JP2018095028A - 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、車両用のブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキシステムを従来よりも小型化することができる液圧制御ユニット、及び該液圧制御ユニットを備えた車両用のブレーキシステムを得る。【解決手段】液圧制御ユニット５０は、ブレーキ液の液圧を上昇させるポンプ３４、及び、ブレーキ液を貯留するアキュムレータ３３を副流路１４に有する車両１００用のブレーキシステム１の液圧制御ユニットであって、副流路１４がポンプ３４の吸込側からアキュムレータ３３へ流入するブレーキ液の流れを許容する構成となっている。【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキ液の液圧を上昇させるポンプ、及びブレーキ液を貯留するアキュムレータを有する車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット、並びに、該液圧制御ユニットを備えた車両用のブレーキシステムに関する。

従来の車両用のブレーキシステムとして、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、副流路の途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、有する液圧回路を備えているものがある（例えば、特許文献１を参照。）。

例えば、副流路の上流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするホイールシリンダ側の領域に接続されており、副流路の下流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするマスタシリンダ側の領域に接続されている。また、供給流路の上流側端部は、マスタシリンダに連通し、供給流路の下流側端部は、副流路のうちの、弛め弁を基準とする下流側の領域であって、且つ、その領域に設けられているポンプの吸込側に接続されている。また、主流路のうちの、副流路の下流側端部との接続部を基準とするマスタシリンダ側の領域に、第１切換弁が設けられており、供給流路の途中部に第２切換弁が設けられている。

例えば、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁と、それらが組み込まれている基体と、それらの動作を司る制御器によって、液圧制御ユニットが構成される。液圧制御ユニットにおいて、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁の動作が制御されることで、液圧回路の液圧が制御される。

例えば、ブレーキシステムの入力部（例えばブレーキペダル等）においてブレーキ操作が行われ、車輪がロックしそうになった際には、制御器は、込め弁が閉じ、弛め弁が開き、第１切換弁が開き、第２切換弁が閉じた状態で、ポンプを駆動するＡＢＳ制御動作を行う。これにより、ホイールシリンダのブレーキ液が弛め弁を通ってポンプに吸引されるため、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧を低下させることができ、車輪のロックを防止できる。

このＡＢＳ制御動作において、ポンプがブレーキ液を十分に吸引できるようになるには、起動してから一定の時間が必要となる。すなわち、この時間の間は、ホイールシリンダのブレーキ液をポンプで十分に吸引することができないため、つまり、ホイールシリンダからブレーキ液が十分に流れ出すことができないため、車輪のロックを十分に防止できない。このため、従来のブレーキシステムの液圧制御ユニットは、副流路のうちの、供給流路の下流側端部との接続位置と弛め弁との間の領域に、アキュムレータが設けられている。換言すると、従来のブレーキシステムの液圧制御ユニットは、副流路のうちの弛め弁とポンプの吸込側との間の領域に、アキュムレータが設けられている。アキュムレータを設けることにより、ポンプが起動してから（つまり弛め弁が開いてから）十分にブレーキ液をポンプで吸引できるようになるまでの間、ホイールシリンダ内のブレーキ液がアキュムレータに流れ込み、該アキュムレータで一時的に貯留できる。このため、早期に車輪のロックを防止できるようになる。

また例えば、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧を上昇させる必要が生じた際には、制御器は、ブレーキシステムの入力部（例えばブレーキペダル等）におけるブレーキ操作の状態に関わらず、込め弁が開き、弛め弁が閉じ、第１切換弁が閉じ、且つ、第２切換弁が開いた状態で、ポンプを駆動する増圧制御動作を行う。

この増圧制御動作の際、ポンプの吸込側には上述のアキュムレータが設けられているため、ポンプの吸込側に供給されたブレーキ液の一部がポンプに吸引されず、アキュムレータに流れてしまった場合、ブレーキ液の液圧を十分に上昇させることができなくなってしまう。このため、従来のブレーキシステムの液圧制御ユニットは、副流路のうちの、供給流路の下流側端部との接続位置とアキュムレータとの間の領域に、当該接続位置からアキュムレータへのブレーキ液の流れを規制する逆止弁が設けられている。すなわち、従来のブレーキシステムの液圧制御ユニットは、副流路のうちのアキュムレータとポンプの吸込側との間の領域に、ポンプの吸込側からアキュムレータへのブレーキ液の流れを規制する逆止弁が設けられている。

ここで、近年のブレーキシステムでは、車両へのブレーキシステムの搭載性の向上を目的として、上述した従来のブレーキシステムの倍力装置を小型化する場合、あるいは、上述した従来のブレーキシステムから倍力装置を省略する場合がある。つまり、近年のブレーキシステムでは、倍力装置を小型化又は省略することにより、ブレーキシステムの小型化を図る場合がある。

