JPH08326540A - うず室式副燃焼室付きエンジン - Google Patents
うず室式副燃焼室付きエンジンInfo
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- JPH08326540A JPH08326540A JP7137903A JP13790395A JPH08326540A JP H08326540 A JPH08326540 A JP H08326540A JP 7137903 A JP7137903 A JP 7137903A JP 13790395 A JP13790395 A JP 13790395A JP H08326540 A JPH08326540 A JP H08326540A
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- engine
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- chamber
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/08—Engines characterised by precombustion chambers the chamber being of air-swirl type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/14—Engines characterised by precombustion chambers with compression ignition
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 うず室式副燃焼室付きエンジンを大型化する
ことなく高出力が得られるようにする。 【構成】 吸気口および排気口をシリンダブロック2に
設けることによりシリンダヘッド5をその略全域に副燃
焼室30が形成可能な構造とする。副燃焼室30の容積
に連絡孔28の容積を加えた容積を、ピストン20が上
死点に位置しているときの総燃焼室容積の約65%〜9
5%とした。
ことなく高出力が得られるようにする。 【構成】 吸気口および排気口をシリンダブロック2に
設けることによりシリンダヘッド5をその略全域に副燃
焼室30が形成可能な構造とする。副燃焼室30の容積
に連絡孔28の容積を加えた容積を、ピストン20が上
死点に位置しているときの総燃焼室容積の約65%〜9
5%とした。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、副燃焼室内に圧縮され
た空気のうず流を発生させるうず室式副燃焼室付きエン
ジンに関する。
た空気のうず流を発生させるうず室式副燃焼室付きエン
ジンに関する。
【0002】
【従来の技術】従来、エンジンとしては、シリンダ内の
主燃焼室と、この主燃焼室に連絡孔を介して連通された
うず室式副燃焼室とによって燃焼室が構成されたうず室
式副燃焼室付き4サイクルディーゼルエンジンがある。
前記連絡孔は、副燃焼室内壁面の接線方向に沿うように
シリンダ軸線に対して傾斜させている。
主燃焼室と、この主燃焼室に連絡孔を介して連通された
うず室式副燃焼室とによって燃焼室が構成されたうず室
式副燃焼室付き4サイクルディーゼルエンジンがある。
前記連絡孔は、副燃焼室内壁面の接線方向に沿うように
シリンダ軸線に対して傾斜させている。
【0003】すなわち、この種の4サイクルディーゼル
エンジンは、圧縮行程において空気が主燃焼室から前記
連絡孔を通って副燃焼室内に流入することにより、副燃
焼室内に圧縮された空気のうず流が生じる。このうず流
中に燃料を噴射することによって着火し燃焼が行われ
る。
エンジンは、圧縮行程において空気が主燃焼室から前記
連絡孔を通って副燃焼室内に流入することにより、副燃
焼室内に圧縮された空気のうず流が生じる。このうず流
中に燃料を噴射することによって着火し燃焼が行われ
る。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】発明者らは、上述した
ように構成されたエンジンを大型化することなく出力を
高めようとしたが、従来の4サイクルディーゼルエンジ
ンでは限界があった。これは、副燃焼室の容積比を大き
くとれないことが原因であった。なお、この容積比と
は、ピストンが上死点に位置しているときの主燃焼室の
容積に副燃焼室および連絡孔の容積を加算した総燃焼室
容積に対する副燃焼室の容積の割合のことである。この
