JP3750242B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばポンプ等によってブレーキ液圧を増大して制動性能を向上することができる車両用ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、運転者のブレーキ操作を確実に行なうために、例えばブレーキペダルの踏込力を倍力して制動力を高める（いわゆるブレーキアシストを行う）ブレーキ倍力装置が用いられている。
【０００３】
また、近年では、このブレーキ倍力装置以外にも、各種のブレーキアシストを行う装置の研究が行われている。例えばポンプを駆動することにより、ブレーキ液をマスタシリンダ側からホイールシリンダ側に移動させ、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高めて制動力を高める車両用ブレーキ装置が検討されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述した技術では、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高めるために、例えばマスタシリンダからホイールシリンダに至る管路を電磁弁により遮断して、ポンプによりマスタシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を供給する制御を行うので、制御終了の際に不具合が生じることが考えられる。
【０００５】
つまり、制御終了時には、例えばポンプを停止するとともに、電磁弁をオフして管路を開くので、瞬間的に高いブレーキ液圧がホイールシリンダ側からマスタシリンダ側に伝わり、その圧力ショックによって、ブレーキペダルにキックバックが発生することがある。また、瞬間的に高いブレーキ液圧がマスタシリンダ側に伝わるので、マスタシリンダや管路の保護の点からも好ましくない。
【０００６】
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、ポンプ等によりブレーキ液圧を高めて制動力を増大する制御を行なう場合に、不具合が生じない車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明では、車両制動時に、第１のブレーキ液圧発生手段にて、第１のブレーキ液圧を発生すると、車輪制動力発生手段では、この第１のブレーキ液圧を管路を介して受けて車輪制動力を発生する。更に、増大手段により、第１のブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧を車輪制動力発生手段に加える際には、保持手段によって、第１のブレーキ液圧と第２のブレーキ液圧との差を保持する。そして、増大手段の実行後で、且つ保持手段を解除する解除手段が実行される前に、制御手段によって収容手段を駆動して、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液を例えばリザーバに収容する。
【０００８】
つまり、保持手段（例えば電磁弁）にて第１のブレーキ液圧と第２のブレーキ液圧との差を保持した後に、例えば電磁弁を単にオフして圧力差の保持状態を解除する場合には、圧力の高い第２のブレーキ液圧がそのまま第１のブレーキ液圧発生手段側（例えばマスタシリンダ側）に加わり、ブレーキペダルのキックバック等の不具合が発生することが考えられる。
【０００９】
そこで、本発明では、解除手段によって保持手段の実行を解除して前記圧力差を解消する場合には、その解除に先だって収容手段（例えばリザーバに至る管路の電磁弁を開く手段）を実行する。それにより、第２のブレーキ液圧が急速に低減するので、その後に解除手段によって保持手段を解除しても、高いブレーキ液圧が第１のブレーキ液圧発生手段側に伝わることがない。
【００１０】
その結果、ブレーキペダルのキックバックの発生を防止でき、また、例えばマスタシリンダや管路に大きな圧力が加わることがないので、マスタシリンダや管路を保護することができる。
尚、増大手段の実行後の意味するタイミング、即ち解除手段の実行タイミングとしては、増大手段の実行終了時と同時、又は実行終了後所定時間経過した時点を採用できる。
【００１１】
更に、本発明では、第１のブレーキ液圧の変動を検知する検知手段を設け、制御手段の実行開始後に、解除手段が実行された際の検知手段の検出値に基づいて、解除手段の実行状態をフィードバック制御する。
つまり、制御手段を実行し、ブレーキ液を例えばリザーバに収容して第２のブレーキ液圧を低減しようとしても、実際に収容手段の実行が十分で無い場合には、解除手段をそのまま実行すると高いブレーキ液圧が第１のブレーキ液圧発生手段側に加わることがある。
【００１２】
そこで、本発明では、解除手段が実行された場合における実際の第１のブレーキ液圧の変動を検知手段（例えば圧力センサ）により検知し、その検出値（例えば圧力変動幅）に応じて、解除手段の実行状態を制御している。
例えば収容手段による第２のブレーキ液圧の低減効果が少なく、そのため、解除手段を実行した際の第１のブレーキ液圧の変動が大きな場合には、解除手段の実行の程度を少なくする（例えば電磁弁の開デューティ比を小さくする）ことにより、その圧力変動を低減して、第１のブレーキ液圧発生手段側に加わる圧力ショックを低減することができる。
【００１３】
一方、例えば収容手段による第２のブレーキ液圧の低減効果がある程度あり、そのため、解除手段を実行した際の第１のブレーキ液圧の変動が小さな場合には、解除手段の実行の程度を多くする（例えば電磁弁の開デューティ比を大きくする）ことにより、同様に第１のブレーキ液圧発生手段側に加わる圧力ショックを低減することができる。この場合には、収容手段の実行により前記圧力差が迅速に解消されるので、解除手段の実行を速やかに終了させることができるという利点がある。
【００１４】
請求項２の発明では、増大手段（例えばポンプ）は、第１のブレーキ液発生手段と保持手段との間のブレーキ液を吸引して、保持手段と車輪制動力発生手段との間にブレーキ液を吐出することにより、第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を形成する。
【００１５】
つまり、例えばポンプによりマスタシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を送って、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を増大する圧力増幅を行なう場合には、その配管の構造が簡易化できる。また、この様な圧力増幅を行なう場合には、ブレーキ液の移動により、マスタシリンダ側の圧力が通常より低くなっているので、解除手段により圧力差を解消する場合でも、マスタシリンダ側の圧力が過度に高くなることがなく、マスタシリンダや管路の保護の上で好適である。
【００１６】
請求項３の発明では、増大手段は、大気圧を受けるリザーバ（例えばマスタリザーバ）内のブレーキ液を吸引して、保持手段と車輪制動力発生手段との間にブレーキ液を吐出することにより、第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を形成する。
【００１７】
つまり、例えばポンプによりマスタリザーバ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を送って、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を増大する液量増幅を行なう場合には、マスタシリンダからホイールシリンダに至る配管以外からブレーキ液を補給するので、容易にブレーキ液圧を高くすることができるという利点がある。
請求項４の発明では、検知手段は、第１のブレーキ液圧の圧力を検出するとともに、検知手段で検出した圧力変動が大きいほど、解除手段である電磁弁の開デューティ比を小さく制御する。
請求項５の発明では、検知手段は、第１のブレーキ液圧と第２のブレーキ液圧との圧力差の変動を検出するとともに、検知手段で検出した圧力変動が大きいほど、解除手段である電磁弁の開デューティ比を小さく制御する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（実施例１）
ａ）まず、本実施例の車両用ブレーキ装置の概略構成を、図１に基づいて説明する。尚、本実施例の車両用ブレーキ装置は、ブレーキアシストを行うために、ブレーキ倍力装置とポンプ等からなる圧力増幅機構とを備えている。
【００１９】
図１に示す様に、本実施例の車両用ブレーキ装置は、ブレーキ倍力装置として、バキュームブースタ１を備えており、このバキュームブースタ１には、入力側にブレーキペダル２が連結され、出力側にタンデム型のマスタシリンダ３が連結されている。また、マスタシリンダ３には、マスタリザーバ４と、前後配管の第１及び第２の配管系統Ａ，Ｂの油圧２系統で構成される油圧制御回路６が接続されている。
【００２０】
前記バキュームブースタ１は、ブレーキペダル２の踏み込みに伴って倍力作用を発揮するものであり、図示しないエンジンにて発生するインテークマニホルドの負圧（インテーク負圧）と大気圧との圧力差を利用し、マスタシリンダ３のピストン７に加わる力を増大させる。