倍力装置は、ブレーキシステムの入力部を操作した際の力（例えばブレーキペダルの踏力）を倍力（増幅）して、液圧回路内のブレーキ液に伝達するものである。このため、倍力装置を小型化又は省略した場合、倍力装置を小型化又は省略しない場合と比べて、ブレーキシステムの入力部を操作した際に、ブレーキシステムの入力部に作用する液圧回路内のブレーキ液の液圧を大きく感じ、ブレーキシステムの入力部の操作感が異なってしまう。例えば、ブレーキシステムの入力部がブレーキペダルである場合、倍力装置を小型化又は省略すると、倍力装置を小型化又は省略しないときと比べて、ブレーキペダルに作用する液圧回路内のブレーキ液の液圧を大きく感じ、ブレーキペダルの踏み込み量が小さくなってしまう。

このため、従来のブレーキシステムの液圧制御ユニットでは、ブレーキシステムの倍力装置を小型化又は省略する場合、上述の構成に加えて、ブレーキシステムの入力部を操作した際にブレーキ液が流れ込むダンパユニットが追加して設けられていた。このダンパユニットは、例えば、供給流路のうちの第２切換弁を基準とするマスタシリンダ側の領域に設けられる。

特開２０１３−２４９０５５号公報

従来のブレーキシステムは、上述のように、倍力装置を小型化又は省略することによってブレーキシステムの小型化を図り、車両へのブレーキシステムの搭載性の向上を図っている。しかしながら、従来のブレーキシステムの液圧制御ユニットは、倍力装置を小型化又は省略した際、ブレーキシステムの入力部の操作感を以前と同様の感覚に保つためには、ダンパユニットを新たな構成として追加する必要がある。このため、従来のブレーキシステムの液圧制御ユニットは、倍力装置を小型化又は省略することによってブレーキシステムの小型化を図ろうとしても、新たに追加するダンパユニットによってブレーキシステムを十分に小型化できないという課題があった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、ブレーキシステムを従来よりも小型化することができる液圧制御ユニットを得ることを第１の目的とする。また、該液圧制御ユニットを備えた車両用のブレーキシステムを得ることを、第２の目的とする。

本発明に係る液圧制御ユニットは、車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、前記ブレーキシステムは、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、前記主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、前記副流路の途中部である第１途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、を有する液圧回路を含み、前記副流路の下流側端部である第１下流側端部は、前記主流路の途中部である第２途中部に接続されており、前記供給流路の上流側端部である第１上流側端部は、前記マスタシリンダに連通し、前記液圧制御ユニットは、前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記ホイールシリンダ側の領域に設けられている込め弁と、前記副流路において該副流路の上流側端部である第２上流側端部と前記第１途中部との間となる領域に設けられている弛め弁と、前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記マスタシリンダ側に設けられている第１切換弁と、前記供給流路に設けられている第２切換弁と、前記副流路のうちの前記第１途中部と前記第１下流側端部との間の領域に設けられ、吸込側が該第１途中部に連通し、吐出側が該第１下流側端部に連通するポンプと、前記副流路の一部であり、前記第１途中部と前記弛め弁との間の流路を構成する内部流路と、前記内部流路に設けられているアキュムレータと、を備えており、前記内部流路は、前記第１途中部から前記アキュムレータに流入するブレーキ液の流れを許容する構成となっているものである。

本発明に係る車両用のブレーキシステムは、上述の液圧制御ユニットを備えているものである。

本発明に係る液圧制御ユニット及び車両用のブレーキシステムでは、ブレーキシステムの入力部が操作された際、第２切換弁が開かれると、ブレーキ液がアキュムレータに流れ込む。すなわち、倍力装置を小型化又は省略する際に従来追加する必要があった上述のダンパユニットと同様の機能を、該ダンパユニットの代わりに、従来から備えられているアキュムレータが担うことができる。このため、倍力装置を小型化又は省略することによってブレーキシステムの小型化を図る際、ダンパユニットを追加する必要性が低減する。したがって、ブレーキシステムを従来よりも小型化することができる。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の他の例を示す図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムが、四輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、四輪車以外の他の車両（二輪車、トラック、バス等）に搭載されてもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

実施の形態．
以下に、本実施の形態に係るブレーキシステムを説明する。
＜ブレーキシステムの構成及び動作＞
本実施の形態に係るブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。

