JPH0858503A - 後側方危険警報装置及び後側方危険度判定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後側方車両の操作結果や、運転者である人間
の心理的判断特性も考慮してより良好な警報を行う後側
方危険警報装置を提供する。 【構成】 後側方車両を検知する後側方車両検知手段１
０、後側方車両検知手段１０の出力から後側方車両との
相対的な運動状態を算出する後側方車両情報算出手段２
０、自車両の車速を計測する車速センサ８０、後側方車
両情報算出手段２０と車速センサ８０の情報を基に運転
者が危険と判断する心理的危険レベルを、運転者特性記
憶手段４１に記憶されるパラメータを基に決定する運転
者模擬手段３０、後側方車両情報算出手段２０の情報を
基に後側方車両の物理的危険レベルを決定する衝突判定
手段５０、上記心理的危険レベルと上記物理的危険レベ
ルを基に、後側方車両の危険レベルを決定し、警報の強
度を決定する警報強度決定手段６１、及び上記強度の警
報を発生する警報手段７０で構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、後側方危険警報装置及
び後側方危険度判定方法に関するものであり、とくに車
両の後方および側方の周辺領域を監視して、危険となる
対象物を検出すると共に、上記対象物の危険レベルを決
定し、接触・衝突などの危険を運転者に知らせることの
できる車両用の後側方危険警報装置、及び上記危険レベ
ルの判定方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、乗員の保護を目的とした車両等の
安全対策として、車両周辺の他車両や障害物を検出し、
その対象物までの距離や接近速度を監視して、自車両に
とって危険な状況を避けるように運転者に警報を行った
り、車両後方の接近車両の情報を運転者に知らせるなど
を行って、運転者を支援する警報システムの開発が盛ん
に行われている。

【０００３】これらの従来例として、特開平３−２５５
９７５号公報に開示された装置においては、車両左右後
方を走査可能に設置したレーダ装置と、車速及びハンド
ル角の各検出手段を備え、方向指示器がオンとなった時
に後側方車両との衝突予測位置を算出し、安全または危
険信号を発生して運転者に警報を行うことで、運転者を
支援していた。また、実開昭６３−７３６８６号公報で
に開示した装置では、車両の端部に赤外線によるレーダ
装置を設置し、方向指示器によってウィンカーが動作し
た際に車両後方に存在する物体を検知し、物体が存在す
るときに警報をおこなっていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た特開平３−２５５９７５号公報、および実開昭６３−
７３６８６号公報に開示した装置では、障害物の存在の
み、あるいは、障害物検知時の車両及び障害物の運動状
態のみに基づいた警報が行われるので、後方からの接近
車の減速操作等についての考慮が成されておらず、警報
の発生基準が厳しくなるという問題があった。この結
果、無駄な警報が増え、運転者にとってわずらわしいも
のとなっていた。

【０００５】また、上記従来のものは車両の運動状態の
みから得られる物理的な危険度に基づいた警報が行われ
るので、運転者の感覚や、個々人の特性に応じた警報を
行えない問題点があった。例えば、上記特開平３−２５
５９７５号公報で開示した装置では、接近速度が零の場
合には衝突の可能性が無いために、車間距離が少なくて
も警報されない。しかしながら、通常の運転者は接近速
度が零の場合においても、車間距離が小さい場合には恐
怖感を抱くものであり、従来の発明ではこの恐怖感に応
じた警報を発令できない問題点があった。このように、
後側方の領域に存在する車両を対象として運転者に警報
を実施する際において、後側方車両に対する、運転者の
心理的な危険レベルと、走行状態から定まる物理的な危
険レベルは通常一致せず、前述のように、後側方車両の
接近速度が小さいときには、その際の車間距離が少なく
ても物理的な接触の危険レベルは小さいにも関わらず、
心理的な危険レベルは大きい。一方、後側方車両の接近
速度が大きいときには、車間距離が大きくても物理的な
接触の危険性は大きいが、運転者はその危険性を認識し
ていない。この状況を図３８を用いて説明する。図３８
において、横軸は接近速度、縦軸は車間距離、直線Ａ
1、Ａ2は各々大型車と普通車に対する、運転者が判断し
た車線変更の可能限界線であり、曲線Ｂ1、Ｂ2、Ｂ3、
Ｂ4は後側方車両の運転者が前方車両の挙動変化を認識
してから一定の減速を行ったと仮定した際の追突の有無
の限界を示した衝突限界線であり、各々後側方車両の減
速度を１ｍ／ｓ²、２ｍ／ｓ²、３ｍ／ｓ²、４ｍ／ｓ²に
した場合の衝突限界線を示す。図３８からは、接近速度
が小さいときには、運転者の判断した限界点は衝突限界
よりも大きな車間距離となっており、逆に接近速度が大
きいときには、運転者が判断した車間距離は衝突限界よ
りも小さな車間距離で追突されてしまうことが判る。従
来例では、車間距離と接近速度のみで定まる物理的な関
係だけに注目して警報が行われていたが、これでは、接
近速度が小さい時には心理的には危ないと感じているに
も関わらず警報が行われないと言う不都合があり、警報
装置としては不十分であった。

【０００６】本発明は上記のような問題点を解消するた
めになされたもので、後側方車両の位置、運動関係だけ
からではなく、後側方車両の操作結果や、運転者である
人間の心理的判断特性も考慮してより良好な警報を行
い、運転者を支援する装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】また、後側方車両の操作結果や、運転者で
ある人間の心理的判断特性を考慮して後側方の危険レベ
ルを判定する危険度判定方法を提案するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に係る
後側方危険警報装置は、自車両の後方および側方に存在
する後側方車両を検知する後側方車両検知手段、上記後
側方車両検知手段の出力を基に上記後側方車両との相対
的な運動状態を算出する後側方車両情報算出手段、上記
後側方車情報算出手段の情報を基に、上記後側方車両の
物理的な危険レベルを、上記後側方車両の減速動作に応
じて決定する衝突判定手段、上記衝突判定手段によって
決定された危険レベルを基に警報の強度を決定する警報
強度決定手段、及び上記強度の警報を発生する警報手段
を備えたものである。

【０００９】本発明の請求項２に係る後側方危険警報装
置は、自車両の走行速度を計測する車速センサ、及び衝
突判定手段で用いる後側方車両の減速パラメータの限界
値を後側方車両の走行速度に関連づけて記憶する後側方
車両特性記憶手段を備え、衝突判定手段は後側方車両情
報算出手段と上記車速センサからの情報を基に、後側方
車両の物理的な危険レベルを、上記後側方車両の減速動
作に応じて決定するようにしたものである。

【００１０】本発明の請求項３に係る後側方危険警報装
置は、後側方車両検知手段の出力を用いて後側方車両の
車種を判別する車種判別手段、及び衝突判定手段で用い
る後側方車両の減速パラメータを車種毎に記憶する後側
方車両特性記憶手段を備え、衝突判定手段は後側方車両
情報算出手段と上記車種判別手段からの情報を基に、後
側方車両の物理的な危険レベルを、上記後側方車両の減
速動作に応じて決定するようにしたものである。

【００１１】本発明の請求項４に係る後側方危険警報装
置は、自車両の後方および側方に存在する後側方車両を
検知する後側方車両検知手段、上記後側方車両検知手段
の出力を基に上記後側方車両との相対的な運動状態を算
出する後側方車両情報算出手段、上記自車両の走行速度
を計測する車速センサ、上記後側方車両情報算出手段と
上記車速センサの情報を基に運転者が危険と判断する心
理的な危険レベルを決定する運転者模擬手段、この運転
者模擬手段で用いるパラメータを記憶する運転者特性記
憶手段、上記後側方車両情報算出手段の情報を基に上記
後側方車両の物理的な危険レベルを決定する衝突判定手
段、上記運転者模擬手段によって決定された危険レベル
と、上記衝突判定手段によって決定された危険レベルを
基に、上記後側方車両の総合的な危険レベルを決定し、
警報の強度を決定する警報強度決定手段、及び上記強度
の警報を発生する警報手段を備えたものである。

【００１２】本発明の請求項５に係る後側方危険警報装
置は、後側方車両検知手段の出力を用いて後側方車両の
車種を判別する車種判別手段を備えると共に、運転者特
性記憶手段は運転者模擬手段で用いるパラメータを車種
毎に記憶し、運転者模擬手段は後側方車両情報算出手段
と車速センサと上記車種判別手段からの情報を基に、運
転者が危険と判断する心理的な危険レベルを決定するよ
うにしたものである。

【００１３】本発明の請求項６に係る後側方危険警報装
置は、運転者により操作される運転操作を検知する車両
搭載センサ、及び運転操作時の後側方車両状況と上記運
転者が危険と判断する後側方車両状況とを比較して運転
者個別の心理的判断状況を学習し、上記運転者特性記憶
手段の修正を行う判断学習手段を備えたものである。

【００１４】本発明の請求項７に係る後側方危険警報装
置は、運転者の状態を検出するドライバーセンシング手
段、及び運転者の状態変化時の後側方車両状況と上記運
転者が危険と判断する後側方車両状況とを比較して運転
者個別の心理的判断状況を学習し、上記運転者特性記憶
手段の修正を行う判断学習手段を備えたものである。

【００１５】本発明の請求項８に係る後側方危険度判定
方法は、自車両の後方および側方に存在する後側方車両
を検知し、上記後側方車両との相対的な運動状態を算出
するステップ、及び上記後側方車両との相対的な運動状
態から、上記後側方車両の物理的な危険レベルを、上記
後側方車両の減速動作に応じて決定するステップを実行
するものである。

