JP4989536B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御するための車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御するための車両用ブレーキ液圧制御装置が、車両に搭載されている。この車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ液圧の車輪ブレーキへの伝達を許容する常開型の入口弁や、車輪がロックしそうになったときなどに開放されることで車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を逃がす常閉型の出口弁や、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するためのリザーバや、リザーバで弱められたブレーキ液圧を適切な圧力にして再度入口弁の上流側へ戻すためのポンプなどを備えている。

前記したポンプは、例えば、コンパクトなプランジャポンプが採用されている。プランジャポンプは、電動モータでプランジャを往復動させることによってブレーキ液圧を増圧する。従って、ポンプを経て再度入口弁の上流側へ戻るブレーキ液は脈動し、この脈動は、操作フィーリングを損なわせるおそれがあった。そのため、ポンプの後流にダンパを配し、ポンプの脈動を抑制していた。

そして、ダンパにさらに弾性部材の構成を追加したり、ダンパのプラグ（蓋部分）を弾性部材としたりすることによって、ダンパの作用範囲を広げ、減衰機能を向上させる工夫改良がなされてきた（例えば、特許文献１）。

また、車両用ブレーキ液圧制御装置にはアンチ・ロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）や、調圧用の制御弁（レギュレータ）を必要とする車両挙動安定化制御システムがある。後者のシステムは、前記したポンプの脈動に加えて、レギュレータによる脈動をも抑制する必要があり、ダンパは必須の要件となっていた（例えば、特許文献２）。
特開２０００−１７７５６５号公報 特開２００３−３４１４９９号公報

しかしながら、車両用ブレーキ液圧制御装置の能力に応じた専用のダンパを設けると、ポンプや制御弁による脈動を抑制できる一方、構造が複雑となり、部品点数が増加するとともに、車両用ブレーキ液圧制御装置自体の大型化を回避できず、コスト増等を招いていた。

そこで、本発明は、ダンパ機能を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、専用のダンパを小型化もしくは削減することができ得る、部品点数の増加がない簡単な構成の車両用ブレーキ液圧制御装置のダンパ構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液の油路が形成された基体と、前記基体の他側面に取り付けられるコントロールハウジングと、ブレーキペダルの踏み込みに応じてマスタシリンダから排出されるブレーキ液圧の車輪ブレーキへの伝達を許容する常開型の電磁弁と、前記車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を逃がすために開放される常閉型の電磁弁と、プランジャが往復動されることによって、前記常閉型の電磁弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を前記常開型の電磁弁の上流側へ戻すポンプと、を備え、少なくとも前記電磁弁が、前記基体の前記他側面に設けられる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記電磁弁は、前記基体に形成された有底の収容穴に組み付けられ、前記収容穴の開口部には、前記電磁弁の脱落を防止する機能と、前記軸方向に弾性変形することで脈動を吸収するダンパ機能とを兼ねた皿形状の板バネである係着ダンパ構造が設けられており、この係着ダンパ構造の外周部は、前記収容穴の穴壁に内周方向に沿って形成された係合溝に収容されることで、前記電磁弁の前記収容穴からの脱落が防止され、前記係着ダンパ構造は、前記電磁弁と前記係合溝とに弾発的に挟まれ、前記収容穴の開口側から底側へ前記電磁弁を弾発的に付勢することを特徴としている。

かかる構成によれば、基体の他側面に設けられた収容穴に収挿された電磁弁は、収容穴の開口部に備えられた係着ダンパ構造によって、脱落が防止されつつ、収挿方向のみ摺動することができ、開口側から底側へ弾発的に付勢されている。そして、ポンプ等に起因するブレーキ液圧の脈動が電磁弁に伝達されたとき、電磁弁は収挿方向の前後に摺動し、脈動を吸収する。このように、係着ダンパ構造が電磁弁を弾発的に付勢することによってダンパ機能を達成できるため、車両用ブレーキ液圧制御装置の能力に応じ、専用のダンパを省略することや、小型化することができる。

また、係合溝を設けることにより係着ダンパ構造を容易かつ確実に組付けることができ、生産性の向上および生産の信頼性の向上につなげることができる。
また、係着ダンパ構造の弾性体として、皿形状の板バネを用いることで、容易に組付けられ、確実な動作を具現することができる。

