JPH08332969A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- JPH08332969A JPH08332969A JP7140942A JP14094295A JPH08332969A JP H08332969 A JPH08332969 A JP H08332969A JP 7140942 A JP7140942 A JP 7140942A JP 14094295 A JP14094295 A JP 14094295A JP H08332969 A JPH08332969 A JP H08332969A
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- Japan
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- signal
- proportional
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- steering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 停車時や低速走行時のステアリング系に発生
する音や振動を防止し、高速走行時の操舵応答性に優れ
た電動パワーステアリング装置を提供する。 【構成】 目標電流設定手段２１と、偏差演算手段２２
と、比例要素２４、積分要素２５および加算器２６を備
えた比例・積分制御手段２３と、制御信号発生手段２７
とからなる制御手段１５を備えた電動パワーステアリン
グ装置１。
する音や振動を防止し、高速走行時の操舵応答性に優れ
た電動パワーステアリング装置を提供する。 【構成】 目標電流設定手段２１と、偏差演算手段２２
と、比例要素２４、積分要素２５および加算器２６を備
えた比例・積分制御手段２３と、制御信号発生手段２７
とからなる制御手段１５を備えた電動パワーステアリン
グ装置１。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電動機の動力を操舵
補助力としてステアリング系に作用させ、ドライバの操
舵力を軽減する電動パワーステアリング装置に係り、特
に車両の低車速領域ではステアリング系の音や振動の発
生を防止し、車両の高車速領域ではステアリング系の操
舵応答性を良くする電動パワーステアリング装置に関す
る。
補助力としてステアリング系に作用させ、ドライバの操
舵力を軽減する電動パワーステアリング装置に係り、特
に車両の低車速領域ではステアリング系の音や振動の発
生を防止し、車両の高車速領域ではステアリング系の操
舵応答性を良くする電動パワーステアリング装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の電動パワーステアリング装置にお
いて、ドライバのハンドル操作に伴って発生する操舵ト
ルクを操舵トルクセンサで検出し、検出した操舵トルク
信号を電動機を駆動する目標電流信号に変換し、目標電
流信号と電動機に実際に流れる電動機電流に対応した電
動機電流信号との偏差信号にＰＩ（比例・積分）または
ＰＩＤ（比例・積分・微分）制御を施した信号を発生
し、この信号に基づいて生成した電動機制御信号（例え
ば、ＰＷＭ信号）で電動機を駆動してステアリング系に
操舵補助力を作用させるようにしたものは知られてい
る。
いて、ドライバのハンドル操作に伴って発生する操舵ト
ルクを操舵トルクセンサで検出し、検出した操舵トルク
信号を電動機を駆動する目標電流信号に変換し、目標電
流信号と電動機に実際に流れる電動機電流に対応した電
動機電流信号との偏差信号にＰＩ（比例・積分）または
ＰＩＤ（比例・積分・微分）制御を施した信号を発生
し、この信号に基づいて生成した電動機制御信号（例え
ば、ＰＷＭ信号）で電動機を駆動してステアリング系に
操舵補助力を作用させるようにしたものは知られてい
る。
【０００３】このような従来の電動パワーステアリング
装置は、電動機電流信号を目標電流信号にフィードバッ
ク（負帰還）させてＰＩまたはＰＩＤ制御する構成のた
め、偏差信号が速やかに０になるよう制御され、電動機
電流は目標電流信号で設定された値に収束して電動機を
駆動し、操舵トルク信号に対応した操舵補助力が得られ
る。
装置は、電動機電流信号を目標電流信号にフィードバッ
ク（負帰還）させてＰＩまたはＰＩＤ制御する構成のた
め、偏差信号が速やかに０になるよう制御され、電動機
電流は目標電流信号で設定された値に収束して電動機を
駆動し、操舵トルク信号に対応した操舵補助力が得られ
る。
【０００４】図７に従来の電動パワーステアリング装置
の要部ブロック構成図を示す。なお、図７は制御系にＰ
Ｉ（比例・積分）制御を施した例を示す。図７におい
て、電動パワーステアリング装置５０は、操舵トルクセ
ンサ１２、車速センサ１４、制御手段５１、電動機駆動
手段１６、電動機電流検出手段１８、電動機１０から構
成される。
の要部ブロック構成図を示す。なお、図７は制御系にＰ
Ｉ（比例・積分）制御を施した例を示す。図７におい
て、電動パワーステアリング装置５０は、操舵トルクセ
ンサ１２、車速センサ１４、制御手段５１、電動機駆動
手段１６、電動機電流検出手段１８、電動機１０から構
成される。
【０００５】制御手段５１はマイクロプロセッサを基本
に各種演算手段、比較・処理手段、メモリ等から構成さ
れ、目標電流設定手段５２、偏差演算手段５３、比例・
積分制御手段５４、制御信号発生手段５５を備える。
に各種演算手段、比較・処理手段、メモリ等から構成さ
れ、目標電流設定手段５２、偏差演算手段５３、比例・
積分制御手段５４、制御信号発生手段５５を備える。
【０００６】操舵トルクセンサ１２はドライバのハンド
ル操作に対応した操舵トルクをアナログの電気信号とし
て検出し、操舵トルク信号ＴSが目標電流設定手段５２
に供給される。車速センサ１４は車両の速度に対応した
周波数の電気的なパルス信号として検出し、車速信号Ｖ
Sが目標電流設定手段５２に供給される。
ル操作に対応した操舵トルクをアナログの電気信号とし
て検出し、操舵トルク信号ＴSが目標電流設定手段５２
