JPH0848227A - 車両用ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動力制御の直後の高圧のブレーキ油を迅速
に排出するとともに、油撃音を低減できる車両用ブレー
キ圧力制御装置を提供すること。 【構成】 ステップ１４０にて、ブレーキＴＲＣ制御の
終了条件が成立したと判断されると、ステップ１５０に
移行して、ＳＭ弁５０FL，５０FR及びモータ８０は継続
してＯＮ状態とするとともに、ＳＲ弁７０FL，７０FRの
みＯＦＦとし、更に駆動輪の保持弁４６FL，４６FR及び
減圧弁４８FL，４８FRを、ＯＮ・ＯＦＦの切替状態から
ＯＮ状態に変更して、終了制御を開始する。これによっ
て、モータ８０の駆動により、ホールシリンダ２ＦＬ，
２ＦＲ側の高圧のブレーキ油が減圧弁４８FL，４８FRを
介して排出されることになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば加速スリップ時
のトラクション制御等に用いられる車両用ブレーキ圧力
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば加速スリップ時のトラ
クション制御等に用いられる車両用ブレーキ圧力制御装
置として、各種の構造の油圧回路が使用されており、特
に近年では、例えば図１８に示す様に、１つの油圧モー
タＭＲで二つの油圧ポンプＰ１，Ｐ２を駆動する構成の
アンチスキッド制御とトラクション制御等を実現可能な
油圧回路が考えられている。

【０００３】この油圧回路は、前置きエンジンの前輪駆
動（ＦＦ）にてトラクション制御を行なうものであり、
マスタシリンダＭ／Ｃから左右の前輪ＦＬ，ＦＲのホイ
ールシリンダＷ／Ｃに至るブレーキ油の管路に、（運転
者のブレーキペダルＢＰの踏込に応じた）通常の制動動
作やトラクション制御を行なうためのバルブ等が配置さ
れている。具体的には、マスタシリンダＭ／Ｃからのブ
レーキ油をカットするマスタシリンダカットバルブ（Ｓ
Ｍ弁），Ｍ／Ｃ側のリザーバＲから油圧ポンプＰ１，Ｐ
２の吸入側への連通をカットするリザーバカットバルブ
（ＳＲ弁），その他ホイールシリンダＷ／Ｃに与えられ
た高圧の保持や解除を行なう電磁式のバルブＶ１，Ｖ２
等である。

【０００４】そして、この油圧回路にてトラクション制
御を実行する場合には（以下ＦＬ輪にて説明する）、Ｓ
Ｍ弁にて管路を遮断した状態で、バルブＶ１，Ｖ２によ
り制動力の保持及び解除を行なって制動力を制御してい
た。また、トラクション制御の終了後には、油圧ポンプ
Ｐ１を停止させるとともに、ＳＭ弁を連通，バルブＶ１
を連通，バルブＶ２を遮断の状態に切り替え、運転者の
ブレーキペダルＢＰの踏込に応じた通常の制動動作が可
能な様なセットしていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た様にトラクション制御の終了後に通常の制動動作が可
能な様に設定する場合には、下記の様な問題がありその
改善が望まれていた。つまり、トラクション制御の終了
後に、通常の制動動作が可能な様にＳＭ弁，バルブＶ
１，Ｖ２を切り替える際には、トラクション制御に使用
された高圧のブレーキ油が排出されている必要がある
が、ブレーキ油の排出には時間がかかり、通常の制動動
作のセットが遅れるという問題があった。この高圧のブ
レーキ油が排出されない状態で、ＳＭ弁，バルブＶ１，
Ｖ２をそのまま切り替えると、通常の制動動作の際にマ
スタシリンダＭ／Ｃに大きな圧力が加わって、マスタシ
リンダＭ／Ｃにダメージを与える可能性がある。

【０００６】また、トラクション制御の終了後に、上述
した様にＳＭ弁，バルブＶ１，Ｖ２を切り替えて、高圧
のブレーキ油を低圧側に開放する場合には、低圧側と高
圧側との油圧差が大きいために、特に容量の小さなマス
タシリンダ側にて油撃音が発生し、運転者にとってかな
りの違和感があった。

【０００７】本発明は前記課題を解決するためになされ
たものであり、トラクション制御等の制動力制御の直後
の高圧のブレーキ油を迅速に排出するとともに、油撃音
を低減できる車両用ブレーキ圧力制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の請求項１の発明は、図１に例示する様に、運転者によ
る制動時以外にも車輪のホイールシリンダにブレーキ圧
力を付与し、車両の運動特性を制御する車両用ブレーキ
圧力制御装置において、前記マスタシリンダとホイール
シリンダとを接続する管路に、高圧のブレーキ油を吐出
するポンプと、前記マスタシリンダ側と前記ポンプの吸
入側とを接続する管路に配置され、連通位置と遮断位置
とに切替可能な第１の切替弁と、前記ポンプによる高圧
のブレーキ油の供給側と前記マスタシリンダ側とを接続
する管路に配置され、連通位置と遮断位置とに切替可能
な第２の切替弁と、前記車輪のホイールシリンダへのブ
レーキ油の供給及び排出を制御する圧力制御弁と、該圧
力制御弁によって前記ホイールシリンダから排出された
ブレーキ油を前記ポンプの吸入側に導く排出管路と、前
記車両の運動特性の制御終了時には、前記第１切替弁を
遮断位置に且つ第２の切替弁を連通位置にし、更に前記
圧力制御弁を前記ホイールシリンダからブレーキ油を排
出させる状態にして、前記ポンプを作動させる終了制御
手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力
制御装置を要旨とする。

【０００９】請求項２の発明は、前記車輪に加速スリッ
プが発生したことを検出する加速スリップ検出手段と、
該加速スリップ検出手段によって加速スリップが検出さ
れた場合には、前記車輪のホイールシリンダにブレーキ
圧力を加えるブレーキ圧力付与手段と、を備えたことを
特徴とする前記請求項１記載の車両用ブレーキ圧力制御
装置を要旨とする。

【００１０】請求項３の発明は、前記車両の運動特性の
制御が、アンチスキッド制御及びトラクション制御であ
り、該トラクション制御の終了時に、前記終了制御手段
を駆動することを特徴とする前記請求項１又は２記載の
車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。

【００１１】請求項４の発明は、前記ポンプにより吐出
されたブレーキ油の圧力が所定圧を超えたときに、その
ブレーキ油を前記マスタシリンダ側に排出する調圧弁を
備えたことを特徴とする前記請求項１〜３のいずれか記
載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。

【００１２】請求項５の発明は、前記調圧弁は、前記ポ
ンプの吐出側からマスタシリンダのリザーバにブレーキ
油を排出するものであることを特徴とする前記請求項４
記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。

【００１３】請求項６の発明は、前記調圧弁は、前記ポ
ンプの吐出側からマスタシリンダに接続された管路にブ
レーキ油を排出するものであることを特徴とする前記請
求項４記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とす
る。

【００１４】請求項７の発明は、前記ポンプは、前記マ
スタシリンダのリザーバからブレーキ油を吸引するもの
であることを特徴とする前記請求項１〜６のいずれか記
載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。

【００１５】請求項８の発明は、前記ポンプは、前記マ
スタシリンダのリザーバからマスタシリンダを介してブ
レーキ油を吸引するものであることを特徴とする前記請
求項１〜６のいずれか記載の車両用ブレーキ圧力制御装
置を要旨とする。

【００１６】請求項９の発明は、図２に例示する様に、
前記運転者による制動動作が行われた否かを判定する制
動判定手段と、該制動判定手段によって前記運転者によ
る制動が行われたと判断された場合には、前記終了制御
手段による制御を中止して、前記ポンプを停止させると
ともに、前記第１切替弁を遮断位置に第２切替弁を連通
位置にし、更に前記圧力制御弁を前記ホイールシリンダ
にブレーキ油を供給する状態に駆動する制動制御手段
と、を備えたことを特徴とする前記請求項１〜８のいず
れか記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。

【００１７】請求項１０の発明は、図３に例示する様
に、前記運転者による制動動作が終了したか否かを判定
する制動終了判定手段と、該制動終了判定手段によって
前記運転者による制動動作が終了したと判断された場合
には、前記第１の切替弁を所定期間にわたり連通状態に
駆動して、前記ホイールシリンダ側のリザーバからブレ
ーキ油を排出する排出制御手段と、を備えたことを特徴
とする前記請求項９記載の車両用ブレーキ圧力制御装置
を要旨とする。

【００１８】請求項１１の発明は、図４に例示する様
に、前記運転者による制動動作が終了したか否かを判定
する制動終了判定手段と、該制動終了判定手段によって
前記運転者による制動動作が終了したと判断された場合
には、前記圧力制御弁のうち前記第２の切替弁を迂回し
て前記マスタシリンダ側から前記ホイールシリンダ側の
リザーバに接続される管路に設けられる圧力制御弁を、
所定期間にわたり連通状態に駆動して、前記ホイールシ
リンダ側のリザーバからブレーキ油を排出する排出制御
手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項９又は１
０記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。