図１に示されるように、ブレーキシステム１は、車両１００に搭載され、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２とを連通させる主流路１３と、主流路１３のブレーキ液を逃がす副流路１４と、副流路１４にブレーキ液を供給する供給流路１５と、を有する液圧回路２を含む。液圧回路２には、ブレーキ液が充填されている。

マスタシリンダ１１には、ブレーキシステム１の入力部の一例であるブレーキペダル１６と連動して往復動するピストン（図示省略）が内蔵されている。ブレーキペダル１６とマスタシリンダ１１のピストンとの間には、倍力装置１７が介在しており、ピストンには、使用者の踏力が倍力されて伝達される。ホイールシリンダ１２は、ブレーキキャリパ１８に設けられている。ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加すると、ブレーキキャリパ１８のブレーキパッド１９がロータ２０に押し付けられて、車輪が制動される。なお、本実施の形態に係るブレーキシステム１に設けられている倍力装置１７は、該ブレーキシステム１と同程度のサイズの従来のブレーキシステムに設けられていた倍力装置に比べ、小型のものが採用されている。

副流路１４の上流側端部は、主流路１３の途中部１３ａに接続され、副流路１４の下流側端部は、主流路１３の途中部１３ｂに接続されている。また、供給流路１５の上流側端部は、マスタシリンダ１１に連通し、供給流路１５の下流側端部は、副流路１４の途中部１４ａに接続されている。
ここで、副流路１４の上流側端部が、本発明の第２上流側端部に相当する。副流路１４の下流側端部が、本発明の第１下流側端部に相当する。主流路１３の途中部１３ｂが、本発明の第２途中部に相当する。供給流路１５の上流側端部が、本発明の第１上流側端部に相当する。副流路１４の途中部１４ａが、本発明の第１途中部に相当する。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂと途中部１３ａとの間の領域（途中部１３ｂを基準とするホイールシリンダ１２側の領域）には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路１４のうちの、上流側端部と途中部１４ａとの間の領域には、弛め弁（ＡＶ）３２が設けられている。副流路１４のうちの、途中部１４ａと下流側端部との間の領域には、ポンプ３４が設けられている。ポンプ３４の吸込側は、途中部１４ａに連通し、ポンプ３４の吐出側は、副流路１４の下流側端部に連通する。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂを基準とするマスタシリンダ１１側の領域には、第１切換弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路１５には、第２切換弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。第１切換弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２切換弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

また、副流路１４のうちの、弛め弁３２と途中部１４ａとの間の領域には、アキュムレータ３３が設けられている。副流路１４の一部であり、途中部１４ａとの弛め弁３２と間の流路を内部流路１４ｂと定義した場合、アキュムレータ３３は、内部流路１４ｂに設けられているということもできる。この内部流路１４ｂは、液圧制御ユニット５０の構成の一部となっている。このアキュムレータ３３は、従来のブレーキシステムに設けられていたアキュムレータと同様の機能を果たすものである。すなわち、アキュムレータ３３は、ＡＢＳ制御動作の際、ポンプ３４が起動してからブレーキ液を十分に吸引できる状態になるまでの間、ホイールシリンダ１２から弛め弁３２を通って流出してきたブレーキ液を一時的に貯留するものである。

ここで、従来のブレーキシステムは、本実施の形態に係るブレーキシステム１の内部流路１４ｂのうちの、アキュムレータ３３を基準とする途中部１４ａ側の領域に、途中部１４ａからアキュムレータ３３へのブレーキ液の流れを規制する逆止弁が設けられていた。一方、本実施の形態に係るブレーキシステム１は、従来のブレーキシステムが備えていた逆止弁を備えていない。すなわち、本実施の形態に係るブレーキシステム１は、途中部１４ａからアキュムレータ３３に流入するブレーキ液の流れを許容する構成となっている。

込め弁３１と弛め弁３２とアキュムレータ３３とポンプ３４と第１切換弁３５と第２切換弁３６とは、主流路１３、副流路１４、及び供給流路１５を構成するための流路が内部に形成されている基体５１に設けられている。各部材（込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１切換弁３５及び第２切換弁３６）が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。

少なくとも、基体５１と、基体５１に設けられている各部材と、制御器（ＥＣＵ）５２と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０において、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作が制御器５２によって制御されることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が制御される。制御器５２は、例えば、周知の液圧制御動作（ＡＢＳ制御動作、ＥＳＰ制御動作等）を実施する。

制御器５２は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御器５２は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御器５２の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

