JP2001303966A - 自動車用ｖ型多気筒エンジン - Google Patents
自動車用ｖ型多気筒エンジンInfo
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- JP2001303966A JP2001303966A JP2000117754A JP2000117754A JP2001303966A JP 2001303966 A JP2001303966 A JP 2001303966A JP 2000117754 A JP2000117754 A JP 2000117754A JP 2000117754 A JP2000117754 A JP 2000117754A JP 2001303966 A JP2001303966 A JP 2001303966A
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- camshaft
- exhaust
- intake
- engine
- cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L2001/34486—Location and number of the means for changing the angular relationship
- F01L2001/34496—Two phasers on different camshafts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 補機と巻掛伝動機構との干渉を避けつつ全長
を縮小して小型化を図ることができる自動車用Ｖ型多気
筒エンジンを提供すること。 【構成】 Ｖ型を成して相対向する左右のＶバンク上部
の内側に吸気カム軸１７を配し、外側に排気カム軸１８
を配し、前記吸気カム軸１７の端部にＶＶＴ（可変バル
ブタイミング機構）２４を取り付けるとともに、リヤ側
にミッション２００を取り付けて成る自動車用Ｖ型多気
筒エンジンにおいて、前記吸気カム軸１７に取り付けら
れたＶＶＴ２４をリヤ側に配するとともに、クランク軸
の回転をフロント側に配された第１の巻掛伝動機構（ス
プロケット２６等）を介して前記排気カム軸１８に伝達
し、該排気カム軸１８の回転をリヤ側に配された第２の
巻掛伝動機構（スプロケット２７，２８及びタイミング
チェーン２９）を介して前記吸気カム軸１７に伝達する
よう構成する。
を縮小して小型化を図ることができる自動車用Ｖ型多気
筒エンジンを提供すること。 【構成】 Ｖ型を成して相対向する左右のＶバンク上部
の内側に吸気カム軸１７を配し、外側に排気カム軸１８
を配し、前記吸気カム軸１７の端部にＶＶＴ（可変バル
ブタイミング機構）２４を取り付けるとともに、リヤ側
にミッション２００を取り付けて成る自動車用Ｖ型多気
筒エンジンにおいて、前記吸気カム軸１７に取り付けら
れたＶＶＴ２４をリヤ側に配するとともに、クランク軸
の回転をフロント側に配された第１の巻掛伝動機構（ス
プロケット２６等）を介して前記排気カム軸１８に伝達
し、該排気カム軸１８の回転をリヤ側に配された第２の
巻掛伝動機構（スプロケット２７，２８及びタイミング
チェーン２９）を介して前記吸気カム軸１７に伝達する
よう構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用Ｖ型多気
筒エンジンに関する。
筒エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】ＤＯＨＣエンジンにおいて吸・排気カム
軸の各端部に可変バルブタイミング機構をそれぞれ設
け、吸・排気カム軸によって駆動される吸・排気バルブ
の開閉タイミングをエンジンの運転状態に応じて最適に
制御し、吸・排気バルブのオーバーラップ量を大きくし
て掃気効率向上によるトルクアップや内部ＥＧＲ率向上
による燃費の改善とＮＯX の低減を図ったり、吸・排気
バルブの少なくとも一方を遅閉じとして圧縮行程におけ
るポンピングロスを小さく抑えて燃費の改善を図ること
は従来から行われている。
軸の各端部に可変バルブタイミング機構をそれぞれ設
け、吸・排気カム軸によって駆動される吸・排気バルブ
の開閉タイミングをエンジンの運転状態に応じて最適に
制御し、吸・排気バルブのオーバーラップ量を大きくし
て掃気効率向上によるトルクアップや内部ＥＧＲ率向上
による燃費の改善とＮＯX の低減を図ったり、吸・排気
バルブの少なくとも一方を遅閉じとして圧縮行程におけ
るポンピングロスを小さく抑えて燃費の改善を図ること
は従来から行われている。
【０００３】ところで、特にＦＦ車両（前輪駆動車両）
に横置きされるエンジンのリヤ側にはミッションが取り
付けられるため、斯かるエンジンに対しては必然的にコ
ンパクト化が要求される。
に横置きされるエンジンのリヤ側にはミッションが取り
付けられるため、斯かるエンジンに対しては必然的にコ
ンパクト化が要求される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、Ｖ形を成し
て相対向する左右のバンク上部の内側に吸気カム軸を配
し、外側に排気カム軸を配し、これらの吸気カム軸と排
気カム軸の各端部に可変バルブタイミング機構をそれぞ
れ取り付けるとともに、フロント側のＶバンク内に補機
を配置し、リヤ側にミッションを取り付けて成る自動車
用Ｖ型多気筒エンジンにおいては、従来は可変バルブタ
イミング機構をフロント側に配置していたため、ミッシ
