離れた場所に配置されるこ
とを特徴とする請求項３記載のカムシャフト駆動装置を
備えるＶ型エンジン。 - 【請求項９】前記第１及び第２のトランスミッション
が、前記たわみトランスミッタから反対側のエンジンの
端に配置されることを特徴とする請求項８記載のカムシ
ャフト駆動装置を備えるＶ型エンジン。 - 【請求項１０】前記たわみトランスミッタによって駆動
する前記カムシャフトのうちの１本が、前記シリンダブ
ロックの谷に隣接して配置されることを特徴とする請求
項２記載のカムシャフト駆動装置を備えるＶ型エンジ
ン。 - 【請求項１１】前記たわみトランスミッタによって駆動
する前記カムシャフトのうちのもう１本が、前記シリン
ダブロックの谷から離れているシリンダヘッドの側に配
置されることを特徴とする請求項１０記載のカムシャフ
ト駆動装置を備えるＶ型エンジン。 - 【請求項１２】前記たわみトランスミッションが、エン
ジンの一方の端に配置されることを特徴とする請求項１
１記載のカムシャフト駆動装置を備えるＶ型エンジン。 - 【請求項１３】前記第１及び第２のトランスミッション
のうちの少なくとも１つが、前記たわみトランスミッタ
と同じエンジンの端に配置されることを特徴とする請求
項１２記載のカムシャフト駆動装置を備えるＶ型エンジ
ン。 - 【請求項１４】前記第１及び第２のトランスミッション
のうちの両方が、前記たわみトランスミッタと同じエン
ジンの端に配置されることを特徴とする請求項１３に記
載のカムシャフト駆動装置を備えるＶ型エンジン。 - 【請求項１５】前記第２のトランスミッションが、エン
ジンの一方の端から離れた場所に配置されることを特徴
とする請求項１３記載のカムシャフト駆動装置を備える
Ｖ型エンジン。 - 【請求項１６】前記第２のトランスミッションが、エン
ジンの反対側の端に配置されることを特徴とする請求項
１５記載のカムシャフト駆動装置を備えるＶ型エンジ
ン。 - 【請求項１７】前記第１及び第２のトランスミッション
が、エンジンの一方の端から離れた場所に配置されるこ
とを特徴とする請求項１２に記載のカムシャフト駆動装
置を備えるＶ型エンジン。 - 【請求項１８】前記第１及び第２のトランスミッション
が、前記たわみトランスミッタから反対側のエンジンの
端に配置されることを特徴とする請求項１７記載のカム
シャフト駆動装置を備えるＶ型エンジン。 - 【請求項１９】前記各シリンダヘッドのうち、少なくと
も１つのカムシャフト用の駆動と、１つのカムシャフト
との間に入る可変バルブタイミング機構を更に含むこと
を特徴とする請求項１記載のカムシャフト駆動装置を備
えるＶ型エンジン。 - 【請求項２０】前記可変バルブタイミング機構が、前記
たわみトランスミッタと、駆動されるカムシャフトとの
間に配置されることを特徴とする請求項１９記載のカム
シャフト駆動装置を備えるＶ型エンジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US24591894A | 1994-05-19 | 1994-05-19 | |
| US08/245,918 | 1994-05-19 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0868340A true JPH0868340A (ja) | 1996-03-12 |
Family
ID=22928634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7145317A Pending JPH0868340A (ja) | 1994-05-19 | 1995-05-19 | カムシャフト駆動装置を備えるｖ型エンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5564380A (ja) |
| JP (1) | JPH0868340A (ja) |
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| US6155941A (en) * | 1998-12-15 | 2000-12-05 | Borgwarner Inc. | Hydraulic tensioner having a flexible blade arm |
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| JP2001082161A (ja) | 1999-09-16 | 2001-03-27 | Sanshin Ind Co Ltd | ４サイクルエンジン |
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| JP4068410B2 (ja) | 2002-07-31 | 2008-03-26 | ヤマハマリン株式会社 | 船外機用エンジン |
| DE10308072A1 (de) * | 2003-02-26 | 2004-09-09 | Hydraulik-Ring Gmbh | Nockenwellenverstelleinrichtung für Brennkraftmaschinen von Kraftfahrzeugen |
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