JPH08324406A - 液圧アキュムレータ - Google Patents
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 液圧アキュムレータにおいて簡単に液圧減衰
器を組み込み、付加的な液圧減衰器を不要とする。 【解決手段】 プランジャ16が、ブレーキ液に向いた
前端面に減衰ダイヤフラム22を有しており、該減衰ダ
イヤフラムが、ダイヤフラム平面に対して直角の少なく
とも一方の方向にフレキシブル性を有している。
器を組み込み、付加的な液圧減衰器を不要とする。 【解決手段】 プランジャ16が、ブレーキ液に向いた
前端面に減衰ダイヤフラム22を有しており、該減衰ダ
イヤフラムが、ダイヤフラム平面に対して直角の少なく
とも一方の方向にフレキシブル性を有している。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のための駆
動時スリップコントロール装置を備えた液圧式のブレー
キ装置のための液圧アキュムレータであって、孔内で往
復運動可能なプランジャが設けられている形式のものに
関する。
動時スリップコントロール装置を備えた液圧式のブレー
キ装置のための液圧アキュムレータであって、孔内で往
復運動可能なプランジャが設けられている形式のものに
関する。
【0002】
【従来の技術】このような形式の液圧アキュムレータ
は、アンチロックシステムまたは駆動時スリップコント
ロール装置を備えた、自動車の液圧式のブレーキ装置に
使用される。このような液圧アキュムレータは、ホイー
ルブレーキシリンダ内のブレーキ圧を十分に迅速に減じ
るために、ホイールブレーキシリンダからブレーキ液を
一時的に収容するのに必要である。ホイールブレーキシ
リンダから生じたブレーキ液流は、再循環ポンプの圧送
能力をしばしば超えてしまう。
は、アンチロックシステムまたは駆動時スリップコント
ロール装置を備えた、自動車の液圧式のブレーキ装置に
使用される。このような液圧アキュムレータは、ホイー
ルブレーキシリンダ内のブレーキ圧を十分に迅速に減じ
るために、ホイールブレーキシリンダからブレーキ液を
一時的に収容するのに必要である。ホイールブレーキシ
リンダから生じたブレーキ液流は、再循環ポンプの圧送
能力をしばしば超えてしまう。
【0003】各ホイールブレーキシリンダのために流入
弁と流出弁とを用いてブレーキ圧を調整し、単動ピスト
ン型の再循環ポンプによってブレーキ液を脈動的に圧送
し、さらに、圧力制限弁が開放圧達成時に急激に開いて
ブレーキ液をマスタブレーキシリンダの方向に流しかつ
閉鎖圧を下回った時には急激に閉じることによって、圧
力変動と圧力ピークとが生じる。これらはブレーキ装置
を著しく負荷し、ノイズを生ぜしめる。このような圧力
変動を平滑化し、圧力ピークを回避するために、例えば
ドイツ連邦共和国特許出願公開第4336464号明細
書に基づき、液圧減衰器の使用が公知である。
弁と流出弁とを用いてブレーキ圧を調整し、単動ピスト
ン型の再循環ポンプによってブレーキ液を脈動的に圧送
し、さらに、圧力制限弁が開放圧達成時に急激に開いて
ブレーキ液をマスタブレーキシリンダの方向に流しかつ
閉鎖圧を下回った時には急激に閉じることによって、圧
力変動と圧力ピークとが生じる。これらはブレーキ装置
を著しく負荷し、ノイズを生ぜしめる。このような圧力
変動を平滑化し、圧力ピークを回避するために、例えば
ドイツ連邦共和国特許出願公開第4336464号明細
書に基づき、液圧減衰器の使用が公知である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
で述べた形式の液圧アキュムレータを改良して、簡単に
液圧減衰器が組み込まれ、付加的な液圧減衰器が不要と
なるような、液圧アキュムレータを提供することであ
る。
で述べた形式の液圧アキュムレータを改良して、簡単に
液圧減衰器が組み込まれ、付加的な液圧減衰器が不要と
なるような、液圧アキュムレータを提供することであ
る。
【0005】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、プランジャが、ブレーキ液に向い
た前端面に減衰ダイヤフラムを有しており、該減衰ダイ
ヤフラムが、ダイヤフラム平面に対して直角の少なくと