ョンを含めたエンジンの全長が長くなり、エンジンのレ
イアウトに困難を伴っていた。
て相対向する左右のバンク上部の内側に吸気カム軸を配
し、外側に排気カム軸を配し、これらの吸気カム軸と排
気カム軸の各端部に可変バルブタイミング機構をそれぞ
れ取り付けるとともに、フロント側のＶバンク内に補機
を配置し、リヤ側にミッションを取り付けて成る自動車
用Ｖ型多気筒エンジンにおいては、従来は可変バルブタ
イミング機構をフロント側に配置していたため、ミッシ
ョンを含めたエンジンの全長が長くなり、エンジンのレ
イアウトに困難を伴っていた。
【０００５】又、フロント側のＶバンク内に補機を配置
し、可変バルブタイミング機構をフロント側に配置して
成る従来のＶ型多気筒エンジンにあっては、クランク軸
の回転を吸・排気カム軸に伝達するための巻掛伝動機構
もフロント側に配されていたため、該巻掛伝動機構を構
成するタイミングチェーン等と補機との干渉を避けるた
めにバンクの傾斜角が制限を受けるという問題もあっ
た。
し、可変バルブタイミング機構をフロント側に配置して
成る従来のＶ型多気筒エンジンにあっては、クランク軸
の回転を吸・排気カム軸に伝達するための巻掛伝動機構
もフロント側に配されていたため、該巻掛伝動機構を構
成するタイミングチェーン等と補機との干渉を避けるた
めにバンクの傾斜角が制限を受けるという問題もあっ
た。
【０００６】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、補機と巻掛伝動機構との干渉
を避けつつ全長を短縮して小型化を図ることができる自
動車用Ｖ型多気筒エンジンを提供することにある。
で、その目的とする処は、補機と巻掛伝動機構との干渉
を避けつつ全長を短縮して小型化を図ることができる自
動車用Ｖ型多気筒エンジンを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、Ｖ形を成して相対向する左
右のバンク上部の内側に吸気カム軸を配し、外側に排気
カム軸を配し、前記吸気カム軸の端部に可変バルブタイ
ミング機構を取り付けるとともに、リヤ側にミッション
を取り付けて成る自動車用Ｖ型多気筒エンジンにおい
て、前記吸気カム軸に取り付けられた可変バルブタイミ
ング機構をリヤ側に配するとともに、クランク軸の回転
をフロント側に配された第１の巻掛伝動機構を介して前
記排気カム軸に伝達し、該排気カム軸の回転をリヤ側に
配された第２の巻掛伝動機構を介して前記吸気カム軸に
伝達するよう構成したことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、Ｖ形を成して相対向する左
右のバンク上部の内側に吸気カム軸を配し、外側に排気
カム軸を配し、前記吸気カム軸の端部に可変バルブタイ
ミング機構を取り付けるとともに、リヤ側にミッション
を取り付けて成る自動車用Ｖ型多気筒エンジンにおい
て、前記吸気カム軸に取り付けられた可変バルブタイミ
ング機構をリヤ側に配するとともに、クランク軸の回転
をフロント側に配された第１の巻掛伝動機構を介して前
記排気カム軸に伝達し、該排気カム軸の回転をリヤ側に
配された第２の巻掛伝動機構を介して前記吸気カム軸に
伝達するよう構成したことを特徴とする。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、左右のバンクの間に形成されるＶバンクの
フロント側に補機を配置したことを特徴とする。
明において、左右のバンクの間に形成されるＶバンクの
フロント側に補機を配置したことを特徴とする。
【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記排気カム軸の端部に可変バルブ
タイミング機構を取り付けたことを特徴とする。
載の発明において、前記排気カム軸の端部に可変バルブ
タイミング機構を取り付けたことを特徴とする。
【００１０】従って、本発明によれば、吸気カム軸に取
り付けられた可変バルブタイミング機構と排気カム軸の
回転を吸気カム軸に伝達するための第２の巻掛伝動機構
をミッションが取り付けられるリヤ側に配したため、こ
れらの可変バルブタイミング機構と第２の巻掛伝動機構
がミッションの長さの範囲内にオーバーラップして配置
されることとなり、ミッションを含めたエンジンの全長
がオーバーラップ分だけ短縮されてエンジンの小型化が
図られ、該エンジンの車体へのレイアウトが容易化す
る。
り付けられた可変バルブタイミング機構と排気カム軸の
回転を吸気カム軸に伝達するための第２の巻掛伝動機構
をミッションが取り付けられるリヤ側に配したため、こ
れらの可変バルブタイミング機構と第２の巻掛伝動機構
がミッションの長さの範囲内にオーバーラップして配置
されることとなり、ミッションを含めたエンジンの全長
がオーバーラップ分だけ短縮されてエンジンの小型化が
図られ、該エンジンの車体へのレイアウトが容易化す
る。
【００１１】又、内側に配された吸気カム軸に回転力を
伝達するための第２の巻掛伝動機構を補機が配されるフ
ロント側とは反対のリヤ側に配したため、該第２の巻掛
伝動機構と補機との干渉が避けられてＶバンクの傾斜角
の制限が緩和される。
伝達するための第２の巻掛伝動機構を補機が配されるフ
ロント側とは反対のリヤ側に配したため、該第２の巻掛
伝動機構と補機との干渉が避けられてＶバンクの傾斜角
の制限が緩和される。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１３】図１は本発明に係る自動車用Ｖ型多気筒エ
