JP6842342B2 - 内燃機関の駆動部構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の駆動部構造に関する。

従来、クランク軸の回転を、中間アイドル軸及び別軸を介してカム駆動スプロケットに伝え、カム駆動スプロケットの回転をカムチェーンを介してカム従動スプロケットに伝えてカムを駆動する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
また、過給機へ駆動力を伝えるチェーン駆動機構において、その駆動力を、エンジン一側のカムチェーンよりもクランク軸の内側から取り出した構造が開示されている（例えば、特許文献２参照）。

特許第４６０２２１３号公報 特許第６０７６９７８号公報

特許文献１及び特許文献２において、過給機を備える内燃機関では、過給機の動力を内燃機関のクランク軸側から取出して駆動する場合に、過給機駆動機構を設ける必要がある。しかしながら、内燃機関では、動弁系のカムを駆動させるカム駆動機構と、過給機駆動機構とを干渉しないようにクランク軸方向にオフセットして配置することが要求され、カム駆動機構を過給機駆動機構から避けて配置しようとなると、内燃機関の動弁装置がクランク軸方向にずれることで、内燃機関が大型化してしまう課題があった。
本発明の目的は、内燃機関の小型化を図ることが可能な内燃機関の駆動部構造を提供することにある。

本発明は、過給機（１８）と、前記過給機（１８）に動力を伝達して前記過給機（１８）を駆動する過給機駆動機構（９０）とを備えた内燃機関の駆動部構造において、前記過給機駆動機構（９０）は、前記内燃機関（１０）のシリンダ（３１ａ，４１ａ）内の爆発を受けて回転するクランク軸（１６）の駆動力を動力源として、動弁装置（１００）を駆動する弁駆動機構（８９）に対して、前記シリンダ（３１ａ，４１ａ）から見て同じ側に配置された駆動力伝達部材（６９，７１）を備え、前記過給機駆動機構（９０）は、前記駆動力伝達部材（６９，７１）を構成する過給機側駆動ギア（６９）を備え、前記弁駆動機構（８９）は弁側駆動ギア（６８）を備え、前記過給機側駆動ギア（６９）と前記弁側駆動ギア（６８）とは、同一の中間軸（６１）に支持され、前記中間軸（６１）に、前記クランク軸（１６）に設けられたクランク軸側駆動ギア（６５）とかみ合う従動ギア（６７）が設けられ、前記過給機側駆動ギア（６９）、前記従動ギア（６７）及び前記弁側駆動ギア（６８）の中で、前記弁側駆動ギア（６８）の外径が最も小さいことを特徴とする。

上記発明において、前記中間軸（６１）の車幅方向外側の端部に前記過給機側駆動ギア（６９）が設けられ、前記過給機側駆動ギア（６９）の車幅方向内側の前記中間軸（６１）に、前記従動ギア（６７）が設けられ、前記過給機側駆動ギア（６９）と前記従動ギア（６７）との間の前記中間軸（６１）に前記弁側駆動ギア（６８）が設けられ、前記過給機側駆動ギア（６９）と前記従動ギア（６７）との間の前記中間軸（６１）に、前記弁側駆動ギア（６８）が設けられても良い。

また、上記発明において、前記内燃機関（１０）は、前記シリンダ（３１ａ，４１ａ）内に燃料を噴射する燃料噴射装置（８８）と、前記燃料噴射装置（８８）へ燃料を圧送する燃料ポンプ（８６）とを備え、前記弁駆動機構（８９）を構成する駆動軸（６３）に前記燃料ポンプ（８６）を駆動する駆動カム（７８）が設けられるようにしても良い。
また、上記発明において、前記弁駆動機構（８９）は、前記駆動軸（６３）に設けられる駆動スプロケット（７６，７７）と、前記駆動スプロケット（７６，７７）にタイミングチェーン（８３，８４）を介して駆動される従動スプロケット（８２）とを備え、前記駆動軸（６３）は、クランク軸（１６）に減速機構（８７）を介して駆動され、前記駆動スプロケット（７６，７７）の外径が、前記従動スプロケット（８２）と同径にされていても良い。

また、上記発明において、前記過給機駆動機構（９０）の外方を覆うサイドカバー（２１）を備え、前記サイドカバー（２１）は、別体のカバー（２２）によって外側面が覆われ、前記サイドカバー（２１）及び前記別体のカバー（２２）は、ブローバイガスから気液を分離するブリーザー装置（１４６）を形成するようにしても良い。
また、上記発明において、前記サイドカバー（２１）は、前記内燃機関（１０）が備える補機（１６１）を覆う補機カバー（２０）に固定され、この補機カバー（２０）と前記サイドカバー（２１）との接合面にオイルが流通するオイル通路（１５０）が形成され、前記オイル通路（１５０）の下流側が前記過給機（１８）の内部に連通するようにしても良い。

また、上記発明において、前記内燃機関（１０）は、前記クランク軸（１６）を収容するクランクケース（１１）と、前記クランクケース（１１）に取付けられるシリンダブロック（３１，４１）と、前記シリンダブロック（３１，４１）に取付けられるシリンダヘッド（３２，４２）とを備え、前記弁駆動機構（８９）を収容する収容室（１２Ａ）は、前記サイドカバー（２１）及び前記シリンダブロック（３１，４１）とは別体に形成された収容部材（１８１，１８２）を備え、前記収容部材（１８１，１８２）は、その一端部が、前記シリンダヘッド（３２，４２）とは環状シール材（１８５）を用いた内外径シール構造によりシールされ、他端部が、前記クランクケース（１１）とは環状シール材（１８４）を用いた平面シール構造によりシールされるようにしても良い。

本発明の過給機駆動機構は、内燃機関のシリンダ内の爆発を受けて回転するクランク軸の駆動力を動力源として、動弁装置を駆動する弁駆動機構に対してシリンダから見て同じ側に配置された駆動力伝達部材を備える。また、前記過給機駆動機構は、前記駆動力伝達部材を構成する過給機側駆動ギアを備え、前記弁駆動機構は弁側駆動ギアを備え、前記過給機側駆動ギアと前記弁側駆動ギアとは、同一の中間軸に支持される。さらに、前記中間軸に、前記クランク軸に設けられたクランク軸側駆動ギアとかみ合う従動ギアが設けられ、前記過給機側駆動ギア、前記従動ギア及び前記弁側駆動ギアの中で、前記弁側駆動ギアの外径が最も小さい。この構成により、過給機側駆動ギア、従動ギア、弁側駆動ギアのそれぞれの干渉を軸方向で回避しながら、中間軸に弁側駆動ギアを配置してコンパクトにレイアウトすることができる。これにより、内燃機関の小型化を図ることができる。

過給機駆動機構の過給機側駆動ギアと弁駆動機構の弁側駆動ギアとが中間軸を共用するため、回転軸を増やすことなく過給機側駆動ギアを配置して過給機駆動機構を追加することができる。

また、上記発明において、中間軸の車幅方向外側の端部に過給機側駆動ギアが設けられ、過給機側駆動ギアの車幅方向内側の中間軸に、従動ギアが設けられ、過給機側駆動ギアと従動ギアとの間の中間軸に弁側駆動ギアが設けられるので、弁側駆動ギアを含む弁駆動機構を車幅方向内側に配置することができる。