も一方の方向にフレキシブル性を有しているようにし
た。
に本発明の構成では、プランジャが、ブレーキ液に向い
た前端面に減衰ダイヤフラムを有しており、該減衰ダイ
ヤフラムが、ダイヤフラム平面に対して直角の少なくと
も一方の方向にフレキシブル性を有しているようにし
た。
【0006】
【発明の効果】本発明による液圧アキュムレータの利点
は、簡単に液圧減衰器をこの液圧アキュムレータ内に組
み込むことができることである。少なくとも1つの孔と
プランジャと幾つかの小部分とを必要とする付加的な液
圧減衰器は不要となる。公知の液圧アキュムレータに対
して、ただ1つの付加的な減衰ダイヤフラムしか必要と
ならない。この減衰ダイヤフラムは液圧アキュムレータ
のプランジャの端面に取り付けられている。簡単な構成
により製造・組み付け手間が減じられる。このことはコ
スト面で極めて大きな利点をもたらす。
は、簡単に液圧減衰器をこの液圧アキュムレータ内に組
み込むことができることである。少なくとも1つの孔と
プランジャと幾つかの小部分とを必要とする付加的な液
圧減衰器は不要となる。公知の液圧アキュムレータに対
して、ただ1つの付加的な減衰ダイヤフラムしか必要と
ならない。この減衰ダイヤフラムは液圧アキュムレータ
のプランジャの端面に取り付けられている。簡単な構成
により製造・組み付け手間が減じられる。このことはコ
スト面で極めて大きな利点をもたらす。
【0007】ブレーキ液の圧力変動により、減衰ダイヤ
フラムは液圧アキュムレータ内で弾性変形させられ(つ
まり圧縮されるかまたは拡開され)、湾曲させられる。
この減衰ダイヤフラムはエネルギーを吸収し、こうして
圧力変動を減衰する。付加的にまたは専ら、この減衰ダ
イヤフラムはブレーキ液の圧力変動をガスクッションに
より減衰する。このガスクッションは、ブレーキ液から
隔離された状態で減衰ダイヤフラムを保持しており、ブ
レーキ液の圧力変動によって圧縮され放圧される。
フラムは液圧アキュムレータ内で弾性変形させられ(つ
まり圧縮されるかまたは拡開され)、湾曲させられる。
この減衰ダイヤフラムはエネルギーを吸収し、こうして
圧力変動を減衰する。付加的にまたは専ら、この減衰ダ
イヤフラムはブレーキ液の圧力変動をガスクッションに
より減衰する。このガスクッションは、ブレーキ液から
隔離された状態で減衰ダイヤフラムを保持しており、ブ
レーキ液の圧力変動によって圧縮され放圧される。
【0008】請求項2以下に記載の手段により、本発明
の有利な構成が得られる。
の有利な構成が得られる。
【0009】減衰ダイヤフラムが両方向で変形可能であ
り、これにより圧力上昇時にも圧力低下時にも圧力変動
を減衰するように、減衰ダイヤフラムが構成され配置さ
れていると有利である。
り、これにより圧力上昇時にも圧力低下時にも圧力変動
を減衰するように、減衰ダイヤフラムが構成され配置さ
れていると有利である。
【0010】
【発明の実施の形態】図1に示された、本発明による液
圧アキュムレータ10は、液圧ブロック14に設けられ
た盲孔12に収納されている。この液圧ブロックのう
ち、液圧アキュムレータ10を収容する領域だけが示さ
れている。この盲孔12には、プラスチックから成るプ
ランジャ16が軸線方向摺動可能に配置されている。
圧アキュムレータ10は、液圧ブロック14に設けられ
た盲孔12に収納されている。この液圧ブロックのう
ち、液圧アキュムレータ10を収容する領域だけが示さ
れている。この盲孔12には、プラスチックから成るプ
ランジャ16が軸線方向摺動可能に配置されている。
【0011】プランジャ16の、盲孔12の閉じられた
端部18に向いた端壁20には、減衰ダイヤフラム22
が取り付けられている。この減衰ダイヤフラムは円形で
あり、その直径は、プランジャ直径よりも僅かに小さ
い。減衰ダイヤフラム22はエラストマー、例えば高い
伸縮性を備え、かつ70〜80ショアAのショア硬さを
有するEPDM配合物から成っている。この減衰ダイヤ
フラム22はその中央領域において、レンズ状に成形さ
れている。減衰ダイヤフラム22はその背面とプランジ
ャの端壁20との間に、環状の減衰室24を閉鎖してい
る。この減衰室の中心には、減衰ダイヤフラム22がプ
ランジャの端壁20に載着されている。プランジャ22
の端壁20を貫通して絞り孔40が延びており、この絞