ンジンの補機の配置構造を示す正面図、図２は同Ｖ型多
気筒エンジンの動弁機構の駆動系の構成を示す部分正面
図、図３は同Ｖ型多気筒エンジンの正断面図、図４は同
Ｖ型多気筒エンジンの動弁機構の構成を示す平面図、図
５及び図６は同Ｖ型多気筒エンジンのシリンダヘッドの
分解斜視図である。
ンジンの補機の配置構造を示す正面図、図２は同Ｖ型多
気筒エンジンの動弁機構の駆動系の構成を示す部分正面
図、図３は同Ｖ型多気筒エンジンの正断面図、図４は同
Ｖ型多気筒エンジンの動弁機構の構成を示す平面図、図
５及び図６は同Ｖ型多気筒エンジンのシリンダヘッドの
分解斜視図である。
【００１４】本実施の形態に係るＶ型多気筒エンジン１
は自動車用の水冷４サイクルＶ型８気筒エンジンであっ
て、これは図１に示すように自動車の車体前部に横置き
に配置され、そのリヤ側には図４に示すようにミッショ
ン２００が取り付けられている。尚、図１において、１
００は自動車のボンネット、１０１はラジエータであ
る。
は自動車用の水冷４サイクルＶ型８気筒エンジンであっ
て、これは図１に示すように自動車の車体前部に横置き
に配置され、そのリヤ側には図４に示すようにミッショ
ン２００が取り付けられている。尚、図１において、１
００は自動車のボンネット、１０１はラジエータであ
る。
【００１５】ここで、Ｖ型多気筒エンジン１の内部構造
を図３に基づいて説明する。
を図３に基づいて説明する。
【００１６】Ｖ型多気筒エンジン１のシリンダブロック
２には各４つの気筒がＶ字状を成して図３の紙面垂直方
向（車体幅方向）に並設されており、各気筒にはシリン
ダ３がそれぞれ形成されている。そして、各シリンダ３
にはピストン４がそれぞれ摺動自在に嵌装されており、
各ピストン４はコンロッド５を介してクランク軸６に連
結されている。尚、クランク軸６はクランク室７内に図
３の紙面垂直方向（車幅方向）に長く配されており、各
ピストン４の往復直線運動はコンロッド５によってクラ
ンク軸６の回転運動に変換される。又、シリンダブロッ
ク２の各シリンダ３の周囲には、冷却水が通過するため
のウォータジャケット８がそれぞれ形成されている。
２には各４つの気筒がＶ字状を成して図３の紙面垂直方
向（車体幅方向）に並設されており、各気筒にはシリン
ダ３がそれぞれ形成されている。そして、各シリンダ３
にはピストン４がそれぞれ摺動自在に嵌装されており、
各ピストン４はコンロッド５を介してクランク軸６に連
結されている。尚、クランク軸６はクランク室７内に図
３の紙面垂直方向（車幅方向）に長く配されており、各
ピストン４の往復直線運動はコンロッド５によってクラ
ンク軸６の回転運動に変換される。又、シリンダブロッ
ク２の各シリンダ３の周囲には、冷却水が通過するため
のウォータジャケット８がそれぞれ形成されている。
【００１７】又、シリンダブロック２の下部にはオイル
パン９が被着され、同シリンダブロック２のＶ字状を成
す各気筒の上部にはシリンダヘッド１０がそれぞれ被着
されている。そして、各シリンダヘッド１０には各気筒
について内側（Ｖバンク側）に吸気通路１１が形成さ
れ、外側に排気通路１２が形成されており、これらの吸
気通路１１と排気通路１２は吸気バルブ１３と排気バル
ブ１４によってそれぞれ適当なタイミングで開閉され、
これによって各シリンダ３内で所要のガス交換がなされ
る。
パン９が被着され、同シリンダブロック２のＶ字状を成
す各気筒の上部にはシリンダヘッド１０がそれぞれ被着
されている。そして、各シリンダヘッド１０には各気筒
について内側（Ｖバンク側）に吸気通路１１が形成さ
れ、外側に排気通路１２が形成されており、これらの吸
気通路１１と排気通路１２は吸気バルブ１３と排気バル
ブ１４によってそれぞれ適当なタイミングで開閉され、
これによって各シリンダ３内で所要のガス交換がなされ
る。
【００１８】即ち、吸気バルブ１３と排気バルブ１４は
シリンダヘッド１０に摺動自在に挿通保持されており、
これらはバルブスプリング１５，１６によって閉じ側に
常時付勢されている。
シリンダヘッド１０に摺動自在に挿通保持されており、
これらはバルブスプリング１５，１６によって閉じ側に
常時付勢されている。
【００１９】又、各シリンダヘッド１０の上面の吸気側
と排気側には、図４にも示すように、吸気カム軸１７と
排気カム軸１８が図３の紙面垂直方向（車幅方向）に互
いに平行且つ回転自在に配されており、これらに各気筒
毎に一体に形成された吸気カム１７ａと排気カム１８ａ
は、吸気バルブ１３と排気バルブ１４の各上端に被冠さ
れたバルブリフタ１９，２０にそれぞれ当接している。
尚、吸気カム軸１７と排気カム軸１８の各両端部を除く
部分の各上半部はベアリングキャップ２１，２２によっ
てそれぞれ回転自在に支承されており、これらの吸気カ
ム軸１７と排気カム軸１８及びベアリングキャップ２
１，２２は各シリンダヘッド１０の上面に被着されたヘ
ッドカバー２３によって覆われている。
と排気側には、図４にも示すように、吸気カム軸１７と
排気カム軸１８が図３の紙面垂直方向（車幅方向）に互
いに平行且つ回転自在に配されており、これらに各気筒
毎に一体に形成された吸気カム１７ａと排気カム１８ａ
は、吸気バルブ１３と排気バルブ１４の各上端に被冠さ
れたバルブリフタ１９，２０にそれぞれ当接している。
尚、吸気カム軸１７と排気カム軸１８の各両端部を除く
部分の各上半部はベアリングキャップ２１，２２によっ
てそれぞれ回転自在に支承されており、これらの吸気カ
ム軸１７と排気カム軸１８及びベアリングキャップ２