に供給される。車速センサ１４は車両の速度に対応した
周波数の電気的なパルス信号として検出し、車速信号Ｖ
Sが目標電流設定手段５２に供給される。
【０００７】目標電流設定手段５２は、操舵トルクセン
サ１２から供給される操舵トルク信号ＴSをディジタル
の操舵トルク信号ＴDに変換し、この操舵トルク信号ＴD
と車速センサ１４から供給される車速信号ＶSに基づい
て予め設定されている目標電流信号ＩMSに変換し、車速
ＶS（ＶL、ＶM、ＶH）をパラメータにした操舵トルク信
号ＴDに対する目標電流信号ＩMSを偏差演算手段５３に
出力するよう構成される。
サ１２から供給される操舵トルク信号ＴSをディジタル
の操舵トルク信号ＴDに変換し、この操舵トルク信号ＴD
と車速センサ１４から供給される車速信号ＶSに基づい
て予め設定されている目標電流信号ＩMSに変換し、車速
ＶS（ＶL、ＶM、ＶH）をパラメータにした操舵トルク信
号ＴDに対する目標電流信号ＩMSを偏差演算手段５３に
出力するよう構成される。
【０００８】図８に車速をパラメータとした操舵トルク
信号（ＴD）―目標電流信号（ＩMS）特性図（テーブル
１）を示す。図８において、車速ＶL、ＶMおよびＶHは
それぞれ低車速領域、中車速領域および高車速領域を示
し、操舵トルク信号ＴDが同じであっても、車速ＶSが増
加（ＶL→ＶM→ＶH）するに伴い、目標電流信号ＩMSは
減少するよう予め設定されている。
信号（ＴD）―目標電流信号（ＩMS）特性図（テーブル
１）を示す。図８において、車速ＶL、ＶMおよびＶHは
それぞれ低車速領域、中車速領域および高車速領域を示
し、操舵トルク信号ＴDが同じであっても、車速ＶSが増
加（ＶL→ＶM→ＶH）するに伴い、目標電流信号ＩMSは
減少するよう予め設定されている。
【０００９】このように、目標電流設定手段５２は、低
車速領域（ＶS＝ＶL）では電動機１０を目標電流信号Ｉ
MSに対応した大きな電動機電流ＩMで駆動して充分大き
な操舵補助力が得られ、一方、高車速領域（ＶS＝ＶH）
では電動機１０を目標電流信号ＩMSに対応した小さな電
動機電流ＩMで駆動して操舵補助力を抑え、操舵の安定
性が得られるよう構成される。
車速領域（ＶS＝ＶL）では電動機１０を目標電流信号Ｉ
MSに対応した大きな電動機電流ＩMで駆動して充分大き
な操舵補助力が得られ、一方、高車速領域（ＶS＝ＶH）
では電動機１０を目標電流信号ＩMSに対応した小さな電
動機電流ＩMで駆動して操舵補助力を抑え、操舵の安定
性が得られるよう構成される。
【００１０】偏差演算手段５３は、目標電流信号ＩMSと
電動機電流検出手段１８で検出され、電動機電流ＩMに
対応させてディジタル信号に変換した電動機電流信号Ｉ
MOの偏差（＝ＩMS−ＩMO）を演算し、偏差信号ΔＩが比
例・積分制御手段５４に提供される。
電動機電流検出手段１８で検出され、電動機電流ＩMに
対応させてディジタル信号に変換した電動機電流信号Ｉ
MOの偏差（＝ＩMS−ＩMO）を演算し、偏差信号ΔＩが比
例・積分制御手段５４に提供される。
【００１１】比例・積分制御手段５４は、偏差信号ΔＩ
を比例感度ＫP倍する比例要素と、偏差信号ΔＩ（＝Ｉ
MS−ＩMO）を積分ゲインＫIで積分制御する積分要素を
並列接続して構成され、偏差信号ΔＩに比例・積分演算
を施し、比例・積分信号ＩPIが制御信号発生手段５５に
供給される。比例・積分信号ＩPIは比例感度ＫPおよび
積分ゲインＫIを用いて数１で表わされる。
を比例感度ＫP倍する比例要素と、偏差信号ΔＩ（＝Ｉ
MS−ＩMO）を積分ゲインＫIで積分制御する積分要素を
並列接続して構成され、偏差信号ΔＩに比例・積分演算
を施し、比例・積分信号ＩPIが制御信号発生手段５５に
供給される。比例・積分信号ＩPIは比例感度ＫPおよび
積分ゲインＫIを用いて数１で表わされる。
【００１２】
【数１】ＩPI＝ＫP＊ΔＩ＋（ＫI／ｐ）＊ΔＩ ただし、ｐはヘビサイド演算子
【００１３】なお、比例感度ＫPおよび積分ゲインＫIの
値を大きく設定することにより、電動機電流信号Ｉ
MO（電動機電流ＩMに対応）を速やかに目標電流信号Ｉ
MSに収束（偏差信号ΔＩ＝０）させることができる。
値を大きく設定することにより、電動機電流信号Ｉ
MO（電動機電流ＩMに対応）を速やかに目標電流信号Ｉ
MSに収束（偏差信号ΔＩ＝０）させることができる。
【００１４】制御信号発生手段５５はＰＷＭ（パルス幅
変調）信号発生手段を備え、比例・積分信号ＩPIの大き
さと方向に対応したＰＷＭ信号ＶPWMが電動機制御信号
ＶOとして電動機駆動手段１６に供給され、電動機駆動
手段１６から電動機電圧ＶMで電動機１０が駆動され
る。
変調）信号発生手段を備え、比例・積分信号ＩPIの大き
さと方向に対応したＰＷＭ信号ＶPWMが電動機制御信号
ＶOとして電動機駆動手段１６に供給され、電動機駆動
手段１６から電動機電圧ＶMで電動機１０が駆動され
る。
【００１５】また、電動機制御信号ＶOにより電動機１
０が駆動されて電動機電流ＩMが流れるが、電動機電流
検出手段１８が電動機電流ＩMを検出し、対応した電動
機電流信号ＩMOが偏差演算手段５３に帰還される。
０が駆動されて電動機電流ＩMが流れるが、電動機電流
検出手段１８が電動機電流ＩMを検出し、対応した電動
機電流信号ＩMOが偏差演算手段５３に帰還される。
【００１６】このように、従来の電動パワーステアリン
グ装置５０は、目標電流信号ＩMSに電動機電流ＩMに対
応したをフィードバック（負帰還）させ、偏差信号ΔＩ
に比例・積分制御を施すよう構成したので、電動機電流
信号ＩMOを速やかに目標電流信号ＩMSに収束させ、操舵
トルクに対応した電動機動力が得られ、応答性のよい所
望の操舵補助力をステアリング系に作用させることが可
能となる。
グ装置５０は、目標電流信号ＩMSに電動機電流ＩMに対
応したをフィードバック（負帰還）させ、偏差信号ΔＩ
に比例・積分制御を施すよう構成したので、電動機電流
信号ＩMOを速やかに目標電流信号ＩMSに収束させ、操舵
トルクに対応した電動機動力が得られ、応答性のよい所
望の操舵補助力をステアリング系に作用させることが可
能となる。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】従来の電動パワーステ