【００１６】本発明の請求項９に係る後側方危険度判定
方法は、自車両の後方および側方に存在する後側方車両
を検知し、上記後側方車両との相対的な運動状態を算出
するステップ、上記後側方車両との相対的な運動状態と
上記自車両の走行速度を基に、運転者が危険と判断する
心理的な危険レベルを決定する心理的危険レベル決定ス
テップ、上記後側方車両との相対的な運動状態から、上
記後側方車両の物理的な危険レベルを決定する物理的危
険レベル決定ステップ、及び上記心理的危険レベル決定
ステップで決定された危険レベルと、上記物理的危険レ
ベル決定ステップで決定された危険レベルを基に、上記
後側方車両との総合的な危険レベルを決定する危険レベ
ル決定ステップを実行するものである。

【００１７】

【作用】本発明の請求項１の後側方危険警報装置におい
ては、車両に装備し、車両の後方および側方の車両を検
出するレーザーレーダなどの後側方車両検出手段は、例
えば、赤外光などのレーザービームを車両後方および側
方の領域に照射し、後側方に存在する車両などによる反
射光を受光し、発光−受光の時間間隔を測定して後側方
に存在する車両までの距離を検出し、後側方車両情報算
出手段に出力する。後側方車両情報算出手段では、単位
時間当たりの距離変化量から自車両と後側方車両との接
近速度を算出し、この両者を衝突判定手段に出力する。
衝突判定手段では、接近速度とその時の車間距離、及び
後側方車両の運転者が前方車両の運動変化を認識し回避
操作を行うまでの遅れ時間と、回避操作の代表例である
ブレーキ量を考慮して後側方車両の運動を予測し、衝突
の危険が存在する領域を、後側方車両の減速動作に応じ
て算出し、後側方車両がこれら領域内に存在するか否か
を判定することで危険レベルを決定する。警報強度決定
手段では、衝突判定手段で決定された危険レベルを基
に、警報の強度を決定し、警報手段では、警報すべき用
件が成立したときに要求された強度の警報を発令する。
このようにすることによって、後方からの接近車の操作
を事前に考慮した危険レベルが判定でき、無駄な警報を
減らすことができる。

【００１８】本発明の請求項２の後側方危険警報装置に
おいては、衝突判定手段は、車速センサで計測された自
車両の車速と、後側方車両情報算出手段で算出された接
近速度を用いて決定した後側方車両の車速を用い、後側
方車両特性記憶手段に記憶された速度毎の減速パラメー
タの限界値を入力する。さらにこの入力データの基で、
請求項１のものと同様、後側方車両の運動を予測し、物
理的な危険レベルを決定する。このようにすることによ
って、例えば高速走行時における減速動作の限界と低速
走行時における減速動作の限界の違いが考慮でき、より
適切な警報を行うことができ、安全性が増す。

【００１９】本発明の請求項３の後側方危険警報装置に
おいては、車種判別手段は、後側方車両検出手段の受信
信号の信号強度と検出距離の関係から、後側方車両の大
きさ判定を行なったり、物体の反射面までの距離及び方
位角を測定できるスキャン型のレーザーレーダを用い、
レーザービームを掃引して後側方車両の車両幅の判定を
行う等の手法を用いて、後側方車両までの距離と同時に
車種の情報を出力する。衝突判定手段は、後側方車両特
性記憶手段に記憶された車種毎の減速パラメータを入力
する。さらにこの入力データを基に、後側方車両の運動
を予測し、物理的な危険レベルを決定する。このように
することによって、例えば大型トラックと乗用車との間
に見られる減速動作の違いが考慮でき、より適切な警報
を行うことができ、安全性が増す。

【００２０】本発明の請求項４の後側方危険警報装置に
おいては、運転者模擬手段は、車速センサで検出された
自車両の速度から、運転者特性記憶手段に記憶された速
度毎の運転者の心理的な危険判断特性のパラメータを入
力する。さらにこの入力データを基に、運転者が心理的
に危険を感じる領域を算出し、後側方車両がこの領域に
存在するか否かを判定することによって運転者の心理的
な危険判断を模擬した危険レベルを決定する。また、衝
突判定手段では、後側方車両情報算出手段の情報を基に
後側方車両の物理的な危険レベルを決定する。警報強度
決定手段では運転者模擬手段と、衝突判定手段のそれぞ
れで算出された危険レベルを基に心理面と物理面の両危
険レベルを両立させた総合的な危険レベルを決定し、警
報の強度を決定する。警報手段では、警報強度決定手段
で決定された強度にしたがって、警報すべき用件が成立
したときに要求された強度の警報を発令する。このよう
にすることによって、例えば接近速度が零の場合のよう
に物理的には危険ではないが、心理的には危険であるよ
うな近接走行などの際にも警報を行うことが可能とな
り、運転者の特性に合致した警報を行うことができ、運
転者は安全に車線変更などの進路変更を行うことが可能
となる。

【００２１】また、本発明の請求項５の後側方危険警報
装置においては、運転者模擬手段は、車種判別手段で判
別した車種と車速センサで検出された自車両の速度とか
ら、運転者特性記憶手段に記憶された車種毎および速度
毎の運転者の心理的な危険判断特性のパラメータを入力
する。さらにこれらの入力データをもとに、運転者の心
理的な危険領域を算出し、運転者の危険判断を模擬した
危険レベルを決定する。このようにすることによって、
例えば大型トラックなどのように、乗用車と同じ物理的
条件にあっても、運転者に圧迫感、恐怖感を与える対象
についても、運転者の心理に適合した警報を行うことが
でき、運転者は安全に車線変更などの進路変更を行った
り、心理的な恐怖を覚えることなく運転することが可能
となる。

【００２２】さらに、本発明の請求項６の後側方危険警
報装置においては、上記各発明に加えて、アクセル、ブ
レーキ、ハンドルなどの運転者が操作する各種車載機器
に付加された操作量を車両搭載センサで計測し、操作時
の後側方車両状況と運転者が危険と判断する後側方車両
状況とを比較して運転者特性記憶手段を修正する判断学
習手段を加えた。即ち、判断学習手段では、後側方車両
検知手段で検出された車両に対して、運転者がどのよう
な反応・行動を行ったかを車両搭載センサの情報から算
出し、操作時の後側方車両状況が、運転者が危険と判断
する後側方車両状況であった場合には、これを運転者個
別の心理的判断状況として学習し、規定値として与えら
れた運転者特性記憶手段の修正を適宜行い、以下、同様
の作用によって警報を行う。このように構成することに
より、後側方車両に対する心理的な危険レベルを、運転
経験、運転環境、個人感情などの違いによる個人差に応
じて、可変とすることが可能となり、運転者は安全に車
線変更などの進路変更を行ったり、心理的な恐怖を覚え
ることなく運転することが可能となる。

【００２３】さらに、本発明の請求項７の後側方危険警
報装置においては、運転者の生理状態や注視状態を計測
するドライバーセンシング手段を設けた。即ち、運転席
の周辺に画像センサを設置することで、運転者の視線方
向や運転者の覚醒状態を、あるいは、運転者の身体にセ
ンサを装着し、例えば、運転者の皮膚電位や心拍数など
によって、緊張状態などを計測する。判断学習手段で
は、後側方車両検知手段で検出された車両に対して、運
転者がどのような反応・行動を行ったかを、ドライバー
センシング手段で検出された運転者状態から算出し、運
転者の状態変化時の後側方車両状況と運転者が危険と判
断する後側方車両状況とを比較して運転者個別の心理的
判断状況を学習し、規定値として与えられた運転者特性
記憶手段を適宜修正し、以下、同様の作用によって警報
を行う。例えば、ある警報条件が成立した際に、運転者
が緊張したか、急激な視線移動があったか、さらには、
あわてて復帰するような運転操作を行ったか、などの運
転者状態をドライバーセンシング手段で検出し、このよ
うな運転者状態を示す後側方車両状況が、運転者が危険
と判断する後側方車両状況であるように運転者特性記憶
手段を修正する。このように構成することにより、後側
方車両に対する心理的な危険レベルを、運転経験、運転
環境、個人感情などの違いによる個人差に応じて、可変
とすることが可能となり、運転者は安全に車線変更など
の進路変更を行ったり、心理的な恐怖を覚えることなく
運転することが可能となる。

【００２４】さらに、本発明の請求項８の後側方危険度
判定方法は、後側方車両の物理的な危険レベルを、後側
方車両の減速動作に応じて判定する。従って、後方から
の接近車の操作に応じて危険レベルが判定できる。

【００２５】また、本発明の請求項９の後側方危険度判
定方法は、運転者が危険と判断する心理的な危険レベル
と、後側方車両の物理的な危険レベルとを決定し、これ
らの危険レベルを基に、後側方車両との危険レベルを決
定するようにした。このようにすることによって、物理
的な危険レベルのみならず、運転者である人間の判断特
性も考慮して後側方の危険レベルを決定でき、運転者は
より安全に車線変更などの進路変更を行うことが可能と
なる。

【００２６】

【実施例】

実施例１．以下、本発明の実施例を図を用いて説明す
る。図１は本発明の一実施例による後側方危険警報装置
を示すブロック図である。図において、１０は車両の後
方および側方の車両や障害物を検出する後側方車両検知
手段で、図２に示すような、他車両との位置関係を測定
する。図２において、１は自車両、２は後側方車両を表
し、後側方車両検知手段１０は自車両１と後側方車両２
の車間距離Ｄｎを計測する。２０は後側方車両検知手段
１０で計測した車間距離Ｄｎをもとに、後側方車両の接
近速度を決定する後側方車両情報算出手段であり、マイ
クロプロセッサ等で実現される。５０は衝突判定手段で
あって、後側方車両情報算出手段２０で算出された接近
速度と車間距離の関係から物理的な危険レベル、即ち、
追突などの物理的な衝突を生じるか否かの判定を、後側
方車両に要求される、複数段階で設定した減速度に応じ
て行い、これをもとにそれぞれの段階での危険性を判定
し、物理的危険レベルの決定を行うもので、マイクロプ
ロセッサ等で実現される。６０は警報強度決定手段であ
り、衝突判定手段５０によって決定された危険レベルを
基に、警報の強度を決定する。７０は警報手段であっ
て、警報強度決定手段６０から出力される警報強度に従
って、運転者にブザーや音声あるいは表示などの手段に
よって警報を発し、危険の存在を報知する。