１，２２は各シリンダヘッド１０の上面に被着されたヘ
ッドカバー２３によって覆われている。
【００２０】ところで、本実施の形態に係るＶ型多気筒
エンジン１においては、吸気バルブ１３と排気バルブ１
４の開閉タイミングが可変であって、図４に示すよう
に、吸気カム軸１７のリヤ側（図４の上方）の端部と排
気カム軸１８のフロント側（図４の下方）の端部には可
変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴと略称する）２
４，２５がそれぞれ設けられている。そして、排気側の
ＶＶＴ２５にはスプロケット２６が設けられ、排気カム
軸１８のリヤ側端部にはスプロケット２７が結着されて
いる。
エンジン１においては、吸気バルブ１３と排気バルブ１
４の開閉タイミングが可変であって、図４に示すよう
に、吸気カム軸１７のリヤ側（図４の上方）の端部と排
気カム軸１８のフロント側（図４の下方）の端部には可
変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴと略称する）２
４，２５がそれぞれ設けられている。そして、排気側の
ＶＶＴ２５にはスプロケット２６が設けられ、排気カム
軸１８のリヤ側端部にはスプロケット２７が結着されて
いる。
【００２１】又、リヤ側に配された吸気側のＶＶＴ２４
には前記スプロケット２７と同径のスプロケット２８が
設けられており、両スプロケット２７，２８間にはタイ
ミングチェーン２９が巻装されている。尚、スプロケッ
ト２７，２８とタイミングチェーン２９は第２の巻掛伝
動機構を構成しており、後述のように排気カム軸１８の
回転は第２の巻掛伝動機構を介して吸気カム軸１７に伝
達される。
には前記スプロケット２７と同径のスプロケット２８が
設けられており、両スプロケット２７，２８間にはタイ
ミングチェーン２９が巻装されている。尚、スプロケッ
ト２７，２８とタイミングチェーン２９は第２の巻掛伝
動機構を構成しており、後述のように排気カム軸１８の
回転は第２の巻掛伝動機構を介して吸気カム軸１７に伝
達される。
【００２２】一方、図２に示すように、前記クランク軸
６の端部にはスプロケット３０が取り付けられており、
該スプロケット３０と前記スプロケット２６との間には
タイミングチェーン３１が巻装されている。そして、タ
イミングチェーン３１にはバランサ軸３２の端部に結着
されたスプロケット３３が噛合している。尚、スプロケ
ット２６，３０とタイミングチェーン３１は第１の巻掛
伝動機構を構成しており、後述のようにクランク軸６の
回転は第１の巻掛伝動機構を介して排気カム軸１８に伝
達される。
６の端部にはスプロケット３０が取り付けられており、
該スプロケット３０と前記スプロケット２６との間には
タイミングチェーン３１が巻装されている。そして、タ
イミングチェーン３１にはバランサ軸３２の端部に結着
されたスプロケット３３が噛合している。尚、スプロケ
ット２６，３０とタイミングチェーン３１は第１の巻掛
伝動機構を構成しており、後述のようにクランク軸６の
回転は第１の巻掛伝動機構を介して排気カム軸１８に伝
達される。
【００２３】而して、当該Ｖ型多気筒エンジン１が始動
されてクランク軸６が回転駆動されると、このクランク
軸６の回転は第１の巻掛伝動機構を構成するスプロケッ
ト３０、タイミングチェーン３１、スプロケット２６及
びＶＶＴ２５を経て排気カム軸１８に伝達され、この排
気カム軸１８の回転は第２の巻掛伝動機構を構成するス
プロケット２７、タイミングチェーン２９、スプロケッ
ト２８及びＶＶＴ２４を経て吸気カム軸１７に伝達さ
れ、吸・排気カム軸１７，１８が回転駆動される。する
と、吸気カム軸１７と排気カム軸１８に形成された吸気
カム１７ａと排気カム１８ａがそれぞれ適当なタイミン
グでバルブリフタ１９，２０をバルブスプリング１５，
１６の付勢力に抗して押圧して吸気バルブ１３と排気バ
ルブ１４を押し開くため、前述のように各気筒のシリン
ダ３内で所要のガス交換が行われ、吸気バルブ１３と排
気バルブ１４の開閉タイミングはＶＶＴ２４，２５によ
ってそれぞれ制御される。
されてクランク軸６が回転駆動されると、このクランク
軸６の回転は第１の巻掛伝動機構を構成するスプロケッ
ト３０、タイミングチェーン３１、スプロケット２６及
びＶＶＴ２５を経て排気カム軸１８に伝達され、この排
気カム軸１８の回転は第２の巻掛伝動機構を構成するス
プロケット２７、タイミングチェーン２９、スプロケッ
ト２８及びＶＶＴ２４を経て吸気カム軸１７に伝達さ
れ、吸・排気カム軸１７，１８が回転駆動される。する
と、吸気カム軸１７と排気カム軸１８に形成された吸気
カム１７ａと排気カム１８ａがそれぞれ適当なタイミン
グでバルブリフタ１９，２０をバルブスプリング１５，
１６の付勢力に抗して押圧して吸気バルブ１３と排気バ
ルブ１４を押し開くため、前述のように各気筒のシリン
ダ３内で所要のガス交換が行われ、吸気バルブ１３と排
気バルブ１４の開閉タイミングはＶＶＴ２４，２５によ
ってそれぞれ制御される。
【００２４】ところで、図３に示すように、各シリンダ
ヘッド１０の吸気通路１１と排気通路の周囲には、冷却
水が通過するためのウォータジャケット３４が形成され
ており、同シリンダヘッド１０の各気筒の頂部には点火
プラグ３５がそれぞれ螺着されており、各点火プラグ３
５の先端の電極部は図示のように燃焼室Ｓの頂部に臨ん
でいる。そして、各シリンダヘッド１０の吸気側には、
燃料を噴射するためのインジェクタ３６が各気筒毎に取