アリング装置５０は、比例・積分制御手段５４の比例感
度ＫPおよび積分ゲインＫIの値が車速に対して一定値に
設定されているため、車両が低車速領域ＶLで走行する
場合と高車速領域ＶHで走行する場合では、車両挙動が
異なり以下のような課題がある。
アリング装置５０は、比例・積分制御手段５４の比例感
度ＫPおよび積分ゲインＫIの値が車速に対して一定値に
設定されているため、車両が低車速領域ＶLで走行する
場合と高車速領域ＶHで走行する場合では、車両挙動が
異なり以下のような課題がある。
【００１８】車両が低車速領域ＶLで走行する場合、図
８に示すように目標電流信号ＩMSが大きい値に設定され
ているため、比例感度ＫPおよび積分ゲインＫIを大きく
すると、制御手段５１のゲインが必要以上に高くなって
ステアリング系にノイズ等に起因する音や振動が発生す
る課題がある。
８に示すように目標電流信号ＩMSが大きい値に設定され
ているため、比例感度ＫPおよび積分ゲインＫIを大きく
すると、制御手段５１のゲインが必要以上に高くなって
ステアリング系にノイズ等に起因する音や振動が発生す
る課題がある。
【００１９】また、車両が高車速領域ＶHで走行する場
合、目標電流信号ＩMSが小さい値に設定されているた
め、比例感度ＫPおよび積分ゲインＫIを小さくすると、
制御手段５１の応答に遅れを生じ、ハンドル操作をして
から車輪が操向するまでに時間遅れがあり、操舵応答性
が低下する課題がある。
合、目標電流信号ＩMSが小さい値に設定されているた
め、比例感度ＫPおよび積分ゲインＫIを小さくすると、
制御手段５１の応答に遅れを生じ、ハンドル操作をして
から車輪が操向するまでに時間遅れがあり、操舵応答性
が低下する課題がある。
【００２０】一般的に操舵特性は、停車時および低速走
行時には大きな操舵補助力が要求されるとともに、ステ
アリング系に発生する音や振動の低減が要求される。し
かし、停車時および低速走行時の操舵応答性について
は、多少遅くとも気にならない傾向がある。
行時には大きな操舵補助力が要求されるとともに、ステ
アリング系に発生する音や振動の低減が要求される。し
かし、停車時および低速走行時の操舵応答性について
は、多少遅くとも気にならない傾向がある。
【００２１】一方、高速走行時には速い操舵応答性が要
求されるが、大きな操舵補助力は必要とされない。ま
た、高速走行時にはステアリング系に発生する音や振動
はロードノイス等によってマスキングされるため、気に
ならない傾向にある。
求されるが、大きな操舵補助力は必要とされない。ま
た、高速走行時にはステアリング系に発生する音や振動
はロードノイス等によってマスキングされるため、気に
ならない傾向にある。
【００２２】この発明はこのような課題を解決するため
なされたもので、その目的は停車時や低速走行時でステ
アリング系の音や振動の発生を防止し、高速走行時の操
舵応答性を速めて操舵フィーリングのよい電動パワース
テアリング装置を提供することにある。
なされたもので、その目的は停車時や低速走行時でステ
アリング系の音や振動の発生を防止し、高速走行時の操
舵応答性を速めて操舵フィーリングのよい電動パワース
テアリング装置を提供することにある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
請求項１に係る電動パワーステアリング装置の制御手段
は、車両の速度を検出する車速センサからの車速信号に
基づいて比例要素の比例感度および積分要素の積分ゲイ
ンを低車速時よりも高車速時に大きく設定する比例・積
分係数設定手段を備えたことを特徴とする。
請求項１に係る電動パワーステアリング装置の制御手段
は、車両の速度を検出する車速センサからの車速信号に
基づいて比例要素の比例感度および積分要素の積分ゲイ
ンを低車速時よりも高車速時に大きく設定する比例・積
分係数設定手段を備えたことを特徴とする。
【００２４】また、請求項２に係る電動パワーステアリ
ング装置の制御手段は、偏差演算手段と比例・積分制御
手段との間に、車両の速度を検出する車速センサからの
車速信号に基づいて偏差信号を低車速時よりも高車速時
に大きく設定する補正手段を備えたことを特徴とする。
ング装置の制御手段は、偏差演算手段と比例・積分制御
手段との間に、車両の速度を検出する車速センサからの
車速信号に基づいて偏差信号を低車速時よりも高車速時
に大きく設定する補正手段を備えたことを特徴とする。
【００２５】さらに、請求項３に係る電動パワーステア
リング装置の制御手段は、車両の速度を検出する車速セ
ンサからの車速信号に基づいて目標電流信号および前記
電動機電流信号をそれぞれ低車速時よりも高車速時に大
きく設定する補正手段を備えたことを特徴とする。
リング装置の制御手段は、車両の速度を検出する車速セ
ンサからの車速信号に基づいて目標電流信号および前記
電動機電流信号をそれぞれ低車速時よりも高車速時に大
きく設定する補正手段を備えたことを特徴とする。
【００２６】
【作用】請求項１に係る電動パワーステアリング装置
は、制御手段に、車両の速度を検出する車速センサから
の車速信号に基づいて比例要素の比例感度および積分要
素の積分ゲインを低車速時よりも高車速時に大きく設定
する比例・積分係数設定手段を備えたので、低速走行時
の音や振動を防止するとともに、高速走行時の操舵応答
性を速くすることができる。
は、制御手段に、車両の速度を検出する車速センサから
の車速信号に基づいて比例要素の比例感度および積分要
素の積分ゲインを低車速時よりも高車速時に大きく設定
する比例・積分係数設定手段を備えたので、低速走行時
の音や振動を防止するとともに、高速走行時の操舵応答
性を速くすることができる。
【００２７】また、請求項２に係る電動パワーステアリ
ング装置は、制御手段に、偏差演算手段と比例・積分制
御手段との間に、車両の速度を検出する車速センサから
の車速信号に基づいて偏差信号を低車速時よりも高車速
時に大きく設定する補正手段を備えたので、低速走行時
の音や振動を防止するとともに、高速走行時の操舵応答
性を速くすることができる。
ング装置は、制御手段に、偏差演算手段と比例・積分制
御手段との間に、車両の速度を検出する車速センサから