【００２１】
前記油圧制御回路６では、第１の配管系統Ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１１と左前（ＦＬ）輪のホイールシリンダ１２とが連通されている。また、第２の配管系統Ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ１３と左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１４とが連通されている。
【００２２】
そして、第１の配管系統Ａには、ＦＲ輪のホイールシリンダ１１の油圧を制御するための周知の増圧制御弁１５及び減圧制御弁２１と、ＦＬ輪のホイールシリンダ１２の油圧を制御するための増圧制御弁１６及び減圧制御弁２２とが設けられ、第２の配管系統Ｂには、ＲＲ輪のホイールシリンダ１３の油圧を制御するための増圧制御弁１７及び減圧制御弁２３と、ＲＬ輪のホイールシリンダ１４の油圧を制御するための増圧制御弁１８及び減圧制御弁２４とが設けられている。
【００２３】
ここで、第１の配管系統Ａについて説明する。
第１の配管系統には、各増圧制御弁１５，１６よりマスタシリンダ３側に、その管路３８を連通・遮断するマスタシリンダカットバルブ（ＳＭＣ弁）２６が設けられている。また、各減圧制御弁２１，２２から排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ３１と、ブレーキ油を管路３８に圧送するためのポンプ３３が設けられている。
【００２４】
更に、ホイールシリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ３からポンプ３３に直接ブレーキ油を供給するための管路４１が設けられ、この管路４１には、その管路４１を連通・遮断するリザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）２８が設けられている。
【００２５】
前記ポンプ３３は、ポンプモータ４３により駆動されるものであり、ＳＭＣ弁２６及びＳＲＣ弁２８とともに圧力増幅機構を構成している。この圧力増幅機構では、ＳＲＣ弁２８を開いてＳＭＣ弁２６を遮断した状態でポンプ３３を駆動することにより、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも増大することができる。
【００２６】
尚、ポンプ３３からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ３６が設けられている。
一方、第２の配管系統Ｂには、前記第１の配管系統Ａと同様に、増圧制御弁１７，１８、減圧制御弁２３，２４、ＳＭＣ弁２７、リザーバ３２、ポンプ３４、アキュムレータ３７、ＳＲＣ弁２９、管路３９，４２等が、同様な箇所に設けられている。
【００２７】
尚、本実施例では、マスタシリンダ３と各ＳＭＣ弁２６，２７との間の管路には、マスタシリンダ３側のブレーキ油圧（第１のブレーキ液圧）を検出するために、各々圧力センサ４６，４７が設けられているが、これは省略可能である。
ｂ）また、図２に示す様に、上述した車両用ブレーキ装置を制御するＥＣＵ５１は、周知のＣＰＵ５１ａ，ＲＯＭ５１ｂ，ＲＡＭ５１ｃ，入出力部５１ｄ及びバスライン５１ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【００２８】
前記ＥＣＵ５１には、各車輪に配置された車輪速度センサ５２、ブレーキスイッチ５３、圧力センサ４６，４７、ホイールシリンダ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ５４等からの信号が入力される。
また、ＥＣＵ５１からは、電磁弁である増圧制御弁１５〜１８、減圧制御弁２１〜２４、ＳＭＣ弁２６，２７、ＳＲＣ弁２８，２９、ポンプモータ４３等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力される。
【００２９】
ｃ）次に、本実施例における制御処理について、図３及び図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、図３のステップ１００にて、初期設定を行う。例えば、上述した圧力増幅機構による圧力増幅（ブレーキアシスト）の実行を示すアシスト開始フラグＢＡＳＦを０にセットするとともに、ブレーキアシストの終了を示すアシスト終了フラグＢＡＥＦを０にセットする。
【００３０】
続くステップ１１０では、ブレーキペダル２が踏まれた制動時であるかどうかを、ブレーキスイッチ５３がオンか否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ１２０に進み、一方否定判断されると再度同じ判断を繰り返す。
ステップ１２０では、圧力増幅機構によるブレーキアシストを開始する条件が満たされたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ１３０に進み、一方否定判断されるとステップ１５０に進む。
【００３１】
このブレーキアシストの開始条件としては、例えば下記▲１▼〜▲３▼等の様な車両の制動時を検出する方法を採用することができる。
▲１▼車体加速度ｄＶBが、所定の判定値ｋｄＶBを下回った場合（即ち車体減速度が大きな場合）。
【００３２】
▲２▼少なくとも１輪に対してＡＢＳ制御が実施された場合。
▲３▼マスタシリンダ圧が、所定の判定値ｋＰを上回った場合。
ステップ１３０では、ブレーキアシストの開始条件が満たされたので、ブレーキアシストの実行を開始する。即ち、圧力増幅機構によるホイールシリンダ圧の圧力増幅を行なう。
【００３３】
具体的には、ＳＭＣ弁２６，２７をオン（閉）して、マスタシリンダ３とホイールシリンダ１１〜１４との間の管路３８，３９を遮断状態とし、且つＳＲＣ弁２８，２９をオン（閉）して、マスタシリンダ３とポンプ３３，３４の吸引側との管路４１，４２を連通状態にして、ポンプモータ４３をオンしてポンプ３３，３４を作動させる。これにより、マスタシリンダ圧よりホイールシリンダ圧の方が高くなり、車輪制動力が増大する。
【００３４】
続くステップ１４０では、ブレーキアシストが実行されているので、アシスト開始フラグＢＡＳＦを１にセットし、ステップ１７０に進む。
一方、前記ステップ１２０にて否定判断されて進むステップ１５０では、既にブレーキアシストが開始されているかどうかを判定するために、アシスト開始フラグＢＡＳＦが１か否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ１６０に進み、一方否定判断されるとステップ１７０に進む。
【００３５】
ステップ１６０では、既にブレーキアシストが実行されており、しかも今回前記ステップ１２０の判定により、ブレーキアシストを実行する条件が満たされていないと判断されたので、即ちブレーキアシストの終了時と判断されるので、アシスト終了フラグＢＡＥＦを１にセットし、ステップ１７０に進む。
【００３６】
そして、ステップ１７０では、ブレーキアシストの終了時であるかどうかを、アシスト終了フラグＢＡＥＦが１か否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ１８０に進み、一方否定判断されると前記ステップ１１０に戻る。ステップ１８０では、ブレーキアシストの終了時と判定されたので、ブレーキアシストの終了時の制御を、後に詳述する制御手段により実行し、一旦本処理を終了する。
【００３７】
つまり、ブレーキペダル２が踏まれた場合に、ブレーキアシストを実行する条件が満たされていない時には、ステップ１１０→１２０→１５０→１７０→１１０のルーチンにて、ブレーキアシストを実行しない。また、ブレーキアシストを実行する条件が満たされた場合には、ステップ１１０→１２０→１３０→１４０→１７０→１１０のルーチンにて、ブレーキアシストを実行する。そして、ブレーキアシストが終了した場合には、ステップ１１０→１２０→１５０→１６０→１７０→１８０のルーチンにて、ブレーキアシストの終了時の制御を行うのである。
【００３８】
次に、前記ステップ１８０におけるブレーキアシストの終了時の制御を、図４のフローチャートにより説明する。
図４のステップ２００にて、圧力増幅機構によるホイールシリンダ圧の増圧を停止するために、ＳＲＣ弁２８，２９をオフ（閉）してマスタシリンダ３からポンプ３３，３４の吸引側に至る管路４１，４２を遮断状態にするとともに、ポンプモータ４３をオフしてポンプ３３，３４を停止する。
【００３９】
続くステップ２１０にて、収容手段を実行する。即ち、上述したブレーキアシストの実行によって増圧されたホイールシリンダ圧を低減するために、減圧制御弁２１〜２４をオン（開）して、ホイールシリンダ１１〜１４側のブレーキ油をリザーバ３１，３２に逃がす制御を行う。
【００４０】
続くステップ２２０では、減圧制御弁２１〜２４をオンしてから所定時間Ｔ１経過したか否かを判定する。つまり、ホイールシリンダ圧が十分に低減するだけの時間が経過したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２３０に進み、一方否定判断されるとステップ２１０に戻る。