り付けられており、各インジェクタ３６の先端に形成さ
れた不図示の燃料噴射口は各吸気通路１１に開口してい
る。
ヘッド１０の吸気通路１１と排気通路の周囲には、冷却
水が通過するためのウォータジャケット３４が形成され
ており、同シリンダヘッド１０の各気筒の頂部には点火
プラグ３５がそれぞれ螺着されており、各点火プラグ３
５の先端の電極部は図示のように燃焼室Ｓの頂部に臨ん
でいる。そして、各シリンダヘッド１０の吸気側には、
燃料を噴射するためのインジェクタ３６が各気筒毎に取
り付けられており、各インジェクタ３６の先端に形成さ
れた不図示の燃料噴射口は各吸気通路１１に開口してい
る。
【００２５】一方、シリンダヘッド１０に各気筒毎に形
成された前記吸気通路１１には吸気マニホールド３７が
接続されており、該吸気マニホールド３７の端部はサー
ジタンク３８内に開口している。尚、図示しないが、サ
ージタンク３８にはスロットルボディが及びエアクリー
ナが接続されており、スロットルボディにはアクセル操
作によって開閉するスロットルバルブが内蔵されてい
る。
成された前記吸気通路１１には吸気マニホールド３７が
接続されており、該吸気マニホールド３７の端部はサー
ジタンク３８内に開口している。尚、図示しないが、サ
ージタンク３８にはスロットルボディが及びエアクリー
ナが接続されており、スロットルボディにはアクセル操
作によって開閉するスロットルバルブが内蔵されてい
る。
【００２６】又、シリンダヘッド１０に各気筒毎に形成
された前記排気通路１２には排気マニホールド３９が接
続されており、該排気マニホールド３９の端部には不図
示の排気マフラーが接続されている。
された前記排気通路１２には排気マニホールド３９が接
続されており、該排気マニホールド３９の端部には不図
示の排気マフラーが接続されている。
【００２７】他方、図１に示すように、エンジン本体の
一側端（車体の右側端）には補機としてのエアコン用コ
ンプレッサ４０、オルタネータ４１、ウォータポンプ４
２及びパワーステアリングポンプ（以下、Ｐ／Ｓポンプ
と略称する）４３が配置されており、クランク軸６には
オイルポンプ４４が取り付けられている。即ち、エアコ
ン用コンプレッサ４０とオルタネータ４１はエンジン本
体下部のクランク軸６の前後に配され、ウォータポンプ
４２はエンジン本体上部のフロント側のＶバンク内に配
置され、Ｐ／Ｓポンプ４３はウォータポンプ４２の車体
後方側の斜め上方に配置されている。
一側端（車体の右側端）には補機としてのエアコン用コ
ンプレッサ４０、オルタネータ４１、ウォータポンプ４
２及びパワーステアリングポンプ（以下、Ｐ／Ｓポンプ
と略称する）４３が配置されており、クランク軸６には
オイルポンプ４４が取り付けられている。即ち、エアコ
ン用コンプレッサ４０とオルタネータ４１はエンジン本
体下部のクランク軸６の前後に配され、ウォータポンプ
４２はエンジン本体上部のフロント側のＶバンク内に配
置され、Ｐ／Ｓポンプ４３はウォータポンプ４２の車体
後方側の斜め上方に配置されている。
【００２８】而して、図１に示すように、エアコン用コ
ンプレッサ４０、オルタネータ４１、ウォータポンプ４
２及びＰ／Ｓポンプ４３の各入力軸端にはプーリ４７，
４８，４９，５０がそれぞれ結着されており、これらの
プーリ４７〜５０とクランク軸６に結着されたプーリ５
１との間にはＶベルト５２が巻装されている。尚、Ｖベ
ルト５２にはテンションプーリ５３によって所望のテン
ションが付与されている。
ンプレッサ４０、オルタネータ４１、ウォータポンプ４
２及びＰ／Ｓポンプ４３の各入力軸端にはプーリ４７，
４８，４９，５０がそれぞれ結着されており、これらの
プーリ４７〜５０とクランク軸６に結着されたプーリ５
１との間にはＶベルト５２が巻装されている。尚、Ｖベ
ルト５２にはテンションプーリ５３によって所望のテン
ションが付与されている。
【００２９】従って、クランク軸６の回転はＶベルト５
２及び各プーリ４７〜５０を経てエアコン用コンプレッ
サ４０、オルタネータ４１、ウォータポンプ４２及びＰ
／Ｓポンプ４３にそれぞれ伝達され、これらのエアコン
用コンプレッサ４０、オルタネータ４１、ウォータポン
プ４２及びＰ／Ｓポンプ４３がそれぞれ駆動される。
又、クランク軸６によってオイルポンプ４４が直接駆動
され、潤滑オイルが本体内を循環して各部の潤滑に供さ
れる。
２及び各プーリ４７〜５０を経てエアコン用コンプレッ
サ４０、オルタネータ４１、ウォータポンプ４２及びＰ
／Ｓポンプ４３にそれぞれ伝達され、これらのエアコン
用コンプレッサ４０、オルタネータ４１、ウォータポン
プ４２及びＰ／Ｓポンプ４３がそれぞれ駆動される。
又、クランク軸６によってオイルポンプ４４が直接駆動
され、潤滑オイルが本体内を循環して各部の潤滑に供さ
れる。
【００３０】ところで、本実施の形態に係るＶ型多気筒
エンジン１においては、図４に示すように右側（車体後
方）のシリンダヘッド１０は左側（車体前方）のシリン
ダヘッド１０に対してフロント側（車体右側）にオフセ
ットされており、図４及び図５に示すように、右側のシ
リンダヘッド１０のオフセット側（フロント側）には、
シリンダヘッド１０とは別体に構成されたカムジャーナ
ル５６とカムベアリングキャップ５７が重ねて取り付け
られる。
エンジン１においては、図４に示すように右側（車体後
方）のシリンダヘッド１０は左側（車体前方）のシリン
ダヘッド１０に対してフロント側（車体右側）にオフセ
ットされており、図４及び図５に示すように、右側のシ
リンダヘッド１０のオフセット側（フロント側）には、