の車速信号に基づいて偏差信号を低車速時よりも高車速
時に大きく設定する補正手段を備えたので、低速走行時
の音や振動を防止するとともに、高速走行時の操舵応答
性を速くすることができる。
【００２８】さらに、請求項３に係る電動パワーステア
リング装置は、制御手段に、車両の速度を検出する車速
センサからの車速信号に基づいて目標電流信号および前
記電動機電流信号をそれぞれ低車速時よりも高車速時に
大きく設定する補正手段を備えたので、低速走行時の音
や振動を防止するとともに、高速走行時の操舵応答性を
速くすることができる。
リング装置は、制御手段に、車両の速度を検出する車速
センサからの車速信号に基づいて目標電流信号および前
記電動機電流信号をそれぞれ低車速時よりも高車速時に
大きく設定する補正手段を備えたので、低速走行時の音
や振動を防止するとともに、高速走行時の操舵応答性を
速くすることができる。
【００２９】
【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。なお、本発明は、制御系のＰＩ（比例・積
分）制御の比例感度および積分ゲインを車速の増加に伴
って大きな値となるよう設定し、低速走行時に充分大き
な操舵補助力が得られ、高速走行時に応答が速い操舵特
性が得られるようにするものである。
て説明する。なお、本発明は、制御系のＰＩ（比例・積
分）制御の比例感度および積分ゲインを車速の増加に伴
って大きな値となるよう設定し、低速走行時に充分大き
な操舵補助力が得られ、高速走行時に応答が速い操舵特
性が得られるようにするものである。
【００３０】図１はこの発明に係る電動パワーステアリ
ング装置の全体構成図である。図１において、電動パワ
ーステアリング装置１は、ステアリングホイール１７に
一体的に設けられたステアリング軸２に自在継ぎ手３
ａ、３ｂを備えた連結軸３を介し、ステアリング・ギア
ボックス４内に設けたラック＆ピニオン機構５のピニオ
ン５ａに連結されて手動操舵力発生手段６を構成する。
ング装置の全体構成図である。図１において、電動パワ
ーステアリング装置１は、ステアリングホイール１７に
一体的に設けられたステアリング軸２に自在継ぎ手３
ａ、３ｂを備えた連結軸３を介し、ステアリング・ギア
ボックス４内に設けたラック＆ピニオン機構５のピニオ
ン５ａに連結されて手動操舵力発生手段６を構成する。
【００３１】ピニオン５ａに噛み合うラック歯７ａを備
え、これらの噛み合いにより往復運動するラック軸７
は、その両端にタイロッド８を介して転動輪としての左
右の前輪９が連結される。
え、これらの噛み合いにより往復運動するラック軸７
は、その両端にタイロッド８を介して転動輪としての左
右の前輪９が連結される。
【００３２】このようにして、ステアリングホイール１
７操舵時には通常のラック＆ピニオン式の手動操舵力発
生手段６を介し、マニュアルステアリングで前輪９を転
動させて車両の向きを変えている。
７操舵時には通常のラック＆ピニオン式の手動操舵力発
生手段６を介し、マニュアルステアリングで前輪９を転
動させて車両の向きを変えている。
【００３３】手動操舵力発生手段６による操舵力を軽減
するため、操舵補助力を供給する電動機１０をラック軸
７と同軸的に配設し、ラック軸７と同軸に設けられたボ
ールねじ機構１１を介して推力に変換し、ラック軸７
（ボールねじ軸１１ａ）に作用させる。
するため、操舵補助力を供給する電動機１０をラック軸
７と同軸的に配設し、ラック軸７と同軸に設けられたボ
ールねじ機構１１を介して推力に変換し、ラック軸７
（ボールねじ軸１１ａ）に作用させる。
【００３４】ステアリング・ギアボックス４内にはドラ
イバの手動操舵トルクの方向と大きさを検出する操舵ト
ルクセンサ１２を配置し、操舵トルクセンサ１２が検出
した操舵トルクに対応したアナログ電気信号の操舵トル
ク信号ＴSを制御手段１５に提供する。
イバの手動操舵トルクの方向と大きさを検出する操舵ト
ルクセンサ１２を配置し、操舵トルクセンサ１２が検出
した操舵トルクに対応したアナログ電気信号の操舵トル
ク信号ＴSを制御手段１５に提供する。
【００３５】また、車速センサ１４は車両の速度に対応
した周波数の電気的なパルス信号として検出し、車速信
号ＶSを制御手段１５に提供する。
した周波数の電気的なパルス信号として検出し、車速信
号ＶSを制御手段１５に提供する。
【００３６】制御手段１５はマイクロプロセッサを基本
に各種演算手段、処理手段、信号発生手段、メモリ等で
構成し、車速信号ＶSに応動した操舵トルク信号ＴSに対
応する電動機制御信号ＶO（例えば、オン信号とＰＷＭ
信号の混成信号）を発生して電動機駆動手段１６を駆動
制御する。
に各種演算手段、処理手段、信号発生手段、メモリ等で
構成し、車速信号ＶSに応動した操舵トルク信号ＴSに対
応する電動機制御信号ＶO（例えば、オン信号とＰＷＭ
信号の混成信号）を発生して電動機駆動手段１６を駆動
制御する。
【００３７】また、制御手段１５は比例・積分制御手
段、および車速信号ＶSが増加するに伴い増加する係数
を発生する比例・積分係数設定手段を備え、比例・積分
制御手段の比例要素の比例感度および積分要素の積分ゲ
インを比例・積分係数設定手段の係数で変更し、車速に
適した操舵特性が得られるよう制御する。
段、および車速信号ＶSが増加するに伴い増加する係数
を発生する比例・積分係数設定手段を備え、比例・積分
制御手段の比例要素の比例感度および積分要素の積分ゲ
インを比例・積分係数設定手段の係数で変更し、車速に
適した操舵特性が得られるよう制御する。
【００３８】電動機駆動手段１６は、例えば４個のパワ
ーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）のスイッチング素子
からなるブリッジ回路で構成し、電動機制御信号ＶOに
基づいて電動機電圧ＶMを出力して電動機１０を駆動す
る。
ーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）のスイッチング素子
からなるブリッジ回路で構成し、電動機制御信号ＶOに
基づいて電動機電圧ＶMを出力して電動機１０を駆動す
る。
【００３９】電動機電流検出手段１８は電動機１０に実