【００１９】請求項１２の発明は、図５に例示する様
に、運転者による制動時以外にも車輪のホイールシリン
ダにブレーキ圧力を付与し、車両の運動特性を制御する
車両用ブレーキ圧力制御装置において、前記マスタシリ
ンダとホイールシリンダとを接続する管路に、高圧のブ
レーキ油を吐出する高圧供給手段と、該高圧供給手段か
ら前記管路へのブレーキ油を供給又は停止する切替手段
と、前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側と
を接続する管路にて、前記高圧供給手段からブレーキ油
が前記管路に供給される位置と前記ホイールシリンダと
の間に配置され、前記ホイールシリンダへのブレーキ油
の供給を制御する増圧制御弁と、前記ホイールシリンダ
から、ブレーキ油を蓄積可能なリザーバへのブレーキ油
の排出を制御する減圧制御弁と、前記車両の運動特性の
制御終了の際の少なくとも同時期に、前記切替手段によ
って前記管路への高圧のブレーキ油の供給を停止させる
とともに、前記増圧制御弁をブレーキ油が供給可能な状
態に駆動し、且つ前記減圧制御弁をブレーキ油が排出可
能な状態に駆動する終了制御手段と、を備えたことを特
徴とする車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。

【００２０】請求項１３の発明は、前記車輪に加速スリ
ップが発生したことを検出する加速スリップ検出手段
と、該加速スリップ検出手段によって加速スリップが検
出された場合には、前記車輪のホイールシリンダにブレ
ーキ圧力を加えるブレーキ圧力付与手段と、を備えたこ
とを特徴とする前記請求項１２記載の車両用ブレーキ圧
力制御装置を要旨とする。

【００２１】請求項１４の発明は、前記高圧供給手段か
ら供給されたブレーキ油の圧力が所定圧を超えたとき
に、そのブレーキ油を前記マスタシリンダ側に排出する
調圧弁を備えたことを特徴とする前記請求項１２又は１
３記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。

【００２２】請求項１５の発明は、前記調圧弁は、前記
高圧供給手段の供給側からマスタシリンダのリザーバに
ブレーキ油を排出するものであることを特徴とする前記
請求項１４記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨と
する。

【００２３】請求項１６の発明は、前記調圧弁は、前記
高圧供給手段の供給側からマスタシリンダに接続された
管路にブレーキ油を排出するものであることを特徴とす
る前記請求項１４記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を
要旨とする。

【００２４】請求項１７の発明は、前記高圧供給手段に
よる高圧のブレーキ油の供給側と前記マスタシリンダ側
とを接続する管路に配置され、連通位置と遮断位置とに
切替可能な第２の切替弁を有し、前記終了制御手段は、
前記増圧制御弁及び減圧制御弁の駆動に加え、前記第２
の切替弁を遮断位置に駆動することを特徴とする前記前
記請求項１２〜１６のいずれか記載の車両用ブレーキ圧
力制御装置を要旨とする。

【００２５】請求項１８の発明は、前記高圧供給手段が
ポンプであり、該ポンプは、前記マスタシリンダのリザ
ーバからブレーキ油を吸引するものであることを特徴と
する前記請求項１２〜１７のいずれか記載の車両用ブレ
ーキ圧力制御装置を要旨とする。

【００２６】請求項１９の発明は、前記高圧供給手段が
ポンプであり、該ポンプが前記マスタシリンダのリザー
バからマスタシリンダを介してブレーキ油を吸引するも
のであることを特徴とする前記請求項１２〜１７のいず
れか記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。

【００２７】請求項２０の発明は、前記請求項１２にて
用いた図５に例示する様に、運転者による制動時以外に
も車輪のホイールシリンダにブレーキ圧力を付与し、車
両の運動特性を制御する車両用ブレーキ圧力制御装置に
おいて、前記マスタシリンダとホイールシリンダとを接
続する管路に、高圧のブレーキ油を供給する高圧供給手
段と、該高圧供給手段から前記管路へのブレーキ油を供
給又は停止する切替手段と、前記マスタシリンダ側と前
記ホイールシリンダ側とを接続する管路にて、前記高圧
供給手段からブレーキ油が前記管路に供給される位置と
前記ホイールシリンダとの間に配置され、前記ホイール
シリンダへのブレーキ油の供給を制御する増圧制御弁
と、前記ホイールシリンダから、ブレーキ油を蓄積可能
なリザーバへのブレーキ油の排出を制御する減圧制御弁
と、前記車両の運動特性の制御終了の際に、前記切替手
段によって前記管路への高圧のブレーキ油の供給を停止
するとともに、前記増圧制御弁をブレーキ油が供給可能
な状態に駆動し且つ前記減圧制御弁をブレーキ油が排出
可能な状態に駆動する連通モードと、前記増圧制御弁を
ブレーキ油が供給不可能な状態に駆動し且つ前記減圧制
御弁をブレーキ油が排出可能な状態に駆動する減圧モー
ドとの間で、前記両モードの切替を行なう終了制御手段
と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御
装置を要旨とする。

【００２８】請求項２１の発明は、前記車輪に加速スリ
ップが発生したことを検出する加速スリップ検出手段
と、該加速スリップ検出手段によって加速スリップが検
出された場合には、前記車輪のホイールシリンダにブレ
ーキ圧力を加えるブレーキ圧力付与手段と、を備えたこ
とを特徴とする前記請求項２０記載の車両用ブレーキ圧
力制御装置を要旨とする。

【００２９】請求項２２の発明は、前記高圧供給手段か
ら供給されたブレーキ油の圧力が所定圧を超えたとき
に、そのブレーキ油を前記マスタシリンダ側に排出する
調圧弁を備えたことを特徴とする前記請求項２０又は２
１記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。

【００３０】請求項２３の発明は、前記調圧弁は、前記
高圧供給手段の供給側からマスタシリンダのリザーバに
ブレーキ油を排出するものであることを特徴とする前記
請求項２２記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨と
する。

【００３１】請求項２４の発明は、前記調圧弁は、前記
高圧供給手段の供給側からマスタシリンダに接続された
管路にブレーキ油を排出するものであることを特徴とす
る前記請求項２２記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を
要旨とする。

【００３２】請求項２５の発明は、前記高圧供給手段に
よる高圧のブレーキ油の供給側と前記マスタシリンダ側
とを接続する管路に配置され、連通位置と遮断位置とに
切替可能な第２の切替弁を有し、前記終了制御手段は、
前記増圧制御弁及び減圧制御弁の駆動に加え、前記第２
の切替弁を遮断位置に駆動することを特徴とする前記前
記請求項２０〜２４のいずれか記載の車両用ブレーキ圧
力制御装置を要旨とする。

【００３３】請求項２６の発明は、前記高圧供給手段が
ポンプであり、該ポンプが前記マスタシリンダのリザー
バからブレーキ油を吸引するものであることを特徴とす
る前記請求項２０〜２５のいずれか記載の車両用ブレー
キ圧力制御装置を要旨とする。

【００３４】請求項２７の発明は、前記高圧供給手段が
ポンプであり、該ポンプが前記マスタシリンダのリザー
バからマスタシリンダを介してブレーキ油を吸引するも
のであることを特徴とする前記請求項２０〜２５のいず
れか記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。

【００３５】

【作用及び発明の効果】請求項１の発明では、トラクシ
ョン制御等の車両の運動特性の制御終了時には、終了制
御手段によって、ポンプを作動させるとともに、第１切
替弁を遮断位置に且つ第２の切替弁を連通位置にし、更
に圧力制御弁をホイールシリンダからブレーキ油を排出
させる状態に駆動する。

【００３６】つまり、トラクション制御等の終了時に
は、運転者による制動動作が可能な様に弁が切り替えら
れるが、本発明では、その際に従来の様にポンプを停止
させるのではなく、逆にポンプを作動させてブレーキ油
をホイールシリンダ側の油圧回路から排出するので、高
圧のブレーキ油を迅速に排出して油圧を低減することが
できる。その結果、マスタシリンダへのダメージを防止
できる。また、この迅速な油圧の低減によって、トラク
ション制御終了時等に発生する油撃音を低減することが
できる。

【００３７】請求項２の発明では、加速スリップ検出手
段によって加速スリップが検出された場合には、ブレー
キ圧力付与手段によって車輪のホイールシリンダにブレ
ーキ圧力を加えるので、的確に加速スリップを防止する
ことができる。請求項３の発明では、アンチスキッド制
御（ＡＢＳ制御）及びトラクション制御（ＴＲＣ制御）
を行なう装置において、トラクション制御の終了時に終
了制御手段を駆動する。