【００４１】
ステップ２３０では、解除手段を実行する。即ち、ＳＭＣ弁２６，２７をオフ（開）して、マスタシリンダ３からホイールシリンダ１１〜１４に至る管路を連通状態にする。
続くステップ２４０では、減圧制御弁２１〜２４をオフ（閉）して、収容手段の実行を終了する。即ち、減圧制御弁２１〜２４を閉じて、ホイールシリンダ１１〜１４からリザーバ３１，３２に至る管路を遮断し、一旦本処理を終了する。
【００４２】
ｄ）次に、上述した制御による作用効果を、図５の圧力状態を示すグラフを参照して説明する。
図５に示す様に、例えばある時点ｔ0にて、圧力増幅機構によるブレーキアシストが開始されると、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）はマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）よりも大きくなる様に増圧される。尚、ホイールシリンダ圧は、安全のために管路に配置されたチェック弁等により所定値以上には増圧されない。
【００４３】
次に、時点ｔ1にて、ブレーキアシストの実行条件が満たされなくなると、ＳＲＣ弁２８，２９をオフ（閉）するとともに、ポンプ３３，３４を停止してその増圧を停止する。更に、減圧制御弁２１〜２４をオン（開）して、ブレーキ油をホイールシリンダ１１〜１４側からリザーバ３１，３２に逃がして、ホイールシリンダ圧を低減する。
【００４４】
そして、減圧制御弁２１〜２４をオンしてから所定時間Ｔ１後の時点ｔ2にて、即ち、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧とほぼ一致し、その圧力差が無くなった時に、ＳＭＣ弁２６，２７をオフ（開）してその管路３８，３９を開き、マスタシリンダ３とホイールシリンダ１１〜１４とを連通状態にする。それにより、以後は、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とが一致して変化する。
【００４５】
この様に、本実施例では、圧力増幅機構によるブレーキアシストが終了したときには、従来の様に、そのままＳＭＣ弁２６，２７を開くのではなく、まず、減圧制御弁２１〜２４を開いて、高いホイールシリンダ圧を低減してマスタシリンダ圧に近づけてからＳＭＣ弁２６，２７を開くので、高いブレーキ油圧が瞬間的にマスタシリンダ３側に伝わって、ブレーキペダル２にキックバックが生じることを防止できる。
【００４６】
また、高いブレーキ油圧がマスタシリンダ３側に加わらないのであるから、マスタシリンダ３や管路の保護の点からも好ましい。
尚、本実施例では、減圧制御弁２１〜２４を開いてから所定時間Ｔ１後にＳＭＣ弁２６，２７を開いているが、例えばマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧を各々圧力センサ４６，４７及び各輪のＷ／Ｃ圧センサ５４によって検出し、その圧力差が十分に小さくなった時に、ＳＭＣ弁２６，２７を開いてもよい。
（実施例２）
次に、実施例２について説明する。
【００４７】
本実施例は、前記実施例１とは、制御手段による制御が異なるので、異なる点を中心に説明し、同様な部分の説明は省略又は簡略化する。
ａ）まず、本実施例における制御手段の制御処理、即ち、ブレーキアシストの終了時の制御を、図６のフローチャートにより説明する。
【００４８】
図６のステップ３００にて、ホイールシリンダ圧の増圧を停止するために、ＳＲＣ弁２８，２９をオフ（閉）してマスタシリンダ３からポンプ３３，３４の吸引側に至る管路４１，４２を遮断状態にするとともに、ポンプモータ４３をオフしてポンプ３３，３４を停止する。
【００４９】
続くステップ３１０にて、収容手段を実行する。即ち、ブレーキアシストの実行によって増圧されたホイールシリンダ圧を低減するために、減圧制御弁２１〜２４をオン（開）して、ホイールシリンダ１１〜１４側のブレーキ油をリザーバ３１，３２に逃がす制御を行う。
【００５０】
続くステップ３２０では、解除手段のパルス駆動を開始する。即ち、電磁弁であるＳＭＣ弁２６，２７に印加する電圧をパルス状に変化させて通電してＳＭＣ弁２６，２７を駆動し、その開閉状態を調節する制御を開始する。
続くステップ３３０では、圧力センサ４６，４７からの信号に基づいて、ＳＭＣ弁２６，２７を駆動した場合におけるマスタシリンダ圧の圧力変動ΔＰを検出する。
【００５１】
続くステップ３４０では、例えば図７に示す様なマップに基づき、マスタシリンダ圧の圧力変動ΔＰに応じて、ＳＭＣ弁２６，２７に印加する電圧のパルス幅を変更する。
例えば圧力変動ΔＰが大きく、マスタシリンダ３側に加わる圧力によるショックが大きな場合には、ＳＭＣ弁２６，２７を開くための電圧のパルス幅を小さくし、即ちＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を小さくして、ホイールシリンダ１１〜１４側からマスタシリンダ３側に一挙に多量のブレーキ油が供給されて大きな圧力が加わらない様にする。一方、圧力変動ΔＰが小さく、マスタシリンダ３側に加わる圧力によるショックが小さな場合には、ＳＭＣ弁２６，２７を開くためのパルス幅を大きくし、即ちＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を大きくして、ホイールシリンダ１１〜１４側からマスタシリンダ３側に速やかにブレーキ油を供給して、圧力差を迅速に低減する様にする。
【００５２】
続くステップ３５０では、圧力変動ΔＰが０（又は０近傍の所定値）か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３６０に進み、一方否定判断されるとステップ３３０に戻る。
ステップ３６０では、減圧制御弁２１〜２４をオフ（閉）して、収容手段の実行を終了する。即ち、減圧制御弁２１〜２４を閉じて、ホイールシリンダ１１〜１４からリザーバ３１，３２に至る管路を遮断し、一旦本処理を終了する。
【００５３】
ｄ）次に、上述した制御による作用効果を、図８の圧力状態を示すグラフを参照して説明する。
図８に示す様に、例えばある時点ｔ0にて、圧力増幅機構によるブレーキアシストが開始されると、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）はマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｓ圧）よりも大きくなる様に増圧される。
【００５４】
次に、時点ｔ1にて、ブレーキアシストの実行条件が満たされなくなると、ＳＲＣ弁２８，２９をオフ（閉）するとともに、ポンプ３３，３４を停止してその増圧を停止する。更に、減圧制御弁２１〜２４をオン（開）して、ブレーキ油をホイールシリンダ１１〜１４側からリザーバ３１，３２に逃がして、ホイールシリンダ圧を低減する。
【００５５】
それとともに、ＳＭＣ弁２６，２７をオフ（開）して、マスタシリンダ３とホイールシリンダ１１〜１４とを連通するが、この時には、ＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を、マスタシリンダ圧の圧力変動ΔＰに応じて設定して、マスタシリンダ圧に大きな圧力変動ΔＰが生じない様に、徐々にＳＭＣ弁２６，２７の開閉状態を制御している。
【００５６】
そして、圧力変動ΔＰが十分に小さくなった時点ｔ2に、即ち、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧とほぼ一致して、その圧力差が無くなった時に、ＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を１００％にしてその管路３８，３９を開き、マスタシリンダ３とホイールシリンダ１１〜１４とを完全な連通状態にする。それにより、時点ｔ2以後は、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とが一致して変化する。
【００５７】
この様に、本実施例では、圧力増幅機構によるブレーキアシストが終了したときには、減圧制御弁２１〜２４を開いて、高いホイールタシリンダ圧を低減するとともに、マスタシリンダ圧の圧力変動ΔＰに応じてＳＭＣ弁２６，２７の開閉状態をフィードバック制御するので、前記実施例１と同様に、高いブレーキ油圧が瞬間的にマスタシリンダ３側に伝わって、ブレーキペダル２にキックバックが生じることを防止できる。また、高いブレーキ油圧がマスタシリンダ３側に加わらないので、マスタシリンダ３や管路の保護の点からも好ましい。
【００５８】
特に、本実施例では、前記実施例１の様に、所定時間Ｔ１待機してからＳＭＣ弁２６，２７を開くのではなく、圧力変動ΔＰに応じてＳＭＣ弁２６，２７の開閉状態を制御するので、多少の圧力ショックがあるかもしれないが、前記実施例１よりも速やかにホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に一致させることができ、次のブレーキペダル２の踏み込みによる制動動作や例えばＡＢＳ制御等の他の制動制御を、支障なく迅速に行うことができる。