際に流れる電動機電流ＩMを検出し、電動機電流ＩMに対
応した電動機電流信号ＩMOを制御手段１５にフィードバ
ック（負帰還）する。
際に流れる電動機電流ＩMを検出し、電動機電流ＩMに対
応した電動機電流信号ＩMOを制御手段１５にフィードバ
ック（負帰還）する。
【００４０】図２は請求項１に係る電動パワーステアリ
ング装置の要部ブロック構成図である。図２において、
制御手段１５は、目標電流設定手段２１、偏差演算手段
２２、比例・積分制御手段２３、制御信号発生手段２
７、比例・積分係数設定手段２８を備える。
ング装置の要部ブロック構成図である。図２において、
制御手段１５は、目標電流設定手段２１、偏差演算手段
２２、比例・積分制御手段２３、制御信号発生手段２
７、比例・積分係数設定手段２８を備える。
【００４１】なお、目標電流設定手段２１、偏差演算手
段２２および制御信号発生手段２７は、それぞれ図７に
示す目標電流設定手段５２、偏差演算手段５３および制
御信号発生手段５５と同一構成、同一作用なので説明を
省略する。
段２２および制御信号発生手段２７は、それぞれ図７に
示す目標電流設定手段５２、偏差演算手段５３および制
御信号発生手段５５と同一構成、同一作用なので説明を
省略する。
【００４２】比例・積分制御手段２３は、比例感度ＫP
を発生して比例制御する比例要素２４と、積分ゲインＫ
Iを発生して積分制御する積分要素２５と、比例要素２
４および積分要素２５の出力信号を加算する加算器２６
を備える。
を発生して比例制御する比例要素２４と、積分ゲインＫ
Iを発生して積分制御する積分要素２５と、比例要素２
４および積分要素２５の出力信号を加算する加算器２６
を備える。
【００４３】比例要素２４および積分要素２５は並列接
続され、比例要素２４は偏差信号ΔＩに比例感度ＫPを
乗算した比例信号ＩPを、積分要素２５は偏差信号ΔＩ
に積分ゲインＫIを有する積分処理を施した積分信号ＩI
を、それぞれ加算器２６に供給する。
続され、比例要素２４は偏差信号ΔＩに比例感度ＫPを
乗算した比例信号ＩPを、積分要素２５は偏差信号ΔＩ
に積分ゲインＫIを有する積分処理を施した積分信号ＩI
を、それぞれ加算器２６に供給する。
【００４４】また、比例要素２４は比例・積分係数設定
手段２８から供給される比例係数ＫVPを比例感度ＫPに
乗算する演算機能を備える。一方、積分要素２５は比例
・積分係数設定手段２８から供給される積分係数ＫVIを
積分ゲインＫIに乗算する演算機能を備える。
手段２８から供給される比例係数ＫVPを比例感度ＫPに
乗算する演算機能を備える。一方、積分要素２５は比例
・積分係数設定手段２８から供給される積分係数ＫVIを
積分ゲインＫIに乗算する演算機能を備える。
【００４５】加算器２６は比例信号ＩPと積分信号ＩIを
加算し、比例・積分信号ＩPI（＝ＩP＋ＩI）を制御信号
発生手段２７に出力する。比例係数ＫVPおよび積分係数
ＫVIを考慮した比例・積分信号ＩPIは数２で表わされ
る。
加算し、比例・積分信号ＩPI（＝ＩP＋ＩI）を制御信号
発生手段２７に出力する。比例係数ＫVPおよび積分係数
ＫVIを考慮した比例・積分信号ＩPIは数２で表わされ
る。
【００４６】
【数２】 ＩPI＝ＫP＊ＫVP＊ΔＩ＋（ＫI＊ＫVI／ｐ）＊ΔＩ
【００４７】数２から明らかなように、比例係数ＫVPを
比例感度ＫPに乗算し、積分係数ＫV Iを積分ゲインＫIに
乗算することにより、比例感度ＫPおよび積分ゲインＫI
を変更することができる。また、比例係数ＫVPおよび積
分係数ＫVIは車速信号ＶSに対応して変化するよう設定
するので、比例・積分信号ＩPIを車速応動の制御量とす
ることができる。
比例感度ＫPに乗算し、積分係数ＫV Iを積分ゲインＫIに
乗算することにより、比例感度ＫPおよび積分ゲインＫI
を変更することができる。また、比例係数ＫVPおよび積
分係数ＫVIは車速信号ＶSに対応して変化するよう設定
するので、比例・積分信号ＩPIを車速応動の制御量とす
ることができる。
【００４８】比例・積分係数設定手段２８はＲＯＭ等の
メモリで構成し、メモリ内に予め設計値や実験値から設
定した車速信号ＶSと比例係数ＫVPおよび積分係数ＫVI
の対応データを記憶しておき、車速センサ１４から車速
信号ＶSが供給されると、メモリ内から車速信号ＶSに対
応した比例係数ＫVPおよび積分係数ＫVIを読み出し、比
例係数ＫVPを比例要素２４に、積分係数ＫVIを積分要素
２５にそれぞれ供給する。
メモリで構成し、メモリ内に予め設計値や実験値から設
定した車速信号ＶSと比例係数ＫVPおよび積分係数ＫVI
の対応データを記憶しておき、車速センサ１４から車速
信号ＶSが供給されると、メモリ内から車速信号ＶSに対
応した比例係数ＫVPおよび積分係数ＫVIを読み出し、比
例係数ＫVPを比例要素２４に、積分係数ＫVIを積分要素
２５にそれぞれ供給する。
【００４９】車速信号ＶSに対応した比例係数ＫVPと積
分係数ＫVIは異なった値、または同じ値ＫV（＝ＫVP＝
ＫVI）のいずれにも設定することができる。
分係数ＫVIは異なった値、または同じ値ＫV（＝ＫVP＝
ＫVI）のいずれにも設定することができる。
【００５０】図３に車速信号（ＶS）―比例・積分係数
（ＫVP、ＫVI）の特性図を示す。なお、比例係数ＫVPと
積分係数ＫVIが等しい例を示す。図３の特性図におい
て、車速信号ＶSが０（停車状態）の場合、例えば比例
係数ＫVPおよび積分係数ＫVIを０．５に設定する。
（ＫVP、ＫVI）の特性図を示す。なお、比例係数ＫVPと
積分係数ＫVIが等しい例を示す。図３の特性図におい
て、車速信号ＶSが０（停車状態）の場合、例えば比例
係数ＫVPおよび積分係数ＫVIを０．５に設定する。
【００５１】車速信号ＶSが低車速領域から増加すると
比例係数ＫVPおよび積分係数ＫVIも０．５から次第に増
加するよう設定し、高車速領域の所定値ＶK（例えば、
時速２０Ｋｍ）以上になると比例係数ＫVPおよび積分係
数ＫVIが１．０となるよう設定する。
比例係数ＫVPおよび積分係数ＫVIも０．５から次第に増
加するよう設定し、高車速領域の所定値ＶK（例えば、
時速２０Ｋｍ）以上になると比例係数ＫVPおよび積分係
数ＫVIが１．０となるよう設定する。
【００５２】このように、請求項１に係る電動パワース