また、上記発明において、内燃機関は、シリンダ内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、燃料噴射装置へ燃料を圧送する燃料ポンプとを備え、弁駆動機構を構成する駆動軸に燃料ポンプを駆動する駆動カムが設けられるので、駆動軸を利用して燃料ポンプを駆動させることができ、部品点数削減と小型化とを図ることができる。

また、上記発明において、弁駆動機構は、駆動軸に設けられる駆動スプロケットと、駆動スプロケットにタイミングチェーン介して駆動される従動スプロケットとを備え、駆動軸は、クランク軸に減速機構を介して駆動され、駆動スプロケットの外径が、従動スプロケットと同径にされているので、クランク軸の回転数を減速して駆動スプロケットと従動スプロケットとを同じ回転数とすることで、従動スプロケットを小径にすることができ、動弁装置の小型化、ひいては内燃機関の小型化を図ることができる。

また、上記発明において、過給機駆動機構の外方を覆うサイドカバーを備え、サイドカバーは、別体のカバーによって外側面が覆われ、サイドカバー及び別体のカバーは、ブローバイガスから気液を分離するブリーザー装置を形成するので、サイドカバー及び別体のカバーを利用して側方にブリーザー装置を形成することで、クランクケース等の内燃機関本体側でブリーザー装置が設けられない場合に、ブリーザー装置の配置自由度を確保したレイアウトが可能となる。

また、上記発明において、サイドカバーは、内燃機関が備える補機を覆う補機カバーに固定され、この補機カバーとサイドカバーとの接合面にオイルが流通するオイル通路が形成され、オイル通路の下流側が過給機の内部に連通するので、過給機に至るオイル通路を補機カバー及びサイドカバーを利用して形成できるので、オイル通路を内燃機関内部に設けた場合に比べて容易に形成することができる。

また、上記発明において、内燃機関は、クランク軸を収容するクランクケースと、クランクケースに取付けられるシリンダブロックと、シリンダブロックに取付けられるシリンダヘッドとを備え、弁駆動機構を収容する収容室は、サイドカバー及びシリンダブロックとは別体に形成された収容部材を備え、収容部材は、その一端部が、シリンダヘッドとは環状シール材を用いた内外径シール構造によりシールされ、他端部が、クランクケースとは環状シール材を用いた平面シール構造によりシールされるので、収容室の一部を別体とすることで締付歪や加熱歪が均一となり、オイル消費やブローバイガス量が抑制することができる。更に、内外径シール構造と平面シール構造とを組み合わせることで、加工精度及び組付精度に起因するクランクケース、シリンダヘッド間の寸法ばらつきを許容することができる。

本発明に係る内燃機関の左側面図である。 図１の要部拡大図である。 図２の要部拡大図である。 図３からブリーザーカバーを外した状態を示す左側面図である。 図４からサイドカバーを外した状態を示す左側面図である。 クランクケースからＡＣＧカバーを外した状態を示す左側面図である。 内燃機関の構成部品の一部を外して車両前方から見た図である。 図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。 内燃機関の前チェーンチャンバー及び後チェーンチャンバーを示す断面図である。 左クランクケースの前傾斜部を示す図である。 前シリンダヘッドを示す底面図である。 前チェーンチャンバーを示す説明図であり、図１２（Ａ）は前チェーンチャンバーの平面図、図１２（Ｂ）は図１２（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図、図１２（Ｃ）は前チェーンチャンバーの底面図である。 前シリンダ部のチェーン通路を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る内燃機関１０の左側面図である。
内燃機関１０は、自動二輪車に搭載されるＶ型で、クランクケース１１と、クランクケース１１の上部から上方斜め車両前方に延びる前シリンダ部１２と、クランクケース１１の上部から上方斜め車両後方に延びる後シリンダ部１３とを備える。前シリンダ部１２と後シリンダ部１３とは、Ｖ字状に配置されている。

また、内燃機関１０は、前シリンダ部１２の後部と後シリンダ部１３の前部とに吸気装置１４が接続され、前シリンダ部１２の前部と後シリンダ部１３の後部とに排気装置（不図示）が接続される。
吸気装置１４は、クランクケース１１内に収容されたクランク軸１６の動力により駆動される過給機１８を備える。過給機１８は、前シリンダ部１２の後面と後シリンダ部１３の前面との間に出来た空間１９に配置されている。

クランクケース１１の左側面には、クランク軸１６周りに設けられたＡＣゼネレーター（ＡＣＧ：交流発電機）の側方を覆うＡＣＧカバー２０が取付けられている。更に、ＡＣＧカバー２０には、サイドカバー２１が取付けられている。サイドカバー２１内には、クランク軸１６から過給機１８に動力を伝達して過給機１８を駆動する過給機駆動機構（不図示）が収容されている。
サイドカバー２１の上部には、クランクケース１１内のブローバイガスが通過するブリーザー室（不図示）を形成するブリーザーカバー２２が取付けられている。ブリーザー室では、ブローバイガスから液状のオイルが分離される。

クランクケース１１の下部には、オイルを貯めるオイルパン２４が取付けられている。オイルパン２４の側面にはオイルフィルター２５が取付けられている。
クランクケース１１の後部には、一体的に変速機２６が設けられている。変速機２６は、クランクケース１１の側面から側方に突出する出力軸２７と、出力軸２７に取付けられたドライブスプロケット２８とを備える。ドライブスプロケット２８は、自動二輪車の後輪側に設けられたドリブンスプロケットにチェーンを介して連結される。これにより、変速機２６から後輪に駆動力が伝達される。

前シリンダ部１２は，クランクケース１１に順に取付けられた前シリンダブロック３１、前シリンダヘッド３２、前ヘッドカバー３３を備える。前シリンダブロック３１及び前シリンダヘッド３２は、クランクケース１１に複数のスタッドボルト３６及びナット３７で締結されている。前ヘッドカバー３３は、複数のボルト３８で前シリンダヘッド３２に締結されている。
後シリンダ部１３は，クランクケース１１に順に取付けられた後シリンダブロック４１、後シリンダヘッド４２、後ヘッドカバー４３を備える。後シリンダブロック４１及び後シリンダヘッド４２は、クランクケース１１に複数のスタッドボルト３６及びナット３７で締結されている。後ヘッドカバー３３は、複数のボルト３８で後シリンダヘッド４２に締結されている。
吸気装置１４は、吸気管５１，５１、ＴＢＷ用スロットル装置５２、スロットル装置５３、コネクティングチューブ５７、過給機１８を備える。

前シリンダヘッド３２には吸気管５１が設けられ、吸気管５１にＴＢＷ用スロットル装置５２が接続されている。ＴＢＷ用スロットル装置５２は、電動モータ５２ａと、電動モータ５２ａで駆動されるスロットルバルブ（不図示）とを備え、下記ＴＢＷを構成する一部品である。
ＴＢＷ（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ・ｂｙ・Ｗｉｒｅ）は、自動二輪車に設けられたスロットルグリップの回動をセンサで検知し、その検知信号を導線を通じて電動モータ５２ａに送り、電動モータ５２ａでスロットルバルブを開閉するシステムである。

後シリンダヘッド４２には吸気管５１が設けられ、吸気管５１にスロットル装置５３が接続されている。スロットル装置５３は、ＴＢＷ用スロットル装置５２のスロットルバルブと連動して開閉されるスロットルバルブ（不図示）を備える。両方のスロットルバルブはロッド５５で連結されている。