（実施例３）
次に、実施例３について説明する。
【００５９】
本実施例は、前記実施例１とは、制御手段による制御が異なるので、異なる点を中心に説明し、同様な部分の説明は省略又は簡略化する。
ａ）まず、本実施例における制御手段の制御処理、即ち、ブレーキアシストの終了時の制御を、図９のフローチャートにより説明する。
【００６０】
図９のステップ４００にて、ホイールシリンダ圧の増圧を停止するために、ＳＲＣ弁２８，２９をオフ（閉）してマスタシリンダ３からポンプ３３，３４の吸引側に至る管路４１，４２を遮断状態にするとともに、ポンプモータ４３をオフしてポンプ３３，３４を停止する。
【００６１】
続くステップ４１０にて、収容手段を実行する。即ち、ブレーキアシストの実行によって増圧されたホイールシリンダ圧を低減するために、減圧制御弁２１〜２４をオン（開）して、ホイールシリンダ１１〜１４側のブレーキ油をリザーバ３１，３２に逃がす制御を行う。
【００６２】
続くステップ４２０では、解除手段のパルス駆動を開始する。即ち、電磁弁であるＳＭＣ弁２６，２７に印加する電圧をパルス状に変化させて通電してＳＭＣ弁２６，２７を駆動し、その開閉状態を調節する制御を開始する。
続くステップ４３０では、マスタシリンダ３側の圧力を検出する圧力センサ４６，４７からの信号と、ホイールシリンダ１１〜１４側の圧力（即ち圧力増幅が行われているホイールシリンダ圧）を検出する各Ｗ／Ｃ圧センサ５４からの信号とに基づいて、ＳＭＣ弁２６，２７を駆動した場合におけるマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧と圧力差ΔＰＳを検出する。
【００６３】
続くステップ４４０では、例えば前記図７に示したと同様なマップに基づき（但し横軸の△Ｐを△ＰＳに変更する）、前記圧力差ΔＰＳに応じて、ＳＭＣ弁２６，２７に印加する電圧のパルス幅を変更する。
例えば圧力差ΔＰＳが大きく、マスタシリンダ３側に加わる圧力によるショックが大きな場合には、ＳＭＣ弁２６，２７を開くためのパルス幅を小さくし、即ちＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を小さくして、ホイールシリンダ１１〜１４側からマスタシリンダ３側に一挙に多量のブレーキ油が供給されて大きな圧力が加わらない様にする。一方、圧力差ΔＰＳが小さく、マスタシリンダ３側に加わる圧力によるショックが小さな場合には、ＳＭＣ弁２６，２７を開くためのパルス幅を大きくし、即ちＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を大きくして、ホイールシリンダ１１〜１４側からマスタシリンダ３側に速やかにブレーキ油を供給して、圧力差△ＰＳを迅速に低減する様にする。
【００６４】
続くステップ４５０では、圧力差ΔＰＳが０（又は０近傍の所定値）か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４６０に進み、一方否定判断されるとステップ４３０に戻る。
ステップ４６０では、減圧制御弁２１〜２４をオフ（閉）して、収容手段の実行を終了する。即ち、減圧制御弁２１〜２４を閉じて、ホイールシリンダ１１〜１４からリザーバ３１，３２に至る管路を遮断し、一旦本処理を終了する。
【００６５】
この様に、本実施例では、圧力増幅機構によるブレーキアシストが終了したときには、減圧制御弁２１〜２４を開いて、高いホイールタシリンダ圧を低減するとともに、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との圧力差ΔＰＳに応じてＳＭＣ弁２６，２７の開閉状態をフィードバック制御するので、前記実施例１，２と同様に、高いブレーキ油圧が瞬間的にマスタシリンダ３側に伝わって、ブレーキペダル２にキックバックが生じることを防止できる。また、高いブレーキ油圧がマスタシリンダ３側に加わらないので、マスタシリンダ３や管路の保護の点からも好ましい。
【００６６】
特に、本実施例では、前記実施例１の様に、所定時間Ｔ１待機してからＳＭＣ弁２６，２７を開くのではなく、圧力差ΔＰＳに応じてＳＭＣ弁２６，２７の開閉状態を制御するので、多少の圧力ショックがあるかもしれないが、前記実施例１よりも速やかにホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に一致させることができ、次のブレーキペダル２の踏み込みによる制動動作や例えばＡＢＳ制御等の他の制動制御を、支障なく迅速に行うことができる。
【００６７】
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
（１）例えば、前記実施例１〜３では、圧力増幅機構として、マスタシリンダからホイールシリンダ側にブレーキ油を供給する構成を例に挙げたが、それとは別に、例えば、ポンプの吸引側を、マスタシリンダではなくマスタリザーバに接続し、その管路にＳＲＣ弁を配置した構成としてもよい。
【００６８】
この場合は、前記実施例１〜３の様に、マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ油をホイールシリンダ側に移動させてホイールシリンダ圧を高めるのではなく、他の箇所（マスタリザーバ）からブレーキ油を補充してホイールシリンダ圧を高めるので、速やかにホイールシリンダ圧を高めることができ、その制動性能が高いという利点がある。
【００６９】
（２）前記実施例１〜３では、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、ＳＭＣ弁を配置したが、図１０に示す様に、このＳＭＣ弁２６，２７と並列に比例制御弁７１，７２を逆接して配置してもよい。
つまり、ＳＭＣ弁２６，２７と並列に、比例制御弁７１，７２を逆接した構成、即ち比例制御弁７１，７２の高圧側（入力側）をホイールシリンダ１１〜１４側とし、低圧側（出力側）をマスタシリンダ３側とする構成を採用できる。
【００７０】
（３）前記図１及び図１０に示す実施例では、前後配管を例に挙げたが、それに代えてＸ配管（ダイアゴナル配管）を採用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例１の車両用ブレーキ装置を示す概略構成図である。
【図２】 実施例１の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】 実施例１のメインの制御処理を示すフローチャートである。
【図４】 実施例１の制御手段による制御処理を示すフローチャートである。
【図５】 実施例１の装置における圧力変化を示すグラフである。
【図６】 実施例２の制御手段による制御処理を示すフローチャートである。
【図７】 実施例２の装置における圧力変化を示すグラフである。
【図８】 実施例２におけるＳＭＣ弁のデューティ比設定のマップを示すグラフである。
【図９】 実施例２の制御手段による制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】 他の油圧制御回路を示す概略構成図である。
【符号の説明】
１…バキュームブースタ
２…ブレーキペダル
３…マスタシリンダ
６…油圧制御回路
１１，１２，１３，１４…ホイールシリンダ
２１，２２，２３，２４…減圧制御弁
２６，２７…マスターカットバルブ（ＳＭＣ弁）
２８，２９…リザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）
３１，３２…リザーバ
３３，３４…ポンプ
４３…ポンプモータ
４６，４７…圧力センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばポンプ等によってブレーキ液圧を増大して制動性能を向上することができる車両用ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、運転者のブレーキ操作を確実に行なうために、例えばブレーキペダルの踏込力を倍力して制動力を高める（いわゆるブレーキアシストを行う）ブレーキ倍力装置が用いられている。
【０００３】
また、近年では、このブレーキ倍力装置以外にも、各種のブレーキアシストを行う装置の研究が行われている。例えばポンプを駆動することにより、ブレーキ液をマスタシリンダ側からホイールシリンダ側に移動させ、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高めて制動力を高める車両用ブレーキ装置が検討されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述した技術では、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高めるために、例えばマスタシリンダからホイールシリンダに至る管路を電磁弁により遮断して、ポンプによりマスタシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を供給する制御を行うので、制御終了の際に不具合が生じることが考えられる。