【００３８】つまり、モータは通常リレーで駆動されて
いるが、メカリレーの場合は接点溶着防止のために、Ｏ
Ｎ→ＯＦＦ，ＯＦＦ→ＯＮにディレイが設定されている
ため、ＴＲＣ制御終了時にリレーをＯＦＦしてしまうと
次にリレーをＯＮするのが遅れてしまう。そのため、Ｔ
ＲＣ制御中に（ＴＲＣ制御が停止されて）ＡＢＳ制御が
開始される場合には、ＡＢＳ制御の開始タイミングが遅
れてしまうという問題がある。従って、本発明では、こ
のリレーをＯＦＦするタイミングでＡＢＳ制御中の場合
には、ＡＢＳ制御が減圧でなくても、モータを作動させ
ておいた方が、ＡＢＳ制御による減圧遅れが発生しない
という利点がある。つまり、トラクション制御の終了時
に終了制御手段を駆動しておけば、高油圧によるダメー
ジの防止や油撃音の低減だけでなく，ＡＢＳ制御も好適
に実行することができる。

【００３９】尚、前記終了制御手段としては、ＡＢＳ制
御における通常の減圧方法と同一の手段を採用できる。
請求項４の発明では、ポンプにより吐出されたブレーキ
油の圧力が所定圧を超えたときには、調圧弁によってそ
のブレーキ油をマスタシリンダ側に排出するので、ブレ
ーキ圧力を安全な一定範囲内に保つことができる。

【００４０】請求項５又は６の発明では、調圧弁とし
て、ポンプの吐出側からマスタシリンダのリザーバにブ
レーキ油を排出するものや、ポンプの吐出側からマスタ
シリンダに接続された管路にブレーキ油を排出するもの
を採用することができる。請求項７又は８発明では、ポ
ンプとして、マスタシリンダのリザーバからブレーキ油
を吸引するものや、マスタシリンダのリザーバからマス
タシリンダを介してブレーキ油を吸引するものを採用す
ることができる。

【００４１】請求項９の発明では、制動判定手段によっ
て運転者による制動が行われたと判断された場合には、
上述した終了制御手段による制御を中止して、制動制御
手段によって、ポンプを停止させるとともに、第１切替
弁を遮断位置に第２切替弁を連通位置にし、更に圧力制
御弁をホイールシリンダにブレーキ油を供給する状態に
駆動する。尚、ここで第２切替弁の連通位置とは、第２
切替弁を遮断しても所定圧力で開弁する調圧弁に設定す
る位置を含むものである。

【００４２】つまり、本発明は、上述した終了制御手段
による制御を行われている場合に、運転者によって制動
動作が実行されたときの制御であり、この場合は、運転
者の制動動作を優先させるために、終了制御手段による
高圧のブレーキ油の排出動作を迅速に停止して、通常の
制動動作が可能な様にすることができる。

【００４３】請求項１０の発明では、制動終了判定手段
によって運転者による制動動作が終了したと判断された
場合には、排出制御手段によって、第１の切替弁を所定
期間にわたり連通状態に駆動して、ホイールシリンダ側
のリザーバからブレーキ油を排出する。

【００４４】つまり、本発明は、前記請求項９の運転者
による制動動作が終了した場合に実行される制御であ
り、運転者による制動動作が終了した場合には、前回の
トラクション制御等で高圧となったブレーキ油を更に排
出する動作を所定期間行なうものである。これによっ
て、残余の油圧が好適に低減できる請求項１１の発明で
は、制動終了判定手段によって運転者による制動動作が
終了したと判断された場合には、圧力制御弁のうち第２
の切替弁を迂回してマスタシリンダ側からホイールシリ
ンダ側のリザーバに接続される管路に設けられる圧力制
御弁を、排出制御手段によって、所定期間にわたり連通
状態に駆動して、ホイールシリンダ側のリザーバからブ
レーキ油を排出する。

【００４５】この発明は、前記請求項１０と同様な目的
を達成するものであり、特にＦＦ車の油圧回路に用いら
れる。請求項１２の発明では、車両の運動特性の制御終
了の際の少なくとも同時期に、終了制御手段によって、
切替手段を駆動して高圧供給手段からの高圧のブレーキ
油の供給を停止させるとともに、増圧制御弁をブレーキ
油が供給可能な状態に駆動し、且つ減圧制御弁をブレー
キ油が排出可能な状態に駆動する。

【００４６】つまり、本発明では、トラクション制御等
の直後には、例えばポンプ等の高圧供給手段は従来の通
り停止させるが、油圧回路を開けてブレーキ油を排出す
る状態とすることによって、迅速に油圧を下げ、しかも
油撃音を低減することができる。

【００４７】尚、前記高圧供給手段としては、ポンプ又
はアキュムレータを採用できる。また、切替手段として
は、ポンプの場合、モータのリレーによるポンプの吐出
・停止の切り替えや、ポンプの吸入側のブレーキ油の供
給・停止による切り替えを採用でき、アキュムレータの
場合、ソレノイドによる切り替えを採用できる。

【００４８】請求項１３の発明は、前記請求項２の発明
と同様な作用効果を奏するものである。請求項１４〜１
６の発明は、前記請求項４〜６の発明と同様な作用効果
を奏するものである。

【００４９】請求項１７の発明では、終了制御手段は、
増圧制御弁及び減圧制御弁の駆動に加え、第２の切替弁
を遮断位置に駆動することによって、マスタシリンダ側
に高油圧が与えられるのを防止することができる。尚、
ここで遮断位置とは完全に流路を閉ざす位置であり、例
えばＦＲ駆動におけるリザーバ自吸リザーバリターンの
油圧回路に適用できる。

【００５０】請求項１８又は１９の発明は、前記請求項
７又は８の発明と同様な作用効果を奏するものである。
請求項２０の発明では、車両の運動特性の制御終了の際
に、終了制御手段によって、高圧供給手段からの高圧の
ブレーキ油の供給を停止するとともに、増圧制御弁をブ
レーキ油が供給可能な状態に駆動し且つ減圧制御弁をブ
レーキ油が排出可能な状態に駆動する連通モードと、増
圧制御弁をブレーキ油が供給不可能な状態に駆動し且つ
減圧制御弁をブレーキ油が排出可能な状態に駆動する減
圧モードとの間で、前記両モードの切替を行なう。

【００５１】つまり、本発明では、両モードを例えばデ
ューティ制御によって切り替えることによって、高圧の
ブレーキ油を逃がす状態を適切なタイミングで設定する
ことができ、ブレーキ油の迅速は排出及び油撃音を好適
に低減することができる。請求項２１〜２７の発明は、
前記請求項１３〜１９の発明と同様な作用効果を奏する
ものである。

【００５２】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。 （実施例１）まず、図６は本発明が適用された車両の制
御系全体の構成を表わす概略構成図である。尚、本実施
例はフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）の四
輪車に本発明を適用し、油圧ポンプとしてマスタ自吸マ
スタリターンのポンプを使用した例である。

【００５３】図６に示す如く、車両の各車輪（左前輪Ｆ
Ｌ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車
輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるためのホイールシリンダ
２FL，２FR，２RL，２RR、及び各車輪の回転速度を検出
する速度センサ４FL，４FR，４RL，４RRが夫々設けられ
ている。また、駆動輪である左右前輪（以下，単に駆動
輪という）ＦＬ，ＦＲは、変速機６、ディファレンシャ
ルギヤ８を介して接続された内燃機関１０からの駆動力
を受けて回転するようになっており、この動力源となる
内燃機関１０には、その回転速度，吸入空気量，冷却水
温，スロットルバルブの開度（スロットル開度）等の運
転状態を検出するセンサ群１２が設けられている。そし
て、これらセンサ群１２からの検出信号は、Ｅ／Ｇ制御
装置２０に入力され、Ｅ／Ｇ制御装置２０がその検出信
号に基づき内燃機関１０の燃料噴射量や点火時期を制御
するのに使用される。

【００５４】また、各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられた速度
センサ４FL〜４RRからの検出信号は、制動制御装置３０
に入力される。制動制御装置３０は、ブレーキペダル３
２の踏込によりブレーキ油を吐出するマスタシリンダ
（以下、Ｍ／Ｃという。）３４から各車輪ＦＬ〜ＲＲの
ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという。）２FL〜２RR
に至る油圧経路に設けられた油圧回路４０内の各種電磁
弁を制御することにより、車両制動時及び車両加速時に
車輪に生じたスリップを抑制する、アンチスキッド制御
（以下、ＡＢＳ制御という。）及びトラクション制御
（以下、ＴＲＣ制御という。）を実行するためのもので
あり、上記各速度センサ４FL〜４RRからの検出信号以外
に、ブレーキペダル３２の操作時にＯＮ状態となるブレ
ーキスイッチ（以下、ブレーキＳＷという。）３６や、
油圧回路４０内に設けられ、駆動輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ
２FL，２FR内の油圧を検出する図示しない圧力センサ等
からの検出信号を受けて動作する。

【００５５】尚、Ｅ／Ｇ制御装置２０及び制動制御装置
３０は、夫々、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心に構成
されたマイクロコンピュータからなっており、これら各
制御装置２０，３０は、センサによる検出データや制御
データ等を送・受信する通信装置を備えている。