テアリング装置は、比例・積分係数設定手段を備え、低
車速では小さい値、高車速では大きな値の比例係数ＫVP
および積分係数ＫVIを出力し、比例・積分制御手段の比
例感度ＫPおよび積分ゲインＫIをそれぞれ比例係数ＫVP
および積分係数ＫVIで制限するので、低車速走行時には
ノイズに起因する音や振動の発生を防止し、高車速走行
時には操舵応答性を速めることができる。
テアリング装置は、比例・積分係数設定手段を備え、低
車速では小さい値、高車速では大きな値の比例係数ＫVP
および積分係数ＫVIを出力し、比例・積分制御手段の比
例感度ＫPおよび積分ゲインＫIをそれぞれ比例係数ＫVP
および積分係数ＫVIで制限するので、低車速走行時には
ノイズに起因する音や振動の発生を防止し、高車速走行
時には操舵応答性を速めることができる。
【００５３】図４は請求項２に係る電動パワーステアリ
ング装置の要部ブロック構成図である。図４において、
制御手段３０は、目標電流設定手段２１、偏差演算手段
２２、補正手段３１、比例・積分制御手段３２、制御信
号発生手段２７を備える。なお、制御手段３０は比例・
積分係数設定手段２８に代えて補正手段３１を備えた点
が図２に示す制御手段１５と基本的に異なる。
ング装置の要部ブロック構成図である。図４において、
制御手段３０は、目標電流設定手段２１、偏差演算手段
２２、補正手段３１、比例・積分制御手段３２、制御信
号発生手段２７を備える。なお、制御手段３０は比例・
積分係数設定手段２８に代えて補正手段３１を備えた点
が図２に示す制御手段１５と基本的に異なる。
【００５４】なお、目標電流設定手段２１、偏差演算手
段２２および制御信号発生手段２７は、それぞれ図７に
示す目標電流設定手段５２、偏差演算手段５３および制
御信号発生手段５５と同一構成、同一作用なので説明を
省略する。
段２２および制御信号発生手段２７は、それぞれ図７に
示す目標電流設定手段５２、偏差演算手段５３および制
御信号発生手段５５と同一構成、同一作用なので説明を
省略する。
【００５５】補正手段３１はＲＯＭ等のメモリ、乗算機
能を備え、予め設計値や実験値から設定した車速信号Ｖ
Sと補正係数ＨCの対応データを記憶しておき、車速セン
サ１４から供給される車速信号ＶSに対応した補正係数
ＨCをメモリから読み出し、偏差信号ΔＩに補正係数ＨC
を乗算処理（ＨC＊ΔＩ）し、補正偏差信号ΔＩC（＝Ｈ
C＊ΔＩ）を比例・積分制御手段３２に供給する。
能を備え、予め設計値や実験値から設定した車速信号Ｖ
Sと補正係数ＨCの対応データを記憶しておき、車速セン
サ１４から供給される車速信号ＶSに対応した補正係数
ＨCをメモリから読み出し、偏差信号ΔＩに補正係数ＨC
を乗算処理（ＨC＊ΔＩ）し、補正偏差信号ΔＩC（＝Ｈ
C＊ΔＩ）を比例・積分制御手段３２に供給する。
【００５６】補正係数ＨCは、車速信号ＶSの増加に対応
して増加するよう設定し、車両停止および低速走行時に
は補正偏差信号ΔＩCを小さな値、高速走行時には補正
偏差信号ΔＩCを大きな値に設定する。
して増加するよう設定し、車両停止および低速走行時に
は補正偏差信号ΔＩCを小さな値、高速走行時には補正
偏差信号ΔＩCを大きな値に設定する。
【００５７】なお、補正手段３１はフィードバック（負
帰還）ループの偏差演算手段２２と比例・積分制御手段
３２の間に設ける。
帰還）ループの偏差演算手段２２と比例・積分制御手段
３２の間に設ける。
【００５８】補正手段３１から供給される補正偏差信号
ΔＩCは、比例・積分制御手段３２の比例要素３３、積
分要素３４および加算器３５で数１に示す演算が施さ
れ、比例・積分信号ＩPIは数３で表わされる。
ΔＩCは、比例・積分制御手段３２の比例要素３３、積
分要素３４および加算器３５で数１に示す演算が施さ
れ、比例・積分信号ＩPIは数３で表わされる。
【００５９】
【数３】 ＩPI＝ＫP＊ΔＩC＋（ＫI／ｐ）＊ΔＩC =KP＊ＨC＊ΔＩ＋（ＫI＊ＨC／ｐ）＊ΔＩ ただし、ｐはヘビサイド演算子
【００６０】数３は補正係数ＨCをそれぞれ比例係数Ｋ
VPおよび積分係数ＫVIと等しく（ＨC＝ＫVP、ＨC＝
ＫVI）すると、数２と同じくなり、補正係数ＨCを車速
信号ＶSに対応して変化させることにより、低速走行時
から高速走行時に亘って車速応動の操舵特性が得られる
よう構成することができる。
VPおよび積分係数ＫVIと等しく（ＨC＝ＫVP、ＨC＝
ＫVI）すると、数２と同じくなり、補正係数ＨCを車速
信号ＶSに対応して変化させることにより、低速走行時
から高速走行時に亘って車速応動の操舵特性が得られる
よう構成することができる。
【００６１】図５に車速信号（ＶS）―補正係数（ＨC）
の特性図を示す。図５の特性図において、車速信号ＶS
が０（停車状態）の場合、例えば補正係数ＨCを０．５
に設定する。
の特性図を示す。図５の特性図において、車速信号ＶS
が０（停車状態）の場合、例えば補正係数ＨCを０．５
に設定する。
【００６２】車速信号ＶSが低車速領域から増加すると
補正係数ＨCも０．５から次第に増加するよう設定し、
高車速領域の所定値ＶK（例えば、時速２０Ｋｍ）以上
になると補正係数ＨCが１．０となるよう設定する。
補正係数ＨCも０．５から次第に増加するよう設定し、
高車速領域の所定値ＶK（例えば、時速２０Ｋｍ）以上
になると補正係数ＨCが１．０となるよう設定する。
【００６３】図８に示すように、低車速領域（車速信号
ＶS＝ＶL）では目標電流信号ＩMSが充分大きく、充分大
きな電動機電流ＩMで電動機１０を駆動するため、充分
な舵補助力をステアリング系に作用させることができ
る。
ＶS＝ＶL）では目標電流信号ＩMSが充分大きく、充分大
きな電動機電流ＩMで電動機１０を駆動するため、充分
な舵補助力をステアリング系に作用させることができ
る。
【００６４】また、低車速領域（車速信号ＶS＝ＶL）で
は補正手段３１の補正係数ＨCを小さい値（ＨC＝０．
５）に設定して比例・積分制御手段３２を含む制御系の
利得を小さく設定するため、操舵の応答性は遅くなるが
ノイズ等に起因する音や振動の発生を防止することがで
きる。
は補正手段３１の補正係数ＨCを小さい値（ＨC＝０．
５）に設定して比例・積分制御手段３２を含む制御系の