【０００５】
つまり、制御終了時には、例えばポンプを停止するとともに、電磁弁をオフして管路を開くので、瞬間的に高いブレーキ液圧がホイールシリンダ側からマスタシリンダ側に伝わり、その圧力ショックによって、ブレーキペダルにキックバックが発生することがある。また、瞬間的に高いブレーキ液圧がマスタシリンダ側に伝わるので、マスタシリンダや管路の保護の点からも好ましくない。
【０００６】
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、ポンプ等によりブレーキ液圧を高めて制動力を増大する制御を行なう場合に、不具合が生じない車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明では、車両制動時に、第１のブレーキ液圧発生手段にて、第１のブレーキ液圧を発生すると、車輪制動力発生手段では、この第１のブレーキ液圧を管路を介して受けて車輪制動力を発生する。更に、増大手段により、第１のブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧を車輪制動力発生手段に加える際には、保持手段によって、第１のブレーキ液圧と第２のブレーキ液圧との差を保持する。そして、増大手段の実行後で、且つ保持手段を解除する解除手段が実行される前に、制御手段によって収容手段を駆動して、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液を例えばリザーバに収容する。
【０００８】
つまり、保持手段（例えば電磁弁）にて第１のブレーキ液圧と第２のブレーキ液圧との差を保持した後に、例えば電磁弁を単にオフして圧力差の保持状態を解除する場合には、圧力の高い第２のブレーキ液圧がそのまま第１のブレーキ液圧発生手段側（例えばマスタシリンダ側）に加わり、ブレーキペダルのキックバック等の不具合が発生することが考えられる。
【０００９】
そこで、本発明では、解除手段によって保持手段の実行を解除して前記圧力差を解消する場合には、その解除に先だって収容手段（例えばリザーバに至る管路の電磁弁を開く手段）を実行する。それにより、第２のブレーキ液圧が急速に低減するので、その後に解除手段によって保持手段を解除しても、高いブレーキ液圧が第１のブレーキ液圧発生手段側に伝わることがない。
【００１０】
その結果、ブレーキペダルのキックバックの発生を防止でき、また、例えばマスタシリンダや管路に大きな圧力が加わることがないので、マスタシリンダや管路を保護することができる。
尚、増大手段の実行後の意味するタイミング、即ち解除手段の実行タイミングとしては、増大手段の実行終了時と同時、又は実行終了後所定時間経過した時点を採用できる。
【００１１】
更に、本発明では、第１のブレーキ液圧の変動を検知する検知手段を設け、制御手段の実行開始後に、解除手段が実行された際の検知手段の検出値に基づいて、解除手段の実行状態をフィードバック制御する。
つまり、制御手段を実行し、ブレーキ液を例えばリザーバに収容して第２のブレーキ液圧を低減しようとしても、実際に収容手段の実行が十分で無い場合には、解除手段をそのまま実行すると高いブレーキ液圧が第１のブレーキ液圧発生手段側に加わることがある。
【００１２】
そこで、本発明では、解除手段が実行された場合における実際の第１のブレーキ液圧の変動を検知手段（例えば圧力センサ）により検知し、その検出値（例えば圧力変動幅）に応じて、解除手段の実行状態を制御している。
例えば収容手段による第２のブレーキ液圧の低減効果が少なく、そのため、解除手段を実行した際の第１のブレーキ液圧の変動が大きな場合には、解除手段の実行の程度を少なくする（例えば電磁弁の開デューティ比を小さくする）ことにより、その圧力変動を低減して、第１のブレーキ液圧発生手段側に加わる圧力ショックを低減することができる。
【００１３】
一方、例えば収容手段による第２のブレーキ液圧の低減効果がある程度あり、そのため、解除手段を実行した際の第１のブレーキ液圧の変動が小さな場合には、解除手段の実行の程度を多くする（例えば電磁弁の開デューティ比を大きくする）ことにより、同様に第１のブレーキ液圧発生手段側に加わる圧力ショックを低減することができる。この場合には、収容手段の実行により前記圧力差が迅速に解消されるので、解除手段の実行を速やかに終了させることができるという利点がある。
【００１４】
請求項２の発明では、増大手段（例えばポンプ）は、第１のブレーキ液発生手段と保持手段との間のブレーキ液を吸引して、保持手段と車輪制動力発生手段との間にブレーキ液を吐出することにより、第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を形成する。
【００１５】
つまり、例えばポンプによりマスタシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を送って、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を増大する圧力増幅を行なう場合には、その配管の構造が簡易化できる。また、この様な圧力増幅を行なう場合には、ブレーキ液の移動により、マスタシリンダ側の圧力が通常より低くなっているので、解除手段により圧力差を解消する場合でも、マスタシリンダ側の圧力が過度に高くなることがなく、マスタシリンダや管路の保護の上で好適である。
【００１６】
請求項３の発明では、増大手段は、大気圧を受けるリザーバ（例えばマスタリザーバ）内のブレーキ液を吸引して、保持手段と車輪制動力発生手段との間にブレーキ液を吐出することにより、第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を形成する。
【００１７】
つまり、例えばポンプによりマスタリザーバ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を送って、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を増大する液量増幅を行なう場合には、マスタシリンダからホイールシリンダに至る配管以外からブレーキ液を補給するので、容易にブレーキ液圧を高くすることができるという利点がある。
請求項４の発明では、検知手段は、第１のブレーキ液圧の圧力を検出するとともに、検知手段で検出した圧力変動が大きいほど、解除手段である電磁弁の開デューティ比を小さく制御する。
請求項５の発明では、検知手段は、第１のブレーキ液圧と第２のブレーキ液圧との圧力差の変動を検出するとともに、検知手段で検出した圧力変動が大きいほど、解除手段である電磁弁の開デューティ比を小さく制御する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（実施例１）
ａ）まず、本実施例の車両用ブレーキ装置の概略構成を、図１に基づいて説明する。尚、本実施例の車両用ブレーキ装置は、ブレーキアシストを行うために、ブレーキ倍力装置とポンプ等からなる圧力増幅機構とを備えている。
【００１９】
図１に示す様に、本実施例の車両用ブレーキ装置は、ブレーキ倍力装置として、バキュームブースタ１を備えており、このバキュームブースタ１には、入力側にブレーキペダル２が連結され、出力側にタンデム型のマスタシリンダ３が連結されている。また、マスタシリンダ３には、マスタリザーバ４と、前後配管の第１及び第２の配管系統Ａ，Ｂの油圧２系統で構成される油圧制御回路６が接続されている。
【００２０】
前記バキュームブースタ１は、ブレーキペダル２の踏み込みに伴って倍力作用を発揮するものであり、図示しないエンジンにて発生するインテークマニホルドの負圧（インテーク負圧）と大気圧との圧力差を利用し、マスタシリンダ３のピストン７に加わる力を増大させる。
【００２１】
前記油圧制御回路６では、第１の配管系統Ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１１と左前（ＦＬ）輪のホイールシリンダ１２とが連通されている。また、第２の配管系統Ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ１３と左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１４とが連通されている。
【００２２】
そして、第１の配管系統Ａには、ＦＲ輪のホイールシリンダ１１の油圧を制御するための周知の増圧制御弁１５及び減圧制御弁２１と、ＦＬ輪のホイールシリンダ１２の油圧を制御するための増圧制御弁１６及び減圧制御弁２２とが設けられ、第２の配管系統Ｂには、ＲＲ輪のホイールシリンダ１３の油圧を制御するための増圧制御弁１７及び減圧制御弁２３と、ＲＬ輪のホイールシリンダ１４の油圧を制御するための増圧制御弁１８及び減圧制御弁２４とが設けられている。
【００２３】
ここで、第１の配管系統Ａについて説明する。
第１の配管系統には、各増圧制御弁１５，１６よりマスタシリンダ３側に、その管路３８を連通・遮断するマスタシリンダカットバルブ（ＳＭＣ弁）２６が設けられている。また、各減圧制御弁２１，２２から排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ３１と、ブレーキ油を管路３８に圧送するためのポンプ３３が設けられている。