容積比が大きくなればなるほど圧縮行程で副燃焼室に空
気を多く送り込むことができるので、空気利用率が高く
なって高出力が得られることが知られている。
ように構成されたエンジンを大型化することなく出力を
高めようとしたが、従来の4サイクルディーゼルエンジ
ンでは限界があった。これは、副燃焼室の容積比を大き
くとれないことが原因であった。なお、この容積比と
は、ピストンが上死点に位置しているときの主燃焼室の
容積に副燃焼室および連絡孔の容積を加算した総燃焼室
容積に対する副燃焼室の容積の割合のことである。この
容積比が大きくなればなるほど圧縮行程で副燃焼室に空
気を多く送り込むことができるので、空気利用率が高く
なって高出力が得られることが知られている。
【0005】4サイクルディーゼルエンジンでは、シリ
ンダヘッドに吸・排気弁やこれらの弁を駆動するための
動弁装置を設けた上で副燃焼室を設けなければならない
ので、副燃焼室の容積は容積比にして50%程度しか確
保することができない。すなわち、ピストンが上死点に
達した状態であっても、副燃焼室に送られた空気と略同
量の空気が主燃焼室および連絡孔内に残存するため、空
気利用率が低くなってしまうのである。
ンダヘッドに吸・排気弁やこれらの弁を駆動するための
動弁装置を設けた上で副燃焼室を設けなければならない
ので、副燃焼室の容積は容積比にして50%程度しか確
保することができない。すなわち、ピストンが上死点に
達した状態であっても、副燃焼室に送られた空気と略同
量の空気が主燃焼室および連絡孔内に残存するため、空
気利用率が低くなってしまうのである。
【0006】また、従来のうず室式副燃焼室付き4サイ
クルディーゼルエンジンにおいては、上述したように高
出力化を図ることの他に、排気煙濃度および燃焼騒音
(ノック音)を低下させるとともに、排気ガス中のNO
X 含有量を減少させることが要請されている。
クルディーゼルエンジンにおいては、上述したように高
出力化を図ることの他に、排気煙濃度および燃焼騒音
(ノック音)を低下させるとともに、排気ガス中のNO
X 含有量を減少させることが要請されている。
【0007】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、うず室式副燃焼室付きエンジンを大
型化することなく高出力が得られるようにすることを第
1の目的とする。また、排気煙濃度および燃焼騒音が低
く、排気ガス中のNOX 含有量が少ないうず室式副燃焼
室付きエンジンを得ることを第2の目的とする。
になされたもので、うず室式副燃焼室付きエンジンを大
型化することなく高出力が得られるようにすることを第
1の目的とする。また、排気煙濃度および燃焼騒音が低
く、排気ガス中のNOX 含有量が少ないうず室式副燃焼
室付きエンジンを得ることを第2の目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】第1の発明に係るうず室
式副燃焼室付きエンジンは、吸気口および排気口をシリ
ンダブロックに設けることによりシリンダヘッドをその
略全域に副燃焼室が形成可能な構造とし、副燃焼室の容
積に連絡孔の容積を加えた容積を、ピストンが上死点に
位置しているときの総燃焼室容積の約65%〜95%と
したものである。
式副燃焼室付きエンジンは、吸気口および排気口をシリ
ンダブロックに設けることによりシリンダヘッドをその
略全域に副燃焼室が形成可能な構造とし、副燃焼室の容
積に連絡孔の容積を加えた容積を、ピストンが上死点に
位置しているときの総燃焼室容積の約65%〜95%と
したものである。
【0009】第2の発明に係るうず室式副燃焼室付きエ
ンジンは、第1の発明に係るうず室式副燃焼室付きエン
ジンにおいて、連絡孔の最小断面積を、シリンダ孔の断
面積の約1.3〜2.2%としたものである。
ンジンは、第1の発明に係るうず室式副燃焼室付きエン
ジンにおいて、連絡孔の最小断面積を、シリンダ孔の断
面積の約1.3〜2.2%としたものである。
【0010】第3の発明に係るうず室式副燃焼室付きエ
ンジンは、副燃焼室の内壁面に、うず流の旋回方向とは
略直交する方向に延在する段部を設けたものである。第
4の発明に係るうず室式副燃焼室付きエンジンは、第1
ないし第3の発明のうち何れか一つのうず室式副燃焼室
付きエンジンにおいて、連絡孔の延設方向を副燃焼室内
壁面の接線方向に沿わせるとともに、膨張行程初期にあ
るピストンの頂面の略中央を指向させたものである。
ンジンは、副燃焼室の内壁面に、うず流の旋回方向とは
略直交する方向に延在する段部を設けたものである。第