【００５６】次に、油圧回路４０について説明する。図
７に示す如く、油圧回路４０は、Ｍ／Ｃ３４の２個の油
路から圧送されるブレーキ油を、左前輪ＦＬと右後輪Ｒ
Ｒ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに各々供給するための２系
統の油圧経路４２，４４を備えている。そして、これら
各油圧経路４４，４２の内、従動輪である左右後輪（以
下、単に従動輪という。）ＲＬ，ＲＲのＷ／Ｃ２RL，２
RRに至る油圧経路４４Ｒ，４２Ｒには、その経路４４
Ｒ，４２Ｒを連通する増圧位置とその経路を遮断する保
持位置とに切換可能な保持弁（増圧制御弁）４６RL，４
６RRと、各Ｗ／Ｃ２RL，２RR内のブレーキ油を排出する
ための減圧弁（減圧制御弁）４８RL，４８RRとが設けら
れている。

【００５７】なお、保持弁４６RL，４６RRは、通常、増
圧位置となっており、制動制御装置３０からの通電によ
り保持位置に切り換えられる。また、減圧弁４８RL，４
８RRは、通常、遮断状態になっており、制動制御装置３
０からの通電により連通状態となってＷ／Ｃ２RL，２RR
内のブレーキ油を排出する。

【００５８】一方、上記各油圧経路４２，４４の内、駆
動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ２FL，２FRに至
る油圧経路４２Ｆ，４４Ｆには、従動輪側の油圧経路４
４Ｒ，４２Ｒと同様、前述の制御弁としての保持弁４６
FL，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRが設けられると共
に、各保持弁４６FL，４６FRよりＭ／Ｃ３４側に、その
経路４２Ｆ，４４Ｆを連通・遮断する前述の切換弁とし
てのマスタシリンダカットバルブ（ＳＭ弁）５０FL，５
０FRが設けられている。

【００５９】尚、これら各ＳＭ弁５０FL，５０FRの遮断
位置とは、保持弁４６FL，４６FR側の油圧がＭ／Ｃ３４
側の油圧に対して所定値だけ大きい上限値以上になった
ときに連通して、保持弁４６FL，４６FR側の油圧をその
上限値以下に制限するリリーフ弁５２FL，５２FRに設定
される位置である。

【００６０】そして、これら各ＳＭ弁５０FL，５０FRに
は、Ｍ／Ｃ３４側の油圧が保持弁４６FL，４６FR側の油
圧より大きくなったときに連通して、Ｍ／Ｃ３４から出
力された圧油を保持弁４６FL，４６FR側に供給するリリ
ーフ弁５４FL，５４FRとが、並列に接続されている。な
お、ＳＭ弁５０FL，５０FRは、通常、連通状態となって
おり、制動制御装置３０からの通電により遮断状態に切
り換えられる。また、各油圧経路４２，４４には、減圧
弁４８FL及び４８RR，減圧弁４８FR及び４８RLから排出
されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ５６，５８
が備えられ、更にそのブレーキ油を、ＳＭ弁５０FLと保
持弁４６FLとの間の油圧経路４２Ｆａと、ＳＭ弁５０FR
と保持弁４６FRとの間の油圧経路４４Ｆａとに夫々圧送
する油圧ポンプ６０，６２が備えられている。なお、各
油圧ポンプ６０，６２からのブレーキ油の吐出経路に
は、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ６４，６
６が設けられている。

【００６１】更に、各油圧経路４２，４４には、後述の
ブレーキＴＲＣ制御実行時に、Ｍ／Ｃ３４を介してＭ／
Ｃ３４の上部に設けられたリザーバ６８から油圧ポンプ
６０，６２に直接ブレーキ油を供給するための油供給経
路４２Ｐ，４４Ｐが設けられ、これら各油供給経路４２
Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通・遮断するリザーバカ
ットバルブ（ＳＲ弁）７０FL，７０FRが設けられてい
る。

【００６２】尚、ＳＲ弁７０FL，７０FRは、通常、遮断
状態となっており、制動制御装置３０からの通電により
連通状態に切り換えられる。また、各油圧ポンプ６０，
６２は、ブレーキＴＲＣ制御実行時に、モータ８０を介
して駆動される。そして、前記制動制御装置３０は、車
両制動時に各車輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発生すると、
ＡＢＳ制御を開始して、上記油圧回路４０内の保持弁４
６FL〜４６RRと減圧弁４８FL〜４８RRを夫々ＯＮ・ＯＦ
Ｆ（通電・非通電）することにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲ
のスリップ状態に応じて各Ｗ／Ｃ２FL〜２RR内のブレー
キ油圧を制御する。

【００６３】また、車両加速時に駆動輪ＦＬ，ＦＲにス
リップが発生すると、Ｅ／Ｇ制御装置２０に対して燃料
噴射量の減量或は点火時期の遅角指令を出力することに
より、内燃機関１０の出力トルクを抑制するＥ／Ｇ・Ｔ
ＲＣ制御を開始すると共に、後述のブレーキＴＲＣ制御
を開始して、上記油圧回路４０内のＳＭ弁５０FL，５０
FRとＳＲ弁７０FL，７０FRとをＯＮ（通電）し、保持弁
４６FL，４６FRと減圧弁４８FL，４８FRとをＯＮ・ＯＦ
Ｆすることにより、駆動輪ＦＬ，ＦＲに制動力を与え、
スリップを抑制する。

【００６４】以下、このように制動制御装置３０におい
て実行される、ＡＢＳ制御，Ｅ／Ｇ・ＴＲＣ制御，及び
ブレーキＴＲＣ制御の内、本発明にかかわる主要な処理
であるブレーキＴＲＣ制御について、図８に示すフロー
チャート及び図９に示すタイミングチャートに沿って詳
しく説明する。

【００６５】図８に示す様に、このブレーキＴＲＣ制御
処理では、まずステップ１００にて、車両加速時に、駆
動輪ＦＬ，ＦＲが当該ブレーキＴＲＣ制御を実行すべき
スリップ状態に達したか否か等の所定条件を判定する制
御開始判定を行う。そして、ブレーキＴＲＣ制御を開始
する必要がなければ、このステップ１００の処理を繰返
し実行することにより、ブレーキＴＲＣ制御の開始条件
が成立するのを待ち、ブレーキＴＲＣ制御の開始条件が
成立すると、続くステップ１１０に進む。

【００６６】ステップ１１０では、後述する終了制御に
使用するカウンタをリセットする。続くステップ１２０
では、ＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR及
びモータ８０をＯＮし、油圧回路４０を、油圧ポンプ６
０，６２から吐出されるブレーキ油によって駆動輪Ｆ
Ｌ，ＦＲを制動できる状態にする。

【００６７】そして、続くステップ１３０では、駆動輪
ＦＬ，ＦＲのスリップ状態に応じて、保持弁４６FL，４
６FR及び減圧弁４８FL，４８FRのＯＮ・ＯＦＦ状態を制
御することにより、Ｗ／Ｃ２FL，２FR内のブレーキ油
圧、延いては駆動輪ＦＬ，ＦＲに加える制動力を制御す
る周知のブレーキＴＲＣ制御を開始する。

【００６８】つまり、ステップ１３０では、保持弁４６
FL，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRの制御モードを、
駆動輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態に応じて、保持弁４６
FL，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRを共にＯＦＦして
Ｗ／Ｃ２FL，２FR内のブレーキ油圧を増圧する増圧モー
ドと、保持弁４６FL，４６FRのみをＯＮしてＷ／Ｃ２F
L，２FR内のブレーキ油圧を保持する保持モードと、保
持弁４６FL，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRを共にＯ
ＮしてＷ／Ｃ２FL，２FR内のブレーキ油圧を減圧する減
圧モードとの何れかに切り換えることにより、Ｗ／Ｃ２
FL，２FR内のブレーキ油圧、延いては駆動輪ＦＬ，ＦＲ
に加える制動力を制御するのである。

【００６９】こうしてブレーキＴＲＣ制御を開始する
と、今度はステップ１３５にて、ブレーキペダル３２が
踏まれてブレーキＳＷ３６がＯＮとなったか否かを判定
する。ここで肯定判断されると、通常のブレーキ動作を
行なうために、ステップ１９０にて、ブレーキＴＲＣ制
御を終了する処理を行ない、一旦本処理を終了する。具
体的には、ＳＭ弁５０FL，５０FR，ＳＲ弁７０FL，７０
FR，モータ８０，駆動輪の保持弁４６FL，４６FR及び減
圧弁４８FL，４８FRを総てＯＦＦする。

【００７０】一方、前記ステップ１３５にて否定判断さ
れるとステップ１４０に進み、ブレーキＴＲＣ制御の終
了条件が成立したか否かを判断する。この判断は、例え
ばＥ／Ｇ制御装置２０側にて検出されたスロットル開度
が０となったか否かや、図示しないアイドルＳＷがＯＮ
となったか否か等によって判断できる。