【００２４】
更に、ホイールシリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ３からポンプ３３に直接ブレーキ油を供給するための管路４１が設けられ、この管路４１には、その管路４１を連通・遮断するリザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）２８が設けられている。
【００２５】
前記ポンプ３３は、ポンプモータ４３により駆動されるものであり、ＳＭＣ弁２６及びＳＲＣ弁２８とともに圧力増幅機構を構成している。この圧力増幅機構では、ＳＲＣ弁２８を開いてＳＭＣ弁２６を遮断した状態でポンプ３３を駆動することにより、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも増大することができる。
【００２６】
尚、ポンプ３３からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ３６が設けられている。
一方、第２の配管系統Ｂには、前記第１の配管系統Ａと同様に、増圧制御弁１７，１８、減圧制御弁２３，２４、ＳＭＣ弁２７、リザーバ３２、ポンプ３４、アキュムレータ３７、ＳＲＣ弁２９、管路３９，４２等が、同様な箇所に設けられている。
【００２７】
尚、本実施例では、マスタシリンダ３と各ＳＭＣ弁２６，２７との間の管路には、マスタシリンダ３側のブレーキ油圧（第１のブレーキ液圧）を検出するために、各々圧力センサ４６，４７が設けられているが、これは省略可能である。
ｂ）また、図２に示す様に、上述した車両用ブレーキ装置を制御するＥＣＵ５１は、周知のＣＰＵ５１ａ，ＲＯＭ５１ｂ，ＲＡＭ５１ｃ，入出力部５１ｄ及びバスライン５１ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【００２８】
前記ＥＣＵ５１には、各車輪に配置された車輪速度センサ５２、ブレーキスイッチ５３、圧力センサ４６，４７、ホイールシリンダ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ５４等からの信号が入力される。
また、ＥＣＵ５１からは、電磁弁である増圧制御弁１５〜１８、減圧制御弁２１〜２４、ＳＭＣ弁２６，２７、ＳＲＣ弁２８，２９、ポンプモータ４３等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力される。
【００２９】
ｃ）次に、本実施例における制御処理について、図３及び図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、図３のステップ１００にて、初期設定を行う。例えば、上述した圧力増幅機構による圧力増幅（ブレーキアシスト）の実行を示すアシスト開始フラグＢＡＳＦを０にセットするとともに、ブレーキアシストの終了を示すアシスト終了フラグＢＡＥＦを０にセットする。
【００３０】
続くステップ１１０では、ブレーキペダル２が踏まれた制動時であるかどうかを、ブレーキスイッチ５３がオンか否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ１２０に進み、一方否定判断されると再度同じ判断を繰り返す。
ステップ１２０では、圧力増幅機構によるブレーキアシストを開始する条件が満たされたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ１３０に進み、一方否定判断されるとステップ１５０に進む。
【００３１】
このブレーキアシストの開始条件としては、例えば下記▲１▼〜▲３▼等の様な車両の制動時を検出する方法を採用することができる。
▲１▼車体加速度ｄＶBが、所定の判定値ｋｄＶBを下回った場合（即ち車体減速度が大きな場合）。
【００３２】
▲２▼少なくとも１輪に対してＡＢＳ制御が実施された場合。
▲３▼マスタシリンダ圧が、所定の判定値ｋＰを上回った場合。
ステップ１３０では、ブレーキアシストの開始条件が満たされたので、ブレーキアシストの実行を開始する。即ち、圧力増幅機構によるホイールシリンダ圧の圧力増幅を行なう。
【００３３】
具体的には、ＳＭＣ弁２６，２７をオン（閉）して、マスタシリンダ３とホイールシリンダ１１〜１４との間の管路３８，３９を遮断状態とし、且つＳＲＣ弁２８，２９をオン（閉）して、マスタシリンダ３とポンプ３３，３４の吸引側との管路４１，４２を連通状態にして、ポンプモータ４３をオンしてポンプ３３，３４を作動させる。これにより、マスタシリンダ圧よりホイールシリンダ圧の方が高くなり、車輪制動力が増大する。
【００３４】
続くステップ１４０では、ブレーキアシストが実行されているので、アシスト開始フラグＢＡＳＦを１にセットし、ステップ１７０に進む。
一方、前記ステップ１２０にて否定判断されて進むステップ１５０では、既にブレーキアシストが開始されているかどうかを判定するために、アシスト開始フラグＢＡＳＦが１か否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ１６０に進み、一方否定判断されるとステップ１７０に進む。
【００３５】
ステップ１６０では、既にブレーキアシストが実行されており、しかも今回前記ステップ１２０の判定により、ブレーキアシストを実行する条件が満たされていないと判断されたので、即ちブレーキアシストの終了時と判断されるので、アシスト終了フラグＢＡＥＦを１にセットし、ステップ１７０に進む。
【００３６】
そして、ステップ１７０では、ブレーキアシストの終了時であるかどうかを、アシスト終了フラグＢＡＥＦが１か否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ１８０に進み、一方否定判断されると前記ステップ１１０に戻る。ステップ１８０では、ブレーキアシストの終了時と判定されたので、ブレーキアシストの終了時の制御を、後に詳述する制御手段により実行し、一旦本処理を終了する。
【００３７】
つまり、ブレーキペダル２が踏まれた場合に、ブレーキアシストを実行する条件が満たされていない時には、ステップ１１０→１２０→１５０→１７０→１１０のルーチンにて、ブレーキアシストを実行しない。また、ブレーキアシストを実行する条件が満たされた場合には、ステップ１１０→１２０→１３０→１４０→１７０→１１０のルーチンにて、ブレーキアシストを実行する。そして、ブレーキアシストが終了した場合には、ステップ１１０→１２０→１５０→１６０→１７０→１８０のルーチンにて、ブレーキアシストの終了時の制御を行うのである。
【００３８】
次に、前記ステップ１８０におけるブレーキアシストの終了時の制御を、図４のフローチャートにより説明する。
図４のステップ２００にて、圧力増幅機構によるホイールシリンダ圧の増圧を停止するために、ＳＲＣ弁２８，２９をオフ（閉）してマスタシリンダ３からポンプ３３，３４の吸引側に至る管路４１，４２を遮断状態にするとともに、ポンプモータ４３をオフしてポンプ３３，３４を停止する。
【００３９】
続くステップ２１０にて、収容手段を実行する。即ち、上述したブレーキアシストの実行によって増圧されたホイールシリンダ圧を低減するために、減圧制御弁２１〜２４をオン（開）して、ホイールシリンダ１１〜１４側のブレーキ油をリザーバ３１，３２に逃がす制御を行う。
【００４０】
続くステップ２２０では、減圧制御弁２１〜２４をオンしてから所定時間Ｔ１経過したか否かを判定する。つまり、ホイールシリンダ圧が十分に低減するだけの時間が経過したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２３０に進み、一方否定判断されるとステップ２１０に戻る。
【００４１】
ステップ２３０では、解除手段を実行する。即ち、ＳＭＣ弁２６，２７をオフ（開）して、マスタシリンダ３からホイールシリンダ１１〜１４に至る管路を連通状態にする。
続くステップ２４０では、減圧制御弁２１〜２４をオフ（閉）して、収容手段の実行を終了する。即ち、減圧制御弁２１〜２４を閉じて、ホイールシリンダ１１〜１４からリザーバ３１，３２に至る管路を遮断し、一旦本処理を終了する。
【００４２】
ｄ）次に、上述した制御による作用効果を、図５の圧力状態を示すグラフを参照して説明する。
図５に示す様に、例えばある時点ｔ0にて、圧力増幅機構によるブレーキアシストが開始されると、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）はマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）よりも大きくなる様に増圧される。尚、ホイールシリンダ圧は、安全のために管路に配置されたチェック弁等により所定値以上には増圧されない。
【００４３】
次に、時点ｔ1にて、ブレーキアシストの実行条件が満たされなくなると、ＳＲＣ弁２８，２９をオフ（閉）するとともに、ポンプ３３，３４を停止してその増圧を停止する。更に、減圧制御弁２１〜２４をオン（開）して、ブレーキ油をホイールシリンダ１１〜１４側からリザーバ３１，３２に逃がして、ホイールシリンダ圧を低減する。