ＴＢＷ用スロットル装置５２及びスロットル装置５３には、コネクティングチューブ５７の二股状とされた各端部がそれぞれ接続されている。また、コネクティングチューブ５７の中間部に設けられた端部には過給機１８が接続されている。
また、過給機１８には、上流側のコネクティングチューブ（不図示）を介してエアクリーナが接続されている。

図２は、図１の要部拡大図である。
前シリンダブロック３１及び後シリンダブロック４１は、それぞれ内部に筒状のシリンダ３１ａ，４１ａを備え、シリンダ３１ａ，４１ａ内にピストンが移動可能に挿入されている。シリンダ３１ａ，４１ａのそれぞれの中心を通るシリンダ軸線３１ｂ，４１ｂの成す角度は９０°である。
クランクケース１１には、ブリーザーカバー２２の車幅方向内側に位置する一対の中間軸６１，６２と、クランク軸１６の上方に位置する駆動軸６３とが回転可能に支持されている。
クランク軸１６には主駆動ギア６５が設けられている。

一方の中間軸６１には、主駆動ギア６５にかみ合う第１中間ギア６７と、第１中間ギア６７よりも小径の第２中間ギア６８と、第１中間ギア６７よりも大径の第３中間ギア６９とが設けられている。
他方の中間軸６２には、第３中間ギア６９にかみ合う第４中間ギア７１と、第４中間ギア７１よりも小径の第５中間ギア７２とが設けられている。
駆動軸６３には、第２中間ギア６８にかみ合う副駆動ギア７４と、一対の第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７と、カム７８とが設けられている。
前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２には、それぞれカムシャフト１０２が回転可能に支持され、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２の各カムシャフト１０２にカムスプロケット８２が設けられている。
第１タイミングスプロケット７６と前シリンダヘッド３２のカムスプロケット８２とに第１タイミングチェーン８３が掛けられ、第２タイミングスプロケット７７と後シリンダヘッド４２のカムスプロケット８２とに第２タイミングチェーン８４が掛けられている。

上記した第１タイミングスプロケット７６、第２タイミングスプロケット７７、カムスプロケット８２は、同一歯数にされているので、駆動軸６３と一対のカムシャフト１０２，１０２との回転数は同一となる。
上記した主駆動ギア６５、第１中間ギア６７、第２中間ギア６８、副駆動ギア７４は、クランク軸１６の回転を減速して駆動軸６３に伝える減速機構８７を構成する。
クランク軸１６の回転が、減速機構８７を介して駆動軸６３に伝わるときには、回転数が１／２に減速される。即ち、クランク軸１６の回転数に対して、カムシャフト１０２の回転数は、１／２となる。
例えば、カムシャフト１０２の回転数を得るために、カムシャフト１０２の歯数を、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７の歯数の２倍にした場合、カムスプロケット８２の外径は、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７の外径よりも大きくなる。これによって、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３が大型になる。
これに対して本実施形態では、カムスプロケット８２の外径を、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７の外径と同一にしている。これにより、カムスプロケット８２を小径にでき、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の小型化を図ることができる。

過給機１８は、平行に配置された一対のロータ軸１８ａ，１８ｂを備え、ロータ軸１８ａ，１８ｂにそれぞれロータ（不図示）が取付けられている。一方のロータ軸１８ａには第５中間ギア７２にかみ合うロータ軸ギア１８ｃが設けられている。
ＡＣＧカバー２０の後部には、駆動軸６３の動力を利用して作動する高圧燃料ポンプ８６が取付けられている。
高圧燃料ポンプ８６は、駆動軸６３に設けられたカム７８が回転することにより駆動される。高圧燃料ポンプ８６で高圧となった燃料は、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２にそれぞれ設けられた燃料噴射弁８８（一方の燃料噴射弁８８のみ図示）を介して前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の各燃焼室に噴射される。

上記したクランク軸１６、主駆動ギア６５、中間軸６１、第１中間ギア６７、第２中間ギア６８、第３中間ギア６９は、主駆動機構７０を構成する。
また、駆動軸６３、第１タイミングスプロケット７６、第２タイミングスプロケット７７、第１タイミングチェーン８３、第２タイミングチェーン８４、一対のカムスプロケット８２，８２は、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の各カムシャフト１０２を駆動するカムシャフト駆動機構８０を構成する。カムシャフト駆動機構８０は、主駆動機構７０の第２中間ギア６８によって駆動され、カムシャフト駆動機構８０によって一対のカムシャフト１０２，１０２が駆動される。なお、第２中間ギア６８は、カムシャフト駆動機構８０に含まれていても良い。

前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２は、それぞれロッカーシャフト、ロッカーアーム、バルブスプリング、吸排気バルブ等を備える。カムシャフト１０２は、ロッカーシャフト、ロッカーアーム、バルブスプリング等と共に、吸排気バルブを開閉する動弁装置（動弁系）１００を構成する。
上記したカムシャフト駆動機構８０及び動弁装置１００は、吸排気バルブを駆動する弁駆動機構８９を構成する。
更に、中間軸６２、第４中間ギア７１、第５中間ギア７２は、過給機駆動機構９０を構成する。過給機駆動機構９０は、主駆動機構７０の第３中間ギア６９によって駆動され、過給機駆動機構９０によって過給機１８が駆動される。なお、第３中間ギア６９は、過給機駆動機構９０に含まれていても良い。

以上に示したように、過給機１８と、過給機１８に動力を伝達して過給機１８を駆動する過給機駆動機構９０とを備えた内燃機関１０の駆動部構造において、過給機駆動機構９０は、内燃機関１０のシリンダ３１ａ，４１ａ内の爆発を受けて回転するクランク軸１６の駆動力を動力源として、動弁装置１００を駆動する弁駆動機構８９に対してシリンダ３１ａ，４１ａと反対側に配置された駆動力伝達部材としての第３中間ギア６９及び第４中間ギア７１を備える。シリンダ３１ａ，４１ａ内は、燃焼室の一部を構成し、シリンダ３１ａ，４１ａ内に燃焼噴射弁８８によって燃料が噴射される。
この構成によれば、過給機８１を備える内燃機関１０で、過給機駆動機構９０を弁駆動機構８９よりも車幅方向外側に配置したので、弁駆動機構８９を内燃機関１０の内部寄りに配置できるため、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２のクランク軸方向の幅が大型になるのを抑制でき、内燃機関１０の小型化を図ることができる。

また、過給機駆動機構９０は、第３中間ギア６９及び第４中間ギア７１を構成する過給機側駆動ギアとしての第３中間ギア６９を備え、弁駆動機構８９は弁側駆動ギアとしての第２中間ギア６８を備え、第３中間ギア６９と第２中間ギア６８とは、同一の中間軸６１に支持される。
この構成によれば、第３中間ギア６９と第２中間ギア６８とが中間軸６１を共用するので、回転軸を増やすことなく第３中間ギア６９を配置して過給機駆動機構９０を追加することができる。

図３は、図２の要部拡大図である。図４は、図３からブリーザーカバー２２を外した状態を示す左側面図、図５は、図４からサイドカバー２１を外した状態を示す左側面図である。
図３に示すように、クランクケース１１の側壁に複数のボルト１４１でＡＣＧカバー２０が取付けられている。ＡＣＧカバー２０は、過給機１８のケース１８ｄを構成する過給機カバー２０ａを一体に備える。過給機１８のケース１８ｄは、ケース本体１８ｅと、ケース本体１８ｅの左側部に設けられた開口を塞ぐ過給機カバー２０ａとを備える。過給機カバー２０ａは、ＡＣＧカバー２０に一体に形成され、ケース本体１８ｅに複数のボルト１４２で取付けられている。