り孔は減衰室24に開口している。
端部18に向いた端壁20には、減衰ダイヤフラム22
が取り付けられている。この減衰ダイヤフラムは円形で
あり、その直径は、プランジャ直径よりも僅かに小さ
い。減衰ダイヤフラム22はエラストマー、例えば高い
伸縮性を備え、かつ70〜80ショアAのショア硬さを
有するEPDM配合物から成っている。この減衰ダイヤ
フラム22はその中央領域において、レンズ状に成形さ
れている。減衰ダイヤフラム22はその背面とプランジ
ャの端壁20との間に、環状の減衰室24を閉鎖してい
る。この減衰室の中心には、減衰ダイヤフラム22がプ
ランジャの端壁20に載着されている。プランジャ22
の端壁20を貫通して絞り孔40が延びており、この絞
り孔は減衰室24に開口している。
【0012】減衰ダイヤフラム22はその周面に、プラ
ンジャ16の方向に突出した一体的な環状***部26を
有している。この環状***部は相補的に成形された環状
の切欠き28に差し込まれている。この切欠きはプラン
ジャ16の端壁20が有している。薄板深絞り成形部分
として製造された保持リング30が減衰ダイヤフラム2
2の周面に被さって係合しており、この減衰ダイヤフラ
ムの環状***部26をプランジャ16の環状の切欠き2
8に保持しているので、減衰ダイヤフラム22はプラン
ジャ16の端壁20に固定されている。この保持リング
30は丸みを付けられた部分がプランジャ16の周溝3
2に係合することにより、プランジャ16に結合されて
いる。
ンジャ16の方向に突出した一体的な環状***部26を
有している。この環状***部は相補的に成形された環状
の切欠き28に差し込まれている。この切欠きはプラン
ジャ16の端壁20が有している。薄板深絞り成形部分
として製造された保持リング30が減衰ダイヤフラム2
2の周面に被さって係合しており、この減衰ダイヤフラ
ムの環状***部26をプランジャ16の環状の切欠き2
8に保持しているので、減衰ダイヤフラム22はプラン
ジャ16の端壁20に固定されている。この保持リング
30は丸みを付けられた部分がプランジャ16の周溝3
2に係合することにより、プランジャ16に結合されて
いる。
【0013】保持リング30は、減衰ダイヤフラム22
とは離反した側の端部に、この保持リングと一体的に形
成された半径方向外側に延びるフランジ34を有してい
る。このフランジはその場所で、プランジャ16を盲孔
12に対してシールするOリング36を、プランジャ1
6の外周面に形成された環状段部38に保持している。
この環状段部においては、プランジャ16は減衰ダイヤ
フラム22とは離反する方向に拡大されて、公称直径に
形成されている。
とは離反した側の端部に、この保持リングと一体的に形
成された半径方向外側に延びるフランジ34を有してい
る。このフランジはその場所で、プランジャ16を盲孔
12に対してシールするOリング36を、プランジャ1
6の外周面に形成された環状段部38に保持している。
この環状段部においては、プランジャ16は減衰ダイヤ
フラム22とは離反する方向に拡大されて、公称直径に
形成されている。
【0014】プランジャ内部に配置された圧縮コイルば
ね42は、保持キャップ44の内面に支持されている。
この保持キャップは盲孔12の開口に挿入されており、
盲孔12の閉じられた端部18にプランジャ16を圧着
させる。盲孔12の閉じられた端部18を起点にして延
びる通路43を通って、本発明による液圧アキュムレー
タ10は、図1に示していないブレーキ管路に連通して
いる。
ね42は、保持キャップ44の内面に支持されている。
この保持キャップは盲孔12の開口に挿入されており、
盲孔12の閉じられた端部18にプランジャ16を圧着
させる。盲孔12の閉じられた端部18を起点にして延
びる通路43を通って、本発明による液圧アキュムレー
タ10は、図1に示していないブレーキ管路に連通して
いる。
【0015】保持キャップ44の外側フランジ46がス
ナップリング48に背後から係合している。このスナッ
プリングは盲孔12の溝50に挿入されている。保持キ
ャップ44の中心孔56に背後から係合する係止突起5
4を備えたカバー52が、盲孔12の開いた側で液圧ア
キュムレータ10に被さっている。このカバーは盲孔1