4の発明に係るうず室式副燃焼室付きエンジンは、第1
ないし第3の発明のうち何れか一つのうず室式副燃焼室
付きエンジンにおいて、連絡孔の延設方向を副燃焼室内
壁面の接線方向に沿わせるとともに、膨張行程初期にあ
るピストンの頂面の略中央を指向させたものである。
【0011】第5の発明に係るうず室式副燃焼室付きエ
ンジンは、第1ないし第4の発明のうち何れか一つのう
ず室式副燃焼室付きエンジンにおいて、吸気口および排
気口をピストンによって開閉する構造とし、前記排気口
に、開口上縁の位置をエンジン回転域が低・中回転域に
あるときに下降させ、エンジン回転域が高回転域にある
ときに上昇させる可変圧縮比機構を設けたものである。
ンジンは、第1ないし第4の発明のうち何れか一つのう
ず室式副燃焼室付きエンジンにおいて、吸気口および排
気口をピストンによって開閉する構造とし、前記排気口
に、開口上縁の位置をエンジン回転域が低・中回転域に
あるときに下降させ、エンジン回転域が高回転域にある
ときに上昇させる可変圧縮比機構を設けたものである。
【0012】
【作用】第1の発明によれば、ピストンが上死点に達し
た状態では、燃焼室全域に分布する空気のうち過半量が
主燃焼室から副燃焼室側に送り込まれる。第2の発明に
よれば、副燃焼室に空気が流入するときおよび副燃焼室
から燃焼ガスが流出するときに連絡孔が抵抗になり難い
から、副燃焼室内に強いうず流が発生して空気と燃料が
効率よく混合されるとともに、燃焼ガスが円滑に主燃焼
室に吹き出る。
た状態では、燃焼室全域に分布する空気のうち過半量が
主燃焼室から副燃焼室側に送り込まれる。第2の発明に
よれば、副燃焼室に空気が流入するときおよび副燃焼室
から燃焼ガスが流出するときに連絡孔が抵抗になり難い
から、副燃焼室内に強いうず流が発生して空気と燃料が
効率よく混合されるとともに、燃焼ガスが円滑に主燃焼
室に吹き出る。
【0013】第3の発明によれば、副燃焼室内に生じる
うず流が段部によって乱されるから、燃料が副燃焼室内
の全域に略均等に分散される。第4の発明によれば、副
燃焼室から主燃焼室に流入する燃焼ガスは、膨張行程初
期においてはピストン頂面の略中央に吹き付けられるか
ら、ピストンに加わる燃焼ガスの熱がピストンの周辺部
に分散し易い。
うず流が段部によって乱されるから、燃料が副燃焼室内
の全域に略均等に分散される。第4の発明によれば、副
燃焼室から主燃焼室に流入する燃焼ガスは、膨張行程初
期においてはピストン頂面の略中央に吹き付けられるか
ら、ピストンに加わる燃焼ガスの熱がピストンの周辺部
に分散し易い。
【0014】第5の発明によれば、エンジン回転域が低
・中回転域にあるときには相対的に圧縮比が高くなると
ともに排気時期が遅れ、高回転域にあるときには相対的
に圧縮比が低下するとともに排気時期が早くなり、しか
も、排気口の開口面積が増大する。
・中回転域にあるときには相対的に圧縮比が高くなると
ともに排気時期が遅れ、高回転域にあるときには相対的
に圧縮比が低下するとともに排気時期が早くなり、しか
も、排気口の開口面積が増大する。
【0015】
実施例1 以下、第1、第2および第5の発明の一実施例を図1な
いし図6によって詳細に説明する。図1は本発明に係る
うず室式副燃焼室付きエンジンの縦断面図、図2は図1
におけるII−II線断面図、図3は図1におけるシリンダ
ブロックのIII−III線断面図、図4はスロットル弁開度
を決定するためのマップとなるグラフ、図5はシリンダ
上部を拡大して示す断面図、図6は副燃焼室容積比と出
力の関係を示すグラフである。
いし図6によって詳細に説明する。図1は本発明に係る
うず室式副燃焼室付きエンジンの縦断面図、図2は図1
におけるII−II線断面図、図3は図1におけるシリンダ
ブロックのIII−III線断面図、図4はスロットル弁開度
を決定するためのマップとなるグラフ、図5はシリンダ
上部を拡大して示す断面図、図6は副燃焼室容積比と出
力の関係を示すグラフである。
【0016】これらの図において、1はうず室式副燃焼
室を有する水冷2気筒2サイクルディーゼルエンジン
(以下、単にエンジンという)である。このエンジン1
は、シリンダブロック2の下部にクランクケース3をこ
れら両者によってクランク軸4が挟持されるように取付
けるとともに、シリンダブロック2の上部にシリンダヘ
ッド5を取付けている。なお、このエンジン1は、クラ
ンク軸4の回転方向を図1において右回りに設定してい
る。
室を有する水冷2気筒2サイクルディーゼルエンジン
(以下、単にエンジンという)である。このエンジン1
は、シリンダブロック2の下部にクランクケース3をこ