【００４４】
そして、減圧制御弁２１〜２４をオンしてから所定時間Ｔ１後の時点ｔ2にて、即ち、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧とほぼ一致し、その圧力差が無くなった時に、ＳＭＣ弁２６，２７をオフ（開）してその管路３８，３９を開き、マスタシリンダ３とホイールシリンダ１１〜１４とを連通状態にする。それにより、以後は、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とが一致して変化する。
【００４５】
この様に、本実施例では、圧力増幅機構によるブレーキアシストが終了したときには、従来の様に、そのままＳＭＣ弁２６，２７を開くのではなく、まず、減圧制御弁２１〜２４を開いて、高いホイールシリンダ圧を低減してマスタシリンダ圧に近づけてからＳＭＣ弁２６，２７を開くので、高いブレーキ油圧が瞬間的にマスタシリンダ３側に伝わって、ブレーキペダル２にキックバックが生じることを防止できる。
【００４６】
また、高いブレーキ油圧がマスタシリンダ３側に加わらないのであるから、マスタシリンダ３や管路の保護の点からも好ましい。
尚、本実施例では、減圧制御弁２１〜２４を開いてから所定時間Ｔ１後にＳＭＣ弁２６，２７を開いているが、例えばマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧を各々圧力センサ４６，４７及び各輪のＷ／Ｃ圧センサ５４によって検出し、その圧力差が十分に小さくなった時に、ＳＭＣ弁２６，２７を開いてもよい。
（実施例２）
次に、実施例２について説明する。
【００４７】
本実施例は、前記実施例１とは、制御手段による制御が異なるので、異なる点を中心に説明し、同様な部分の説明は省略又は簡略化する。
ａ）まず、本実施例における制御手段の制御処理、即ち、ブレーキアシストの終了時の制御を、図６のフローチャートにより説明する。
【００４８】
図６のステップ３００にて、ホイールシリンダ圧の増圧を停止するために、ＳＲＣ弁２８，２９をオフ（閉）してマスタシリンダ３からポンプ３３，３４の吸引側に至る管路４１，４２を遮断状態にするとともに、ポンプモータ４３をオフしてポンプ３３，３４を停止する。
【００４９】
続くステップ３１０にて、収容手段を実行する。即ち、ブレーキアシストの実行によって増圧されたホイールシリンダ圧を低減するために、減圧制御弁２１〜２４をオン（開）して、ホイールシリンダ１１〜１４側のブレーキ油をリザーバ３１，３２に逃がす制御を行う。
【００５０】
続くステップ３２０では、解除手段のパルス駆動を開始する。即ち、電磁弁であるＳＭＣ弁２６，２７に印加する電圧をパルス状に変化させて通電してＳＭＣ弁２６，２７を駆動し、その開閉状態を調節する制御を開始する。
続くステップ３３０では、圧力センサ４６，４７からの信号に基づいて、ＳＭＣ弁２６，２７を駆動した場合におけるマスタシリンダ圧の圧力変動ΔＰを検出する。
【００５１】
続くステップ３４０では、例えば図７に示す様なマップに基づき、マスタシリンダ圧の圧力変動ΔＰに応じて、ＳＭＣ弁２６，２７に印加する電圧のパルス幅を変更する。
例えば圧力変動ΔＰが大きく、マスタシリンダ３側に加わる圧力によるショックが大きな場合には、ＳＭＣ弁２６，２７を開くための電圧のパルス幅を小さくし、即ちＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を小さくして、ホイールシリンダ１１〜１４側からマスタシリンダ３側に一挙に多量のブレーキ油が供給されて大きな圧力が加わらない様にする。一方、圧力変動ΔＰが小さく、マスタシリンダ３側に加わる圧力によるショックが小さな場合には、ＳＭＣ弁２６，２７を開くためのパルス幅を大きくし、即ちＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を大きくして、ホイールシリンダ１１〜１４側からマスタシリンダ３側に速やかにブレーキ油を供給して、圧力差を迅速に低減する様にする。
【００５２】
続くステップ３５０では、圧力変動ΔＰが０（又は０近傍の所定値）か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３６０に進み、一方否定判断されるとステップ３３０に戻る。
ステップ３６０では、減圧制御弁２１〜２４をオフ（閉）して、収容手段の実行を終了する。即ち、減圧制御弁２１〜２４を閉じて、ホイールシリンダ１１〜１４からリザーバ３１，３２に至る管路を遮断し、一旦本処理を終了する。
【００５３】
ｄ）次に、上述した制御による作用効果を、図８の圧力状態を示すグラフを参照して説明する。
図８に示す様に、例えばある時点ｔ0にて、圧力増幅機構によるブレーキアシストが開始されると、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）はマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｓ圧）よりも大きくなる様に増圧される。
【００５４】
次に、時点ｔ1にて、ブレーキアシストの実行条件が満たされなくなると、ＳＲＣ弁２８，２９をオフ（閉）するとともに、ポンプ３３，３４を停止してその増圧を停止する。更に、減圧制御弁２１〜２４をオン（開）して、ブレーキ油をホイールシリンダ１１〜１４側からリザーバ３１，３２に逃がして、ホイールシリンダ圧を低減する。
【００５５】
それとともに、ＳＭＣ弁２６，２７をオフ（開）して、マスタシリンダ３とホイールシリンダ１１〜１４とを連通するが、この時には、ＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を、マスタシリンダ圧の圧力変動ΔＰに応じて設定して、マスタシリンダ圧に大きな圧力変動ΔＰが生じない様に、徐々にＳＭＣ弁２６，２７の開閉状態を制御している。
【００５６】
そして、圧力変動ΔＰが十分に小さくなった時点ｔ2に、即ち、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧とほぼ一致して、その圧力差が無くなった時に、ＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を１００％にしてその管路３８，３９を開き、マスタシリンダ３とホイールシリンダ１１〜１４とを完全な連通状態にする。それにより、時点ｔ2以後は、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とが一致して変化する。
【００５７】
この様に、本実施例では、圧力増幅機構によるブレーキアシストが終了したときには、減圧制御弁２１〜２４を開いて、高いホイールタシリンダ圧を低減するとともに、マスタシリンダ圧の圧力変動ΔＰに応じてＳＭＣ弁２６，２７の開閉状態をフィードバック制御するので、前記実施例１と同様に、高いブレーキ油圧が瞬間的にマスタシリンダ３側に伝わって、ブレーキペダル２にキックバックが生じることを防止できる。また、高いブレーキ油圧がマスタシリンダ３側に加わらないので、マスタシリンダ３や管路の保護の点からも好ましい。
【００５８】
特に、本実施例では、前記実施例１の様に、所定時間Ｔ１待機してからＳＭＣ弁２６，２７を開くのではなく、圧力変動ΔＰに応じてＳＭＣ弁２６，２７の開閉状態を制御するので、多少の圧力ショックがあるかもしれないが、前記実施例１よりも速やかにホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に一致させることができ、次のブレーキペダル２の踏み込みによる制動動作や例えばＡＢＳ制御等の他の制動制御を、支障なく迅速に行うことができる。
（実施例３）
次に、実施例３について説明する。
【００５９】
本実施例は、前記実施例１とは、制御手段による制御が異なるので、異なる点を中心に説明し、同様な部分の説明は省略又は簡略化する。
ａ）まず、本実施例における制御手段の制御処理、即ち、ブレーキアシストの終了時の制御を、図９のフローチャートにより説明する。
【００６０】
図９のステップ４００にて、ホイールシリンダ圧の増圧を停止するために、ＳＲＣ弁２８，２９をオフ（閉）してマスタシリンダ３からポンプ３３，３４の吸引側に至る管路４１，４２を遮断状態にするとともに、ポンプモータ４３をオフしてポンプ３３，３４を停止する。
【００６１】
続くステップ４１０にて、収容手段を実行する。即ち、ブレーキアシストの実行によって増圧されたホイールシリンダ圧を低減するために、減圧制御弁２１〜２４をオン（開）して、ホイールシリンダ１１〜１４側のブレーキ油をリザーバ３１，３２に逃がす制御を行う。
【００６２】
続くステップ４２０では、解除手段のパルス駆動を開始する。即ち、電磁弁であるＳＭＣ弁２６，２７に印加する電圧をパルス状に変化させて通電してＳＭＣ弁２６，２７を駆動し、その開閉状態を調節する制御を開始する。