シリンダヘッド１０とは別体に構成されたカムジャーナ
ル５６とカムベアリングキャップ５７が重ねて取り付け
られる。
【００３１】ここで、カムジャーナル５６は排気カム軸
１８のフロント側端部の下半部を支承するものであっ
て、これはシリンダヘッド１０に形成されたヘッドボル
ト孔（ヘッドボルト）１０ａに平面視でオーバーラップ
する位置に取り付けられる（図４参照）。又、図５に示
すように、前記カムベアリングキャップ５７には、排気
側の前記ＶＶＴ２５を制御するためのソレノイド５９が
取り付けられる。
１８のフロント側端部の下半部を支承するものであっ
て、これはシリンダヘッド１０に形成されたヘッドボル
ト孔（ヘッドボルト）１０ａに平面視でオーバーラップ
する位置に取り付けられる（図４参照）。又、図５に示
すように、前記カムベアリングキャップ５７には、排気
側の前記ＶＶＴ２５を制御するためのソレノイド５９が
取り付けられる。
【００３２】又、右側のシリンダヘッド１０の反オフセ
ット側（リヤ側）には吸・排気カム軸１７，１８のリヤ
側の各下半部を支承するカムジャーナル１０ｂが一体に
形成されており、このカムジャーナル１０ｂには吸・排
気カム軸１７，１８のリヤ側の各上半部を支承するカム
ベアリングキャップ６０が取り付けられる。尚、カムベ
アリングキャップ６０には、吸気側の前記ＶＶＴ２４を
制御するためのソレノイド６１が取り付けられる。
ット側（リヤ側）には吸・排気カム軸１７，１８のリヤ
側の各下半部を支承するカムジャーナル１０ｂが一体に
形成されており、このカムジャーナル１０ｂには吸・排
気カム軸１７，１８のリヤ側の各上半部を支承するカム
ベアリングキャップ６０が取り付けられる。尚、カムベ
アリングキャップ６０には、吸気側の前記ＶＶＴ２４を
制御するためのソレノイド６１が取り付けられる。
【００３３】他方、図４及び図６に示すように、左側の
シリンダヘッド１０のオフセット側（リヤ側）には、シ
リンダヘッド１０とは別体に構成されたカムジャーナル
６２とカムベアリングキャップ６３が重ねて取り付けら
れる。
シリンダヘッド１０のオフセット側（リヤ側）には、シ
リンダヘッド１０とは別体に構成されたカムジャーナル
６２とカムベアリングキャップ６３が重ねて取り付けら
れる。
【００３４】ここで、カムジャーナル６２は吸・排気カ
ム軸１７，１８のリヤ側の下半部を支承するものであっ
て、これはシリンダヘッド１０に形成されたヘッドボル
ト孔（ヘッドボルト）１０ａに平面視でオーバーラップ
する位置に取り付けられる（図４参照）。又、前記カム
ベアリングキャップ６３には、吸気側の前記ＶＶＴ２４
を制御するためのソレノイド６４が取り付けられる。
ム軸１７，１８のリヤ側の下半部を支承するものであっ
て、これはシリンダヘッド１０に形成されたヘッドボル
ト孔（ヘッドボルト）１０ａに平面視でオーバーラップ
する位置に取り付けられる（図４参照）。又、前記カム
ベアリングキャップ６３には、吸気側の前記ＶＶＴ２４
を制御するためのソレノイド６４が取り付けられる。
【００３５】又、図６に示すように、左側のシリンダヘ
ッド１０の反オフセット側（フロント側）には排気カム
軸１８のフロント側の下半部を支承するカムジャーナル
１０ｃが一体に形成されており、このカムジャーナル１
０ｃには排気カム軸１８のフロント側の上半部を支承す
るカムベアリングキャップ６５が取り付けられる。そし
て、カムベアリングキャップ６５には、排気側の前記Ｖ
ＶＴ２５を制御するためのソレノイド６６が取り付けら
れる。
ッド１０の反オフセット側（フロント側）には排気カム
軸１８のフロント側の下半部を支承するカムジャーナル
１０ｃが一体に形成されており、このカムジャーナル１
０ｃには排気カム軸１８のフロント側の上半部を支承す
るカムベアリングキャップ６５が取り付けられる。そし
て、カムベアリングキャップ６５には、排気側の前記Ｖ
ＶＴ２５を制御するためのソレノイド６６が取り付けら
れる。
【００３６】以上において、本実施の形態に係る自動車
用Ｖ型多気筒エンジン１では、図４に示すように、吸気
カム軸１７に取り付けられたＶＶＴ２４と、スプロケッ
ト２７，２８及びタイミングチェーン２９で構成される
第２の巻掛伝動機構をミッション２００が取り付けられ
るリヤ側に配したため、これらのＶＶＴ２４と第２の巻
掛伝動機構がミッション２００の長さの範囲内にオーバ
ーラップして配置されることとなり、ミッション２００
を含めたエンジン１の全長がオーバーラップ分だけ短縮
されてエンジン１の小型化が図られ、該エンジン１の車
体へのレイアウトが容易化する。
用Ｖ型多気筒エンジン１では、図４に示すように、吸気
カム軸１７に取り付けられたＶＶＴ２４と、スプロケッ
ト２７，２８及びタイミングチェーン２９で構成される
第２の巻掛伝動機構をミッション２００が取り付けられ
るリヤ側に配したため、これらのＶＶＴ２４と第２の巻
掛伝動機構がミッション２００の長さの範囲内にオーバ
ーラップして配置されることとなり、ミッション２００
を含めたエンジン１の全長がオーバーラップ分だけ短縮
されてエンジン１の小型化が図られ、該エンジン１の車
体へのレイアウトが容易化する。
【００３７】特に、本実施の形態では、Ｖ型多気筒エン
ジン１の左右のシリンダ１０のオフセット側においてカ
ムジャーナル５６，６２をシリンダヘッド１０とは別体
に構成し、該カムジャーナル５６，６２を平面視でヘッ
ドボルト孔（ヘッドボルト）１０ａにオーバーラップさ
せてシリンダヘッド１０に取り付ける構成を採用したた
め、該カムジャーナル５６，６２のヘッドボルト孔１０