れら両者によってクランク軸4が挟持されるように取付
けるとともに、シリンダブロック2の上部にシリンダヘ
ッド5を取付けている。なお、このエンジン1は、クラ
ンク軸4の回転方向を図1において右回りに設定してい
る。
【0017】前記シリンダブロック2の一側には排気管
6を接続し、他側の下部には吸気マニホールド7を接続
している。前記排気管6は、各気筒の排気通路を集合さ
せる構造になっている。前記吸気マニホールド7は、そ
の内部の吸気通路が気筒毎に分岐するように形成し、分
枝部分より上流側となる上流側端部にスロットル弁装置
8および図示していない吸気管、エアクリーナなどを接
続している。
6を接続し、他側の下部には吸気マニホールド7を接続
している。前記排気管6は、各気筒の排気通路を集合さ
せる構造になっている。前記吸気マニホールド7は、そ
の内部の吸気通路が気筒毎に分岐するように形成し、分
枝部分より上流側となる上流側端部にスロットル弁装置
8および図示していない吸気管、エアクリーナなどを接
続している。
【0018】前記スロットル弁装置8は、図1に示すよ
うに、バタフライ弁型スロットル弁8aをモータ8bに
よって駆動する構造になっている。なお、図1は前記ス
ロットル弁8aおよびモータ8bの軸線がクランク軸4
の軸線方向と直交するように描いているが、この軸線方
向はクランク軸4と平行とすることもできる。
うに、バタフライ弁型スロットル弁8aをモータ8bに
よって駆動する構造になっている。なお、図1は前記ス
ロットル弁8aおよびモータ8bの軸線がクランク軸4
の軸線方向と直交するように描いているが、この軸線方
向はクランク軸4と平行とすることもできる。
【0019】前記モータ8bは、このエンジン1の燃料
噴射量やオイル供給量を制御するECU9によって制御
する。すなわち、エンジン回転数検出センサ(図示せ
ず)によって検出したエンジン回転数と、アクセル開度
検出センサ(図示せず)によって検出したアクセル開度
(図示していないアクセル操作子の操作量)とに対応す
るスロットル開度を図4に示すマップから読み出し、こ
の読み出したスロットル開度と前記スロットル弁8aの
開度が一致するようにモータ8bを駆動する。なお、モ
ータ8bの制御量を決定するに当たっては、エンジン回
転数と、燃料噴射量などのエンジン負荷を代表するよう
な信号を用いることもできる。また、エンジン回転数、
アクセル開度、燃料噴射量などのエンジン負荷を代表す
るような信号の全てを用いてもよい。
噴射量やオイル供給量を制御するECU9によって制御
する。すなわち、エンジン回転数検出センサ(図示せ
ず)によって検出したエンジン回転数と、アクセル開度
検出センサ(図示せず)によって検出したアクセル開度
(図示していないアクセル操作子の操作量)とに対応す
るスロットル開度を図4に示すマップから読み出し、こ
の読み出したスロットル開度と前記スロットル弁8aの
開度が一致するようにモータ8bを駆動する。なお、モ
ータ8bの制御量を決定するに当たっては、エンジン回
転数と、燃料噴射量などのエンジン負荷を代表するよう
な信号を用いることもできる。また、エンジン回転数、
アクセル開度、燃料噴射量などのエンジン負荷を代表す
るような信号の全てを用いてもよい。
【0020】図4に示すマップは、エンジン1の回転数
域がアイドリング回転域から低中負荷域にあるときにス
ロットル弁8aによる吸気制御を行うことを示してい
る。また、エンジン回転数が一定の場合においてアクセ
ル操作子の操作量が多く(少なく)なるにしたがってス
ロットル弁8aの開度が増大(減少)し、アクセル操作
子の操作量が一定であってもエンジン回転数が増大(減
少)するとスロットル弁8aの開度も増大(減少)する
ようになっている。
域がアイドリング回転域から低中負荷域にあるときにス
ロットル弁8aによる吸気制御を行うことを示してい
る。また、エンジン回転数が一定の場合においてアクセ
ル操作子の操作量が多く(少なく)なるにしたがってス
ロットル弁8aの開度が増大(減少)し、アクセル操作
子の操作量が一定であってもエンジン回転数が増大(減
少)するとスロットル弁8aの開度も増大(減少)する
ようになっている。
【0021】すなわち、従来の一般的なディーゼルエン
ジンは吸気系にアクセルペダルと連動するような絞り弁
を設けることはなく、吸気の全量をエンジンに供給する
構造であるが、本実施例のエンジン1ではエンジン回転
数域がアイドリング回転域から低中負荷域にあるときに
吸気をエンジン運転状態に応じて絞ることができるよう
になっている。
ジンは吸気系にアクセルペダルと連動するような絞り弁