また前記構成に加えて、前記係着ダンパ構造は、前記ポンプの吐出側に連通する前記収容穴に備えることができる。

かかる構成によれば、脈動を発生するポンプの吐出側に連通する収容穴においてダンパ機能が発揮されるようになるので、ポンプの脈動を効率的に抑制することができる。

さらに前記構成に加えて、前記ポンプの吐出側にオリフィスを介して接続される流路の前記ブレーキ液圧を調圧するように構成された制御弁をさらに備え、前記基体には、前記制御弁を収容する有底の収容穴が形成されており、前記収容穴の穴壁には内周方向に沿った係合溝を形成することができる。

かかる構成によれば、脈動を発生するポンプの後流に配設されたオリフィスに流入するブレーキ液の脈動を減少させ、オリフィスによる整流効果を高めることができる。また、車両用ブレーキ液圧制御装置のなかでアンチ・ロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）はもとより、調圧用の制御弁（レギュレータ）を必要とする車両挙動安定化制御システムにても、ポンプの脈動に加えて、制御弁による脈動を直接的かつ効果的に抑制することができる。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置の構造によれば、ダンパ機能を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、専用のダンパを小型化もしくは削減することができ得る、部品点数の増加がない簡単な構成の車両用ブレーキ液圧制御装置のダンパ構造を提供することができる。

［第１実施形態］
次に、本発明の第１実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。第１実施形態は、本発明を車両用ブレーキ液圧制御装置のなかでアンチ・ロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）に適用したものである。
図１は、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。

図１のブレーキ液圧回路図を参照して、車両用ブレーキ液圧制御装置１００内に設けられる各種部品の機能について簡単に説明する。なお、図１において車両用ブレーキ液圧制御装置１００内の各種部品を繋ぐ実線は、装置内に形成された流路（油路）を示している。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の入口ポート１２１に接続され、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置１００内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達されるようになっている。

ここで、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１から始まる油路Ａは、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路Ａは、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

車両用ブレーキ液圧制御装置１００には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖ，Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖ，Ｖが設けられている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５が設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ２０を備えている。

制御弁手段Ｖは、出力ポートＭ１，Ｍ２から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに至る油路Ａの車輪液圧油路を開放しつつ、リザーバ３に戻る開放のための油路Ａの開放油路を遮断する増圧状態、前記した車輪液圧油路を遮断しつつ前記した開放油路を開放する減圧状態および車輪液圧油路を遮断しつつ開放油路を遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、車輪液圧油路に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図示しない制御装置により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、車輪液圧油路と開放油路との間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図示しない制御装置により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路に設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３に吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５を介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液の吸収によって減圧された各出力液圧路Ａ，Ａの圧力状態が回復される。

なお、ダンパ５は、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。ダンパ５の構成については後記する。

次に図を参照して、第１実施形態（ＡＢＳ）の一実施例の外観および基体内の一部について説明する。
図２は、第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の入口弁、出口弁、ポンプ、リザーバの設置位置を示す断面図を含む側面図である。なお、図２における車両用ブレーキ液圧制御装置１００の向きは、車両に搭載するときの向きとしている。以下、上下方向、水平方向は、図２を基準とする。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、各種部材・機器が設けられる基体１０と、基体１０の第二取付面（一側面）１０２に一体に固定され、ブレーキ液を送るポンプ（図示せず）の動力となる電動モータ２０と、基体１０の第一取付面（他側面）１０１に一体に固定され、電子制御ユニット（図示せず）などが収容されるハウジング３０（コントロールハウジング）と、を主に備えている。

ハウジング３０は、電子制御ユニットなどとの接続端子が埋設された支持板部を備えるコントロールケース３０Ａと、このコントロールケース３０Ａの電子制御ユニット側の開口部を密閉するコントロールカバー３０Ｂとを備えており、基体１０の第一取付面１０１にシール部材を介して取り付けられている。

電動モータ２０は、モータケース２１、モータフランジ２２および内部にロータ（図示せず）を主に備えている。モータケース２１は、略有底円筒状に形成された部材であり、その開口部にモータフランジ２２が覆設されることによって、その内部にロータが収容されるようになっている。また、ロータの出力軸は、モータケース２１内や基体１０の第二取付面１０２側に設けられるボールベアリング（図示せず）により回転自在に支持されている。そして、この出力軸の適所には、偏心軸部が設けられ、偏心軸部には、ポンプのプランジャ（図示せず）を往復動させるために、その外周面でプランジャを適宜押圧するボールベアリング（図示せず）が設けられている。