【００２７】次に、図１に示す各ブロック内の構成と動
作を説明する。図３は、後側方車両検知手段１０の実施
例で、図において、１１は自車両の後側方に向けてレー
ザ光を照射する発光素子であり、１２は車両の後側方に
存在する車両や障害物などによる反射光を受光する受光
素子である。１３は発光素子１１の発光タイミングを管
理し、かつ受光素子１２で受光された反射光の信号処理
を行い、発光−受光の時間間隔から車間距離Ｄｎを、受
光信号の時間的変化から受光強度パターンＭｄを算出す
る信号処理回路である。

【００２８】図４は、後側方車両情報算出手段２０の動
作を示すフローチャートである。図中、ステップＳ２１
では、接近速度を算出するための単位時間を決定するた
めに、一定時間Δｔの時間待ちを行う。即ち、前回の動
作から一定時間Δｔを経過したかどうかの判定を行い、
経過していなければこのステップＳ２１を繰り返し実行
し、経過すれば次のステップＳ２２を実行する。ステッ
プＳ２２では後側方車両検知手段１０が出力する車間距
離Ｄｎを入力する。ステップＳ２３では単位時間あたり
の車間距離変化量から後側方車両の接近速度ΔＶｎを算
出する。算出式は下式による。 ΔＶｎ＝（Ｄｎ−Ｄｎ-1）／Δｔ ・・・(1) Ｄｎ ：今回の車間距離値 Ｄｎ-1：前回の車間距離値 ステップＳ２４では、次回の速度算出に備えて、前回車
間距離値Ｄｎ-1を今回値で更新する。ステップＳ２５で
は、後側方車両情報として算出した接近速度ΔＶｎと車
間距離Ｄｎの出力をおこなう。

【００２９】図５は、衝突判定手段５０の動作を説明し
た説明図である。本図を用いて、接近してくる後側方車
両が追突を回避するために要求される制動減速度αB
（以後、要求減速度と呼ぶ）を考慮した物理的危険レベ
ルＷpnの決定過程を説明する。図５において、実線、一
点鎖線、二点鎖線はそれぞれ、後側方車両の行なう要求
減速度αBが１ｍ／ｓ²、２ｍ／ｓ²、３ｍ／ｓ²の場合の
衝突限界線を示す。このそれぞれの曲線の上方に現在の
後側方車両の接近速度および車間距離が存在した場合
は、後側方車両が自車両に追突することはなく、逆に下
方に存在した場合は追突することを示す。図中のそれぞ
れの曲線は、後側方車両の運転者の反応時間をｔｄ、限
界線上の点の車間距離をＤ、接近速度をΔＶとすると、
限界線は下式で表される。 Ｄ＝ΔＶ（ｔｄ−ΔＶ／２αB） ・・・・(2) 従って、後側方車両に要求される３段階の減速度に応じ
て３段階の警報を行うとすれば、実際の車両接近速度Δ
Ｖｎに応じて決定される物理的警報距離Ｄwp1、Ｄwp2
、Ｄwp3 と、実際の車間距離Ｄｎの大小関係におい
て、次のロジックにて物理的危険レベルが決定される。 第１警報 ： Ｄwp2 ＜ Ｄｎ ≦ Ｄwp1 第２警報 ： Ｄwp3 ＜ Ｄｎ ≦ Ｄwp2 第３警報 ： Ｄｎ ≦ Ｄｗｐ３ なお、Ｄｗｐ１＝ΔＶｎ（ｔｄ−ΔＶｎ／２αB）
但し、αB＝１ｍ／ｓ² Ｄwp2＝ΔＶｎ（ｔｄ−ΔＶｎ／２αB） 但し、αB
＝２ｍ／ｓ² Ｄwp3＝ΔＶｎ（ｔｄ−ΔＶｎ／２αB） 但し、αB
＝３ｍ／ｓ² 図６は、衝突判定手段５０の動作のフローチャートであ
り、図においてステップＳ５１では後側方車両情報算出
手段２０より車間距離Ｄｎと接近速度ΔＶｎを入力し、
ステップＳ５２では警報の判定を行うための後側方車両
への要求減速度αBnを設定する。ステップＳ５３では、
（２）式に従って衝突限界線を設定し、物理的警報距離
Ｄwpn を決定する。ステップＳ５４では現在の車間距離
Ｄｎと物理的警報距離Ｄwpn を比較し、その大小関係に
従って物理的危険レベルの段階を表わす衝突警報フラッ
グＷpnのセット、リセットを行う。即ち、ステップＳ５
５では、ＤｎがＤwpn より小さい場合には、物理的な衝
突の危険が存在するので、衝突警報フラッグＷpnに１を
セットする。反対にＤｎがＤwpn より大きい場合には、
衝突の危険が無いとして、衝突警報フラッグＷpnを０に
リセットする。ステップＳ５６では、すべての段階の危
険レベルを算出したかの判定を行い、判定すべき段階の
危険レベルが残っている場合には、ステップＳ５２にて
残っている新たな段階の要求減速度αBnを設定し、再度
計算を行う。すべての段階の危険レベルを計算した後に
は、ステップＳ５７にて、警報フラッグＷp1からＷp3を
出力して終了する。

【００３０】図７に警報強度決定手段６０の動作を説明
する。図において、ステップＳ６１では衝突判定手段５
０で設定された衝突警報フラッグＷp1からＷp3を入力す
る。ステップＳ６２では、後の処理に備えて警報強度変
数ＡL の初期化を行う。ステップＳ６３、Ｓ６５、Ｓ６
７では順次警報強度の高い順にフラッグの判定を行い、
ステップＳ６３で、第３警報フラッグＷp3が設定されて
いればステップＳ６４にて警報強度変数ＡL を３に設定
し、ステップＳ６５で第２警報フラッグＷp2が設定され
ていれば、ステップＳ６６にて警報強度変数ＡL を２に
設定し、さらに、ステップＳ６７では第１警報フラッグ
Ｗp1が設定されているかを判定し、設定されていれば、
ステップＳ６８にて警報強度変数ＡL を１に設定する。
ステップＳ６９では、上記の過程を得て決定された警報
強度変数ＡL を出力する。

【００３１】図８は、警報手段７０の実施例であり、図
において、７１は警報強度決定手段６０で決定された警
報強度変数ＡL に従って、警報信号を生成する警報弁別
信号発生器であり、７２はアンプ（増幅器）、７３は警
報音を発生するスピーカーあるいはブザーである。図９
に警報弁別信号発生器７１の動作を説明する。図９にお
いて、ステップＳ７１で警報強度決定手段６０で決定さ
れた警報強度変数ＡL を入力し、ステップＳ７２では、
警報を発令する条件が成立したかを判定する。ここで、
警報発令の条件は、例えば図示しないウィンカーレバー
の操作信号が入力された状態であること、あるいは第３
警報強度の入力が成立することとする。ウィンカーレバ
ーの操作では、危険状態の誤判断、あるいは見落としな
どの運転者のエラーに対処して警報を発令することがで
きる。また、例えば第３警報強度の成立では、後側方車
両の接近状態が極めて危険な条件にあることから、運転
者が気付いていない、あるいは車線変更を意図していな
い場合などにも行動を起こす前に危険状況を運転者に気
付かせることができる。ステップＳ７３では、警報強度
変数ＡL の値に応じて分岐条件を設定し、ステップＳ７
４では、警報強度変数の値に応じた警報強度の信号を生
成し、アンプ７２に警報吹鳴の為の信号を送出する。

【００３２】このようにすることによって、後方からの
接近車の操作に応じて危険レベルが判定でき、無駄な警
報を減らすことができる。

【００３３】なお上記実施例では後側方車両に要求され
る減速度αBを１ｍ／ｓ²、２ｍ／ｓ²、３ｍ／ｓ² の３
段階に設定したが、他の段階数であってもよい。また、
連続的に減速度αB を変えて、物理的危険レベルＷpnを
決定してもよい。

【００３４】実施例２．以下、本発明の他の実施例を図
を用いて説明する。図１０は本発明の実施例２による後
側方危険警報装置を示すブロック図である。図におい
て、１０、２０、５０、６０、７０は実施例１と同様の
もので構成されている。８０は自車両の走行速度Ｖelを
計測する車速センサ、４０は後側方車両特性記憶手段
（例えばデーターベースの手法を用いて構成される）で
あり、衝突判定手段５０で用いる後側方車両の減速パラ
メータ（例えば減速度）の限界値（減速度の場合は上限
値）を後側方車両の走行速度（車速）毎に記憶する。

【００３５】次に各構成要素の動作を説明する。衝突判
定手段５０は車速センサ８０から自車両の速度Ｖelと後
側方車両情報算出手段２０で算出された後側方車両の接
近速度を入力し、後側方車両の速度を算出し、この速度
を基に後側方車両特性記憶手段４０に記憶された後側方
車両の減速度の上限を入力して、後側方車両情報算出手
段２０で算出された車間距離および接近速度から、上記
減速度の上限の基で、実施例１と同様にして、後側方車
両の物理的な危険レベルを後側方車両の減速動作に応じ
て決定する。

【００３６】図１１は後側方車両特性記憶手段４０に記
憶された減速度の上限値と後側方車両の速度（Ｖel＋Δ
Ｖｎ）との関係を示す特性図であり、後側方車両の車速
（Ｖel＋ΔＶｎ）が大きい程、後側方車両の減速度αB
は制限され、上限値が小さくなる。以後、警報強度決定
手段６０、警報手段７０における動作は、実施例１と同
様である。

【００３７】このように構成することによって、実施例
１の効果に加え、さらに、例えば高速走行時には、２次
事故の可能性や車両の安定性等の点から急な減速ができ
ない、あるいは極めて危険であること等、減速動作の限
界が考慮でき、より適切な警報を行うことができ、安全
性が増す。