2を非空気密に閉鎖する。加圧下のブレーキ液は中間的
な貯えのために、通路43を通って、本発明による液圧
アキュムレータ10に流入する。このブレーキ液はプラ
ンジャ16を圧縮コイルばね42の力に抗してプランジ
ャを押し戻す。このプランジャ16を介して圧縮コイル
ばね42は、ブレーキ液圧が低下するとすぐに、流入し
たブレーキ液を押し退ける。この減衰ダイヤフラム22
は、発生した圧力変動を弾性変形によって、つまり両方
向における圧縮と拡開と湾曲とによって減衰する。すな
わち、この減衰ダイヤフラムは変形仕事を吸収する訳で
ある。さらに、この減衰ダイヤフラムがその背面側に形
成された環状の減衰室24を、この減衰ダイヤフラムが
変形することに基づき拡大・縮小することにより、減衰
ダイヤフラムは減衰作用を生ぜしめる。これにより、減
衰室24内に存在する空気が圧縮または放圧され、絞り
孔40を貫流する。これによりやはりエネルギーが吸収
され、ブレーキ液から取り去られる。すなわち、ブレー
キ液の圧力変動が減衰される。
ナップリング48に背後から係合している。このスナッ
プリングは盲孔12の溝50に挿入されている。保持キ
ャップ44の中心孔56に背後から係合する係止突起5
4を備えたカバー52が、盲孔12の開いた側で液圧ア
キュムレータ10に被さっている。このカバーは盲孔1
2を非空気密に閉鎖する。加圧下のブレーキ液は中間的
な貯えのために、通路43を通って、本発明による液圧
アキュムレータ10に流入する。このブレーキ液はプラ
ンジャ16を圧縮コイルばね42の力に抗してプランジ
ャを押し戻す。このプランジャ16を介して圧縮コイル
ばね42は、ブレーキ液圧が低下するとすぐに、流入し
たブレーキ液を押し退ける。この減衰ダイヤフラム22
は、発生した圧力変動を弾性変形によって、つまり両方
向における圧縮と拡開と湾曲とによって減衰する。すな
わち、この減衰ダイヤフラムは変形仕事を吸収する訳で
ある。さらに、この減衰ダイヤフラムがその背面側に形
成された環状の減衰室24を、この減衰ダイヤフラムが
変形することに基づき拡大・縮小することにより、減衰
ダイヤフラムは減衰作用を生ぜしめる。これにより、減
衰室24内に存在する空気が圧縮または放圧され、絞り
孔40を貫流する。これによりやはりエネルギーが吸収
され、ブレーキ液から取り去られる。すなわち、ブレー
キ液の圧力変動が減衰される。
【0016】図2に示されたブレーキ装置58は、互い
に独立した2つのブレーキ回路I,IIを有している。
これらの両ブレーキ回路I,IIは同一の構成を有して
いる。これらのブレーキ回路については、図2で見て左
側に示されたブレーキ回路IIに基づき説明する。ブレ
ーキ管路60がマスタブレーキシリンダ62から、駆動
輪のホイールブレーキシリンダ64に通じている。この
ブレーキ管路60には、ホイールブレーキシリンダ64
のための圧力制限弁66ならびに流入弁68が接続され
ている。これらは両方とも基本位置において開かれてい
る。ホイールブレーキシリンダ64には流出弁70が接
続されている。この流出弁からは、戻し管路72が再循
環ポンプ74を介してブレーキ管路60に通じており、
圧力制限弁66と流入弁68との間に開口している。再
循環ポンプ74は両ブレーキ回路I,IIにとって共通
の電動モータ75によって駆動される。流出弁70は、
基本位置において閉じられている。ブレーキ管路60か
らは、圧力制限弁66とマスタブレーキシリンダ62と
の間で、吸い込み管路76が分岐している。この吸い込
み管路は再循環ポンプ74の吸い込み側に通じている。
この吸い込み管路76には、ASR(駆動時スリップコ
ントロール装置)の遮断弁78が接続されている。この
遮断弁は基本位置において閉じられている。
に独立した2つのブレーキ回路I,IIを有している。
これらの両ブレーキ回路I,IIは同一の構成を有して
いる。これらのブレーキ回路については、図2で見て左
側に示されたブレーキ回路IIに基づき説明する。ブレ
ーキ管路60がマスタブレーキシリンダ62から、駆動
輪のホイールブレーキシリンダ64に通じている。この
ブレーキ管路60には、ホイールブレーキシリンダ64
のための圧力制限弁66ならびに流入弁68が接続され
ている。これらは両方とも基本位置において開かれてい
る。ホイールブレーキシリンダ64には流出弁70が接