【００７１】そして、前記ステップ１４０にて、ブレー
キＴＲＣ制御の終了条件が成立したと判断されると、ス
テップ１５０に移行して、図９に示す様に、終了制御を
行なう。即ち、ブレーキＴＲＣ制御の開始時にステップ
１２０にてＯＮしたＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０
FL，７０FR及びモータ８０のうち、ＳＭ弁５０FL，５０
FR及びモータ８０は継続してＯＮ状態とするとともに、
ＳＲ弁７０FL，７０FRのみＯＦＦとし、更に駆動輪の保
持弁４６FL，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRを、ＯＮ
・ＯＦＦの切替（制御）状態からＯＮ状態に変更して、
終了制御を開始する。これによって、モータ８０の駆動
により、ホールシリンダ２FL，２FR側の高圧のブレーキ
油が減圧弁４８FL，４８FRを介して排出されることにな
る。

【００７２】続くステップ１６０では、カウンタをイン
クリメントすることによって、終了制御開始してからの
経過時間を測定する。続くステップ１７０では、カウン
タによって、終了制御開始から所定期間△ｔ1経過した
か否かを判定し、所定期間△ｔ1経過した場合には、ス
テップ１８０にて前記終了制御を終了させる処理を行な
う。即ち、ＳＭ弁５０FL，５０FR，モータ８０，駆動輪
の保持弁４６FL，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRを総
てＯＦＦとして、一旦本処理を終了する。

【００７３】この様に、本実施例では、ブレーキＴＲＣ
制御が終了した場合には、所定期間にわたりＳＭ弁をＯ
Ｎ状態に保つとともに、所定期間にわたり保持弁４６F
L，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRを夫々ＯＮして減
圧状態に設定して、この状態にて所定期間にわたりモー
タ８０を駆動している。これによって、Ｗ／Ｃ２FL，２
FR側から高圧のブレーキ油が、矢印の経路を辿って、減
圧弁４８FL，４８FRを介して排出されるので、迅速に油
圧を低減できるという顕著な効果がある。それによっ
て、通常のブレーキペダル３２の踏込によるブレーキ動
作を行なう状態に早く設定することができる。

【００７４】また、ブレーキ油圧の低減を迅速に行なう
ことができるので、ブレーキＴＲＣ制御の直後に発生す
る油撃音を低減できるという利点もある。尚、本実施例
では、ＦＦ車を例に挙げたが、前記終了制御は後述する
ＦＲ車にも適用可能であり、駆動輪と従動輪が異なるの
みである。

【００７５】ここで、ブレーキＴＲＣ制御中にＡＢＳ制
御が開始される場合について、図１０に基づいて説明す
る。尚、ブレーキＴＲＣ制御中にＡＢＳ制御が開始され
る場合としては、例えば運転者の低速時のブレーキ動作
やブレーキＳＷ３６の断線等によって減速スリップが発
生したと判断された場合が挙げられる。

【００７６】図１０に示す様に、何等かの原因でブレー
キＴＲＣ制御中にＡＢＳ制御が開始されると、通常のブ
レーキＴＲＣ制御は停止されてＡＢＳ制御が開始され
る。本実施例では、図１０のに示す様に、通常のブレ
ーキＴＲＣ制御の停止（終了）直後から、所定期間にわ
たりモータ８０を駆動する等の上述した終了制御を行な
っている。従って、この終了制御にてモータ８０をＯＮ
している期間内に、ＡＢＳ制御の減圧によるモータ８
０；ＯＮの要求がなされた場合には、連続してモータ８
０が駆動されることになるので、モータ８０のメカリレ
ーにディレイが設定されている場合でも、ＡＢＳ制御の
減圧の開始が遅れることがない。

【００７７】但し、図１０のに示す様に、前記終了制
御の終了後にＡＢＳ制御の減圧によるモータ８０；ＯＮ
の要求がなされた場合には、既に一旦モータ８０はＯＦ
Ｆされているので、メカリレーのディレイのために、モ
ータ８０のＯＮは所定時間（例えば２００ｍｓ）遅れて
しまうことになる。従って、この様な不具合を解消する
ために、前記終了制御に引き続いてモータ８０をＯＮす
る方法を採用することが望ましい。

【００７８】つまり、本実施例では、通常のブレーキＴ
ＲＣ制御の終了後に前記の様な終了制御を行なってお
り、しかもこの終了制御はＡＢＳ制御の減圧の制御と同
様な役割を果たすので、仮に、ブレーキＴＲＣ制御中に
ＡＢＳ制御が開始される場合でも、ＡＢＳ制御における
減圧の動作を迅速に行なうことができるという効果を奏
する。 （実施例２）次に、実施例２の車両用ブレーキ圧力制御
装置について説明する。

【００７９】本実施例は前記実施例１と同じ油圧回路を
有するＦＦ車であるので、そのハード構成の説明は省略
し、本実施例の要部である制御について説明する。図１
０に示す様に、本実施例のブレーキＴＲＣ制御処理で
は、まずステップ２００にて、車両加速時に、駆動輪Ｆ
Ｌ，ＦＲが当該ブレーキＴＲＣ制御を実行すべきスリッ
プ状態に達したか否か等の制御開始判定を行う。そし
て、ブレーキＴＲＣ制御を開始する必要がなければ、こ
のステップ２００の処理を繰返し実行することにより、
ブレーキＴＲＣ制御の開始条件が成立するのを待ち、ブ
レーキＴＲＣ制御の開始条件が成立すると、続くステッ
プ２１０に進む。

【００８０】ステップ２１０では、後述する終了制御に
使用するカウンタをリセットする。続くステップ２２０
では、ＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR及
びモータ８０をＯＮし、油圧回路４０を、油圧ポンプ６
０，６２から吐出されるブレーキ油によって駆動輪Ｆ
Ｌ，ＦＲを制動できる状態にする。

【００８１】そして、続くステップ２３０では、駆動輪
ＦＬ，ＦＲのスリップ状態に応じて、保持弁４６FL，４
６FR及び減圧弁４８FL，４８FRのＯＮ・ＯＦＦ状態を制
御することにより、Ｗ／Ｃ２FL，２FR内のブレーキ油
圧、延いては駆動輪ＦＬ，ＦＲに加える制動力を制御す
る周知のブレーキＴＲＣ制御を開始する。

【００８２】こうしてブレーキＴＲＣ制御を開始する
と、今度はステップ２４０にて、ブレーキＳＷ３６がＯ
Ｎとなったか否かを判定する。ここで肯定判断される
と、通常のブレーキ動作を行なうために、ステップ２５
０にて、ブレーキＴＲＣ制御を終了する処理を行ない、
一旦本処理を終了する。具体的には、ＳＭ弁５０FL，５
０FR，ＳＲ弁７０FL，７０FR，モータ８０，駆動輪の保
持弁４６FL，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRを総てＯ
ＦＦする。

【００８３】一方、前記ステップ２４０にて否定判断さ
れるとステップ２６０に進み、ブレーキＴＲＣ制御の終
了条件が成立したか否かを判断する。ここで、ブレーキ
ＴＲＣ制御の終了条件が成立したと判断されると、ステ
ップ２７０に移行して、図１２に示す様に、終了制御を
行なう。即ち、ＳＭ弁５０FL，５０FR及びモータ８０は
継続してＯＮ状態とするとともに、ＳＲ弁７０FL，７０
FRのみＯＦＦとし、更に駆動輪の保持弁４６FL，４６FR
及び減圧弁４８FL，４８FRを、ＯＮ・ＯＦＦの切替状態
からＯＮ状態に変更して、終了制御を開始する。

【００８４】続くステップ２７５では、ブレーキＳＷ３
６がＯＮか否かを判定する。ここで肯定判断されると、
後述するステップ２９０に進み、この終了制御を終了す
る処理を行ない、一方否定判断されるとステップ２８０
に進む。ステップ２８０では、カウンタをインクリメン
トすることによって、終了制御開始してからの経過時間
を測定する。

【００８５】続くステップ２８５では、カウンタによっ
て、終了制御開始から所定期間△ｔ1経過したか否かを
判定し、所定期間△ｔ1経過した場合には、ステップ２
９０にて前記終了制御を終了させる処理を行なう。即
ち、ＳＭ弁５０FL，５０FR，モータ８０，駆動輪の保持
弁４６FL，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRを総てＯＦ
Ｆとする。

【００８６】続くステップ３００では、後処理を行なっ
て、一旦本処理を終了する。この後処理について、図１
３及び前記図１２に基づいて説明する。図１３に示す様
に、ステップ３１０では、ブレーキＳＷ３６がＯＦＦさ
れたか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ
３１２に進み、一方否定判断されると、一旦本処理を終
了する。