【００３８】実施例３．以下、本発明の実施例３を図を
用いて説明する。一般に大型車両の運動特性、特に加減
速の性能は普通車両に比べて低く、物理的な危険レベル
はより高くなる。本実施例は対象となる車両の種別、す
なわち対象車両が普通車か大型トラックか等に応じた対
象車両の運動特性を加味したものである。図１２はこの
実施例３による後側方危険警報装置を示すブロック図で
ある。図において、１０、２０、５０、６０、７０、８
０は実施例２と同様のもので構成されている。９０は車
種判別手段であって、後側方車両検知手段１０の出力を
もとに、後側方車両の車種、例えば、後側方車両が大型
トラックであるか、あるいは普通乗用車であるかなど
の、車種を決定する。４０は衝突判定手段５０で用いる
後側方車両の減速パラメータ（例えば減速度）を車種に
応じて複数段階記憶すると共に、後側方車両の減速パラ
メータの限界値を車速に応じて記憶する後側方車両特性
記憶手段（例えばデーターベースの手法を用いて構成さ
れる）である。衝突判定手段５０は車種判別手段９０か
ら車種を、車速センサ８０から自車両の速度を入力し
て、後側方車両特性記憶手段４０から、所定の上限値を
有する、車種に応じた、複数段階の後側方車両の減速度
を入力し、後側方車両情報算出手段２０で算出された車
間距離および接近速度から、実施例１と同様にして、後
側方車両の物理的な危険レベルを決定する。

【００３９】次に各構成要素の動作を説明する。図１３
は、車種決定の為の車両パラメータの説明図である。図
において、（ａ）は普通乗用車、（ｂ）は大型トラック
を前面から検出した場合の例である。図に示すように、
普通乗用車と大型トラックでは車両前面の高さＨc、Ｈ
t、及び幅Ｗc、Ｗtが異なり、車種決定の為の情報とし
て高さ、幅が有用な情報となる。また、図１３（ｃ）
（ｄ）は図１３（ａ）（ｂ）の前面像を処理して前面面
積Ｓc、Ｓtを算出したもので、幅、高さと同様に車種決
定の情報として利用することができる。図１４は、後側
方車両検知手段１０でのさらに他の車種決定の原理を示
した説明図であり、（ａ）は発光強度Ｍｅの時間的変
化、（ｂ）は対象物に反射した光の受光強度Ｍｄの時間
的変化である。対象とする車種によって、前面の面積が
異なるために、同一距離であっても、受光強度が車種に
よって異なり、図１４（ｂ）に示すように、同一距離即
ち、発光−受光の時間間隔Δｔedが同一であっても、受
光強度分布が異なってくる。従って、距離に応じた判定
閾値Ｍdcを設けることで、対象とする車種の弁別が可能
となる。

【００４０】車種判別手段９０は例えば、マイクロプロ
セッサなどの計算機手段で実現され、図１５にて車種判
別手段９０の動作を示す。図中、ステップＳ９１では、
後側方車両検知手段１０より車間距離Ｄｎを入力し、同
様にステップＳ９２では受光強度のピーク値Ｍdpを入力
する。ステップＳ９３では、対象物の距離Ｄｎに応じて
減少する車種判定用の閾値Ｍdcを設定し、ステップＳ９
４にて、閾値Ｍdcと受光ピーク値Ｍdpの比較を行う。ス
テップＳ９５では、ステップＳ９４の判定に従い、受光
強度が閾値より大きい場合には対象車種の前面面積が大
きい、即ち、例えば大型トラックであると推定し、車種
情報Ｏｔを大型トラックに設定する。逆に、受光強度が
閾値より小さい場合には対象車種を例えば普通乗用車で
あると推定し、車種情報Ｏｔを乗用車に設定する。ステ
ップＳ９６では、後の処理に備えて車種情報Ｏｔを出力
して動作を終了する。

【００４１】図１６は、衝突判定手段５０の動作をフロ
ーチャートで示したものである。以下、動作について説
明する。ステップＳ５１において、後側方車両情報算出
手段２０より、対象となる車両の車間距離Ｄｎ、接近速
度ΔＶｎを入力し、ステップＳ５１１では車種判別手段
９０で決定した車種情報Ｏｔと車速センサ８０で計測し
た車速Ｖelを入力する。ステップＳ５１２では、入力し
た車種情報に応じた物理的警報距離Ｄwpn 決定の為の減
速パラメータを、後側方車両の速度（Ｖel＋ΔＶｎ）よ
り得られる限界値内で、後側方車両特性記憶手段４０よ
り読みだし、後側方車両の減速動作に応じて複数段階の
車種別減速パラメータの設定を行う。減速パラメータと
しては、実施例１で説明した反応時間ｔｄ、減速度αB
が有り、例えば、大型トラックであれば、反応時間は乗
用車よりも長く、減速度は乗用車よりも小さく設定され
る。ステップＳ５２以降は、実施例１の動作と同様であ
るので省略する。以後、警報強度決定手段６０、警報手
段７０における動作は、実施例１と同様である。上記の
様に構成することで、警報対象となる車種の種別に応じ
て可変となる警報を実施することが可能となり、例えば
大型車両に対しては、対象車両の動作が緩慢であること
を考慮した警報が可能となるため安全性が増す。

【００４２】なお、上記実施例では車速センサ８０を備
え、車速と車種を考慮するものを示したが、車速センサ
８０がなく、車種判別手段９０のみを備え、車種による
減速動作の違いを考慮するものであってもよい。また、
減速度は連続的に変えてもよい。

【００４３】実施例４．以下、本発明の実施例４を図を
用いて説明する。図１７は本発明の実施例４による後側
方危険警報装置を示すブロック図である。図において、
１０、２０、５０、７０、８０は実施例１及び実施例２
と同様のもので構成されている。３０はマイクロプロセ
ッサ等で実現される運転者模擬手段であって、後側方車
両情報算出手段２０で算出された車間距離および接近速
度と、運転者特性記憶手段４１に記憶された運転者の判
断特性のパラメータ、および車速センサ８０で計測され
た自車両の速度をもとに、運転者が行う車線変更などの
後側方車両の存在に影響を受ける判断模擬を行い、運転
者の心理に基づいた危険レベルの判定を行う。４１は運
転者特性記憶手段（例えばデーターベースの手法を用い
て構成される）であって運転者の心理的危険レベルを決
定するための判断特性パラメータであるＧｄ、Ａｄを記
憶し、不揮発性メモリあるいはＩＣカードなどの半導体
メモリで構成される。ここでＧｄは、心理的危険レベル
を決定する車間距離の接近速度に対する感度であり、Ａ
ｄは不可侵スペース（パーソナルスペース）を示す。６
１は警報強度決定手段であり、運転者模擬手段３０と衝
突判定手段５０で決定された心理的危険レベルおよび物
理的危険レベルを基に、警報を発令するか否か、および
警報を発令する場合の警報強度をマイクロプロセッサ等
で決定する。７０は警報手段であって、警報強度決定手
段６１で決定された警報のレベルに従って、運転者にブ
ザーや音声あるいは表示などの手段によって危険の存在
を報知する。

【００４４】さらに図１７に示す各ブロックの実施例と
動作を説明する。図１８は、運転者模擬手段３０の動作
を示すフローチャートである。図１８において、ステッ
プＳ３１では車速センサ８０の信号をもとに、自車両の
走行速度Ｖelを計算する。ステップＳ３２では、運転者
特性記憶手段４１に記憶されている運転者の判断特性パ
ラメータから自車両の速度Ｖelに対応する判断特性パラ
メータＧｄ（Ｖel）とＡｄ（Ｖel）を入力する。ステッ
プＳ３３では、後側方車両情報算出手段２０で算出され
た車間距離Ｄｎと接近速度ΔＶｎを入力し、ステップＳ
３４では下式に基づいて運転者が危険と判断する心理的
警報距離Ｄdrを算出する。 Ｄdr＝Ｇｄ（Ｖel）×ΔＶｎ＋Ａｄ（Ｖel） ［ｍ］ ・・・(3) 例えば、自車両の速度Ｖelが８０Km／hの場合では、Ｇ
ｄ（Ｖel）＝０．６５［m／Km/h］、Ａｄ（Ｖel）＝１
０．０１［ｍ］であった。従って接近速度ΔＶｎが２０
Km／hの場合の運転者の心理的警報距離Ｄdrは Ｄdr＝２３．０１［ｍ］ として算出される。ステップＳ３５では、現在の車間距
離ＤｎとステップＳ３４で算出された運転者の心理的警
報距離Ｄdrを比較し、ステップＳ３６では、その大小関
係に従って運転者の心理的危険レベルを表す運転者警報
フラッグＷdrのセット、リセットを行う。即ち、Ｄｎが
Ｄdrより小さい場合には、運転者が危険と判断する心理
的警報距離よりも近距離に危険な対象物が存在するの
で、警報強度決定手段６１の処理に備えて運転者警報フ
ラッグに１をセットする。反対にＤｎがＤdrより大きい
場合には、運転者が危険と判断する心理的警報距離より
も遠距離に危険な対象物が存在するので、運転者の判断
を代行する警報を出す必要が無く運転者警報フラッグを
０にリセットする。ステップＳ３７では、上記のように
決定された運転者警報フラッグＷdrを出力し、終了す
る。

【００４５】図１９に運転者特性記憶手段４１の構成の
一例を示す。運転者特性記憶手段４１は、一例として半
導体メモリに、自車両速度Ｖel毎にＧｄとＡｄが記憶さ
れている。図１９（ａ）では、Ｖelの１０Km／h 毎にデ
ータが記憶され、この間は補間計算により運転者パラメ
ータが決定される。図１９（ｂ）は、接近速度ΔＶｎに
対する心理的警報距離Ｄdrの変化の一例を示したもの
で、（３）式の線形式によって決定されるＤdrの様子を
しめす。