を設けることはなく、吸気の全量をエンジンに供給する
構造であるが、本実施例のエンジン1ではエンジン回転
数域がアイドリング回転域から低中負荷域にあるときに
吸気をエンジン運転状態に応じて絞ることができるよう
になっている。
【0022】このように吸気を絞ると、シリンダ内に残
留する燃焼ガスが増大し燃焼が緩慢になる(燃焼期間が
長くなる)ので、ノック音を低く抑えることができると
ともに、燃焼温度が低くなることに起因してNOX 発生
量を減少させることができる。
留する燃焼ガスが増大し燃焼が緩慢になる(燃焼期間が
長くなる)ので、ノック音を低く抑えることができると
ともに、燃焼温度が低くなることに起因してNOX 発生
量を減少させることができる。
【0023】前記スロットル弁装置8の近傍には燃料噴
射ポンプ10を配置している。この燃料噴射ポンプ10
は、エンジン1により駆動して燃料を気筒毎の燃料噴射
弁11に圧送する構造になっている。この燃料噴射ポン
プ10での燃料供給量は前記ECU9によって制御して
いる。また、この燃料噴射ポンプ10は、図2に示すよ
うにエンジン1のクランク軸方向の一端部に取付けたベ
ルトカバー12に支持固定させ、シリンダブロック2の
側方に配置している。この燃料噴射ポンプ10を駆動す
る構造は、前記ベルトカバー12内に入力用プーリ(図
示せず)を配設し、このプーリに燃料噴射ポンプ用ベル
ト12aを介してクランク軸側プーリ12bの回転を伝
達する構造になっている。
射ポンプ10を配置している。この燃料噴射ポンプ10
は、エンジン1により駆動して燃料を気筒毎の燃料噴射
弁11に圧送する構造になっている。この燃料噴射ポン
プ10での燃料供給量は前記ECU9によって制御して
いる。また、この燃料噴射ポンプ10は、図2に示すよ
うにエンジン1のクランク軸方向の一端部に取付けたベ
ルトカバー12に支持固定させ、シリンダブロック2の
側方に配置している。この燃料噴射ポンプ10を駆動す
る構造は、前記ベルトカバー12内に入力用プーリ(図
示せず)を配設し、このプーリに燃料噴射ポンプ用ベル
ト12aを介してクランク軸側プーリ12bの回転を伝
達する構造になっている。
【0024】前記ベルトカバー12におけるシリンダブ
ロック2とは反対側には、クランク軸4の回転をエンジ
ン補機に伝達する補機用ベルト13を配設している。こ
の補機用ベルト13は、図2に示すように、クランク軸
4の軸端部に固定したクランクプーリ14と、図示して
いないエアコンディショナー用コンプレッサーのプー
リ、オルタネータのプーリ、ウォーターポンプのプー
リ、パワーステアリング用ポンプのプーリ、アイドラプ
ーリなどに巻掛けている。
ロック2とは反対側には、クランク軸4の回転をエンジ
ン補機に伝達する補機用ベルト13を配設している。こ
の補機用ベルト13は、図2に示すように、クランク軸
4の軸端部に固定したクランクプーリ14と、図示して
いないエアコンディショナー用コンプレッサーのプー
リ、オルタネータのプーリ、ウォーターポンプのプー
リ、パワーステアリング用ポンプのプーリ、アイドラプ
ーリなどに巻掛けている。
【0025】次に、エンジン1の内部構造について説明
する。このエンジン1のクランク軸4は、図2に示すよ
うに、玉軸受15およびころ軸受16を介してシリンダ
ブロック2およびクランクケース3に回転自在に支持
し、気筒毎のクランクピン4aにニードル軸受17を介
して2つのコンロッド18の大端部をそれぞれ連結して
いる。また、このクランク軸4における前記クランクプ
ーリ14とは反対側の軸端部には、スターター用リング
ギヤ4bを有するフライホイール4cが取付けてある。
する。このエンジン1のクランク軸4は、図2に示すよ
うに、玉軸受15およびころ軸受16を介してシリンダ
ブロック2およびクランクケース3に回転自在に支持
し、気筒毎のクランクピン4aにニードル軸受17を介
して2つのコンロッド18の大端部をそれぞれ連結して
いる。また、このクランク軸4における前記クランクプ
ーリ14とは反対側の軸端部には、スターター用リング
ギヤ4bを有するフライホイール4cが取付けてある。
【0026】前記コンロッド18の小端部には、ニード
ル軸受19およびピストンピン18aを介して各気筒の
ピストン20を連結している。このピストン20は、シ
リンダブロック2のシリンダボア2aに摺動自在に嵌挿
させている。なお、20aはピストンリングを示す。前
記シリンダブロック2は、スリーブレスのめっきシリン
ダからなり、前記クランク軸4およびクランクケース3
を組み付けることによって気筒毎のクランク室21が形