基体１０は、略直方体に形成される金属部品であり、その各面には電磁弁などの各種機器を設置するための穴（孔）が適宜形成されており、その内部にはブレーキ液の通り道となる油路が適宜形成されている。

入口ポート１２１は、第１油路１４１を介して入口弁装着穴（収容穴）１１１に連通し、この入口弁装着穴１１１は、第２油路１４２を介して出口ポート１２２に連通するとともに、第３油路１４３を介して出口弁装着穴（収容穴）１１２に連通している。また、出口弁装着穴１１２は、第４油路１４４を介してポンプ孔１１４に連通し、このポンプ孔１１４は、第５油路１４５を介してリザーバ穴１１３に連通している。さらに、ポンプ孔１１４は、図示せぬ油路を介して入口ポート１２１に連通している。

これにより、通常時においては、入口ポート１２１から流入するブレーキ液が、常開型の入口弁１を通って出口ポート１２２から出て行く。また、車輪がロックしそうになったときにおいては、入口弁１が閉じられ、出口弁２が開放されることで、出口ポート１２２から戻ってくるブレーキ液が、入口弁１の周囲、出口弁２およびポンプ４の周囲を通ってリザーバ穴１１３へ入っていく。そして、リザーバ穴１１３内のブレーキ液を入口ポート１２１へ戻す場合は、ポンプ４の駆動によってリザーバ穴１１３内からポンプ４内にブレーキ液が吸引され、この吸引されたブレーキ液がダンパ５で圧力変動が減衰された後、図示せぬ油路を通って入口ポート１２１に戻される。

なお、リザーバ３は、リザーバピストン３１と、リザーバばね３２と、ばね受け部材３３とで主に構成されている。リザーバピストン３１は、略有底円筒状に形成される部材であり、その外周面がリザーバ穴１１３の内周面に摺動自在となっている。

次に、図を参照して本実施形態に適用した実施例について説明する。図３は、図２の破線ＩＶで囲った入口弁１の断面を拡大したものであり、図４は、図３の係着ダンパ構造の一実施例を示しており、図５は、係着ダンパ構造の変形例を示している。ここで、図４と図５は、図面の上部に斜視図、下部に斜視図の状態における前面、側断面、背面を左から順に示している。

入口弁１（図２参照）となる電磁弁９１は、第１油路１４１から第２油路１４２（図２参照）へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切替えている。電磁弁９１は、図３に示すように、円筒状の固定コア９１ａと、この固定コア９１ａの基端側の内部に装着された弁座９１ｂと、同じく固定コア９１ａの先端側の内部に摺動自在に装着された弁体９１ｃと、この弁体９１ｃを押圧する可動コア９１ｄとを備えている。

なお、固定コア９１ａの側面には、第１油路１４１を介して供給されるブレーキ液を内部に流入させるための流入孔９１ｅが形成されている。そして、ハウジング３０（図２参照）に装着された電磁コイル９２を励磁すると、可動コア９１ｄが固定コア９１ａに吸引されて移動し、これに伴って弁体９１ｃが弁座９１ｂ側に移動して弁座９１ｂの開口部を閉塞する。また、電磁コイル９２を消磁すると、可動コア９１ｄと固定コア９１ａとが離間し、これに伴って弁体９１ｃが可動コア９１ｄ側に移動して弁座９１ｂの開口部を開放する。

また、固定コア９１ａの基端部分には、入口弁１のチェック弁１ａ（図１参照）として機能する断面略Ｕ字形状のカップシール９１ｆが外嵌されている。このカップシール９１ｆは、入口弁装着穴１１１の穴壁に弾発的に接触し、第１油路１４１から第２油路１４２（図２参照）へのブレーキ液の流入を許容する。

固定コア９１ａは、中間付近においてハウジング３０側から基体１０側へ拡大する（図２参照）鍔状の段付き９１ｇを備えている。電磁弁９１が入口弁装着穴１１１に装着された状態において、段付き９１ｇが臨む基体１０には、係合溝１０ａが入口装着穴１１１の内周から凸状（鍔状）に形成されている。
電磁弁９１は、入口弁装着穴１１１の開口部近傍に配置された係着ダンパ構造８０によって、入口弁装着穴１１１からの脱落が防止されている。