【００４６】図２０は警報強度決定手段６１の動作を説
明するフローチャートである。図において、ステップＳ
６０にて運転者模擬手段３０で設定された運転者警報フ
ラッグＷdrを入力し、ステップＳ６１では、実施例１と
同様にして衝突判定手段５０で設定された衝突警報フラ
ッグＷp1からＷp3を入力する。以下実施例１と同様に、
ステップＳ６２では、警報強度変数ＡL の初期化を行
い、ステップＳ６３、Ｓ６５、Ｓ６７では順次警報強度
の高い順にフラッグの判定を行う。ただし本実施例では
ステップＳ６７で、第１警報フラッグＷp1、または運転
者警報フラッグＷdrが設定されているかを判定し、設定
されていれば、ステップＳ６８にて警報強度変数ＡLを
１に設定する。

【００４７】このように構成することにより、運転者の
心理的危険判断と物理的な危険判断のどちらか、危険レ
ベルの高い判定基準にしたがって、警報強度変数を設定
することができる。一般に、接近速度が小さい場合に
は、運転者の心理的な危険レベルが物理的な危険レベル
に比べて高くなり、逆に接近速度が大きい場合には、物
理的危険レベルが高くなる。ステップＳ６９では、上記
の過程を得て決定された警報強度変数ＡL を出力する。
以後、警報手段７０における動作は、実施例１と同様で
ある。

【００４８】なお、上記実施例では衝突判定手段５０
は、実施例１で示されたものと同様、複数段階の減速動
作に応じて物理的危険レベルを決定するものを示した
が、実施例２と同様に車速センサ８０及び後側方車両情
報算出手段２０からの情報を基に、後側方車両の車速に
よって減速パラメータの限界値を決めて危険度を決定し
てもよい。また、衝突判定手段５０は、後側方車両の減
速動作を考慮せずに従来と同様に物理的危険レベルを決
定するものであってもよい。

【００４９】さらに、上記実施例では図２０のステップ
Ｓ６７で、第１警報フラッグＷp1、または運転者警報フ
ラッグＷdrが設定されているかを判定したが、ステップ
Ｓ６３またはステップＳ６５等の他のステップで運転者
警報フラッグＷdrの設定を判別してもよい。

【００５０】また、心理的危険レベルＷdrを物理的危険
レベルＷpnと同様、複数段階に設定してもよい。複数段
階の心理的危険レベルＷdrn に対応する複数の心理的警
報距離Ｄdrn は、例えば、上記実施例と同様にして
（３）式から得られた心理的警報距離Ｄdr（＝Ｄdr2 と
する）に対し、±１０％の距離Ｄdr1、Ｄdr3を算出し、
これらの距離Ｄdr1、Ｄdr2、Ｄdr3 と現在の車間距離Ｄ
ｎを比較し、その大小関係に従って運転者の心理的危険
レベルを表す運転者警報フラッグＷdrn のセット、リセ
ットを行う。図２１はこのようにして設定された危険レ
ベルに対する警報強度決定手段６１の動作を説明するフ
ローチャートである。図において、ステップＳ６０１で
は上記運転者警報フラッグＷdr1〜Ｗdr3を入力し、ステ
ップＳ６３０では、第３警報フラッグＷp3、または運転
者警報フラッグＷdr3 が設定されているかを判定し、ス
テップＳ６５０では、第２警報フラッグＷp2、または運
転者警報フラッグＷdr2 が設定されているかを判定し、
ステップＳ６７０では、第１警報フラッグＷp1、または
運転者警報フラッグＷdr1 が設定されているかを判定す
る。他のステップは図２０と同様の動作をする。このよ
うにすることにより、運転者の判断特性に幅を持たせる
ことができ、より良好な警報が発令できる。

【００５１】なお、上記実施例では、運転者特性記憶手
段４１は、半導体メモリなどの素子を用いて、自車速度
をインデックスとした表の形式で、運転者パラメータを
離散的に記憶していた。しかしながら、実際の自車速度
は連続値であるから、精度を向上しようとすると、記憶
すべきデータ量が増加し、大きなメモリを必要とする。
また、離散値から補間を行うことも可能であるが、別途
計算機を必要とする欠点がある。図２２は運転者特性記
憶手段４１の別の実施例を示したもので、運転者判断特
性パラメータＧｄとＡｄを表の形式ではなく、自車速度
Ｖelの関数として設定することもできる。図２２におい
て、直線ＣはＧｄの関数、曲線ＤはＡｄの関数である。
この場合には、運転者特性記憶手段４１は、マイクロプ
ロセッサ等の計算機能をもつ素子で構成され、自車両の
速度に応じて、要求された運転者判断特性パラメータを
算出し、運転者模擬手段３０にパラメータを出力する。

【００５２】実施例５．次に実施例５について説明す
る。一般に、普通車に比べて大型車両が接近することの
心理的な危険感は大きく、図３８においても、大型車両
に対する心理的な判断基準が普通車に比べて大きくなる
ことが示されている。この実際状況に対して本実施例５
は、対象となる車両の種別、すなわち対象車両が普通車
か大型トラックか等に応じた心理的な圧迫度、及び対象
車両の運動特性を加味したものである。図２３は本発明
の実施例５による後側方危険警報装置を示すブロック図
である。図において、９０は、実施例３と同様の車種判
別手段であって、後側方車両検知手段１０の出力をもと
に、後側方車両の車種、例えば、後側方車両が大型トラ
ックであるか、あるいは普通乗用車であるかなどの車種
を決定する。３０は、実施例４の運転者模擬手段３０と
同様に、運転者の特性を模擬した危険レベルの決定を行
うが、本実施例では車種判別手段９０で決定した車種情
報も入力し、運転者の判断特性を、車種に応じて可変と
するよう構成した。４１は運転者特性記憶手段であっ
て、実施例４の運転者特性記憶手段４１と同様に運転者
判断特性パラメータを記憶するが、本実施例の運転者特
性記憶手段においては、運転者判断特性パラメータを車
種毎に設定し記憶している。５０は衝突判定手段であっ
て、実施例４の衝突判定手段５０と同様に、後側方車両
の減速動作をもとに、衝突の可能性など物理的な危険レ
ベルを決定するが、本実施例の衝突判定手段において
は、車種判別手段９０の情報をもとに後側方車両の種別
に応じて、減速パラメータを可変とする。即ち、実施例
３と同様の構成をとり、衝突判定手段５０で用いる後側
方車両の減速パラメータを車種に応じて複数段階記憶す
る後側方車両特性記憶手段４０を有する。

【００５３】次に各構成要素の動作を説明する。図２４
は、実施例５における運転者模擬手段３０の動作を示す
フローチャートである。図において、ステップＳ３１で
自車速を算出し、ステップＳ３１１で車種判別手段９０
で決定された車種情報Ｏｔを入力する。ステップＳ３１
２では、運転者特性記憶手段４１に記憶された、運転者
の判断特性パラメータのセットを車種情報Ｏｔに応じて
選択し、ステップＳ３１３において、心理的警報距離Ｄ
drを算出するための運転者パラメータＧd(Ｖel)、Ａd
(Ｖel)を入力する。以下、ステップＳ３３以降は実施例
４の運転者模擬手段３０と同様であるので省略する。

【００５４】図２５は、実施例５における運転者特性記
憶手段４１の説明図で、図２５（ａ）は実施例４の運転
者特性記憶手段４１における運転者判断特性パラメータ
を車種別のデータセットとして用意する概念を示したも
のである。図２５（ｂ）は、車種別に対応した、心理的
警報距離Ｄdrを図１９（ｂ）と同様にして決定する場合
の説明図である。図に示すように、車種別にデータセッ
トを設定することにより、同一の自車速度、接近速度に
おいても、心理的警報距離を可変にすることが可能とな
る。

【００５５】図２６は、実施例５における衝突判定手段
５０の動作をフローチャートで示したものである。以
下、動作について説明する。ステップＳ５１において、
後側方車両情報算出手段２０より、対象となる車両の車
間距離Ｄｎ、接近速度ΔＶｎを入力し、ステップＳ５１
１では車種判別手段９０で決定した車種情報Ｏｔを入力
する。ステップＳ５１２では、入力した車種情報に応じ
て、物理的警報距離Ｄwpn 決定の為の減速パラメータで
ある車種別減速パラメータの設定を行う。車種別減速パ
ラメータとしては、実施例３で説明した反応時間ｔｄ、
減速度αBが有り、例えば、大型トラックであれば、反
応時間は乗用車よりも長く、減速度は乗用車よりも小さ
く設定される。ステップＳ５２以降は、実施例３の動作
と同様であるので省略する。以後、警報強度決定手段６
１、警報手段７０における動作は、実施例４と同様であ
る。

【００５６】上記のように構成することにより、警報対
象となる車種の種別に応じて可変となる警報を実施する
ことが可能となり、例えば大型車両に対しても、早めの
警報が可能となり、運転者の心理特性と物理的な危険回
避の両者を同時に満足し、運転者の感性に合致した良好
な警報を実施することが可能となる。

【００５７】なお、上記実施例では車種判別手段９０の
出力を運転者模擬手段３０と衝突判定手段５０に入力
し、心理的危険レベルと物理的危険レベルの両方に車種
情報を考慮するものを示したが、心理的危険レベルにの
み入力するものであってもよい。