続されている。この流出弁からは、戻し管路72が再循
環ポンプ74を介してブレーキ管路60に通じており、
圧力制限弁66と流入弁68との間に開口している。再
循環ポンプ74は両ブレーキ回路I,IIにとって共通
の電動モータ75によって駆動される。流出弁70は、
基本位置において閉じられている。ブレーキ管路60か
らは、圧力制限弁66とマスタブレーキシリンダ62と
の間で、吸い込み管路76が分岐している。この吸い込
み管路は再循環ポンプ74の吸い込み側に通じている。
この吸い込み管路76には、ASR(駆動時スリップコ
ントロール装置)の遮断弁78が接続されている。この
遮断弁は基本位置において閉じられている。
【0017】別のブレーキ管路80がブレーキ管路60
から、マスタブレーキシリンダ62と圧力制限弁66と
の間で分岐している。非駆動輪のホイールブレーキシリ
ンダ82に通じるこの別のブレーキ管路80には、別の
流入弁84が接続されている。このホイールブレーキシ
リンダ82には流出弁86が接続されている。この流出
弁を介して、ホイールブレーキシリンダ82は戻し管路
72に接続されている。この戻し管路は再循環ポンプ7
4の吸い込み側に通じている。
から、マスタブレーキシリンダ62と圧力制限弁66と
の間で分岐している。非駆動輪のホイールブレーキシリ
ンダ82に通じるこの別のブレーキ管路80には、別の
流入弁84が接続されている。このホイールブレーキシ
リンダ82には流出弁86が接続されている。この流出
弁を介して、ホイールブレーキシリンダ82は戻し管路
72に接続されている。この戻し管路は再循環ポンプ7
4の吸い込み側に通じている。
【0018】電磁弁として形成された弁全体を制御する
ために、制御装置88が設けられている。この制御装置
は車輪回転センサ90から信号を得て、弁ならびに再循
環ポンプ74の電動モータ75を規定の制御アルゴリズ
ムに従って制御する。アンチロックの作動は、各車輪に
対応する流入弁68,84と流出弁70,86とによっ
て公知の形式で行われる。このときに再循環ポンプ74
が始動される。駆動時スリップコントロールは、駆動輪
のためにのみ、この駆動輪に対応する流入弁68と流出
弁70と再循環ポンプ74とによって行われる。この場
合、この再循環ポンプは、ブレーキ液圧力発生のために
役立つ。このとき圧力制限弁66は閉じられている。
ために、制御装置88が設けられている。この制御装置
は車輪回転センサ90から信号を得て、弁ならびに再循
環ポンプ74の電動モータ75を規定の制御アルゴリズ
ムに従って制御する。アンチロックの作動は、各車輪に
対応する流入弁68,84と流出弁70,86とによっ
て公知の形式で行われる。このときに再循環ポンプ74
が始動される。駆動時スリップコントロールは、駆動輪
のためにのみ、この駆動輪に対応する流入弁68と流出
弁70と再循環ポンプ74とによって行われる。この場
合、この再循環ポンプは、ブレーキ液圧力発生のために
役立つ。このとき圧力制限弁66は閉じられている。
【0019】圧力変動を減衰するために、さらに、ブレ
ーキ装置58の弁の操作、圧力制限弁66の応答、およ
び、単動ピストンポンプとして形成された再循環ポンプ
74の圧力脈動によって生じたブレーキ液の圧力ピーク
を制限するために、減衰器が組み込まれた本発明による
液圧アキュムレータ10が各ブレーキ回路I,IIに1
つずつ設けられている。液圧アキュムレータ10は再循
環ポンプ74の吸い込み側に接続されている。この液圧
アキュムレータ10は、ホイールブレーキシリンダ6
4,82から再循環ポンプ74に延びる戻し導管72に
接続された逆止弁92に後置されている。
ーキ装置58の弁の操作、圧力制限弁66の応答、およ
び、単動ピストンポンプとして形成された再循環ポンプ
74の圧力脈動によって生じたブレーキ液の圧力ピーク
を制限するために、減衰器が組み込まれた本発明による
液圧アキュムレータ10が各ブレーキ回路I,IIに1
つずつ設けられている。液圧アキュムレータ10は再循
環ポンプ74の吸い込み側に接続されている。この液圧
アキュムレータ10は、ホイールブレーキシリンダ6
4,82から再循環ポンプ74に延びる戻し導管72に
接続された逆止弁92に後置されている。
【図1】本発明による液圧アキュムレータを示す縦断面
図である。
図である。