【００８７】ステップ３１２では、ブレーキＳＷ３６が
ＯＦＦされてから、所定期間△ｔ2経過したか否かを判
定し、経過した場合にはステップ３１４に進む。ステッ
プ３１４では、図１２に示す様に、ＳＲ弁７０FL，７０
FRをＯＮする。これによって、前記終了制御の後におい
て残っているリーザバ５６，５８側の高圧のブレーキ油
をマスターシリンダ３４側に逃がす処理を行なう。

【００８８】続くステップ３１６では、ＳＲ弁７０FL，
７０FRがＯＮされてから、所定期間△ｔ3経過したか否
かを判定し、経過した場合にはステップ３１８に進む。
ステップ３１８では、ＳＲ弁７０FL，７０FRをＯＦＦ
し、一旦本処理を終了する。

【００８９】次に、前記図１３で示した後処理と平行し
て行われる処理について、図１４に基づいて説明する。
尚、前記図１３の処理と図１４の処理は、どちらか一方
のみ行なっても有る程度の油圧低減の効果は得られる。
図１４に示す様に、ステップ３５０では、ブレーキＳＷ
３６がＯＦＦされたか否かを判定し、ここで肯定判断さ
れるとステップ３５２に進み、一方否定判断されると、
一旦本処理を終了する。

【００９０】ステップ３５２では、ブレーキＳＷ３６が
ＯＦＦされてから、所定期間△ｔ2経過したか否かを判
定し、経過した場合にはステップ３５４に進む。ステッ
プ３５４では、図１２に示す様に、従動輪の減圧弁４８
RR，４８RLをＯＮする。これによって、前記終了制御の
後において残っているリーザバ５６，５８側の高圧のブ
レーキ油を、この減圧弁４８RR，４８RLを介してマスタ
ーシリンダ３４側に逃がす処理を行なう。

【００９１】続くステップ３５６では、従動輪の減圧弁
４８RR，４８RLがＯＮされてから、所定期間△ｔ3経過
したか否かを判定し、経過した場合にはステップ３５８
に進む。ステップ３５８では、従動輪の減圧弁４８RR，
４８RLをＯＦＦし、一旦本処理を終了する。

【００９２】この様に、本実施例では、ブレーキＴＲＣ
制御が終了した場合には、所定期間にわたりＳＭ弁５０
FL，５０FRをＯＮ状態に保つとともに、所定期間にわた
り保持弁４６FL，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRを夫
々ＯＮして減圧状態に設定して、この状態にて所定期間
にわたりモータ８０を駆動している。これによって、前
記実施例１と同様に、Ｗ／Ｃ２FL，２FR側から高圧のブ
レーキ油を迅速に低減できるので、通常のブレーキペダ
ル３２の踏込によるブレーキ動作を行なう状態に早く設
定することができる。また、Ｍ／Ｃ３４へのダメージも
防止でき、更に、油撃音も低減できる。

【００９３】特に本実施例では、終了制御を実行中にブ
レーキペダル３２が踏まれた場合には、モータ８０，Ｓ
Ｍ弁５０FL，５０FR，保持弁４６FL，４６FRを総てＯＦ
Ｆして、終了制御を終了させるので、迅速に通常のブレ
ーキ動作を実行することができる。

【００９４】更に、本実施例では、運転者によるブレー
キ操作が終了した時点から所定期間△ｔ2経過後に、所
定期間△ｔ3にわたり、ＳＲ弁７０FL，７０FRと従動輪
の減圧弁４８RR，４８RLをＯＮしている。従って、終了
制御にて十分にブレーキ油の減圧ができなかった場合で
も、この所定期間△ｔ3の制御によって残余の高圧のブ
レーキ油を十分に低減できるという効果がある。

【００９５】尚、本実施例では、ＦＦ車を例に挙げた
が、前記終了制御は後述するＦＲ車にも適用可能であ
り、駆動輪と従動輪が異なるのみである。但し、図１４
の処理はＦＦ車に限定される処理である。 （実施例３）次に、実施例３の車両用ブレーキ圧力制御
装置について説明する。

【００９６】本実施例はフロントエンジン・リアドライ
ブ（ＦＲ）の四輪車に本発明を適用し、油圧ポンプとし
てリザーバ自吸リザーバリターンのポンプを使用した例
である。尚、前記実施例１，２と同様な部分の説明は省
略し異なる点を詳細に説明する。

【００９７】本実施例の油圧回路４４０は、ＦＲ車に対
応した構成であり、図１５に示す如く、Ｍ／Ｃ４３４の
油路から圧送されるブレーキ油を、左前輪ＦＬと右前輪
ＦＲ、左後輪ＲＲと右後輪ＲＬに各々供給するために、
２系統の油圧経路４４２，４４４を備えている。そし
て、これら各油圧経路４４４，４４２の内、従動輪であ
る左右前輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ４００FL，４００FRに至
る油圧経路４４２FL，４４２FRには、その経路４４２F
L，４４２FLを連通する増圧位置とその経路を遮断する
保持位置とに切換可能な保持弁４４６FL，４４６FRと、
各Ｗ／Ｃ４００FL，４００FR内のブレーキ油を排出する
ための減圧弁４４８FL，４４８FRとが設けられている。

【００９８】一方、上記各油圧経路４４２，４４４の
内、駆動輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲのＷ／Ｃ４００R
L，４００RRに至る油圧経路４４４RL，４４４RRには、
従動輪側と同様、保持弁４４６RL，４４６RR及び減圧弁
４４８RL，４４８RRが設けられると共に、各保持弁４４
６RL，４４６RRよりＭ／Ｃ４３４側に、その経路を連通
・遮断する前述の切換弁としてのＳＭ弁４５０が設けら
れている。

【００９９】また、各油圧経路４４２，４４４には、減
圧弁４４８FL，４４８FR，４４８RL，４４８RRから排出
されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ４５６，４
５８が備えられ、更にそのブレーキ油をリザーバ４５
６，４５８側から汲み上げる油圧ポンプ４６０，４６２
が備えられており、両油圧ポンプ４６０，４６２はモー
タ４８０によって駆動される。

【０１００】更に、前記油圧経路４４４には、後述のブ
レーキＴＲＣ制御実行時に、Ｍ／Ｃ４３４の上部に設け
られたリザーバ４６８から油圧ポンプ４６２に直接ブレ
ーキ油を供給するための油供給経路４４４Ｐが設けら
れ、この油供給経路４４４Ｐには、その経路を連通・遮
断するＳＲ弁４７０が設けられている。

【０１０１】そして、図示しない制動制御装置は、車両
制動時に各車輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発生すると、Ａ
ＢＳ制御を開始して、前記油圧回路４４０内の保持弁４
４６FL〜４４６RRと減圧弁４４８FL〜４４８RRを夫々Ｏ
Ｎ・ＯＦＦすることにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリッ
プ状態に応じて各Ｗ／Ｃ４００FL〜４００RR内のブレー
キ油圧を制御する。

【０１０２】また、車両加速時に駆動輪ＲＬ，ＲＲにス
リップが発生すると、内燃機関の出力トルクを抑制する
Ｅ／Ｇ・ＴＲＣ制御を開始すると共に、ブレーキＴＲＣ
制御を開始して、油圧回路４４０内のＳＭ弁４５０とＳ
Ｒ弁４７０とをＯＮし、保持弁４４６RL，４４６RRと減
圧弁４４８RL，４４８RRとをＯＮ・ＯＦＦすることによ
り、駆動輪ＲＬ，ＲＲに制動力を与え、スリップを抑制
する。

【０１０３】以下、この制動制御装置において実行され
る主要な処理であるブレーキＴＲＣ制御について、図１
６に示すフローチャート及び図１７に示すタイミングチ
ャートに沿って詳しく説明する。図１６に示す様に、こ
のブレーキＴＲＣ制御処理では、まずステップ５００に
て、車両加速時に、駆動輪ＲＬ，ＲＲが当該ブレーキＴ
ＲＣ制御を実行すべきスリップ状態に達したか否か等の
所定条件を判定する制御開始判定を行う。そして、ブレ
ーキＴＲＣ制御を開始する必要がなければ、このステッ
プ５００の処理を繰し実行することにより、ブレーキＴ
ＲＣ制御の開始条件が成立するのを待ち、ブレーキＴＲ
Ｃ制御の開始条件が成立すると、続くステップ５１０に
進む。

【０１０４】ステップ５１０では、後述する終了制御に
使用するカウンタをリセットする。続くステップ５２０
では、ＳＭ弁４５０、ＳＲ弁４７０，ＳＰ弁４９０及び
モータ４８０をＯＮし、油圧回路４４０を、油圧ポンプ
４６２から吐出されるブレーキ油によって駆動輪ＲＬ，
ＲＲを制動できる状態にする。尚、ＳＰ弁４９０とは、
ブレーキ油がリザーバ４６８に戻る流路に配置された調
圧弁４９１への油路を開閉するバルブであり、このＳＰ
弁４９０がＯＮされていると連通状態となる。