【００５８】次に、後側方車両検知手段１０および車種
判別手段９０の他の実施例を示す。図２７は、実施例５
における後側方車両検知手段１０の他の実施例であり、
図において、１１は発光素子、１２は受光素子、１３は
発光素子１１の発光タイミングを管理し、かつ、受光素
子１２で受光された反射光の信号処理を行い、発光−受
光の時間間隔から車間距離Ｄｎを、受光信号の時間的変
化から受光強度パターンＭｄを算出する信号処理回路で
ある。１４は、発光ビームの方向を可変とするための鏡
であり、１５は鏡の方向を制御する鏡駆動装置と送光方
向を検出する角度センサである。図２８は、この後側方
車両検知手段１０の動作の説明図である。後側方車両検
知手段１０は、自車両の後側方領域に順次方向θを可変
としながら、レーザー光を送光し、後側方車両２に反射
して帰ってくるビームを受光することで、送光方向毎の
車間距離を計測する。この場合、後側方車両検知手段１
０から見て、後側方車両２が存在するθn1からθn2の範
囲では、車両から反射する反射光を受光することがで
き、それ以外の方向では受光できない。従って、受光可
能な送光方向と車間距離の関係から、後側方車両２の車
両幅Ｗは Ｗ＝Ｄn1・sinθn1−Ｄn2・sinθn2 ・・・(4) にて決定できる。

【００５９】図２９は上記後側方車両検知手段１０に対
応する車種判別手段９０の動作を説明するフローチャー
トである。以下、図に従って動作を説明する。ステップ
Ｓ９０１では、後側方車両検知手段１０で検出された車
両の存在領域端の車間距離Ｄn1、Ｄn2を入力し、ステッ
プＳ９０２では角度θn1、θn2を入力する。さらにステ
ップＳ９０３では（４）式に従って、後側方車両の車両
幅Ｗを算出し、ステップＳ９０４で車両判定の為の閾値
Ｗｔとの比較を行う。車両判定用閾値Ｗｔは、例えば、
大型トラックと普通乗用車の横幅の中間値に設定するこ
とで、検出したＷとの比較によって弁別が可能である。
ステップＳ９５では、閾値Ｗｔより検出した横幅Ｗが小
さい場合には、普通乗用車と判定して車種情報Ｏｔを乗
用車に設定し、逆に大きい場合には車種情報Ｏｔを大型
トラックに設定する。ステップＳ９６では、後の処理に
備えて、車種情報Ｏｔを出力して終了する。

【００６０】実施例６．次に実施例６について説明す
る。運転者の心理的な危険レベルの感受性は、一般的な
傾向は同一としても、その強度は個人差が極めて大き
い。さらに、運転技量や経験に応じて心理的な判定基準
は変化する。この事実に対して上記実施例４、実施例５
では、運転者の判断特性として標準的な心理特性を与え
るに過ぎず、個々人の感受性に合致せず、警報の発生タ
イミングに問題を生じる不都合があった。本実施例で
は、車両に搭載された各種のセンサ信号を用いて後側方
車両、自車両の状態に応じて行う運転者の操作状況を計
測し、危険レベルの感知に応じてなされる特徴的な運転
操作から、個々人の特性を学習し、心理的な危険レベル
を決定するための運転者特性記憶手段を変更するように
構成したものである。図３０は本発明の実施例６による
後側方危険警報装置を示すブロック図である。図におい
て、１０、２０、３０、４１、５０、６１、７０、８０
は実施例４の後側方危険警報装置と同等の機能を持つ。
１００は車両の各種操作機器に付随している各種センサ
を表し、運転者により操作される運転操作を検知する車
両搭載センサ、１１０は後側方車両情報算出手段２０及
び車両搭載センサ１００の情報をもとに、運転者個々人
の心理的判断特性に合致するよう運転者特性記憶手段４
１の修正を行う判断学習手段であり、マイクロプロセッ
サなどの計算手段を用いて実現される。図３１は車両搭
載センサ１００の詳細な説明図であり、図において、３
は車両の運転者、１０１はハンドルの操舵角を計測する
ハンドル角センサ、１０２はアクセルの操作量を計測す
るアクセル開度センサ、１０３はブレーキの操作量を検
出するブレーキ踏力センサであり、これらは、運転者が
車両を操縦するために操作する各種機器の操作量を直接
計測するセンサ群であり、さらに、操作の結果の車両の
運動状態を直接計測する手段として加速度センサ１０４
を装備する。これらセンサ群からの信号を用いること
で、運転者の運転意志、ならびに反応を推定することが
可能である。

【００６１】図３２に判断学習手段１１０の動作を説明
する。ステップＳ１１０では車両搭載センサ１００の各
種センサの計測量を入力し、ステップＳ１１１では前回
の車両搭載センサ１００の計測量と今回の計測量を比較
し、運転操作量および走行状態などで代表される運転状
態の急変が有ったか否かを判定する。このステップにお
いて、運転状態の急変が無かったと判定された場合に
は、運転者は車両の周辺状態に十分に注意を払い、かつ
個々人の判断状況と後側方危険警報装置の判断状況が合
致したもので有るとして、運転者特性記憶手段４１の修
正を行わず終了する。一方、運転状態の急変が有ったと
判定された場合には、運転者が周囲状況の判断を誤った
か、あるいは、後側方危険警報装置の危険判定が個々人
の運転者の特性に合致していないと判断し、以下のステ
ップを実行して運転者特性記憶手段４１の修正を実施す
る。即ち、ステップＳ１１２では、運転者模擬手段３０
で選択されている判断特性パラメータを運転者特性記憶
手段４１より入力し、ステップＳ１１３で後側方車両情
報算出手段２０より現在の後側方車両の車間距離Ｄｎと
接近速度ΔＶｎを入力する。ステップＳ１１４では、現
在の心理的警報距離Ｄdrを算出し、ステップＳ１１５で
心理的警報距離Ｄdrと、現在の車間距離Ｄｎを比較す
る。現在の車間距離Ｄｎが運転者の心理的警報距離Ｄdr
より小さければ、後側方危険警報装置は運転者の判断よ
り安全側の出力を実施していると考えられるので、修正
を行わず終了する。現在の車間距離Ｄｎが運転者の心理
的警報距離Ｄdrより大きければ、運転者は後側方危険警
報装置が行う判断よりも早く、後側方車両の存在に対し
て回避の操作をしたと考えられる。従って、ステップＳ
１１６において、個々人の判断特性と後側方危険警報装
置の判断とが合致するように、運転者特性記憶手段４１
に記憶された判断特性パラメータの修正を実行する。

【００６２】このようにすることにより、個々人に固有
な判断特性に対応することが可能となり、運転者の感性
に合致したより良好な警報を実施することが可能とな
る。

【００６３】実施例７．次に、実施例７を説明する。本
実施例は運転者の判断特性パラメータ変更の際に、実施
例６で示した条件に加え、対象とした車両の種別に応じ
て判断特性パラメータを変更するように構成したもので
ある。図３３は本発明の実施例７による後側方危険警報
装置を示すブロック図である。図３３において、それぞ
れの構成要素の動作は、前記各実施例の後側方危険警報
装置と同様であるが、判断学習手段１１０は、後側方車
両情報算出手段２０及び車種判別手段９０、車両搭載セ
ンサ１００の３種の情報を入力し、車種の違いに対応し
た運転者判断の修正を実施し、運転者特性記憶手段４１
の車種別の運転者判断特性パラメータを修正するよう構
成した。

【００６４】図３４に本実施例における判断学習手段１
１０の動作についてフローチャートで説明する。ステッ
プＳ１１０では車両搭載センサ１００の各種センサの計
測量を入力し、ステップＳ１１１では前回の車両搭載セ
ンサ１００の計測量と今回の計測量を比較し、運転操作
量および走行状態などで代表される運転状態の急変が有
ったか否かを判定する。このステップにおいて、運転状
態の急変が無かったと判定された場合には、運転者は車
両の周辺状態に十分に注意を払い、かつ個々人の判断状
況と後側方危険警報装置の判断状況が合致したものであ
るとして、運転者特性記憶手段４１の修正を行わず終了
する。一方、運転状態の急変が有ったと判定された場合
には、運転者が周囲状況の判断を誤ったか、あるいは、
後側方危険警報装置の危険判定が個々人の運転者の特性
に合致していないと判断し、以下のステップを実行して
運転者特性記憶手段４１の修正を実施する。まずステッ
プＳ１１７で、車種判別手段９０より出力される車種情
報Ｏｔを入力し、次に、ステップＳ１１２では、車種毎
の判断特性パラメータセットの中から、運転者模擬手段
３０で選択されている判断特性パラメータを入力し、ス
テップＳ１１３で後側方車両情報算出手段２０より現在
の後側方車両の車間距離Ｄｎと接近速度ΔＶｎを入力す
る。ステップＳ１１４では、現在の心理的警報距離Ｄdr
を算出しステップＳ１１５で心理的警報距離Ｄdrと、現
在の車間距離Ｄｎを比較する。現在の車間距離Ｄｎが運
転者の心理的警報距離Ｄdrより小さければ、後側方危険
警報装置は運転者の判断より安全側の出力を実施してい
ると考えられるので、修正を行わず終了する。現在の車
間距離Ｄｎが運転者の心理的警報距離Ｄdrより大きけれ
ば、運転者は後側方危険警報装置が行う判断よりも早
く、後側方車両の存在に対して回避の操作をしたと考え
られる。従って、ステップＳ１１６において、個々人の
判断特性と後側方危険警報装置の判断とが合致するよう
に、運転者特性記憶手段４０に記憶された車種毎の判断
特性パラメータの修正を実行する。

【００６５】このようにすることにより、個々人に固有
な判断特性、および車種への感受性に対応することが可
能となり、運転者の感性に合致したより良好な警報を実
施することが可能となる。

【００６６】なお、上記実施例６及び実施例７では、図
３２、図３４において、ステップＳ１１３及びステップ
Ｓ１１４で、後側方車両情報算出手段２０より現在の後
側方車両の車間距離Ｄｎと接近速度ΔＶｎを入力して現
在の心理的警報距離Ｄdrを算出したが、運転者模擬手段
３０内で演算されている現在の心理的警報距離Ｄdrを入
力して、以下同様の動作を実行してもよい。また、図３
３に示す実施例７において、車種判別手段９０より出力
される車種情報は衝突判定装置５０にも入力されている
が、入力しなくてもよい。