電磁弁９１は、固定コア９１ａの先端部に係着ダンパ構造８０を外嵌した状態で、入口装着穴１１１に挿入される。
なお、入口弁装着穴１１１の穴壁には、内周方向に沿った係合溝１０ａが凹設されていて、係着ダンパ構造８０は、段付き９１ｇと係合溝１０ａとに挟まれるように配置され、言い換えれば、係着ダンパ構造８０の外周部は、係合溝１０ａに収容されている。
係着ダンパ構造８０は、外径側にスリットが適当な間隔で設けられた平面視花びら状に形成されており、電磁弁９１の挿入時には、花びらの部分が内径側に傾くことによって、係合溝１０ａの凸状の部分を越えて係合溝１０ａに内嵌される。

係着ダンパ構造８０は、図４に示す皿状の板バネであり、（ａ）は斜視図、（ｃ）は断面図、（ｂ）は、（ｃ）のＸ矢視から見た正面図、（ｄ）は、（ｃ）のＹ矢視から見た背面図である。

このように段付き９１ｇと係合溝１０ａとの間に間挿された係着ダンパ構造８０は、電磁弁９１の脱落を防止するとともに、電磁弁９１を電動モータ２０側（図２参照）へ弾発的に付勢している。電磁弁９１を弾発的に付勢する係着ダンパ構造８０は、ポンプやレギュレータによって第１油路１４１に生じる矢印Ｆ方向の液圧の脈動を、係着ダンパ構造８０の皿状の板バネが弾性変形することによって吸収することができる。
すなわち、本実施形態にかかるダンパ５は、係着ダンパ構造８０と、この係着ダンパ構造８０を介して係合する電磁弁９１の鍔状の段付き９１ｇと、基体１０の係合溝１０ａと、の協働によって構成されており、専用のダンパを省略することができる。

なお、係着ダンパ構造は、図４に示す皿状の板バネの形状に限定されることはなく、例えば、図５に示すような断面形状の板バネとした係着ダンパ構造８１も変形例として適用することができる。ここで、図５においても図４と同様に、（ａ）は斜視図、（ｃ）は断面図、（ｂ）は、（ｃ）のＸ矢視から見た正面図、（ｄ）は、（ｃ）のＹ矢視から見た背面図である。
係着ダンパ構造８１は、係着ダンパ構造８０と比べて、板ばねとしての弾性を調整しやすくなる。
なお、前記したダンパ５に加えて、別途専用のダンパを設けてもよいが、本実施形態にかかるダンパ機能を備えた電磁弁の係着ダンパ構造８０によって、専用のダンパを設けたとしても、従来の専用のダンパに比べて小型化することができる。また、本実施形態に係る係着ダンパ構造８０は、前記した入口弁だけではなく、出口弁等他の弁に適用できることは言うまでもない。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、本発明を適用した第１実施形態のアンチ・ロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）よりも、相対的に油の吐出量が多く、ブレーキ液圧を調圧する制御弁（レギュレータ）を必要とする車両挙動安定化制御システムである。図６は、第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置２００のブレーキ液圧回路図である。

図６のブレーキ液圧回路図を参照して、車両用ブレーキ液圧制御装置２００内に設けられる各種部品の機能について簡単に説明する。
なお、本実施形態における車両用ブレーキ液圧制御装置２００において、前記した第１実施形態（図１等参照）と同一構成の部分は、同じ参照番号を付して重複する説明は省略し、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。

車両用ブレーキ液圧制御装置２００には、第１実施形態における車両用ブレーキ液圧制御装置１００の構成に加え、レギュレータ（調圧用の制御弁）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、本実施形態では、第二系統にのみ前記したマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ８が設けられている。

以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
ポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ１、吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。

本実施形態では、後記するレギュレータＲが作動することにより矢印Ｆ’方向の脈動が発生し、ダンパ５やオリフィス５ａはこれらの脈動を減衰させている。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。

カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁６は、通常時開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに図示しない制御装置の制御により閉塞される。

チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁６を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルＰからの入力があっても、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する。

リリーフ弁６ｂは、各カット弁６に並列に接続されており、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。なお、カット弁６とリリーフ弁６ｂとは、例えばソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイドバルブによっても実現できる。そして、このようにカット弁６およびリリーフ弁６ｂとしてリニアソレノイドバルブを採用すると、車輪液圧路ＢからレギュレータＲにかかる液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂの液圧を適宜出力液圧路Ａ１へ開放して調節することができる。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに図示しない制御装置の制御により開放（開弁）される。