【図2】2回路式のブレーキ装置の液圧回路図である。
10 液圧アキュムレータ、 12 盲孔、 14 液
圧ブロック、 16プランジャ、 18 端部、 20
端壁、 22 減衰ダイヤフラム、 24減衰室、
26 環状***部、 28 切欠き、 30 保持リン
グ、 32周溝、 34 フランジ、 36 Oリン
グ、 38 環状段部、 40 絞り孔、 42 圧縮
コイルばね、 43 通路、 44 保持キャップ、
46外側フランジ、 48 スナップリング、 50
溝、 52 カバー、 54 係止突起、 58 ブレ
ーキ装置、 60 ブレーキ管路、 62 マスタブレ
ーキシリンダ、 64 ホイールブレーキシリンダ、
66 圧力制限弁、68,84 流入弁、 70,86
流出弁、 72 戻し管路、 74 再循環ポンプ、
75 電動モータ、 76 吸い込み導管、 78
遮断弁、80 ブレーキ管路、 82 ホイールブレー
キシリンダ、 88 制御装置、90 車輪回転セン
サ、 92 逆止弁
圧ブロック、 16プランジャ、 18 端部、 20
端壁、 22 減衰ダイヤフラム、 24減衰室、
26 環状***部、 28 切欠き、 30 保持リン
グ、 32周溝、 34 フランジ、 36 Oリン
グ、 38 環状段部、 40 絞り孔、 42 圧縮
コイルばね、 43 通路、 44 保持キャップ、
46外側フランジ、 48 スナップリング、 50
溝、 52 カバー、 54 係止突起、 58 ブレ
ーキ装置、 60 ブレーキ管路、 62 マスタブレ
ーキシリンダ、 64 ホイールブレーキシリンダ、
66 圧力制限弁、68,84 流入弁、 70,86
流出弁、 72 戻し管路、 74 再循環ポンプ、
75 電動モータ、 76 吸い込み導管、 78
遮断弁、80 ブレーキ管路、 82 ホイールブレー
キシリンダ、 88 制御装置、90 車輪回転セン
サ、 92 逆止弁
フロントページの続き (72)発明者 ヴォルフガング シュラー ドイツ連邦共和国 ザクセンハイム ツィ メラー−プファート 25
Claims (6)
- 【請求項1】 自動車のための駆動時スリップコントロ
ール装置を備えた液圧式のブレーキ装置のための液圧ア
キュムレータであって、孔内で往復運動可能なプランジ
ャが設けられている形式のものにおいて、 プランジャ(16)が、ブレーキ液に向いた前端面に減
衰ダイヤフラム(22)を有しており、該減衰ダイヤフ
ラムが、ダイヤフラム平面に対して直角の少なくとも一
方の方向にフレキシブル性を有していることを特徴とす
る、液圧アキュムレータ。 - 【請求項2】 減衰ダイヤフラム(22)が、ダイヤフ
ラム平面に対して直角の両方向にフレキシブル性を有し
ている、請求項1記載の液圧アキュムレータ。 - 【請求項3】 減衰ダイヤフラム(22)と、該減衰ダ
イヤフラムに向いたプランジャ端面との間に、減衰室
(24)が閉鎖されている、請求項1または2記載の液
圧アキュムレータ。 - 【請求項4】 プランジャ(16)が、減衰ダイヤフラ
ム(22)に向いたプランジャ端面に絞り孔(40)を
有している、請求項1から3までのいずれか1項記載の
液圧アキュムレータ。 - 【請求項5】 プランジャ(16)が固定リング(3
0)を有しており、該固定リングが、減衰ダイヤフラム
(22)の周面に被さっていて、プランジャ端面に固定
されている、請求項1から4までのいずれか1項記載の
液圧アキュムレータ。 - 【請求項6】 固定リング(30)がフランジ(34)
を有しており、該フランジが、プランジャ(16)のシ
ールリング(36)を、プランジャ(16)に設けられ
た環状ショルダ(38)に保持している、請求項5記載
の液圧アキュムレータ。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19519832.8 | 1995-05-31 | ||
DE19519832A DE19519832B4 (de) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | Hydrospeicher |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08324406A true JPH08324406A (ja) | 1996-12-10 |