また、ＡＣＧカバー２０の側面上部、詳しくは、ＡＣＧカバー２０の側面においてクランク軸１６の上方斜め前方にサイドカバー２１が複数のボルト１４３で取付けられている。更に、サイドカバー２１の側面に、サイドカバー２１よりもわずかに輪郭が小さいブリーザーカバー２２が複数のボルト１４４で取付けられている。なお、ボルト１４１，１４２，１４３，１４４は、同一のものであっても良い。
ブリーザーカバー２２は、主駆動機構７０の一部（中間軸６１、第１中間ギア６７、第２中間ギア６８、第３中間ギア６９）、カムシャフト駆動機構８０の一部（駆動軸６３）及び過給機駆動機構９０（中間軸６２、第４中間ギア７１、第５中間ギア７２）の側方に位置する。
ブリーザーカバー２２の上端部には、ブローバイガスを排出する排出口９７が設けられている。排出口９７は、ホース９８を介して吸気装置１４に接続され、ブローバイガスは燃料と共に燃焼室に送られる。

図４に示すように、サイドカバー２１は、略長円形の枠部２１ａと、枠部２１ａの内側に形成された平坦な側壁２１ｂと、枠部２１ａの周囲に形成された周縁部２１ｃとを備える。側壁２１ｂは、枠部２１ａの端面よりも車幅方向内側に位置する。側壁２１ｂの側面２１ｄには、枠部２１ａの前側から後方に延びる複数の前側リブ２１ｅと、枠部２１ａの後側から前方に延びる複数の後側リブ２１ｆとが上下方向で交互に形成されている。前側リブ２１ｅ及び後側リブ２１ｆには、それぞれ先端部に下方に屈曲する屈曲部２１ｑが形成されている。
サイドカバー２１（詳しくは、枠部２１ａの内側）とブリーザーカバー２２（図３参照）とは、ブリーザー装置１４６を構成し、ブリーザー装置１４６は、複数の前側リブ２１ｅ及び複数の後側リブ２１ｆと、ブリーザーカバー２２に形成された後述する複数のリブとからなるラビリンス構造を備える。
側壁２１ｂの下端部には、ブリーザー装置１４６内にブローバイガスを吸入する吸入用開口２１ｇが開けられている。吸入用開口２１ｇは、クランクケース１１内及びＡＣＧカバー２０内に通じる。

以上に述べたブリーザー装置１４６に関わるブローバイガスの流れを次に説明する。
ブローバイガスは、吸入用開口２１ｇからブリーザー装置１４６内に流入し、ブリーザー装置１４６内をラビリンス構造を通過しながら上昇し、排出口９７（図３参照）から排出される。ブローバイガスがラビリンス構造を通過するときには、ブローバイガスに混じった液状のオイルが分離されて下降し、吸入用開口２１ｇを通じてクランクケース１１側に戻される。特に、前側リブ２１ｅと後側リブ２１ｆとにそれぞれ屈曲部２１ｑが設けられているので、ラビリンス構造を複雑にすることができ、オイル分離効果を高めることができる。
また、サイドカバー２１に前側リブ２１ｅ及び後側リブ２１ｆを設けることで、サイドカバー２１の剛性を高めることができる。

サイドカバー２１は、周縁部２１ｃの後部及び下部であって周縁部２１ｃの内面（ＡＣＧカバー２０への取付面）に、オイルの通路を形成するオイル溝２１ｈが設けられている。オイル溝２１ｈは、ＡＣＧカバー２０と協働してオイルの通路を形成する部分であり、上下に延びる主要溝２１ｎと、側面視で主要溝２１ｎの上部から高圧燃料ポンプ８６側に分岐した分岐溝２１ｐとからなる。
また、周縁部２１ｃの上部には、前上がりに延びる直線状のオイル穴２１ｊと、オイル穴２１ｊの下端部に接続される下端側オイル穴２１ｋと、オイル穴２１ｊの上端部に接続される上端側オイル穴２１ｍとが開けられている。
下端側オイル穴２１ｋは、オイル溝２１ｈに接続されている。上端側オイル穴２１ｍは、過給機カバー２０ａのオイル穴（不図示）に接続されている。

図５に示すように、ＡＣＧカバー２０は、サイドカバー２１（図４参照）が取付けられるサイドカバー取付部２０ｂを有する。サイドカバー取付部２０ｂは、サイドカバー２１と輪郭が同形状であり、サイドカバー取付部２０ｂにガスケット（不図示）を介してサイドカバー２１が取付けられる。
サイドカバー取付部２０ｂは、枠部２０ｃと、枠部２０ｃの後方及び下方に形成された枠外部２０ｄとからなる。
枠部２０ｃの内側には、中間軸６１、第１中間ギア６７、第２中間ギア６８、第３中間ギア６９、駆動軸６３、カム７８、中間軸６２、第４中間ギア７１、第５中間ギア７２、ロータ軸１８ａ、ロータ軸ギア１８ｃが配置される。
中間軸６１，６２は、それらの先端部が、それぞれ軸受９３，９４を介してサイドカバー２１（図４参照）で支持されている。

枠部２０ｃの上端部には、サイドカバー２１の上端側オイル穴２１ｍ（図４参照）に接続される上端側オイル穴２０ｋが開けられている。上端側オイル穴２０ｋは、上端側オイル穴２１ｍ及び過給機カバー２０ａ（図４参照）のオイル穴を介して過給機カバー２０ａ内に連通する。
枠外部２０ｄには、オイルの通路を形成するオイル溝２０ｅと、オイル溝２０ｅの下端部に接続される下端側オイル穴２０ｆとが開けられている。オイル溝２０ｅは、上下に延びる主要溝２０ｇと、側面視で主要溝２０ｇの上部から高圧燃料ポンプ８６側に分岐した分岐溝２０ｈとからなる。また、枠外部２０ｄは、分岐溝２０ｈの後端部に接続されるオイル穴２０ｊを備える。オイル穴２０ｊは、ＡＣＧカバー２０における高圧燃料ポンプ８６の付け根部内部に連通している。
下端側オイル穴２０ｆは、クランクケース１１内に連通している。

図４及び図５に示すように、ＡＣＧカバー２０及びサイドカバー２１において、オイル溝２０ｅとオイル溝２１ｈとは、オイル通路１５０を形成する。また、主要溝２０ｇと主要溝２１ｎ、分岐溝２０ｈと分岐溝２１ｐは、それぞれオイル通路１５１、オイル通路１５２を形成する。
以上に述べた各部のオイルの流れを次に説明する。
クランクケース１１側から下端側オイル穴２０ｆを介してオイル通路１５０に流入したオイルは、オイル通路１５１を上昇する。途中からオイル通路１５２に分岐したオイルは、オイル穴２０ｊを通って高圧燃料ポンプ８６の付け根部内部に流入する。そして、オイルは、高圧燃料ポンプ８６の摺動部、カム７８及びその周囲を潤滑し、クランクケース１１内に戻る。
また、オイル通路１５１からサイドカバー２１のオイル穴２１ｊに流入したオイルは、オイル穴２１ｊからサイドカバー２１の上端側オイル穴２１ｍ及びＡＣＧカバー２０の上端側オイル穴２０ｋを通って過給機１８のケース１８ｄ内に流入する。そして、ロータ軸１８ａ、ロータ軸ギア１８ｃ及びその周囲を潤滑して、図示せぬオイル戻り通路からクランクケース１１内に戻る。