次に図６，７および８を参照して、車両用ブレーキ液圧制御装置２００の外観および基体内の一部について説明する。
図７は入口弁、出口弁、レギュレータを構成するカット弁、圧力センサ、ポンプ、ダンパーの設置位置を示す断面図を含む側面図である。なお、図７における車両用ブレーキ液圧制御装置２００の向きは、車両に搭載するときの向きであるが、後記する構成の説明のため、図２で示した車両用ブレーキ液圧制御装置１００（ＡＢＳ）の場合と車両の進行方向を逆としている。図８は、図７の破線ＣＶで囲ったカット弁６の断面を拡大したものである。

車両用ブレーキ液圧制御装置２００は、図６を参照して説明した回路図の通り、第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００に調圧するための制御弁（レギュレータ）が付加されている。さらに、圧力センサ８も付加されている。図７は、一つの構成例として、入口弁１、出口弁２に、カット弁６と圧力センサ８が加わった配置を示している。

カット弁６（図６参照）となる電磁弁９６は、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであって、図８に示すように、円筒状の固定コア９６ａと、この固定コア９６ａの基端側の内部に装着された弁座９６ｂと、同じく固定コア９６ａの先端側の内部に摺動自在に装着された弁体９６ｃと、この弁体９６ｃを押圧する可動コア９６ｄとを主に備えている。なお、固定コア９６ａの側面には、出力液圧路Ａ１を介して供給されるブレーキ液を内部に流入させるための流入孔９６ｅが形成されている。そして、ハウジング３０に装着された電磁コイル９２を励磁すると、可動コア９６ｄが固定コア９６ａに吸引されて移動し、これに伴って弁体９６ｃが弁座９６ｂ側に移動して弁座９６ｂの開口部を閉塞する。また、電磁コイル９２を消磁すると、可動コア９６ｄと固定コア９６ａとが離間し、これに伴って弁体９６ｃが可動コア９６ｄ側に移動して弁座９６ｂの開口部を開放する。

また、固定コア９６ａの基端部分には、チェック弁６ａ（図６参照）として機能する断面略Ｕ字形状のカップシール９６ｆが外嵌されている。このカップシール９６ｆは、カット弁装着穴１１６の孔壁に弾発的に接触し、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する。さらに、弁体９６ｃは、図示せぬリリーフばねによって弁座９６ｂ側へ付勢されており、第２油路１４２側のブレーキ液圧が設定値以上になると、リリーフばねの付勢力に抗して可動コア９６ｄ側に移動し、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へのブレーキ液の流入を許容する。すなわち、この電磁弁９６は、リリーフ弁６ｂ（図６参照）としても機能する。つまり、電磁弁９６をカット弁装着穴９６に設置すると、図６に示すレギュレータＲが構成されることになる。

固定コア９６ａは、中間付近においてハウジング３０側から基体１０側へ拡大する鍔状の段付き（鍔部）９６ｇを備えている。電磁弁９６がカット弁装着穴１１６に装着された状態において、段付き９６ｇが臨む基体１０には、係合溝１０ａがカット弁装着穴１１６の内周から凸状に形成されている。そして、段付き９６ｇと係合溝１０ａとに挟まれるように係着ダンパ構造８０が間挿されている。

係着ダンパ構造８０は、第１実施形態と同様な図４に示す皿状の板バネを一実施例として適用できる。電磁弁９６は、固定コア９６ａの先端部に係着ダンパ構造８０を外嵌した状態で、カット弁装着穴１１６に挿入される。係着ダンパ構造８０は、外径側にスリットが適当な間隔で設けられた平面視花びら状に形成されており、電磁弁９６の挿入時には、花びらの部分が内径側に傾くことによって、係合溝１０ａのハウジング３０側の凸状の部分を越えて係合溝１０ａに内嵌される。