成される構造になっており、これらのクランク室21に
空気を導入するための吸気開口22を下部に形成してい
る。この吸気開口22に前記吸気マニホールド7を接続
している。この吸気開口22内となる吸気通路には、従
来周知のリード弁装置23を介装している。
ル軸受19およびピストンピン18aを介して各気筒の
ピストン20を連結している。このピストン20は、シ
リンダブロック2のシリンダボア2aに摺動自在に嵌挿
させている。なお、20aはピストンリングを示す。前
記シリンダブロック2は、スリーブレスのめっきシリン
ダからなり、前記クランク軸4およびクランクケース3
を組み付けることによって気筒毎のクランク室21が形
成される構造になっており、これらのクランク室21に
空気を導入するための吸気開口22を下部に形成してい
る。この吸気開口22に前記吸気マニホールド7を接続
している。この吸気開口22内となる吸気通路には、従
来周知のリード弁装置23を介装している。
【0027】また、シリンダブロック2におけるシリン
ダボア2aに対して前記吸気側には、ピストン20の摺
動面にオイルを供給するためのオイル孔2bを形成し、
このオイル孔2bとはシリンダボア2aを挾んで反対側
にはクランク軸4の支持部分にオイルを供給するための
オイル孔2c(図2参照)を形成している。これらのオ
イル孔2b,2cには、図示していないオイルポンプか
らオイルを供給する。
ダボア2aに対して前記吸気側には、ピストン20の摺
動面にオイルを供給するためのオイル孔2bを形成し、
このオイル孔2bとはシリンダボア2aを挾んで反対側
にはクランク軸4の支持部分にオイルを供給するための
オイル孔2c(図2参照)を形成している。これらのオ
イル孔2b,2cには、図示していないオイルポンプか
らオイルを供給する。
【0028】前記オイル孔2cの下流側端部は、シリン
ダブロック2におけるころ軸受装着部の上壁面に開口し
ている。なお、クランク軸4には、前記ころ軸受16に
圧送されたオイルを遠心力によりコンロッド支持用ニー
ドル軸受17に導く油孔4dを形成している。前記オイ
ル孔2b,2cにオイルを供給すると、このオイルの余
剰分はクランクケース3の底部に溜まるが、このオイル
は、クランク室21と吸気マニホールド7内の圧力差に
よって吸気マニホールド7に戻すように構成している。
すなわち、図1に示すように、クランクケース3の底部
にオイル出口孔3aを形成し、このオイル出口孔3aと
吸気マニホールド7内とをオイル戻しホース3bを介し
て連通している。
ダブロック2におけるころ軸受装着部の上壁面に開口し
ている。なお、クランク軸4には、前記ころ軸受16に
圧送されたオイルを遠心力によりコンロッド支持用ニー
ドル軸受17に導く油孔4dを形成している。前記オイ
ル孔2b,2cにオイルを供給すると、このオイルの余
剰分はクランクケース3の底部に溜まるが、このオイル
は、クランク室21と吸気マニホールド7内の圧力差に
よって吸気マニホールド7に戻すように構成している。
すなわち、図1に示すように、クランクケース3の底部
にオイル出口孔3aを形成し、このオイル出口孔3aと
吸気マニホールド7内とをオイル戻しホース3bを介し
て連通している。
【0029】さらに、シリンダブロック2には、前記ク
ランク室21とシリンダボア2a内とを連通する掃気通
路24と、排気通路25とを形成している。前記掃気通
路24は図3に示すようにシリンダボア2aの周囲三方
に形成し、それぞれ掃気ポート24aを介してシリンダ
ボア2a内に連通している。また、排気通路25は、前
記掃気ポート24aの上縁より僅かに高い位置に上縁を
形成した一つの主排気ポート25aと、この主排気ポー
ト25aより高い位置に開口した一対の副排気ポート2
5bとを介して上流側がシリンダボア2a内に連通し、
下流側が前記排気管6内の排気通路に連通している。
ランク室21とシリンダボア2a内とを連通する掃気通
路24と、排気通路25とを形成している。前記掃気通
路24は図3に示すようにシリンダボア2aの周囲三方
に形成し、それぞれ掃気ポート24aを介してシリンダ
ボア2a内に連通している。また、排気通路25は、前
記掃気ポート24aの上縁より僅かに高い位置に上縁を
形成した一つの主排気ポート25aと、この主排気ポー
ト25aより高い位置に開口した一対の副排気ポート2
5bとを介して上流側がシリンダボア2a内に連通し、
下流側が前記排気管6内の排気通路に連通している。
【0030】前記排気通路25における前記副排気ポー
ト25bを介してシリンダボア2a内に連通される部分
には排気制御装置26が設けてある。この排気制御装置