以上の図２及び図５に示したように、内燃機関１０は、シリンダ３１ａ，４１ａ内に燃料を噴射する燃料噴射装置としての燃料噴射弁８８と、燃料噴射弁８８へ燃料を圧送する燃料ポンプとしての高圧燃料ポンプ８６とを備え、弁駆動機構８９を構成する駆動軸６３に高圧燃料ポンプ８６を駆動する駆動カムとしてのカム７８が設けられる。
この構成によれば、駆動軸６３を利用して高圧燃料ポンプ８６を駆動させることができ、部品点数削減と小型化とを図ることができる。

また、図２及び図３に示したように、弁駆動機構８９は、駆動軸６３に設けられる駆動スプロケットとしての第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７と、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７にタイミングチェーンとしての第１タイミングチェーン８３及び第２タイミングチェーン８４を介して駆動される従動スプロケットとしての一対のカムスプロケット８２，８２とを備え、駆動軸６３は、クランク軸１６に減速機構８７を介して駆動され、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７の外径が、カムスプロケット８２と同径にされている。
この構成によれば、クランク軸１６の回転数を減速して第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７とカムスプロケット８２とを同じ回転数とすることで、カムスプロケット８２を小径にすることができ、動弁装置１００の小型、ひいては内燃機関１０の小型化を図ることができる。

図６は、クランクケース１１からＡＣＧカバー２０を外した状態を示す左側面図である。
クランク軸１６には、その端部に、ＡＣゼネレーター１６１と、ＡＣゼネレーター１６１の車幅方向内側に配置された回転円板１６２とが取付けられている。回転円板１６２は、外周縁に所定の間隔で配置された複数の突起を備える。回転円板１６２の突起には、回転円板１６２の回転数（即ち、クランク軸１６の回転数）を検出するクランク軸回転検出センサ１６３が近接配置される。クランク軸回転検出センサ１６３は、ＡＣＧカバー２０（図５参照）を取付けるためにクランクケース１１に設けられた環状の周壁１１ａに貫通するように取付けられている。

側面視で、クランク軸１６の上方に配置された駆動軸６３には、回転被検出体１６４が取付けられている。また、周壁１１ａに取付けられるＡＣＧカバー２０の周壁（不図示）には、回転被検出体１６４の回転を検出する（即ち、駆動軸６３の回転数を検出する）駆動軸回転検出センサ１６５が、周壁を貫通するように取付けられている。回転被検出体１６４及び駆動軸回転検出センサ１６５は、センサ装置１６９を構成する。
駆動軸６３は、カムシャフト１０２（図２参照）と同一回転数で回転するため、駆動軸回転検出センサ１６５は、カムシャフト１０２の回転数を検出することになる。
駆動軸回転検出センサ１６５は、側面視で、前シリンダ部１２のシリンダ軸線３１ｂと後シリンダ部１３のシリンダ軸線４１ｂとの間に配置される。また、駆動軸回転検出センサ１６５は、側面視で、前シリンダ部１２、詳しくは、前シリンダブロック３１と重なる。このように、駆動軸回転検出センサ１６５は、側面視で、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の輪郭よりも内側に配置されるため、内燃機関１０の小型、コンパクト化を図ることができる。

図７は、内燃機関１０の構成部品の一部を外して車両前方から見た図である。
クランク軸１６は、クランクケース１１（図５参照）に一対の軸受１７１，１７１を介して支持される一対のクランクジャーナル１６ａ，１６ａと、クランクジャーナル１６ａ，１６ａに隣接する一対のウエイト１６ｂ，１６ｂと、一対のウエイト１６ｂ，１６ｂを連結するクランクピン（不図示）とを備える。クランクピンには前シリンダ部１２側のコネクティングロッド１７３と、後シリンダ部１３（図６参照）側のコネクティングロッド１７４とのそれぞれの一端部が揺動可能に連結されている。コネクティングロッド１７３，１７４のそれぞれの他端部には、ピストンピン（不図示）を介してピストン１７５が連結されている。ピストン１７５は、前シリンダ部１２のシリンダ３１ａ（図２参照）及び後シリンダ部１３（図２参照）のシリンダ４１ａ（図２参照）にそれぞれ移動可能に挿入されている。

クランク軸１６において、回転円板１６２と軸受１７１との間には、主駆動ギア６５が配置されている。
中間軸６１は、クランク軸１６よりも車幅方向外側に突出している。中間軸６１の先端部は、軸受９３を介してサイドカバー２１（図４参照）で支持されている。
中間軸６１の第１中間ギア６７は、クランク軸１６の主駆動ギア６５とかみ合うように車幅方向で同じ位置に配置されている。中間軸６１の先端部には、クランク軸１６よりも車幅方向外側に位置する第３中間ギア６９が取付けられ、中間軸６１において、第１中間ギア６７と第３中間ギア６９との間に、第１中間ギア６７寄りに第２中間ギア６８が配置されている。
第１中間ギア６７、第２中間ギア６８及び第３中間ギア６９の中で、第２中間ギア６８の外径が最も小さく、第３中間ギア６９の外径が最も大きい。
駆動軸６３において、副駆動ギア７４の車幅方向内側に、第１タイミングスプロケット７６（図２参照）と、第１タイミングスプロケット７６よりも車幅方向外側に設けられた第２タイミングスプロケット７７とが配置されている。
また、回転被検出体１６４は、車幅方向において、副駆動ギア７４と第３中間ギア６９との間であって副駆動ギア７４寄りに配置されている。

上記したように、中間軸６１において、第３中間ギア６９を最も車幅方向外側に配置するとともに、第２中間ギア６８を第１中間ギア６７寄りに配置することで、過給機駆動機構９０（図２参照）よりもカムシャフト駆動機構８０（図２参照）及び弁駆動機構８９（図２参照）を内燃機関１０（図２参照）の車幅方向内側に配置することができる。カムシャフト駆動機構８０及び弁駆動機構８９は、過給機駆動機構９０よりも部品数が多いため、内燃機関１０の車幅方向内側に配置することで、内燃機関１０の小型化を効果的に図ることができる。また、過給機駆動機構９０は、部品数が少ないため、内燃機関１０のより車幅方向外側に配置しても、内燃機関１０の大型化を抑制することができる。

以上に示したように、中間軸６１の車幅方向外側の端部に第３中間ギア６９が設けられ、第３中間ギア６９の車幅方向内側の中間軸６１に、クランク軸１６に設けられたクランク軸側駆動ギアとしての主駆動ギア６５とかみ合う従動ギアとしての第１中間ギア６７が設けられ、第３中間ギア６９と第１中間ギア６７との間の中間軸６１に第２中間ギア６８が設けられ、第１中間ギア６７、第２中間ギア６８及び第３中間ギア６９の中で、第２中間ギア６８の外径が最も小さい。
この構成によれば、第１中間ギア６７、第２中間ギア６８、第３中間ギア６９のそれぞれの干渉を軸方向で回避しながら、中間軸６１に第２中間ギア６８を配置してコンパクトにレイアウトすることができる。