ａとのオーバーラップ分だけ各シリンダヘッド１０のオ
フセット側への突出量を縮小することができ、これによ
ってもエンジン１の全長を短縮することができる。尚、
このような構成を採用する場合、エンジン１の組立作業
においては、各シリンダヘッド１０のヘッドボルト孔１
０ａに挿通する不図示のヘッドボルトによって各シリン
ダヘッド１０がシリンダブロック２に組み付けられた
後、別体のカムジャーナル５６，６２が各シリンダヘッ
ド１０に組み付けられる。
ジン１の左右のシリンダ１０のオフセット側においてカ
ムジャーナル５６，６２をシリンダヘッド１０とは別体
に構成し、該カムジャーナル５６，６２を平面視でヘッ
ドボルト孔（ヘッドボルト）１０ａにオーバーラップさ
せてシリンダヘッド１０に取り付ける構成を採用したた
め、該カムジャーナル５６，６２のヘッドボルト孔１０
ａとのオーバーラップ分だけ各シリンダヘッド１０のオ
フセット側への突出量を縮小することができ、これによ
ってもエンジン１の全長を短縮することができる。尚、
このような構成を採用する場合、エンジン１の組立作業
においては、各シリンダヘッド１０のヘッドボルト孔１
０ａに挿通する不図示のヘッドボルトによって各シリン
ダヘッド１０がシリンダブロック２に組み付けられた
後、別体のカムジャーナル５６，６２が各シリンダヘッ
ド１０に組み付けられる。
【００３８】又、本実施の形態では、内側に配された吸
気カム軸１７に回転力を伝達するための第２の巻掛伝動
機構（スプロケット２７，２８及びタイミングチェーン
２９）をウォータポンプ４２が配されるフロント側とは
反対のリヤ側に配したため、該第２の巻掛伝動機構のタ
イミングチェーン２９とウォータポンプ４２との干渉が
避けられてエンジン１のＶバンクの傾斜角の制限が緩和
される。
気カム軸１７に回転力を伝達するための第２の巻掛伝動
機構（スプロケット２７，２８及びタイミングチェーン
２９）をウォータポンプ４２が配されるフロント側とは
反対のリヤ側に配したため、該第２の巻掛伝動機構のタ
イミングチェーン２９とウォータポンプ４２との干渉が
避けられてエンジン１のＶバンクの傾斜角の制限が緩和
される。
【００３９】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、吸気カム軸に取り付けられた可変バルブタイミ
ング機構と排気カム軸の回転を吸気カム軸に伝達するた
めの第２の巻掛伝動機構をミッションが取り付けられる
リヤ側に配したため、これらの可変バルブタイミング機
構と第２の巻掛伝動機構がミッションの長さの範囲内に
オーバーラップして配置されることとなり、ミッション
を含めたエンジンの全長がオーバーラップ分だけ短縮さ
れてエンジンの小型化が図られ、該エンジンの車体への
レイアウトが容易化するという効果が得られる。
よれば、吸気カム軸に取り付けられた可変バルブタイミ
ング機構と排気カム軸の回転を吸気カム軸に伝達するた
めの第２の巻掛伝動機構をミッションが取り付けられる
リヤ側に配したため、これらの可変バルブタイミング機
構と第２の巻掛伝動機構がミッションの長さの範囲内に
オーバーラップして配置されることとなり、ミッション
を含めたエンジンの全長がオーバーラップ分だけ短縮さ
れてエンジンの小型化が図られ、該エンジンの車体への
レイアウトが容易化するという効果が得られる。
【００４０】又、本発明によれば、内側に配された吸気
カム軸に回転力を伝達するための第２の巻掛伝動機構を
補機が配されるフロント側とは反対のリヤ側に配したた
め、該第２の巻掛伝動機構と補機との干渉が避けられて
Ｖバンクの傾斜角の制限が緩和されるという効果が得ら
れる。
カム軸に回転力を伝達するための第２の巻掛伝動機構を
補機が配されるフロント側とは反対のリヤ側に配したた
め、該第２の巻掛伝動機構と補機との干渉が避けられて
Ｖバンクの傾斜角の制限が緩和されるという効果が得ら
れる。
【図１】本発明に係る自動車用Ｖ型多気筒エンジンの補
機の配置構造を示す正面図である。
機の配置構造を示す正面図である。
【図２】本発明に係る自動車用Ｖ型多気筒エンジンの動
弁機構の駆動系の構成を示す部分正面図である。
弁機構の駆動系の構成を示す部分正面図である。
【図３】本発明に係る自動車用Ｖ型多気筒エンジンの正
断面図である。
断面図である。
【図４】本発明に係る自動車用Ｖ型多気筒エンジンの動
弁機構の構成を示す平面図である。
弁機構の構成を示す平面図である。
【図５】本発明に係る自動車用Ｖ型多気筒エンジンのシ
リンダヘッドの分解斜視図である。
リンダヘッドの分解斜視図である。
【図６】本発明に係る自動車用Ｖ型多気筒エンジンのシ
リンダヘッドの分解斜視図である。
リンダヘッドの分解斜視図である。
１ 自動車用Ｖ型多気筒エンジン ６ クランク軸 １７ 吸気カム軸 １８ 排気カム軸 ２４，２５ ＶＶＴ（可変バルブタイミング機構） ２６，３０ スプロケット（第１の巻掛伝動機構） ２７，２８ スプロケット（第２の巻掛伝動機構） ２９ タイミングチェーン（第２の巻掛伝動機
構） ３１ タイミングチェーン（第１の巻掛伝動機
構） ４２ ウォータポンプ ２００ ミッション
構） ３１ タイミングチェーン（第１の巻掛伝動機
構） ４２ ウォータポンプ ２００ ミッション