【０１０５】そして、続くステップ５３０では、駆動輪
ＲＬ，ＲＲのスリップ状態に応じて、保持弁４４６RL，
４４６RR及び減圧弁４４８RL，４４８RRのＯＮ・ＯＦＦ
状態を制御することにより、Ｗ／Ｃ４００RL，４００RR
内のブレーキ油圧、延いては駆動輪ＲＬ，ＲＲに加える
制動力を制御するブレーキＴＲＣ制御を開始する。つま
り、駆動輪を制御するモードを、保持弁４４６RL，４４
６RR及び減圧弁４４８RL，４４８RRを共にＯＦＦする増
圧モードと、保持弁４４６RL，４４６RRをＯＮし減圧弁
４４８RL，４４８RRをＯＦＦする保持モードと、保持弁
４４６RL，４４６RR及び減圧弁４４８RL，４４８RRを共
にＯＮする減圧モードとに適宜切り替えて、制動力を調
節する制御を行なう。

【０１０６】こうしてブレーキＴＲＣ制御を開始する
と、今度はステップ５４０にて、ブレーキペダル４３２
が踏まれてブレーキＳＷ４３６がＯＮとなったか否かを
判定する。ここで肯定判断されると、通常のブレーキ動
作を行なうために、ステップ５５０にて、ブレーキＴＲ
Ｃ制御を終了する処理を行ない、一旦本処理を終了す
る。具体的には、ＳＭ弁４５０，ＳＲ弁４７０，モータ
４８０，駆動輪の保持弁４４６RL，４４６RR及び減圧弁
４４８RL，４４８RRを総てＯＦＦする。

【０１０７】一方、前記ステップ５４０にて否定判断さ
れるとステップ５６０に進み、ブレーキＴＲＣ制御の終
了条件が成立したか否かを判断する。そして、このステ
ップ５６０にて、ブレーキＴＲＣ制御の終了条件が成立
したと判断されると、ステップ５７０に移行して、図１
７に示す様に、減圧モードと連通モードとを切り替える
終了制御を行なう。つまり、Ｗ／Ｃ４００RL，４００RR
内のブレーキ油圧を減圧する減圧モードと、Ｗ／Ｃ４０
０RL，４００RR内のブレーキ油圧を急速に減圧する連通
モードとを、予め定められた所定期間で切り替えて終了
制御を行なう。具体的には、例えば終了制御開始直後か
ら第１の所定期間は減圧モードに設定し、その後の第２
の所定期間は連通モードに設定し、その後の終了制御が
終了するまでの第３の所定期間は再び減圧モードに設定
し、その後は増圧モードに戻す。尚、連通モードに設定
する期間は、１回だけでなく、複数回に分割して設定し
てもよい。

【０１０８】ここで、第２の所定期間について述べる。
本実施例の様に、ＳＭ弁４５０を迂回してＭ／Ｃ４３４
からの油圧がＷ／Ｃ４００RR，４００RLへの伝達可能な
踏み増し弁（ＳＭ弁の横にあるチェック弁）を備える油
圧回路では、ブレーキ操作時に連通モードを長く出力す
るとペダル入り込みが発生する。これは連通モードによ
りリザーバへの経路が接続されるからである。そこで、
ブレーキＳＷ故障をも考慮して、第２の所定期間は、油
撃音を解消し、かつペダルが入り込まない数ｍｓ〜数十
ｍｓ程度が望ましい。但し、踏み増し弁がないときは、
その限りではない。

【０１０９】続くステップ５８０では、カウンタによっ
て、終了制御開始から所定期間△ｔ1経過したか否かを
判定し、所定期間△ｔ1経過した場合には、ステップ５
９０にて前記終了制御を終了させる処理を行なう。即
ち、ＳＭ弁４５０，ＳＰ弁４９０をＯＦＦし、増圧モー
ドに設定する。尚、ＳＲ弁２７０は、より油圧を低減す
るために、更に所定時間経過後にＯＦＦされる。

【０１１０】この様に、本実施例では、ブレーキＴＲＣ
制御が終了した後に行われる終了制御において、減圧モ
ードの状態が一時的に連通モードに切り替えられる。従
って、この連通モードにおいて、高圧のブレーキ油を容
量の大きなＷ／Ｃ４００RL，４００RR、リザーバ４５８
の低圧側に解放するため瞬間的に減圧され、しかもその
減圧時間が極めて短時間で済み、油撃音が低減されると
いう利点がある。

【０１１１】尚、本発明は前記実施例になんら限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て種々の態様で実施しうることはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１の発明の構成を例示するブロック図
である。

【図２】 請求項９の発明の構成を例示するブロック図
である。

【図３】 請求項１０の発明の構成を例示するブロック
図である。

【図４】 請求項１１の発明の構成を例示するブロック
図である。

【図５】 請求項１２及び２０の発明の構成を例示する
ブロック図である。

【図６】 実施例１の車両制御系全体の構成を表わす概
略構成図である。

【図７】 実施例１の油圧回路の構成を表わす説明図で
ある。

【図８】 実施例１の終了制御の処理を表わすフローチ
ャートである。

【図９】 実施例１の終了制御の処理を表わすタイミン
グチャートである。

【図１０】 ＴＲＣ制御の直後にＡＢＳ制御を行なう場
合を示す説明図。

【図１１】 実施例２の終了制御の処理を表わすフロー
チャートである。

【図１２】 実施例２の終了制御の処理を表わすタイミ
ングチャートである。

【図１３】 実施例２の終了制御の後処理を表わすフロ
ーチャートである。

【図１４】 実施例２の終了制御のその他の後処理を表
わすフローチャートである。

【図１５】 実施例３の油圧回路の構成を表わす説明図
である。

【図１６】 実施例３の終了制御の処理を表わすフロー
チャートである。

【図１７】 実施例３の終了制御の処理を表わすタイミ
ングチャートである。

【図１８】 従来技術を示す説明図である。

【符号の説明】

ＦＬ，ＦＲ…左右前輪 ＲＬ，ＲＲ…左右後
輪 ２，４００…ホイールシリンダ １０…内燃機関 ２０…Ｅ／Ｇ制御装置 ３０…制動制御装置 ３２，４３２…ブレーキペダル ３４，４３４…マス
タシリンダ ３６，４３６…ブレーキＳＷ ３８…圧力センサ ４０，４００…油圧回路 ４２，４４，４４
２，４４４…油圧経路 ４４４Ｐ…油供給経路 ４６，４４６…保持
弁 ４８，４４８…減圧弁 ５０，４５０…ＳＭ
弁 ５２，５４，４５２，４５４…リリーフ弁 ５６，５８，６８，４６８，４５６，４５８…リザーバ ６０，６２，４６０，４６２…油圧ポンプ ７０，４７０…ＳＲ弁 ８０，４８０…モー
タ