利得を小さく設定するため、操舵の応答性は遅くなるが
ノイズ等に起因する音や振動の発生を防止することがで
きる。
【００６５】一方、高車速領域（車速信号ＶS＝ＶH）で
は目標電流信号ＩMSが小さく、小さな電動機電流ＩMで
電動機１０を駆動し、舵補助力を小さく抑えて高速走行
時の操舵の安定性を図る。
は目標電流信号ＩMSが小さく、小さな電動機電流ＩMで
電動機１０を駆動し、舵補助力を小さく抑えて高速走行
時の操舵の安定性を図る。
【００６６】また、高車速領域（車速信号ＶS＝ＶH）で
は補正手段３１の補正係数ＨCを大きな値（ＨC＝１．
０）に設定して比例・積分制御手段３２を含む制御系の
利得を大きく設定するため、操舵の応答を速くすること
ができる。
は補正手段３１の補正係数ＨCを大きな値（ＨC＝１．
０）に設定して比例・積分制御手段３２を含む制御系の
利得を大きく設定するため、操舵の応答を速くすること
ができる。
【００６７】請求項３に係る電動パワーステアリング装
置は、図４に示す補正手段３１に代えて補正手段３１と
同等な補正手段をそれぞれ目標電流設定手段２１と偏差
演算手段２２間、電動機電流検出手段１８と偏差演算手
段２２間に設け、目標電流信号ＩMSおよび電動機電流信
号ＩMOをそれぞれ図５に示す補正係数ＨC倍して偏差演
算手段２２に供給するよう構成した点が図４に示す請求
項３の制御手段３０と異なる。
置は、図４に示す補正手段３１に代えて補正手段３１と
同等な補正手段をそれぞれ目標電流設定手段２１と偏差
演算手段２２間、電動機電流検出手段１８と偏差演算手
段２２間に設け、目標電流信号ＩMSおよび電動機電流信
号ＩMOをそれぞれ図５に示す補正係数ＨC倍して偏差演
算手段２２に供給するよう構成した点が図４に示す請求
項３の制御手段３０と異なる。
【００６８】目標電流信号ＩMSおよび電動機電流信号Ｉ
MOのそれぞれを補正係数ＨC倍し、偏差信号ΔＩ（＝ＨC
＊ＩMS−ＨC＊ＩMO）を図４の比例・積分制御手段３２
に供給するので、比例・積分信号ＩPIは数３と同じくな
り、図４の構成と同等の作用が得られる。
MOのそれぞれを補正係数ＨC倍し、偏差信号ΔＩ（＝ＨC
＊ＩMS−ＨC＊ＩMO）を図４の比例・積分制御手段３２
に供給するので、比例・積分信号ＩPIは数３と同じくな
り、図４の構成と同等の作用が得られる。
【００６９】図６にこの発明に係る電動パワーステアリ
ング装置の操舵応答特性図を示す。図６において、操舵
の応答性を電動機電流ＩMが目標電流信号ＩMSに収束す
る応答時間ｔTで表わしたものである。
ング装置の操舵応答特性図を示す。図６において、操舵
の応答性を電動機電流ＩMが目標電流信号ＩMSに収束す
る応答時間ｔTで表わしたものである。
【００７０】図６に示すように、低車速領域（ＶL）で
は電動機電流ＩMが目標電流信号ＩMSに収束するまでの
応答時間ｔTが長く操舵の応答が遅いが、高車速領域
（ＶH）では電動機電流ＩMが目標電流信号ＩMSに収束す
るまでの応答時間ｔTが短く、操舵応答性がよいことを
示す。
は電動機電流ＩMが目標電流信号ＩMSに収束するまでの
応答時間ｔTが長く操舵の応答が遅いが、高車速領域
（ＶH）では電動機電流ＩMが目標電流信号ＩMSに収束す
るまでの応答時間ｔTが短く、操舵応答性がよいことを
示す。
【００７１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る電
動パワーステアリング装置は、制御手段に、車両の速度
を検出する車速センサからの車速信号に基づいて比例要
素の比例感度および積分要素の積分ゲインを低車速時よ
りも高車速時に大きく設定する比例・積分係数設定手段
を備え、低速走行時の音や振動を防止するとともに、高
速走行時の操舵応答性を速くすることができるので、車
両の走行状態に応じた最適の操舵フィーリングを得るこ
とができる。
動パワーステアリング装置は、制御手段に、車両の速度
を検出する車速センサからの車速信号に基づいて比例要
素の比例感度および積分要素の積分ゲインを低車速時よ
りも高車速時に大きく設定する比例・積分係数設定手段
を備え、低速走行時の音や振動を防止するとともに、高
速走行時の操舵応答性を速くすることができるので、車
両の走行状態に応じた最適の操舵フィーリングを得るこ
とができる。
【００７２】また、請求項２に係る電動パワーステアリ
ング装置は、制御手段に、偏差演算手段と比例・積分制
御手段との間に、車両の速度を検出する車速センサから
の車速信号に基づいて偏差信号を低車速時よりも高車速
時に大きく設定する補正手段を備え、低速走行時の音や
振動を防止するとともに、高速走行時の操舵応答性を速
くすることができるので、車両の走行状態に応じた最適
の操舵フィーリングを得ることができる。
ング装置は、制御手段に、偏差演算手段と比例・積分制
御手段との間に、車両の速度を検出する車速センサから
の車速信号に基づいて偏差信号を低車速時よりも高車速
時に大きく設定する補正手段を備え、低速走行時の音や
振動を防止するとともに、高速走行時の操舵応答性を速
くすることができるので、車両の走行状態に応じた最適
の操舵フィーリングを得ることができる。
【００７３】さらに、請求項３に係る電動パワーステア
リング装置は、制御手段に、車両の速度を検出する車速
センサからの車速信号に基づいて目標電流信号および前
記電動機電流信号をそれぞれ低車速時よりも高車速時に
大きく設定する補正手段を備えたので、低速走行時の音
や振動を防止するとともに、高速走行時の操舵応答性を
速くすることができるので、車両の走行状態に応じた最
適の操舵フィーリングを得ることができる。
リング装置は、制御手段に、車両の速度を検出する車速
センサからの車速信号に基づいて目標電流信号および前
記電動機電流信号をそれぞれ低車速時よりも高車速時に
大きく設定する補正手段を備えたので、低速走行時の音
や振動を防止するとともに、高速走行時の操舵応答性を
速くすることができるので、車両の走行状態に応じた最
適の操舵フィーリングを得ることができる。
【００７４】よって、停車時や低速走行時のステアリン
グ系に発生する音や振動を防止し、高速走行時の操舵応
答性に優れた電動パワーステアリング装置を提供するこ
とができる。