図８は、図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
クランクケース１１は、左右一対の左クランクケース１１Ｌ及び右クランクケース１１Ｒからなる。左クランクケース１１ＬにＡＣＧカバー２０が取付けられる。
駆動軸６３は、副駆動ギア７４の車幅方向外側にカム７８が配置され、副駆動ギア７４の車幅方向内側に、第２タイミングスプロケット７７及び第２タイミングスプロケット７７の車幅方向内側に位置する第１タイミングスプロケット７６が配置されている。
第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７は、クランク軸１６の主駆動ギア６５及び主駆動ギア６５にかみ合う第１中間ギア６７を車幅方向に跨ぐように配置されている。
また、駆動軸６３と同軸にウォータポンプ１６７が配置されている。ウォータポンプ１６７は、右クランクケース１１Ｒに取付けられ、駆動軸６３の延長線上にウォータポンプ１６７を構成するウォータポンプ軸１６８が配置されている。

ブリーザーカバー２２は、サイドカバー２１に設けられた前側リブ２１ｅ及び後側リブ２１ｆを車幅方向に延長するように前側リブ２２ｅ及び後側リブ２２ｆが形成されている。
ブリーザーカバー２２の前側リブ２２ｅ及び後側リブ２２ｆは、側面視では、サイドカバー２１の前側リブ２１ｅ及び後側リブ２１ｆと同形状であり、重なっている。
サイドカバー２１及びブリーザーカバー２２から形成されるブリーザー装置１４６は、上記した前側リブ２２ｅ、後側リブ２２ｆ、前側リブ２１ｅ、後側リブ２１ｆから形成されるラビリンス構造とされたブリーザー室１４７を有する。
このように、ブリーザー装置１４６を、内燃機関１０の本体側（クランクケース１１、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３）とは別に設けることで、ブリーザー室１４７の容積を確保しやすくなる。また、ブリーザー室１４７の吸入用開口２１ｇと排出口９７（図３参照）との高低差も確保しやすくなる。この結果、自重による液状のオイルの落下を促して、気液分離を促進させることができる。

また、ブリーザーカバー２２に前側リブ２２ｅ及び後側リブ２２ｆを形成することで、ブリーザーカバー２２の剛性を高めることができる。これにより、ブリーザーカバー２２の薄肉化による軽量化や共振の抑制を図ることができる。
また、上記したように、左クランクケース１１ＬにＡＣＧカバー２０、サイドカバー２１及びブリーザーカバー２２が重ねて取付けられるため、内燃機関１０の内部の機械音（各ギアのかみ合い音、図２に示した第１タイミングチェーン８３及び第２タイミングチェーン８４の駆動音等）の遮音効果を高めることができる。

以上の図３及び図８に示したように、過給機駆動機構９０の外方を覆うサイドカバー２１は、別体のカバーとしてのブリーザーカバー２２によって外側面が覆われ、サイドカバー２１及びブリーザーカバー２２は、ブローバーガスから気液を分離するブリーザー装置１４６を形成する。
この構成によれば、サイドカバー２１及びブリーザーカバー２２を利用して側方にブリーザー装置１４６を形成することで、クランクケース１１等の内燃機関１０の本体側でブリーザー装置１４６が設けられない場合に、ブリーザー装置１４６の配置自由度を確保したレイアウトが可能となる。
また、図４、図６及び図８に示したように、サイドカバー２１は、内燃機関１０に備える補機としてのＡＣゼネレーター１６１を覆う補機カバーとしてのＡＣＧカバー２０に固定され、このＡＣＧカバー２０とサイドカバー２１との接合面にオイルが流通するオイル通路１５０が形成され、オイル通路１５０の下流側が過給機１８の内部に連通する。
この構成によれば、過給機１８に至るオイル通路１５０をＡＣＧカバー２０及びサイドカバー２１を利用して形成できるので、オイル通路１５０を内燃機関１０の内部に設けた場合に比べて容易に形成することができる。

図９は、内燃機関１０の前チェーンチャンバー１８１及び後チェーンチャンバー１８２を示す断面図であり、クランク軸１６（図６参照）に直交する方向に切断するとともに内燃機関１０の左側方から見た図である。
クランクケース１１（詳しくは、左クランクケース１１Ｌ（図８参照））の周壁１１ａは、駆動軸６３の前方に位置する前下がりとされた前傾斜部１１ｂと、駆動軸６３の後方斜め上方に位置する後下がりとされた後傾斜部１１ｃとを備える。
前傾斜部１１ｂには第１タイミングチェーン８３が通される開口部１１ｄが形成され、後傾斜部１１ｃには第２タイミングチェーン８４が通される開口部１１ｅが形成されている。
前シリンダヘッド３２には、第１タイミングチェーン８３が通される開口部３２ｆが形成され、後シリンダヘッド４２には、第２タイミングチェーン８４が通される開口部４２ｆが形成されている。

前シリンダヘッド３２の開口部３２ｆが形成されている部分の側壁３２ｘ、及び後シリンダヘッド４２の開口部４２ｆが形成されている部分の側壁４２ｘ（図６参照）は、それぞれ開口部３２ｆ、開口部４２ｆが形成されていない部分の側壁よりも車幅方向外側に突出している。また、周壁１１ａの前傾斜部１１ｂ及び後傾斜部１１ｃは、クランクケース１１の他の部分よりも車幅方向外側に突出している。
前シリンダヘッド３２の側壁３２ｘの下端と、左クランクケース１１Ｌの前傾斜部１１ｂとの間には、第１タイミングチェーン８３が通される中空の前チェーンチャンバー１８１が嵌められて取付けられている。
また、後シリンダヘッド４２の側壁４２ｘの下端と、左クランクケース１１Ｌの後傾斜部１１ｃとの間には、第２タイミングチェーン８４が通される中空の後チェーンチャンバー１８２が嵌められて取付けられている。

次に、前シリンダ部１２の前チェーンチャンバー１８１の構造及び組付状態について説明する。後チェーンチャンバー１８２については、前チェーンチャンバー１８１と基本的な構造及び組付状態が同一であり、説明は省略する。
図１０は、左クランクケース１１Ｌの前傾斜部１１ｂを示す図である。
左クランクケース１１Ｌの前傾斜部１１ｂは、鋳肌からなるベース面１１ｆと、ベース面１１ｆからそれぞれ突出するように形成されたブロック取付面１１ｇ及びチャンバー取付面１１ｈとを備える。
ブロック取付面１１ｇは、前シリンダブロック３１（図９参照）が取付けられる面であり、スタッドボルト３６（図２参照）がねじ込まれる複数のボルト穴１１ｊが開けられている。
チャンバー取付面１１ｈは、前チェーンチャンバー１８１（図９参照）の一端部の端面が当てられる部分であり、略長円形状の開口部１１ｄと、前チェーンチャンバー１８１を固定するためのボルトがねじ込まれる一対のねじ穴１１ｋ，１１ｍとが形成されている。チャンバー取付面１１ｈの後側には車幅方向内側に突出する内方突出面１１ｎが形成され、内方突出面１１ｎにねじ穴１１ｍが開けられている。

図１１は、前シリンダヘッド３２を示す底面図である。
前シリンダヘッド３２は、前シリンダブロック３１（図９参照）に合わせて取付けられるブロック合わせ面３２ａを備える。
ブロック合わせ面３２ａには、燃焼室の天井部分を形成する燃焼室凹部３２ｂが設けられ、燃焼室凹部３２ｂに、一対の吸気ポート３２ｃ，３２ｃ及び一対の排気ポート３２ｄ，３２ｄが開口するとともに点火プラグ用のねじ穴３２ｅ、燃料噴射弁用の開口３２ｙが開けられている。また、ブロック合わせ面３２ａには、冷却水が満たされるウォータージャケット（不図示）に通じる複数の水穴３２ｇが開けられている。