【００６７】実施例８．次に、実施例８について説明す
る。上記実施例６、及び実施例７では個々人の特性を検
出する際に、間接的な運転操作を基に行っていたため
に、心理状況検出の精度が低い問題がある。本実施例で
は、運転者の心理状況を明確に検出するために、運転者
の状態を計測するドライバーセンシング手段を加え、後
側方車両、自車両の状態に応じて変化する運転者の注視
対象、および、心拍や呼吸数、皮膚電位、発汗量などか
ら、緊張の度合いや不安感などを算出することで、個々
人の特性を学習し、心理的な危険レベルを決定するため
の運転者特性記憶手段を変更するように構成したもので
ある。図３５は本発明の実施例８による後側方危険警報
装置を示すブロック図である。図３５において、１０か
ら１００までの各ブロックの動作は既に記載した実施例
の後側方危険警報装置と同様である。１２０は運転者の
生理状態や、視認状態、覚醒状態を検出するドライバー
センシング手段である。１１０は、判断学習手段であっ
て、後側方車両情報算出手段２０、運転者特性記憶手段
４１、車種判別手段９０、車両搭載センサ１００、そし
てドライバーセンシング手段１２０の情報を総合して、
運転者判断特性パラメータの修正を行い、個々人の判断
特性に合致する後側方危険警報装置を構成する。

【００６８】図３６はドライバーセンシング手段の実施
例であって、３は運転者、１２１は例えばインスツルメ
ンタルパネルなどに埋め込まれて、運転者の顔画像を撮
影するＣＣＤカメラである。また、１２２は運転者の身
体に装着され、脈拍、皮膚電位、発汗量などを計測し、
運転者の心理的不安度や緊張度などを検出する生理指標
センサである。図３７は、判断学習手段１１０の動作を
示すフローチャートであって、ステップＳ１１０では車
両搭載センサ１００の各種センサの計測量を入力し、ス
テップＳ１１８では、ドライバーセンシング手段１２０
で計測された運転者の生理状態を入力する。ステップＳ
１１９では前回の車両搭載センサ１００の計測量および
ドライバーセンシング手段１２０の計測量と、今回の計
測量を比較し、運転操作量および走行状態などで代表さ
れる運転状態または、ドライバーセンシング手段で検出
された運転者生理状態の急変が有ったか否かを判定す
る。このステップにおいて、運転状態または、運転者生
理状態の急変が無かったと判定された場合には、運転者
は車両の周辺状態に十分に注意を払い、かつ個々人の判
断状況と後側方危険警報装置の判断状況が合致したもの
で有るとして、運転者特性記憶手段４１の修正を行わず
終了する。一方、運転状態または、運転者生理状態の急
変が有ったと判定された場合には、運転者が周囲状況の
判断を誤ったか、あるいは、後側方危険警報装置の危険
判定が個々人の運転者の特性に合致していないと判断
し、以下のステップを実行して運転者特性記憶手段４１
の修正を実施する。まずステップＳ１１７で、車種判別
手段９０より出力される車種情報Ｏｔを入力し、次に、
ステップＳ１１２では、運転者模擬手段３０で選択され
ている車種毎のデータセットの中から運転者判断特性パ
ラメータを運転者特性記憶手段４１より入力し、ステッ
プＳ１１３で後側方車両情報算出手段２０より現在の後
側方車両の車間距離Ｄｎと接近速度ΔＶｎを入力する。
ステップＳ１１４では、現在の心理的警報距離Ｄdrを算
出し、ステップＳ１１５で心理的警報距離Ｄdrと、現在
の車間距離Ｄｎを比較する。現在の車間距離Ｄｎが運転
者の心理的警報距離Ｄdrより小さければ、後側方危険警
報装置は運転者の判断より安全側の出力を実施している
と考えられるので、修正を行わず終了する。現在の車間
距離Ｄｎが運転者の心理的警報距離Ｄdrより大きけれ
ば、運転者は後側方危険警報装置が行う判断よりも早
く、後側方車両の存在に対して回避の操作をしたと考え
られる。従って、ステップＳ１１６において、個々人の
判断特性と後側方危険警報装置の判断とが合致するよう
に、運転者特性記憶手段４１に記憶された車種毎の運転
者判断特性パラメータの修正を実行する。

【００６９】このようにすることにより、個々人に固有
な判断特性に対応する精度が向上し、運転者の感性に合
致した良好な警報を実施することが可能となる。

【００７０】なお、上記実施例８においては車種判別手
段９０を設け、車種判別手段９０より出力される車種情
報を判断学習手段１１０と運転者模擬装置３０と衝突判
定装置５０に入力しているが、これらのいずれかへの入
力をなくしてもよい。また、車種判別手段９０を設けな
くてもよい。

【００７１】

【発明の効果】以上のように本発明の請求項１によれ
ば、後側方危険警報装置を自車両の後方および側方に存
在する後側方車両を検知する後側方車両検知手段、上記
後側方車両検知手段の出力を基に上記後側方車両との相
対的な運動状態を算出する後側方車両情報算出手段、上
記後側方車情報算出手段の情報を基に、上記後側方車両
の物理的な危険レベルを、上記後側方車両の減速動作に
応じて決定する衝突判定手段、上記衝突判定手段によっ
て決定された危険レベルを基に警報の強度を決定する警
報強度決定手段、及び上記強度の警報を発生する警報手
段により構成したので、後方からの接近車の操作を事前
に予測した危険レベルが判定でき、無駄な警報を減らす
ことができる。

【００７２】また、本発明の請求項２によれば、請求項
１の後側方危険警報装置に、さらに自車両の走行速度を
計測する車速センサ、及び衝突判定手段で用いる後側方
車両の減速パラメータの限界値を後側方車両の走行速度
毎に記憶する後側方車両特性記憶手段を備え、衝突判定
手段は後側方車両情報算出手段と上記車速センサからの
情報を基に、後側方車両の物理的な危険レベルを、上記
後側方車両の減速動作を予め予測して決定するようにし
たので、後側方車両の車速に応じた運転操作の限界を考
慮したより適切な警報を行うことができ、安全性が増
す。

【００７３】また、本発明の請求項３によれば、上記各
後側方危険警報装置に、さらに後側方車両検知手段の出
力を用いて後側方車両の車種を判別する車種判別手段、
及び衝突判定手段で用いる後側方車両の減速パラメータ
を車種毎に記憶する後側方車両特性記憶手段を備え、衝
突判定手段は後側方車両情報算出手段と上記車種判別手
段からの情報を基に、後側方車両の物理的な危険レベル
を、上記後側方車両の減速動作を車種に応じて予め予測
して決定するようにしたので、車種による減速動作の違
いが考慮でき、より適切な警報を行うことができ、安全
性が増す。

【００７４】また、本発明の請求項４によれば、後側方
危険警報装置を自車両の後方および側方に存在する後側
方車両を検知する後側方車両検知手段、上記後側方車両
検知手段の出力を基に上記後側方車両との相対的な運動
状態を算出する後側方車両情報算出手段、上記自車両の
走行速度を計測する車速センサ、上記後側方車両情報算
出手段と上記車速センサの情報を基に運転者が危険と判
断する心理的な危険レベルを決定する運転者模擬手段、
この運転者模擬手段で用いるパラメータを記憶する運転
者特性記憶手段、上記後側方車両情報算出手段の情報を
基に上記後側方車両の物理的な危険レベルを決定する衝
突判定手段、上記運転者模擬手段によって決定された危
険レベルと、上記衝突判定手段によって決定された危険
レベルを基に、上記後側方車両の危険レベルを決定し、
警報の強度を決定する警報強度決定手段、及び上記強度
の警報を発生する警報手段で構成したので、運転者の心
理的な危険判断の特性を考慮した、より適切な警報を行
うことができ、安全性が増す。

【００７５】また、本発明の請求項５によれば、上記後
側方危険警報装置に、さらに車種判別手段を備え、運転
者特性記憶手段は運転者模擬手段で用いるパラメータを
車種毎に記憶し、運転者模擬手段は後側方車両情報算出
手段と車速センサと上記車種判別手段からの情報を基
に、運転者が危険と判断する心理的な危険レベルを決定
するようにしたので、車種に応じて運転者の心理に適合
した、より適切な警報を行うことができ、安全性が増
す。

【００７６】また、本発明の請求項６によれば、上記各
後側方危険警報装置に、さらに運転者により操作される
運転操作を検知する車両搭載センサ、及び運転操作時の
後側方車両状況と上記運転者が危険と判断する後側方車
両状況とを比較して運転者個別の心理的判断状況を学習
し、上記運転者特性記憶手段の修正を行う判断学習手段
を備えたので、運転者の個人差に応じた、より適切な警
報を行うことができ、安全性が増す。

【００７７】また、本発明の請求項７によれば、上記各
後側方危険警報装置に、さらに運転者の状態を検出する
ドライバーセンシング手段、及び運転者の状態変化時の
後側方車両状況と上記運転者が危険と判断する後側方車
両状況とを比較して運転者個別の心理的判断状況を学習
し、上記運転者特性記憶手段の修正を行う判断学習手段
を備えたので、運転者の個人差に応じた、より適切な警
報を行うことができ、安全性が増す。

【００７８】また、本発明の請求項８によれば、自車両
の後方および側方に存在する後側方車両を検知し、上記
後側方車両との相対的な運動状態を算出するステップ、
及び上記後側方車両との相対的な運動状態から、上記後
側方車両の物理的な危険レベルを、上記後側方車両の減
速動作を予め予測して決定するステップを実行するの
で、後方からの接近車の操作に応じて危険レベルが判定
できる。