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 75/22 Ｆ０２Ｂ 75/22 Ｆ (72)発明者 木下 裕治 静岡県磐田市新貝2500番地ヤマハ発動機株 式会社内 Ｆターム(参考） 3G016 AA08 AA10 AA12 AA19 BA03 BA06 BA19 BA23 BA28 BB04 CA58 DA01 GA01 3G018 AA05 AA07 AB07 AB17 BA09 BA29 BA31 BA38 DA83 FA07 GA14
Claims (3)
- 【請求項１】 Ｖ形を成して相対向する左右のバンク上
部の内側に吸気カム軸を配し、外側に排気カム軸を配
し、前記吸気カム軸の端部に可変バルブタイミング機構
を取り付けるとともに、リヤ側にミッションを取り付け
て成る自動車用Ｖ型多気筒エンジンにおいて、 前記吸気カム軸に取り付けられた可変バルブタイミング
機構をリヤ側に配するとともに、クランク軸の回転をフ
ロント側に配された第１の巻掛伝動機構を介して前記排
気カム軸に伝達し、該排気カム軸の回転をリヤ側に配さ
れた第２の巻掛伝動機構を介して前記吸気カム軸に伝達
するよう構成したことを特徴とする自動車用Ｖ型多気筒
エンジン。 - 【請求項２】 左右のバンクの間に形成されるＶバンク
のフロント側に補機を配置したことを特徴とする請求項
１記載の自動車用Ｖ型多気筒エンジン。 - 【請求項３】 前記排気カム軸の端部に可変バルブタイ
ミング機構を取り付けたことを特徴とする請求項１又は
２記載の自動車用Ｖ型多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000117754A JP2001303966A (ja) | 2000-04-19 | 2000-04-19 | 自動車用ｖ型多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000117754A JP2001303966A (ja) | 2000-04-19 | 2000-04-19 | 自動車用ｖ型多気筒エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001303966A true JP2001303966A (ja) | 2001-10-31 |
Family
ID=18629018
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000117754A Pending JP2001303966A (ja) | 2000-04-19 | 2000-04-19 | 自動車用ｖ型多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001303966A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009287404A (ja) * | 2008-05-27 | 2009-12-10 | Suzuki Motor Corp | Ｖ型エンジンの補機駆動構造 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03185227A (ja) * | 1989-12-14 | 1991-08-13 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JPH0598916A (ja) * | 1991-10-09 | 1993-04-20 | Toyota Motor Corp | 可変バルブタイミング制御装置 |
| JPH0771245A (ja) * | 1993-07-09 | 1995-03-14 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気装置 |
| JPH0868340A (ja) * | 1994-05-19 | 1996-03-12 | Yamaha Motor Co Ltd | カムシャフト駆動装置を備えるｖ型エンジン |
| JPH10141029A (ja) * | 1996-11-13 | 1998-05-26 | Toyota Motor Corp | バルブ特性制御装置を有する内燃機関の動弁装置 |
-
2000
- 2000-04-19 JP JP2000117754A patent/JP2001303966A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH10141029A (ja) * | 1996-11-13 | 1998-05-26 | Toyota Motor Corp | バルブ特性制御装置を有する内燃機関の動弁装置 |
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| JP2009287404A (ja) * | 2008-05-27 | 2009-12-10 | Suzuki Motor Corp | Ｖ型エンジンの補機駆動構造 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20060324 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20060824 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061120 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20091208 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100420 |