本実施の形態に係るブレーキシステム１は、倍力装置１７を従来より小型化しているので、ブレーキペダル１６が踏み込まれた際、液圧回路２の液圧が不足しやすい。このため、制御器５２は、ブレーキペダル１６が踏み込まれた際、ブレーキペダル１６のポジションセンサの検出信号及び液圧回路２の液圧センサの検出信号から、液圧回路２の液圧の不足又は不足の可能性が検知されると、アクティブ増圧制御動作を開始する。

アクティブ増圧制御動作では、制御器５２は、込め弁３１を開き、弛め弁３２を閉じ、第１切換弁３５を閉じ、第２切換弁３６を開く。つまり、制御器５２は、込め弁３１を開放状態にすることで、主流路１３の途中部１３ｂからホイールシリンダ１２へのブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、弛め弁３２を閉鎖状態にすることで、ホイールシリンダ１２からアキュムレータ３３へのブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第１切換弁３５を閉鎖状態にすることで、マスタシリンダ１１からポンプ３４を介することなく主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第２切換弁３６を開放状態にすることで、マスタシリンダ１１からポンプ３４を介して主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、ポンプ３４を駆動させることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を増加させる。

このアクティブ増圧制御動作時において、供給流路１５から途中部１４ａを通って副流路１４に流入したブレーキ液の一部は、該副流路１４の一部を構成する内部流路１４ｂを通ってアキュムレータ３３に流入する。このため、本実施の形態に係るブレーキシステム１は、アクティブ増圧制御動作時においても、ブレーキペダル１６の踏み心地感（操作感）を従来と同様の感覚に保つことができる。

液圧回路２の液圧の不足の解消又は回避が検知されると、制御器５２は、第１切換弁３５を開き、第２切換弁３６を閉じ、且つ、ポンプ３４の駆動を停止することで、アクティブ増圧制御動作を終了する。

ここで、ブレーキペダル１６の操作（踏み込み）は、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を上昇させたいときに行う動作であるため、通常は弛め弁３２が閉まった状態で行われる。また、ＡＢＳ制御動作によって弛め弁３２が開かれる状態というのは、ホイールシリンダ１２側のブレーキ液の液圧が上昇し、副流路１４における弛め弁３２よりもホイールシリンダ１２側となる領域に存在するブレーキ液の液圧が、副流路１４における弛め弁３２よりもアキュムレータ３３側となる領域に存在するブレーキ液の液圧以上となっている状態である。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０においては、途中部１４ａからアキュムレータ３３側に流れていったブレーキ液が弛め弁３２よりもホイールシリンダ１２側に流れて問題が生じることが抑制されている。

図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の他の例を示す図である。
ブレーキシステム１は、図２に示されるような、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１であってもよい。つまり、ブレーキシステム１は、ブレーキペダル１６とマスタシリンダ１１との間に倍力装置１７を有しないもの、換言すると、ブレーキペダル１６とマスタシリンダ１１との間に倍力装置１７が介在していないものであってもよい。

このような倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１の場合、使用者のブレーキペダル１６の踏力は、倍力装置１７で倍力されず、直接、マスタシリンダ１１のピストンに伝達されることとなる。このため、このような倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１の場合、ブレーキペダル１６を踏み込んだ際、ブレーキペダル１６に作用する液圧回路２内のブレーキ液の液圧を更に大きく感じ、ブレーキペダル１６の踏み込み量が更に小さくなってしまう。このため、このような倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１の場合、ブレーキペダル１６の踏み心地感（操作感）を従来と同様の感覚に保つことが更に重要になってくる。したがって、このような倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１においては、ブレーキペダル１６を踏み込んだ際にアキュムレータ３３にブレーキ液を流入させるという構成が、より有効となる。

また、ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０は、図２に示されるように、副流路１４のうちの、途中部１４ａと下流側端部との間の領域に、複数のポンプ３４が並列に接続されていてもよい。このように構成されることで、個々のポンプ３４からのブレーキ液の吐出量を低減することができる。また、ポンプ３４のそれぞれのブレーキ液の吐出タイミングをずらすこともできる。このため、図２のように複数のポンプ３４を並列に接続して設けることにより、第２切換弁３６が開いた状態でポンプ３４が駆動されることで生じる脈動を抑制することができる。なお、図１で示した倍力装置１７を備えたブレーキシステム１において、図２のように複数のポンプ３４を並列に接続して設けても勿論よい。