Claims (27)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者による制動時以外にも車輪のホイ
   ールシリンダにブレーキ圧力を付与し、車両の運動特性
   を制御する車両用ブレーキ圧力制御装置において、 前記マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する管
   路に、高圧のブレーキ油を吐出するポンプと、 前記マスタシリンダ側と前記ポンプの吸入側とを接続す
   る管路に配置され、連通位置と遮断位置とに切替可能な
   第１の切替弁と、 前記ポンプによる高圧のブレーキ油の供給側と前記マス
   タシリンダ側とを接続する管路に配置され、連通位置と
   遮断位置とに切替可能な第２の切替弁と、 前記車輪のホイールシリンダへのブレーキ油の供給及び
   排出を制御する圧力制御弁と、 該圧力制御弁によって前記ホイールシリンダから排出さ
   れたブレーキ油を前記ポンプの吸入側に導く排出管路
   と、 前記車両の運動特性の制御終了時には、前記第１切替弁
   を遮断位置に且つ第２の切替弁を連通位置にし、更に前
   記圧力制御弁を前記ホイールシリンダからブレーキ油を
   排出させる状態にして、前記ポンプを作動させる終了制
   御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記車輪に加速スリップが発生したこと
   を検出する加速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段によって加速スリップが検出さ
   れた場合には、前記車輪のホイールシリンダにブレーキ
   圧力を加えるブレーキ圧力付与手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１記載の車両用ブ
   レーキ圧力制御装置。
3. 【請求項３】 前記車両の運動特性の制御が、アンチス
   キッド制御及びトラクション制御であり、該トラクショ
   ン制御の終了時に、前記終了制御手段を駆動することを
   特徴とする前記請求項１又は２記載の車両用ブレーキ圧
   力制御装置。
4. 【請求項４】 前記ポンプにより吐出されたブレーキ油
   の圧力が所定圧を超えたときに、そのブレーキ油を前記
   マスタシリンダ側に排出する調圧弁を備えたことを特徴
   とする前記請求項１〜３のいずれか記載の車両用ブレー
   キ圧力制御装置。
5. 【請求項５】 前記調圧弁は、前記ポンプの吐出側から
   マスタシリンダのリザーバにブレーキ油を排出するもの
   であることを特徴とする前記請求項４記載の車両用ブレ
   ーキ圧力制御装置。
6. 【請求項６】 前記調圧弁は、前記ポンプの吐出側から
   マスタシリンダに接続された管路にブレーキ油を排出す
   るものであることを特徴とする前記請求項４記載の車両
   用ブレーキ圧力制御装置。
7. 【請求項７】 前記ポンプは、前記マスタシリンダのリ
   ザーバからブレーキ油を吸引するものであることを特徴
   とする前記請求項１〜６のいずれか記載の車両用ブレー
   キ圧力制御装置。
8. 【請求項８】 前記ポンプは、前記マスタシリンダのリ
   ザーバからマスタシリンダを介してブレーキ油を吸引す
   るものであることを特徴とする前記請求項１〜６のいず
   れか記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
9. 【請求項９】 前記運転者による制動動作が行われた否
   かを判定する制動判定手段と、 該制動判定手段によって前記運転者による制動が行われ
   たと判断された場合には、前記終了制御手段による制御
   を中止して、前記ポンプを停止させるとともに、前記第
   １切替弁を遮断位置に第２切替弁を連通位置にし、更に
   前記圧力制御弁を前記ホイールシリンダにブレーキ油を
   供給する状態に駆動する制動制御手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１〜８のいずれか
   記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
10. 【請求項１０】 前記運転者による制動動作が終了した
    か否かを判定する制動終了判定手段と、 該制動終了判定手段によって前記運転者による制動動作
    が終了したと判断された場合には、前記第１の切替弁を
    所定期間にわたり連通状態に駆動して、前記ホイールシ
    リンダ側のリザーバからブレーキ油を排出する排出制御
    手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項９記載の車両用ブ
    レーキ圧力制御装置。
11. 【請求項１１】 前記運転者による制動動作が終了した
    か否かを判定する制動終了判定手段と、 該制動終了判定手段によって前記運転者による制動動作
    が終了したと判断された場合には、前記圧力制御弁のう
    ち前記第２の切替弁を迂回して前記マスタシリンダ側か
    ら前記ホイールシリンダ側のリザーバに接続される管路
    に設けられる圧力制御弁を、所定期間にわたり連通状態
    に駆動して、前記ホイールシリンダ側のリザーバからブ
    レーキ油を排出する排出制御手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項９又は１０記載の
    車両用ブレーキ圧力制御装置。
12. 【請求項１２】 運転者による制動時以外にも車輪のホ
    イールシリンダにブレーキ圧力を付与し、車両の運動特
    性を制御する車両用ブレーキ圧力制御装置において、 前記マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する管
    路に、高圧のブレーキ油を吐出する高圧供給手段と、 該高圧供給手段から前記管路へのブレーキ油を供給又は
    停止する切替手段と、 前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側とを接
    続する管路にて、前記高圧供給手段からブレーキ油が前
    記管路に供給される位置と前記ホイールシリンダとの間
    に配置され、前記ホイールシリンダへのブレーキ油の供
    給を制御する増圧制御弁と、 前記ホイールシリンダから、ブレーキ油を蓄積可能なリ
    ザーバへのブレーキ油の排出を制御する減圧制御弁と、 前記車両の運動特性の制御終了の際の少なくとも同時期
    に、前記切替手段によって前記管路への高圧のブレーキ
    油の供給を停止させるとともに、前記増圧制御弁をブレ
    ーキ油が供給可能な状態に駆動し、且つ前記減圧制御弁
    をブレーキ油が排出可能な状態に駆動する終了制御手段
    と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装
    置。
13. 【請求項１３】 前記車輪に加速スリップが発生したこ
    とを検出する加速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段によって加速スリップが検出さ
    れた場合には、前記車輪のホイールシリンダにブレーキ
    圧力を加えるブレーキ圧力付与手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１２記載の車両用
    ブレーキ圧力制御装置。
14. 【請求項１４】 前記高圧供給手段から供給されたブレ
    ーキ油の圧力が所定圧を超えたときに、そのブレーキ油
    を前記マスタシリンダ側に排出する調圧弁を備えたこと
    を特徴とする前記請求項１２又は１３記載の車両用ブレ
    ーキ圧力制御装置。
15. 【請求項１５】 前記調圧弁は、前記高圧供給手段の供
    給側からマスタシリンダのリザーバにブレーキ油を排出
    するものであることを特徴とする前記請求項１４記載の
    車両用ブレーキ圧力制御装置。
16. 【請求項１６】 前記調圧弁は、前記高圧供給手段の供
    給側からマスタシリンダに接続された管路にブレーキ油
    を排出するものであることを特徴とする前記請求項１４
    記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
17. 【請求項１７】 前記高圧供給手段による高圧のブレー
    キ油の供給側と前記マスタシリンダ側とを接続する管路
    に配置され、連通位置と遮断位置とに切替可能な第２の
    切替弁を有し、 前記終了制御手段は、前記増圧制御弁及び減圧制御弁の
    駆動に加え、前記第２の切替弁を遮断位置に駆動するこ
    とを特徴とする前記前記請求項１２〜１６のいずれか記
    載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
18. 【請求項１８】 前記高圧供給手段がポンプであり、該
    ポンプは、前記マスタシリンダのリザーバからブレーキ
    油を吸引するものであることを特徴とする前記請求項１
    ２〜１７のいずれか記載の車両用ブレーキ圧力制御装
    置。
19. 【請求項１９】 前記高圧供給手段がポンプであり、該
    ポンプが前記マスタシリンダのリザーバからマスタシリ
    ンダを介してブレーキ油を吸引するものであることを特
    徴とする前記請求項１２〜１７のいずれか記載の車両用
    ブレーキ圧力制御装置。
20. 【請求項２０】 運転者による制動時以外にも車輪のホ
    イールシリンダにブレーキ圧力を付与し、車両の運動特
    性を制御する車両用ブレーキ圧力制御装置において、 前記マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する管
    路に、高圧のブレーキ油を供給する高圧供給手段と、 該高圧供給手段から前記管路へのブレーキ油を供給又は
    停止する切替手段と、 前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側とを接
    続する管路にて、前記高圧供給手段からブレーキ油が前
    記管路に供給される位置と前記ホイールシリンダとの間
    に配置され、前記ホイールシリンダへのブレーキ油の供
    給を制御する増圧制御弁と、 前記ホイールシリンダから、ブレーキ油を蓄積可能なリ
    ザーバへのブレーキ油の排出を制御する減圧制御弁と、 前記車両の運動特性の制御終了の際に、前記切替手段に
    よって前記管路への高圧のブレーキ油の供給を停止する
    とともに、前記増圧制御弁をブレーキ油が供給可能な状
    態に駆動し且つ前記減圧制御弁をブレーキ油が排出可能
    な状態に駆動する連通モードと、前記増圧制御弁をブレ
    ーキ油が供給不可能な状態に駆動し且つ前記減圧制御弁
    をブレーキ油が排出可能な状態に駆動する減圧モードと
    の間で、前記両モードの切替を行なう終了制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装
    置。
21. 【請求項２１】 前記車輪に加速スリップが発生したこ
    とを検出する加速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段によって加速スリップが検出さ
    れた場合には、前記車輪のホイールシリンダにブレーキ
    圧力を加えるブレーキ圧力付与手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項２０記載の車両用
    ブレーキ圧力制御装置。
22. 【請求項２２】 前記高圧供給手段から供給されたブレ
    ーキ油の圧力が所定圧を超えたときに、そのブレーキ油
    を前記マスタシリンダ側に排出する調圧弁を備えたこと
    を特徴とする前記請求項２０又は２１記載の車両用ブレ
    ーキ圧力制御装置。
23. 【請求項２３】 前記調圧弁は、前記高圧供給手段の供
    給側からマスタシリンダのリザーバにブレーキ油を排出
    するものであることを特徴とする前記請求項２２記載の
    車両用ブレーキ圧力制御装置。
24. 【請求項２４】 前記調圧弁は、前記高圧供給手段の供
    給側からマスタシリンダに接続された管路にブレーキ油
    を排出するものであることを特徴とする前記請求項２２
    記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
25. 【請求項２５】 前記高圧供給手段による高圧のブレー
    キ油の供給側と前記マスタシリンダ側とを接続する管路
    に配置され、連通位置と遮断位置とに切替可能な第２の
    切替弁を有し、 前記終了制御手段は、前記増圧制御弁及び減圧制御弁の
    駆動に加え、前記第２の切替弁を遮断位置に駆動するこ
    とを特徴とする前記前記請求項２０〜２４のいずれか記
    載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
26. 【請求項２６】 前記高圧供給手段がポンプであり、該
    ポンプが前記マスタシリンダのリザーバからブレーキ油
    を吸引するものであることを特徴とする前記請求項２０
    〜２５のいずれか記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
27. 【請求項２７】 前記高圧供給手段がポンプであり、該
    ポンプが前記マスタシリンダのリザーバからマスタシリ
    ンダを介してブレーキ油を吸引するものであることを特
    徴とする前記請求項２０〜２５のいずれか記載の車両用
    ブレーキ圧力制御装置。