続くステップ４３０では、マスタシリンダ３側の圧力を検出する圧力センサ４６，４７からの信号と、ホイールシリンダ１１〜１４側の圧力（即ち圧力増幅が行われているホイールシリンダ圧）を検出する各Ｗ／Ｃ圧センサ５４からの信号とに基づいて、ＳＭＣ弁２６，２７を駆動した場合におけるマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧と圧力差ΔＰＳを検出する。
【００６３】
続くステップ４４０では、例えば前記図７に示したと同様なマップに基づき（但し横軸の△Ｐを△ＰＳに変更する）、前記圧力差ΔＰＳに応じて、ＳＭＣ弁２６，２７に印加する電圧のパルス幅を変更する。
例えば圧力差ΔＰＳが大きく、マスタシリンダ３側に加わる圧力によるショックが大きな場合には、ＳＭＣ弁２６，２７を開くためのパルス幅を小さくし、即ちＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を小さくして、ホイールシリンダ１１〜１４側からマスタシリンダ３側に一挙に多量のブレーキ油が供給されて大きな圧力が加わらない様にする。一方、圧力差ΔＰＳが小さく、マスタシリンダ３側に加わる圧力によるショックが小さな場合には、ＳＭＣ弁２６，２７を開くためのパルス幅を大きくし、即ちＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を大きくして、ホイールシリンダ１１〜１４側からマスタシリンダ３側に速やかにブレーキ油を供給して、圧力差△ＰＳを迅速に低減する様にする。
【００６４】
続くステップ４５０では、圧力差ΔＰＳが０（又は０近傍の所定値）か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４６０に進み、一方否定判断されるとステップ４３０に戻る。
ステップ４６０では、減圧制御弁２１〜２４をオフ（閉）して、収容手段の実行を終了する。即ち、減圧制御弁２１〜２４を閉じて、ホイールシリンダ１１〜１４からリザーバ３１，３２に至る管路を遮断し、一旦本処理を終了する。
【００６５】
この様に、本実施例では、圧力増幅機構によるブレーキアシストが終了したときには、減圧制御弁２１〜２４を開いて、高いホイールタシリンダ圧を低減するとともに、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との圧力差ΔＰＳに応じてＳＭＣ弁２６，２７の開閉状態をフィードバック制御するので、前記実施例１，２と同様に、高いブレーキ油圧が瞬間的にマスタシリンダ３側に伝わって、ブレーキペダル２にキックバックが生じることを防止できる。また、高いブレーキ油圧がマスタシリンダ３側に加わらないので、マスタシリンダ３や管路の保護の点からも好ましい。
【００６６】
特に、本実施例では、前記実施例１の様に、所定時間Ｔ１待機してからＳＭＣ弁２６，２７を開くのではなく、圧力差ΔＰＳに応じてＳＭＣ弁２６，２７の開閉状態を制御するので、多少の圧力ショックがあるかもしれないが、前記実施例１よりも速やかにホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に一致させることができ、次のブレーキペダル２の踏み込みによる制動動作や例えばＡＢＳ制御等の他の制動制御を、支障なく迅速に行うことができる。
【００６７】
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
（１）例えば、前記実施例１〜３では、圧力増幅機構として、マスタシリンダからホイールシリンダ側にブレーキ油を供給する構成を例に挙げたが、それとは別に、例えば、ポンプの吸引側を、マスタシリンダではなくマスタリザーバに接続し、その管路にＳＲＣ弁を配置した構成としてもよい。
【００６８】
この場合は、前記実施例１〜３の様に、マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ油をホイールシリンダ側に移動させてホイールシリンダ圧を高めるのではなく、他の箇所（マスタリザーバ）からブレーキ油を補充してホイールシリンダ圧を高めるので、速やかにホイールシリンダ圧を高めることができ、その制動性能が高いという利点がある。
【００６９】
（２）前記実施例１〜３では、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、ＳＭＣ弁を配置したが、図１０に示す様に、このＳＭＣ弁２６，２７と並列に比例制御弁７１，７２を逆接して配置してもよい。
つまり、ＳＭＣ弁２６，２７と並列に、比例制御弁７１，７２を逆接した構成、即ち比例制御弁７１，７２の高圧側（入力側）をホイールシリンダ１１〜１４側とし、低圧側（出力側）をマスタシリンダ３側とする構成を採用できる。
【００７０】
（３）前記図１及び図１０に示す実施例では、前後配管を例に挙げたが、それに代えてＸ配管（ダイアゴナル配管）を採用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例１の車両用ブレーキ装置を示す概略構成図である。
【図２】 実施例１の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】 実施例１のメインの制御処理を示すフローチャートである。
【図４】 実施例１の制御手段による制御処理を示すフローチャートである。
【図５】 実施例１の装置における圧力変化を示すグラフである。
【図６】 実施例２の制御手段による制御処理を示すフローチャートである。
【図７】 実施例２の装置における圧力変化を示すグラフである。
【図８】 実施例２におけるＳＭＣ弁のデューティ比設定のマップを示すグラフである。
【図９】 実施例２の制御手段による制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】 他の油圧制御回路を示す概略構成図である。
【符号の説明】
１…バキュームブースタ
２…ブレーキペダル
３…マスタシリンダ
６…油圧制御回路
１１，１２，１３，１４…ホイールシリンダ
２１，２２，２３，２４…減圧制御弁
２６，２７…マスターカットバルブ（ＳＭＣ弁）
２８，２９…リザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）
３１，３２…リザーバ
３３，３４…ポンプ
４３…ポンプモータ
４６，４７…圧力センサ
Claims (5)
- 車両制動時に、第１のブレーキ液圧を発生する第１のブレーキ液圧発生手段と、
前記第１のブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
該車輪制動力発生手段と前記第１のブレーキ液圧発生手段とを連通する管路と、
前記第１のブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧を前記車輪制動力発生手段に加える増大手段と、
該増大手段が実行されている際に、前記第１のブレーキ液圧発生手段における第１のブレーキ液圧と前記車輪制動力発生手段における第２のブレーキ液圧との差を保持する保持手段と、
前記増大手段の実行後、前記保持手段を解除する解除手段と、
前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液を収容する収容手段と、
前記解除手段が実行される前に前記収容手段を実行する制御手段と、
を備えるとともに、
前記第１のブレーキ液圧の変動を検知する検知手段を備え、
前記制御手段の実行開始後に、前記解除手段が実行された際の前記検知手段の検出値に基づいて、該解除手段の実行状態をフィードバック制御することを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 前記増大手段は、前記第１のブレーキ液発生手段と前記保持手段との間のブレーキ液を吸引して、前記保持手段と前記車輪制動力発生手段との間にブレーキ液を吐出することにより、前記第１のブレーキ液圧よりも高い前記第２のブレーキ液圧を形成することを特徴とする前記請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
- 前記増大手段は、大気圧を受けるリザーバ内のブレーキ液を吸引して、前記保持手段と前記車輪制動力発生手段との間にブレーキ液を吐出することにより、前記第１のブレーキ液圧よりも前記高い第２のブレーキ液圧を形成することを特徴とする前記請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
- 前記検知手段は、前記第１のブレーキ液圧の圧力を検出するとともに、前記検知手段で検出した圧力変動が大きいほど、前記解除手段である電磁弁の開デューティ比を小さく制御することを特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
- 前記検知手段は、前記第１のブレーキ液圧と前記第２のブレーキ液圧との圧力差の変動を検出するとともに、前記検知手段で検出した圧力変動が大きいほど、前記解除手段である電磁弁の開デューティ比を小さく制御することを特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
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