【００７９】また、本発明の請求項９によれば、自車両
の後方および側方に存在する後側方車両を検知し、上記
後側方車両との相対的な運動状態を算出するステップ、
上記後側方車両との相対的な運動状態と上記自車両の走
行速度を基に、運転者が危険と判断する心理的な危険レ
ベルを決定する心理的危険レベル決定ステップ、上記後
側方車両との相対的な運動状態から、上記後側方車両の
物理的な危険レベルを決定する物理的危険レベル決定ス
テップ、及び上記心理的危険レベル決定ステップで決定
された危険レベルと、上記物理的危険レベル決定ステッ
プで決定された危険レベルを基に、上記後側方車両の危
険レベルを決定する危険レベル決定ステップを実行する
ので、物理的な危険レベルのみならず、運転者の心理的
な危険レベルも考慮して後側方の危険レベルを決定でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例１による後側方危険警報装置
を示すブロック図である。

【図２】 本発明の実施例１に係わる後側方車両検知手
段の動作を示す説明図である。

【図３】 本発明の実施例１に係わる後側方車両検知手
段の構成を示す説明図である。

【図４】 本発明の実施例１に係わる後側方車両情報算
出手段の動作を示すフローチャートである。

【図５】 本発明の実施例１に係わる衝突判定手段の動
作を説明する説明図である。

【図６】 本発明の実施例１に係わる衝突判定手段の動
作を示すフローチャートである。

【図７】 本発明の実施例１に係わる警報強度決定手段
の動作を示すフローチャートである。

【図８】 本発明の実施例１に係わる警報手段を示す構
成図である。

【図９】 本発明の実施例１に係わる警報弁別信号発生
器の動作を示すフローチャートである。

【図１０】 本発明の実施例２による後側方危険警報装
置を示すブロック図である。

【図１１】 本発明の実施例２に係わる後側方車両特性
記憶手段に記憶された減速度の上限値と自車両の速度と
の関係を示す特性図である。

【図１２】 本発明の実施例３による後側方危険警報装
置を示すブロック図である。

【図１３】 本発明の実施例３に係わる車両パラメータ
を説明する説明図である。

【図１４】 本発明の実施例３に係わる他の車両パラメ
ータを説明する説明図である。

【図１５】 本発明の実施例３に係わる車種判別手段の
動作を示すフローチャートである。

【図１６】 本発明の実施例３に係わる衝突判定手段の
動作を示すフローチャートである。

【図１７】 本発明の実施例４による後側方危険警報装
置を示すブロック図である。

【図１８】 本発明の実施例４に係わる運転者模擬手段
の動作を示すフローチャートである。

【図１９】 本発明の実施例４に係わる運転者特性記憶
手段を説明する説明図である。

【図２０】 本発明の実施例４に係わる警報強度決定手
段の動作を示すフローチャートである。

【図２１】 本発明の実施例４に係わる他の警報強度決
定手段の動作を示すフローチャートである。

【図２２】 本発明の実施例４による他の運転者特性記
憶手段を示す説明図である。

【図２３】 本発明の実施例５による後側方危険警報装
置を示すブロック図である。

【図２４】 本発明の実施例５に係わる運転者模擬手段
の動作を示すフローチャートである。

【図２５】 本発明の実施例５に係わる運転者特性記憶
手段を説明する説明図である。

【図２６】 本発明の実施例５に係わる衝突判定手段の
動作を示すフローチャートである。

【図２７】 本発明の実施例５に係わる他の後側方車両
検知手段を示す構成図である。

【図２８】 本発明の実施例５に係わる上記後側方車両
検知手段の動作を示す説明図である。

【図２９】 本発明の実施例５に係わる上記後側方車両
検知手段に対応する車種判別手段の動作を説明するフロ
ーチャートである。

【図３０】 本発明の実施例６による後側方危険警報装
置を示すブロック図である。

【図３１】 本発明の実施例６に係わる車両搭載センサ
を示す説明図である。

【図３２】 本発明の実施例６に係わる判断学習手段の
動作を示すフローチャートである。

【図３３】 本発明の実施例７による後側方危険警報装
置を示すブロック図である。

【図３４】 本発明の実施例７に係わる判断学習手段の
動作を示すフローチャートである。

【図３５】 本発明の実施例８による後側方危険警報装
置を示すブロック図である。

【図３６】 本発明の実施例８に係わるドライバーセン
シング手段を示す説明図である。

【図３７】 本発明の実施例８に係わる判断学習手段の
動作を示すフローチャートである。

【図３８】 衝突限界線と運転者の判断する車線変更の
可能限界線を接近速度と車間距離の関係で示す説明図で
ある。

【符号の説明】

２ 後側方車両、 ３ 運転者、 １０ 後側方車
両検知手段、２０ 後側方車両情報算出手段、 ３０
運転車両模擬手段、４０ 後側方車両特性記憶手段、
４１ 運転者特性記憶手段、５０ 衝突判定手段、
６０ 警報強度決定手段、６１ 警報強
度決定手段、 ７０ 警報手段、 ８０ 車速センサ、
９０ 車種判別手段、 １００ 車両搭載センサ、 １
１０ 判断学習手段、１２０ ドライバーセンシング手
段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０８Ｂ 21/00 Ｈ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ａ (72)発明者 竹内 邦人 三田市三輪二丁目３番33号 三菱電機株式 会社三田製作所内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車両の後方および側方に存在する後側
   方車両を検知する後側方車両検知手段、上記後側方車両
   検知手段の出力を基に上記後側方車両との相対的な運動
   状態を算出する後側方車両情報算出手段、上記後側方車
   両情報算出手段の情報を基に、上記後側方車両の物理的
   な危険レベルを、上記後側方車両の減速動作に応じて決
   定する衝突判定手段、上記衝突判定手段によって決定さ
   れた危険レベルを基に、警報の強度を決定する警報強度
   決定手段、及びこの警報強度決定手段で決定された強度
   の警報を発生する警報手段を備えた後側方危険警報装
   置。
2. 【請求項２】 自車両の走行速度を計測する車速セン
   サ、及び衝突判定手段で用いる後側方車両の減速パラメ
   ータの限界値を後側方車両の走行速度に関連づけて記憶
   する後側方車両特性記憶手段を備え、衝突判定手段は後
   側方車両情報算出手段と上記車速センサからの情報を基
   に、上記後側方車両の物理的な危険レベルを、上記後側
   方車両の減速動作に応じて決定するようにした請求項１
   記載の後側方危険警報装置。
3. 【請求項３】 後側方車両検知手段の出力を用いて後側
   方車両の車種を判別する車種判別手段、及び衝突判定手
   段で用いる後側方車両の減速パラメータを車種毎に記憶
   する後側方車両特性記憶手段を備え、衝突判定手段は後
   側方車両情報算出手段と上記車種判別手段からの情報を
   基に、後側方車両の物理的な危険レベルを、上記後側方
   車両の減速動作に応じて決定するようにした請求項１ま
   たは２記載の後側方危険警報装置。
4. 【請求項４】 自車両の後方および側方に存在する後側
   方車両を検知する後側方車両検知手段、上記後側方車両
   検知手段の出力を基に上記後側方車両との相対的な運動
   状態を算出する後側方車両情報算出手段、上記自車両の
   走行速度を計測する車速センサ、上記後側方車両情報算
   出手段と上記車速センサの情報を基に、運転者が危険と
   判断する心理的な危険レベルを決定する運転者模擬手
   段、この運転者模擬手段で用いるパラメータを記憶する
   運転者特性記憶手段、上記後側方車両情報算出手段の情
   報を基に、上記後側方車両の物理的な危険レベルを決定
   する衝突判定手段、上記運転者模擬手段によって決定さ
   れた危険レベルと、上記衝突判定手段によって決定され
   た危険レベルを基に、上記後側方車両の総合的な危険レ
   ベルを決定し、警報の強度を決定する警報強度決定手
   段、及びこの警報強度決定手段で決定された強度の警報
   を発生する警報手段を備えた後側方危険警報装置。
5. 【請求項５】 後側方車両検知手段の出力を用いて後側
   方車両の車種を判別する車種判別手段を備えると共に、
   運転者特性記憶手段は運転者模擬手段で用いるパラメー
   タを車種毎に記憶し、運転者模擬手段は後側方車両情報
   算出手段と車速センサと上記車種判別手段からの情報を
   基に、運転者が危険と判断する心理的な危険レベルを決
   定するようにした請求項４記載の後側方危険警報装置。
6. 【請求項６】 運転者により操作される運転操作を検知
   する車両搭載センサ、及び運転操作時の後側方車両状況
   と上記運転者が危険と判断する後側方車両状況とを比較
   して運転者個別の心理的判断状況を学習し、上記運転者
   特性記憶手段の修正を行う判断学習手段を備えた請求項
   ４または５記載の後側方危険警報装置。
7. 【請求項７】 運転者の状態を検出するドライバーセン
   シング手段、及び運転者の状態変化時の後側方車両状況
   と上記運転者が危険と判断する後側方車両状況とを比較
   して運転者個別の心理的判断状況を学習し、上記運転者
   特性記憶手段の修正を行う判断学習手段を備えた請求項
   ４ないし６のいずれかに記載の後側方危険警報装置。
8. 【請求項８】 自車両の後方および側方に存在する後側
   方車両を検知し、上記後側方車両との相対的な運動状態
   を算出するステップ、及び上記後側方車両との相対的な
   運動状態から、上記後側方車両の物理的な危険レベル
   を、上記後側方車両の減速動作に応じて決定するステッ
   プを実行する後側方危険度判定方法。
9. 【請求項９】 自車両の後方および側方に存在する後側
   方車両を検知し、上記後側方車両との相対的な運動状態
   を算出するステップ、上記後側方車両との相対的な運動
   状態と上記自車両の走行速度を基に、運転者が危険と判
   断する心理的な危険レベルを決定する心理的危険レベル
   決定ステップ、上記後側方車両との相対的な運動状態か
   ら、上記後側方車両の物理的な危険レベルを決定する物
   理的危険レベル決定ステップ、及び上記心理的危険レベ
   ル決定ステップで決定された危険レベルと、上記物理的
   危険レベル決定ステップで決定された危険レベルを基
   に、上記後側方車両との総合的な危険レベルを決定する
   危険レベル決定ステップを実行する後側方危険度判定方
   法。