前シリンダヘッド３２の後部には、吸気装置１４（図１参照）が接続される吸気接続管部３２ｈが形成され、前シリンダヘッド３２の前部には、排気装置（不図示）が接続される排気接続管部３２ｊが形成されている。
また、前シリンダヘッド３２は、ブロック合わせ面３２ａと面一でブロック合わせ面３２ａから車幅方向外側且つ後側に延ばされた延長面３２ｋと、延長面３２ｋから凹むように形成された環状段部３２ｍと、環状段部３２ｍの内側に形成された開口部３２ｆと、環状段部３２ｍの周囲に形成された環状側壁３２ｚとを備える。
環状側壁３２ｚ内には前チェーンチャンバー１８１（図９参照）の他端部が挿入され、環状段部３２ｍには前チェーンチャンバー１８１の他端部の端面が当てられる。

図１２は、前チェーンチャンバー１８１を示す説明図である。図１２（Ａ）は前チェーンチャンバー１８１の平面図、図１２（Ｂ）は図１２（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図、図１２（Ｃ）は前チェーンチャンバー１８１の底面図である。
図１２（Ａ）に示すように、前チェーンチャンバー１８１は、対向する２面が開口する箱形形状を成し、内壁１８１ａ、外壁１８１ｂ、前壁１８１ｃ及び後壁１８１ｄと、一対のボス部１８１ｅ，１８１ｆとを一体に備える。内壁１８１ａ、外壁１８１ｂ、前壁１８１ｃ及び後壁１８１ｄは、周壁１８１ｑを構成し、周壁１８１ｑによって、開口部１８１ｐが形成される。
前側のボス部１８１ｅは、周壁１８１ｑの内周面１８１ｒ（詳しくは、外壁１８１ｂと前壁１８１ｃとの隅部）に形成され、ボス部１８１ｅにボルト挿通穴１８１ｇが開けられている。後側のボス部１８１ｆは、周壁１８１ｑの外周面１８１ｓ（詳しくは、内壁１８１ａと後壁１８１ｄとの角部）に形成され、ボス部１８１ｆにボルト挿通穴１８１ｈが開けられている。

図１２（Ｂ），（Ｃ）に示すように、前チェーンチャンバー１８１の底面１８１ｊ及び上面１８１ｋは平行で、底面１８１ｊ及び上面１８１ｋに対して前壁１８１ｃ及び後壁１８１ｄは、共に前上がりに傾斜している。
底面１８１ｊには、Ｏリング１８４が嵌められる環状の底面環状溝１８１ｍが形成されている。
また、周壁１８１ｑの上面１８１ｋ寄りの外周面１８１ｓには、Ｏリング１８５が嵌められる周壁環状溝１８１ｎが形成されている。

以上に述べた前チェーンチャンバー１８１の組付要領を次に説明する。
まず、図１２（Ｂ），（Ｃ）において、前チェーンチャンバー１８１の底面環状溝１８１ｍ及び周壁環状溝１８１ｎにそれぞれＯリング１８４，１８５を嵌める。
次に、図１１及び図１２（Ａ）において、前チェーンチャンバー１８１の上面１８１ｋ側の端部を前シリンダヘッド３２の環状側壁３２ｚ内に挿入し、上面１８１ｋを環状段部３２ｍに当てる。このとき、図９及び図１０において、前チェーンチャンバー１８１の底面１８１ｊと左クランクケース１１Ｌのチャンバー取付面１１ｈとの間には隙間が出来るので、前チェーンチャンバー１８１の底面１８１ｊをチャンバー取付面１１ｈに合わせる。

そして、図１０、図１１及び図１２（Ａ）において、ボルト１８７（図１３参照）を前シリンダヘッド３２の開口部３２ｆの上方から開口部３２ｆと前チェーンチャンバー１８１のボルト挿通穴１８１ｇとに通し、ボルト１８７の先端部を左クランクケース１１Ｌのねじ穴１１ｋにねじ込む。また、別のボルト１８７を前チェーンチャンバー１８１のボルト挿通穴１８１ｈに通し、そのボルト１８７の先端部を左クランクケース１１Ｌのねじ穴１１ｍにねじ込む。
このように、前チェーンチャンバー１８１を一対のボルト１８７で左クランクケース１１Ｌに固定することで、前チェーンチャンバー１８１の組付けが完了する。
前チェーンチャンバー１８１の上面１８１ｋ側の外周面１８１ｓと、前シリンダヘッド３２の環状側壁３２ｚの内周面３２ｎとは、内周面と外周面とがＯリング１８５を介した内外径シール構造によってシールされる。また、前チェーンチャンバー１８１の底面１８１ｊと左クランクケース１１Ｌのチャンバー取付面１１ｈとは、２つの平面同士がＯリング１８４を介した平面シール構造によってシールされる。

例えば、前チェーンチャンバー１８１の上面１８１ｋについても、前シリンダヘッド３２に平面を形成して、上面１８１ｋと前シリンダヘッド３２の平面とをＯリングを介してシールする構造にしたとする。この構造では、左クランクケース１１Ｌ、前シリンダブロック３１、前シリンダヘッド３２の加工精度や組付精度のばらつきにより、左クランクケース１１Ｌのチャンバー取付面１１ｈと、前シリンダヘッド３２の取付面（例えば、環状段部３２ｍ）との距離がばらつく可能性がある。従って、チャンバー取付面１１ｈと前シリンダヘッド３２の取付面との間に前チェーンチャンバー１８１を組付けた際のＯリングの緊迫力が大きく変化する可能性があり、シール性が変化する。
これに対して本実施形態では、前チェーンチャンバー１８１の両端部の一方を、前チェーンチャンバー１８１の外周面１８１ｓと前シリンダヘッド３２の内周面３２ｎとを合わせてシールする構造にした。これにより、上記した組付精度のばらつきの影響を無くすことができ、Ｏリングの緊迫力の変化を抑制できて、シール性を確保することができる。

図１３は、前シリンダ部１２のチェーン通路１２Ａを示す断面図である。
前チェーンチャンバー１８１は、左クランクケース１１のチャンバー取付面１１ｈに一対のボルト１８７，１８７（一方のボルト１８７のみ図示）で取付けられる。
左クランクケース１１Ｌの開口部１１ｄ、前チェーンチャンバー１８１の開口部１８１ｐ及び前シリンダヘッド３２の開口部３２ｆは、前シリンダ部１２のチェーン通路１２Ａを形成している。
このように、左クランクケース１１Ｌと前シリンダヘッド３２とを前チェーンチャンバー１８１で接続することで、前シリンダブロック３１には第１タイミングチェーン８３を通すための開口部を設けなくて済み、前シリンダブロック３１の設計自由度を増すことができる。また、前チェーンチャンバー１８１は単純な構造であり、シール構造も単純で且つ組付けが容易であり、確実にシールできるため、コストアップを抑制することができる。