グ系に発生する音や振動を防止し、高速走行時の操舵応
答性に優れた電動パワーステアリング装置を提供するこ
とができる。
【図１】この発明に係る電動パワーステアリング装置の
全体構成図
全体構成図
【図２】請求項１に係る電動パワーステアリング装置の
要部ブロック構成図
要部ブロック構成図
【図３】車速信号（ＶS）―比例・積分係数（ＫVP、Ｋ
VI）の特性図
VI）の特性図
【図４】請求項２に係る電動パワーステアリング装置の
要部ブロック構成図
要部ブロック構成図
【図５】車速信号（ＶS）―補正係数（ＨC）の特性図
【図６】この発明に係る電動パワーステアリング装置の
操舵応答特性図
操舵応答特性図
【図７】従来の電動パワーステアリング装置の要部ブロ
ック構成図
ック構成図
【図８】車速をパラメータとした操舵トルク信号
（ＴD）―目標電流信号（ＩMS）特性図（テーブル１）
（ＴD）―目標電流信号（ＩMS）特性図（テーブル１）
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリング
軸、３…連結軸、３ａ，３ｂ…自在継ぎ手、４…ステア
リング・ギアボックス、５…ラック＆ピニオン機構、５
ａ…ピニオン、６…手動操舵力発生手段、７…ラック
軸、７ａ…ラック歯、８…タイロッド、９…左右の前
輪、１０…電動機、１１…ボールねじ機構、１２…操舵
トルクセンサ、１４…車速センサ、１５，３０…制御手
段、１６…電動機駆動手段、１７…ステアリングホイー
ル、１８…電動機電流検出手段、２１…目標電流設定手
段、２２…偏差演算手段、２３，３２…比例・積分制御
手段、２４，３３…比例要素、２５，３４…積分要素、
２６，３５…加算器、制御信号発生手段２７、２８…比
例・積分係数設定手段、３１…補正手段、ＨC…補正係
数、ＩI…積分信号、ＩM…電動機電流、ＩMO…電動機電
流信号、ＩMS…目標電流信号、ＩP…比例信号、ＩPI…
比例・積分信号、ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）…偏差信号、Δ
ＩC（＝ＨC＊ΔＩ）…補正偏差信号、ＫI…積分ゲイ
ン、ＫP…比例感度、ＶM…電動機電圧、ＶO…電動機制
御信号、ＶPWM…ＰＷＭ信号、ＶS（ＶL，ＶM，ＶH）…
車速信号。
軸、３…連結軸、３ａ，３ｂ…自在継ぎ手、４…ステア
リング・ギアボックス、５…ラック＆ピニオン機構、５
ａ…ピニオン、６…手動操舵力発生手段、７…ラック
軸、７ａ…ラック歯、８…タイロッド、９…左右の前
輪、１０…電動機、１１…ボールねじ機構、１２…操舵
トルクセンサ、１４…車速センサ、１５，３０…制御手
段、１６…電動機駆動手段、１７…ステアリングホイー
ル、１８…電動機電流検出手段、２１…目標電流設定手
段、２２…偏差演算手段、２３，３２…比例・積分制御
手段、２４，３３…比例要素、２５，３４…積分要素、
２６，３５…加算器、制御信号発生手段２７、２８…比
例・積分係数設定手段、３１…補正手段、ＨC…補正係
数、ＩI…積分信号、ＩM…電動機電流、ＩMO…電動機電
流信号、ＩMS…目標電流信号、ＩP…比例信号、ＩPI…
比例・積分信号、ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）…偏差信号、Δ
ＩC（＝ＨC＊ΔＩ）…補正偏差信号、ＫI…積分ゲイ
ン、ＫP…比例感度、ＶM…電動機電圧、ＶO…電動機制
御信号、ＶPWM…ＰＷＭ信号、ＶS（ＶL，ＶM，ＶH）…
車速信号。
Claims (3)
- 【請求項１】 ステアリング系の操舵トルクを検出する
操舵トルクセンサと、ステアリング系に操舵補助力を作
用させる電動機と、前記操舵トルクセンサからの操舵ト
ルク信号に基づいて前記電動機を駆動する目標電流信号
を決定する目標電流設定手段、およびこの目標電流設定
手段からの目標電流信号と電動機電流検出手段からの電
動機電流信号の偏差に基づいて前記電動機を制御し、少
なくとも比例要素と積分要素を備えた比例・積分制御手
段からなる制御手段と、を備えた電動式パワーステアリ
ング装置において、 前記制御手段は、車両の速度を検出する車速センサから
の車速信号に基づいて前記比例要素の比例感度および前
記積分要素の積分ゲインを低車速時よりも高車速時に大
きく設定する比例・積分係数設定手段を備えたことを特
徴とする電動パワーステアリング装置。 - 【請求項２】 ステアリング系の操舵トルクを検出する
操舵トルクセンサと、ステアリング系に操舵補助力を作
用させる電動機と、前記操舵トルクセンサからの操舵ト
ルク信号に基づいて前記電動機を駆動する目標電流信号
を決定する目標電流設定手段、この目標電流設定手段か
らの目標電流信号と電動機電流検出手段からの電動機電
流信号の偏差を演算して偏差信号を出力する偏差演算手
段、前記偏差信号に基づいて前記電動機を制御し、少な
くとも比例要素と積分要素を備えた比例・積分制御手段
からなる制御手段と、を備えた電動式パワーステアリン
グ装置において、 前記制御手段は、前記偏差演算手段と前記比例・積分制
御手段との間に、車両の速度を検出する車速センサから
の車速信号に基づいて前記偏差信号を低車速時よりも高
車速時に大きく設定する補正手段を備えたことを特徴と
する電動パワーステアリング装置。 - 【請求項３】 ステアリング系の操舵トルクを検出する
操舵トルクセンサと、ステアリング系に操舵補助力を作
用させる電動機と、前記操舵トルクセンサからの操舵ト
ルク信号に基づいて前記電動機を駆動する目標電流信号
を決定する目標電流設定手段、この目標電流設定手段か
らの目標電流信号と電動機電流検出手段からの電動機電
流信号の偏差を演算して偏差信号を出力する偏差演算手
段、前記偏差信号に基づいて前記電動機を制御し、少な
くとも比例要素と積分要素を備えた比例・積分制御手段
からなる制御手段と、を備えた電動式パワーステアリン
グ装置において、 前記制御手段は、車両の速度を検出する車速センサから
の車速信号に基づいて前記目標電流信号および前記電動
機電流信号をそれぞれ低車速時よりも高車速時に大きく
設定する補正手段を備えたことを特徴とする電動パワー
ステアリング装置。
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