26は、排気タイミングおよび圧縮比を変化させるため
のものであり、シリンダブロック2に前記副排気ポート
25b側の排気通路部分を横切るように回動自在に嵌挿
させた棒状弁体26aと、この弁体26aを回動させる
駆動機構26bとから構成している。前記棒状弁体26
aは、気筒毎の丸棒に断面円弧状の弁部を形成するとと
もに、一対の丸棒どうしを凹凸型係合部を介して連結さ
せた構造になっており、軸方向の一端部を駆動機構26
bに連結している。また、駆動機構26bは、前記弁体
26aの軸端部に駆動軸(図示せず)を連結し、この駆
動軸に歯車を介して駆動モータ(図示せず)を連結した
構造になっている。なお、この駆動モータは、エンジン
回転域がアイドリング域を含む低・中回転域にあるとき
に弁体26aを閉状態として前記排気通路部分を閉塞
し、エンジン回転域が高回転域に達した後は図1に示す
ように弁体26aを開状態として前記排気通路部分から
も排気ガスが排出されるように前記ECU9によって制
御する。
ト25bを介してシリンダボア2a内に連通される部分
には排気制御装置26が設けてある。この排気制御装置
26は、排気タイミングおよび圧縮比を変化させるため
のものであり、シリンダブロック2に前記副排気ポート
25b側の排気通路部分を横切るように回動自在に嵌挿
させた棒状弁体26aと、この弁体26aを回動させる
駆動機構26bとから構成している。前記棒状弁体26
aは、気筒毎の丸棒に断面円弧状の弁部を形成するとと
もに、一対の丸棒どうしを凹凸型係合部を介して連結さ
せた構造になっており、軸方向の一端部を駆動機構26
bに連結している。また、駆動機構26bは、前記弁体
26aの軸端部に駆動軸(図示せず)を連結し、この駆
動軸に歯車を介して駆動モータ(図示せず)を連結した
構造になっている。なお、この駆動モータは、エンジン
回転域がアイドリング域を含む低・中回転域にあるとき
に弁体26aを閉状態として前記排気通路部分を閉塞
し、エンジン回転域が高回転域に達した後は図1に示す
ように弁体26aを開状態として前記排気通路部分から
も排気ガスが排出されるように前記ECU9によって制
御する。
【0031】前記弁体26aが閉状態にあるときには、
これが開状態のときに較べて圧縮開始タイミングが速ま
るとともに排気開始時期が遅れ、これとともに圧縮比が
高くなる。このため、弁体26aを閉状態とすることに
よって、圧縮比が高くなることに起因してエンジン1が
始動し易くなり、低・中回転時に回転が安定するように
なる。また、弁体26aを開状態とすることによって、
高回転時にポンピングロスが減少するとともに排気通路
断面積が増大し排気抵抗が減少することに起因して高出
力が得られる。
これが開状態のときに較べて圧縮開始タイミングが速ま
るとともに排気開始時期が遅れ、これとともに圧縮比が
高くなる。このため、弁体26aを閉状態とすることに
よって、圧縮比が高くなることに起因してエンジン1が
始動し易くなり、低・中回転時に回転が安定するように
なる。また、弁体26aを開状態とすることによって、
高回転時にポンピングロスが減少するとともに排気通路
断面積が増大し排気抵抗が減少することに起因して高出
力が得られる。
【0032】シリンダヘッド5は、図1に示すように、
シリンダブロック2の上端に取付けた下部シリンダヘッ
ド5aと、この下部シリンダヘッド5aに装着した略有
底円筒状のホットプラグ5bと、これら下部シリンダヘ
ッド5aおよびホットプラグ5bの上部に取付けた上部
シリンダヘッド5cとを備え、シリンダボア2a内に形
成される主燃焼室27の上壁を構成している。前記上
部、下部シリンダヘッド5a,5cはアルミニウム合金
によって形成し、ホットプラグ5bはステンレス鋼によ
って形成している。
シリンダブロック2の上端に取付けた下部シリンダヘッ
ド5aと、この下部シリンダヘッド5aに装着した略有
底円筒状のホットプラグ5bと、これら下部シリンダヘ
ッド5aおよびホットプラグ5bの上部に取付けた上部
シリンダヘッド5cとを備え、シリンダボア2a内に形
成される主燃焼室27の上壁を構成している。前記上
部、下部シリンダヘッド5a,5cはアルミニウム合金
によって形成し、ホットプラグ5bはステンレス鋼によ
って形成している。
【0033】前記下部シリンダヘッド5aは、シリンダ
軸心に対して排気ポート(主排気ポート25aおよび副
排気ポート25b)側となる部位に小径部および大径部
からなる保持穴を形成し、前記ホットプラグ5bをこの
保持穴に上方から嵌挿させることによって保持してい
る。また、略有底円筒状のホットプラグ5bは、底部分