以上の図２、図９及び図１３に示したように、内燃機関１０は、クランク軸１６を収容するクランクケース１１と、クランクケース１１に取付けられる前シリンダブロック３１及び後シリンダブロック４１と、前シリンダブロック３１及び後シリンダブロック４１に取付けられる前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２とを備え、弁駆動機構８９を収容する収容室としてのチェーン通路１２Ａは、サイドカバー２１、前シリンダブロック３１及び後シリンダブロック４１とは別体に形成された収容部材としての前チェーンチャンバー１８１及び後チェーンチャンバー１８２を備え、前チェーンチャンバー１８１及び後チェーンチャンバー１８２は、それらの一端部が、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２とは環状シール材としてのＯリング１８５を用いた内外径シール構造によりシールされ、他端部が、クランクケース１１とは環状シール材としてのＯリング１８４を用いた平面シール構造によりシールされる。

この構成によれば、チェーン通路１２Ａの一部を別体とすることで締付歪や加熱歪が均一となり、オイル消費やブローバイガス量が抑制することができる。更に、内外径シール構造と平面シール構造とを組み合わせることで、加工精度及び組付精度に起因するクランクケース１１、前シリンダヘッド３２間、及びクランクケース１１、後シリンダヘッド４２間のそれぞれの寸法ばらつきを許容することができる。
また、前シリンダブロック３１と後シリンダブロック４１との共用化や、前シリンダ部１２と後シリンダ部１３とでチェーン通路１２Ａの共用化が可能となる。更に、クランクケース１１の設計自由度を増すことができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、車両の内燃機関や、車両以外の内燃機関に適用可能である。

１０ 内燃機関
１１ クランクケース
１２Ａ チェーン通路（弁駆動機構の収容室）
１６ クランク軸
１８ 過給機
２０ ＡＣＧカバー（補機カバー）
２１ サイドカバー
３１ 前シリンダブロック（シリンダブロック）
３２ 前シリンダヘッド（シリンダヘッド）
４１ 後シリンダブロック（シリンダブロック）
４２ 後シリンダヘッド（シリンダヘッド）
６１ 中間軸
６３ 駆動軸
６５ 主駆動ギア（クランク軸側駆動ギア）
６７ 第１中間ギア（従動ギア）
６８ 第２中間ギア（弁側駆動ギア）
６９ 第３中間ギア（駆動力伝達部材、過給機側駆動ギア）
７１ 第４中間ギア（駆動力伝達部材）
７６ 第１タイミングスプロケット（駆動スプロケット）
７７ 第２タイミングスプロケット（駆動スプロケット）
７８ カム（駆動カム）
８２ カムスプロケット（従動スプロケット）
８３ 第１タイミングチェーン（タイミングチェーン）
８４ 第２タイミングチェーン（タイミングチェーン）
８６ 高圧燃料ポンプ
８７ 減速機構
８８ 燃料噴射弁（燃料噴射装置）
８９ 弁駆動機構
９０ 過給機駆動機構
１１８ 排気バルブ
１２２ 吸気バルブ
１４６ ブリーザー装置
１６１ ＡＣゼネレーター（補機）
１８１ 前チェーンチャンバー（収容部材）
１８２ 後チェーンチャンバー（収容部材）
１８４，１８５ Ｏリング(環状シール材)

Claims (7)

1. 過給機（１８）と、前記過給機（１８）に動力を伝達して前記過給機（１８）を駆動する過給機駆動機構（９０）とを備えた内燃機関の駆動部構造において、
   前記過給機駆動機構（９０）は、前記内燃機関（１０）のシリンダ（３１ａ，４１ａ）内の爆発を受けて回転するクランク軸（１６）の駆動力を動力源として、動弁装置（１００）を駆動する弁駆動機構（８９）に対して、前記シリンダ（３１ａ，４１ａ）から見て同じ側に配置された駆動力伝達部材（６９，７１）を備え、
   前記過給機駆動機構（９０）は、前記駆動力伝達部材（６９，７１）を構成する過給機側駆動ギア（６９）を備え、前記弁駆動機構（８９）は弁側駆動ギア（６８）を備え、前記過給機側駆動ギア（６９）と前記弁側駆動ギア（６８）とは、同一の中間軸（６１）に支持され、
   前記中間軸（６１）に、前記クランク軸（１６）に設けられたクランク軸側駆動ギア（６５）とかみ合う従動ギア（６７）が設けられ、前記過給機側駆動ギア（６９）、前記従動ギア（６７）及び前記弁側駆動ギア（６８）の中で、前記弁側駆動ギア（６８）の外径が最も小さいことを特徴とする内燃機関の駆動部構造。
2. 前記中間軸（６１）の車幅方向外側の端部に前記過給機側駆動ギア（６９）が設けられ、前記過給機側駆動ギア（６９）の車幅方向内側の前記中間軸（６１）に、前記従動ギア（６７）が設けられ、前記過給機側駆動ギア（６９）と前記従動ギア（６７）との間の前記中間軸（６１）に、前記弁側駆動ギア（６８）が設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の駆動部構造。
3. 前記内燃機関（１０）は、前記シリンダ（３１ａ，４１ａ）内に燃料を噴射する燃料噴射装置（８８）と、前記燃料噴射装置（８８）へ燃料を圧送する燃料ポンプ（８６）とを備え、前記弁駆動機構（８９）を構成する駆動軸（６３）に前記燃料ポンプ（８６）を駆動する駆動カム（７８）が設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の駆動部構造。
4. 前記弁駆動機構（８９）は、前記駆動軸（６３）に設けられる駆動スプロケット（７６，７７）と、前記駆動スプロケット（７６，７７）にタイミングチェーン（８３，８４）を介して駆動される従動スプロケット（８２）とを備え、前記駆動軸（６３）は、クランク軸（１６）に減速機構（８７）を介して駆動され、前記駆動スプロケット（７６，７７）の外径が、前記従動スプロケット（８２）と同径にされていることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の駆動部構造。
5. 前記過給機駆動機構（９０）の外方を覆うサイドカバー（２１）を備え、
   前記サイドカバー（２１）は、別体のカバー（２２）によって外側面が覆われ、前記サイドカバー（２１）及び前記別体のカバー（２２）は、ブローバイガスから気液を分離するブリーザー装置（１４６）を形成することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の駆動部構造。
6. 前記サイドカバー（２１）は、前記内燃機関（１０）が備える補機（１６１）を覆う補機カバー（２０）に固定され、この補機カバー（２０）と前記サイドカバー（２１）との接合面にオイルが流通するオイル通路（１５０）が形成され、前記オイル通路（１５０）の下流側が前記過給機（１８）の内部に連通することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の駆動部構造。
7. 前記内燃機関（１０）は、前記クランク軸（１６）を収容するクランクケース（１１）と、前記クランクケース（１１）に取付けられるシリンダブロック（３１，４１）と、前記シリンダブロック（３１，４１）に取付けられるシリンダヘッド（３２，４２）とを備え、
   前記弁駆動機構（８９）を収容する収容室（１２Ａ）は、前記サイドカバー（２１）及び前記シリンダブロック（３１，４１）とは別体に形成された収容部材（１８１，１８２）を備え、前記収容部材（１８１，１８２）は、その一端部が、前記シリンダヘッド（３２，４２）とは環状シール材（１８５）を用いた内外径シール構造によりシールされ、他端部が、前記クランクケース（１１）とは環状シール材（１８４）を用いた平面シール構造によりシールされることを特徴とする請求項５又は６に記載の内燃機関の駆動部構造。

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