Family
ID=7763237
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8091374A Abandoned JPH08324406A (ja) | 1995-05-31 | 1996-04-12 | 液圧アキュムレータ |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5735314A (ja) |
JP (1) | JPH08324406A (ja) |
KR (1) | KR100400798B1 (ja) |
DE (1) | DE19519832B4 (ja) |
GB (1) | GB2301628B (ja) |
Cited By (1)
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---|---|---|---|---|
US8038230B2 (en) | 2006-03-31 | 2011-10-18 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Vehicle brake hydraulic pressure controller |
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DE19814835A1 (de) * | 1998-04-02 | 1999-10-07 | Itt Mfg Enterprises Inc | Elektronisch geregelte Bremsanlage mit Speicher |
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-
1995
- 1995-05-31 DE DE19519832A patent/DE19519832B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-04-12 JP JP8091374A patent/JPH08324406A/ja not_active Abandoned
- 1996-05-10 GB GB9609837A patent/GB2301628B/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-05-31 KR KR1019960018991A patent/KR100400798B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1996-05-31 US US08/656,514 patent/US5735314A/en not_active Expired - Fee Related
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US8038230B2 (en) | 2006-03-31 | 2011-10-18 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Vehicle brake hydraulic pressure controller |
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DE19519832B4 (de) | 2004-04-22 |
US5735314A (en) | 1998-04-07 |
KR100400798B1 (ko) | 2003-12-24 |
GB9609837D0 (en) | 1996-07-17 |
GB2301628B (en) | 1997-06-04 |
GB2301628A (en) | 1996-12-11 |
DE19519832A1 (de) | 1996-12-05 |
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---|---|---|---|
A762 | Written abandonment of application |
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