このように段付き９６ｇと係合溝１０ａとの間に間挿された係着ダンパ構造８０は、電磁弁９６の脱落を防止するとともに、電磁弁９６を電動モータ２０側へ弾発的に付勢している。係着ダンパ構造８０が、電磁弁９６を弾発的に付勢することによって、ポンプやレギュレータによって生じた液圧の矢印Ｆ’方行に発生する脈動を、係着ダンパ構造８０の皿状の板バネが弾性変化することによって吸収することができる。
すなわち、本実施形態にかかるダンパ５は、係着ダンパ構造８０と、この係着ダンパ構造８０を介して係合する電磁弁９６の鍔状の段付き９６ｇと、基体１０の係合溝１０ａと、の協働によって構成されており、専用のダンパのようなスペースを確保する必要はない。
なお、前記したダンパ５に加えて、別途専用のダンパを備えることもできるが、本実施形態にかかるダンパ機能を備えた電磁弁の係着ダンパ構造８０によって、専用のダンパを設けたとしても、従来の専用のダンパに比べて小型化することができる。

以上、実施例を挙げて、各実施形態について説明したが、図面に記載したものに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で設計変更が可能である。
例えば、係着ダンパ構造は、図４に示す皿状の板バネの形状に限定されることはなく、例えば、図５に示すような皿状の板バネとした係着ダンパ構造８１も変形例として適用することができる。

第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の入口弁、出口弁、ポンプ、リザーバの設置位置を示す断面図を含む側面図である。 入口弁の拡大断面図である。 係着ダンパ構造の一実施例である。 係着ダンパ構造の一変形例である。 第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の入口弁、出口弁、レギュレータを構成するカット弁、圧力センサ、ポンプ、ダンパーの設置位置を示す断面図を含む側面図である。 カット弁の拡大断面図である。

符号の説明

１ 入口弁
１ａ チェック弁
２ 出口弁
３ リザーバ
４ ポンプ
５ ダンパ（専用）
５ａ オリフィス
６ カット弁
６ａ チェック弁
６ｂ リリーフ弁
７ 吸入弁
８ 圧力センサ
１０ 基体
１０ａ 係合溝
２０ 電動モータ
２１ モータケース
２２ モータフランジ
３０ ハウジング
３０Ａ コントロールケース
３０Ｂ コントロールカバー
３１ リザーバピストン
３２ リザーバばね
３３ ばね受け部材
８０，８１ 係着ダンパ構造
９１，９６ 電磁弁
９１ｇ，９６ｇ 段付き
９２ 電磁コイル
１００，２００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
１０１ 第一取付面
１０２ 第二取付面
１１１ 入口弁装着穴
１１２ 出口弁装着穴
１１３ リザーバ穴
１１４ ポンプ穴
１２１ 入口ポート
１２２ 出口ポート
１４１ 第１油路
１４２ 第２油路
１４３ 第３油路
１４４ 第４油路
１４５ 第５油路
Ａ，Ａ１，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ 油路
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ
Ｍ１，Ｍ２ 出力ポート
Ｐ ブレーキペダル
Ｒ レギュレータ
Ｖ 制御弁手段

Claims (3)

1. ブレーキ液の油路が形成された基体と、
   前記基体の他側面に取り付けられるコントロールハウジングと、
   ブレーキペダルの踏み込みに応じてマスタシリンダから排出されるブレーキ液圧の車輪ブレーキへの伝達を許容する常開型の電磁弁と、
   前記車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を逃がすために開放される常閉型の電磁弁と、
   プランジャが往復動されることによって、前記常閉型の電磁弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を前記常開型の電磁弁の上流側へ戻すポンプと、を備え、
   少なくとも前記電磁弁が、前記基体の前記他側面に設けられる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記電磁弁は、前記基体に形成された有底の収容穴に組み付けられ、
   前記収容穴の開口部には、前記電磁弁の脱落を防止する機能と、前記軸方向に弾性変形することで脈動を吸収するダンパ機能とを兼ねた皿形状の板バネである係着ダンパ構造が設けられており、
   この係着ダンパ構造の外周部は、前記収容穴の穴壁に内周方向に沿って形成された係合溝に収容されることで、前記電磁弁の前記収容穴からの脱落が防止され、前記係着ダンパ構造は、前記電磁弁と前記係合溝とに弾発的に挟まれ、前記収容穴の開口側から底側へ前記電磁弁を弾発的に付勢することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記係着ダンパ構造は、前記ポンプの吐出側に連通する前記収容穴に備えられることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記ポンプの吐出側にオリフィスを介して接続される流路の前記ブレーキ液圧を調圧するように構成された制御弁をさらに備え、
   前記基体には、前記制御弁を収容する有底の収容穴が形成されており、
   前記収容穴の穴壁には内周方向に沿った係合溝が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

Images