また、ブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０は、図２に示されるように、内部流路１４ｂのうちのアキュムレータ３３を基準とする弛め弁３２側の領域に、アキュムレータ３３から弛め弁３２に向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁３７を備えてもよい。車両１００に要求される仕様を満たそうとした場合、副流路１４における弛め弁３２よりもホイールシリンダ１２側となる領域に存在するブレーキ液の液圧が副流路１４における弛め弁３２よりもアキュムレータ３３側となる領域に存在するブレーキ液の液圧よりも低い状態において、弛め弁３２を開く制御が必要になるかもしれない。このような制御を行う場合でも、逆止弁３７を備えることにより、途中部１４ａからアキュムレータ３３側に流れていったブレーキ液が逆止弁３７よりもホイールシリンダ１２側に流れることが抑制される。したがって、逆止弁３７を備えることにより、液圧制御ユニット５０つまりブレーキシステム１の制御の自由度を向上させることができる。なお、図１で示した倍力装置１７を備えたブレーキシステム１において、図２のように逆止弁３７を設けても勿論よい。

＜ブレーキシステムつまり液圧制御ユニットの効果＞
本実施の形態に係るブレーキシステム１つまり液圧制御ユニット５０の効果について説明する。
本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、ブレーキシステム１の入力部であるブレーキペダル１６が操作された（踏み込まれた）際、第２切換弁３６を開くことにより、ブレーキ液がアキュムレータ３３に流れ込む。すなわち、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０においては、倍力装置１７を小型化又は省略する際に従来の液圧制御ユニットに追加する必要があったダンパユニットと同様の機能を、該ダンパユニットの代わりに、従来より備えているアキュムレータ３３が担うことができる。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、倍力装置１７を小型化又は省略することによってブレーキシステム１の小型化を図る際、従来は必要であったダンパユニットを追加する必要がない。したがって、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、ブレーキシステム１を従来よりも小型化することができる。

なお、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、内部流路１４ｂのうちのアキュムレータ３３を基準とする弛め弁３２側の領域に、アキュムレータ３３から弛め弁３２に向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁３７を備えるのが好ましい。逆止弁３７を備えることにより、液圧制御ユニット５０つまりブレーキシステム１の制御の自由度を向上させることができる。

また、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、ブレーキペダル１６とマスタシリンダ１１との間に倍力装置１７が介在していないブレーキシステム１に用いられることが好ましい。換言すると、本実施の形態に係るブレーキシステム１は、倍力装置１７を有していないことが好ましい。倍力装置１７を有していないブレーキシステム１において、ブレーキペダル１６を踏み込んだ際にアキュムレータ３３にブレーキ液を流入させるという構成が特に有用だからである。

１ ブレーキシステム、２ 液圧回路、１１ マスタシリンダ、１２ ホイールシリンダ、１３ 主流路、１３ａ，１３ｂ 途中部、１４ 副流路、１４ａ 途中部、１４ｂ 内部流路、１５ 供給流路、１６ ブレーキペダル、１７ 倍力装置、１８ ブレーキキャリパ、１９ ブレーキパッド、２０ ロータ、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１切換弁、３６ 第２切換弁、３７ 逆止弁、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、５２ 制御器、１００ 車両。

Claims (4)

1. 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、
   前記ブレーキシステムは、
   マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、前記主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、前記副流路の途中部である第１途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、を有する液圧回路を含み、
   前記副流路の下流側端部である第１下流側端部は、前記主流路の途中部である第２途中部に接続されており、
   前記供給流路の上流側端部である第１上流側端部は、前記マスタシリンダに連通し、
   前記液圧制御ユニットは、
   前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記ホイールシリンダ側の領域に設けられている込め弁と、
   前記副流路において該副流路の上流側端部である第２上流側端部と前記第１途中部との間となる領域に設けられている弛め弁と、
   前記主流路のうちの前記第２途中部を基準とする前記マスタシリンダ側に設けられている第１切換弁と、
   前記供給流路に設けられている第２切換弁と、
   前記副流路のうちの前記第１途中部と前記第１下流側端部との間の領域に設けられ、吸込側が該第１途中部に連通し、吐出側が該第１下流側端部に連通するポンプと、
   前記副流路の一部であり、前記第１途中部と前記弛め弁との間の流路を構成する内部流路と、
   前記内部流路に設けられているアキュムレータと、
   を備えており、
   前記内部流路は、前記第１途中部から前記アキュムレータに流入するブレーキ液の流れを許容する構成となっている、
   液圧制御ユニット。
2. 前記内部流路のうちの前記アキュムレータを基準とする前記弛め弁側の領域に、前記アキュムレータから前記弛め弁に向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁を備えた、
   請求項１に記載の液圧制御ユニット。
3. 入力部と前記マスタシリンダとの間に倍力装置が介在していない前記ブレーキシステムに用いられる、
   請求項１又は請求項２に記載の液圧制御ユニット。
4. 請求項１又は請求項２に記載の液圧制御ユニットを備えている、
   車両用のブレーキシステム。

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