に前記主燃焼室27と筒状部分の内方空間とを連通する
連絡孔28を穿設している。この連絡孔28は、その軸
線が下方へ向かうにしたがって次第に排気ポートから離
間するよう傾斜させている。この連絡孔28の軸線を図
3において一点鎖線Aで示す。前記上部シリンダヘッド
5cは、前記ホットプラグ5bの筒状部分と対向する部
位に略半球状の凹陥部を形成している。この凹陥部に前
記燃料噴射弁11が燃焼を噴射する構造になっている。
また、凹陥部内にはグロープラグ29を臨ませている。
軸心に対して排気ポート(主排気ポート25aおよび副
排気ポート25b)側となる部位に小径部および大径部
からなる保持穴を形成し、前記ホットプラグ5bをこの
保持穴に上方から嵌挿させることによって保持してい
る。また、略有底円筒状のホットプラグ5bは、底部分
に前記主燃焼室27と筒状部分の内方空間とを連通する
連絡孔28を穿設している。この連絡孔28は、その軸
線が下方へ向かうにしたがって次第に排気ポートから離
間するよう傾斜させている。この連絡孔28の軸線を図
3において一点鎖線Aで示す。前記上部シリンダヘッド
5cは、前記ホットプラグ5bの筒状部分と対向する部
位に略半球状の凹陥部を形成している。この凹陥部に前
記燃料噴射弁11が燃焼を噴射する構造になっている。
また、凹陥部内にはグロープラグ29を臨ませている。
【0034】そして、前記下部シリンダヘッド5aとホ
ットプラグ5bは、下部シリンダヘッド5aの保持穴に
ホットプラグ5bを上方から嵌挿させてこれら両者を組
合わせた状態で、シリンダブロック2に上部シリンダヘ
ッド5cと共締めしている。このようにシリンダヘッド
5をシリンダブロック2に取付けることにより、シリン
ダボア2a内に主燃焼室27が形成されるとともに、シ
リンダヘッド5内に、ホットプラグ5bの筒状部分およ
び上部シリンダヘッド5cの前記凹陥部が内壁面となる
平底型副燃焼室30が、シリンダ軸心より排気ポート側
へ遍在して形成される。なお、前記連絡孔28は、副燃
焼室30を略球とみなしたときの接線方向に沿わせて延
設している。
ットプラグ5bは、下部シリンダヘッド5aの保持穴に
ホットプラグ5bを上方から嵌挿させてこれら両者を組
合わせた状態で、シリンダブロック2に上部シリンダヘ
ッド5cと共締めしている。このようにシリンダヘッド
5をシリンダブロック2に取付けることにより、シリン
ダボア2a内に主燃焼室27が形成されるとともに、シ
リンダヘッド5内に、ホットプラグ5bの筒状部分およ
び上部シリンダヘッド5cの前記凹陥部が内壁面となる
平底型副燃焼室30が、シリンダ軸心より排気ポート側
へ遍在して形成される。なお、前記連絡孔28は、副燃
焼室30を略球とみなしたときの接線方向に沿わせて延
設している。
【0035】ここで、前記副燃焼室30および連絡孔2
8の容積と、連絡孔28の最小断面積について説明す
る。副燃焼室30の容積に連絡孔28の容積を加えた容
積は、図5に示すようにピストン20が上死点に位置づ
けられた状態において主燃焼室27、副燃焼室30およ
び連絡孔28の容積を全て加算した総燃焼室容積の約6
5〜95%となるように設定している。この割合を以下
において容積比という。このように副燃焼室30の容積
比を約65〜95%と従来のエンジンに較べて大きくと
ることができたのは、シリンダヘッド5に吸・排気弁や
これらを駆動する動弁装置を設けていないからである。
8の容積と、連絡孔28の最小断面積について説明す
る。副燃焼室30の容積に連絡孔28の容積を加えた容
積は、図5に示すようにピストン20が上死点に位置づ
けられた状態において主燃焼室27、副燃焼室30およ
び連絡孔28の容積を全て加算した総燃焼室容積の約6
5〜95%となるように設定している。この割合を以下
において容積比という。このように副燃焼室30の容積
比を約65〜95%と従来のエンジンに較べて大きくと
ることができたのは、シリンダヘッド5に吸・排気弁や
これらを駆動する動弁装置を設けていないからである。
【0036】また、連絡孔28の最小断面積は、シリン
ダボア2aの断面積の約1.3〜2.2%に設定してい
る。この割合を以下において連絡孔面積比という。連絡
孔28の前記断面積は、本実施例では図5中に符号S1
で示す範囲の面積であり、シリンダボア2aの断面積
は、図5中に符号S2で示す範囲の面積である。なお、
連絡孔28の途中に絞りなどを形成したときには、この
絞り部での通路断面積が最小断面積となる。図5におい
てはシリンダ軸線を一点鎖線Cで示している。
ダボア2aの断面積の約1.3〜2.2%に設定してい
る。この割合を以下において連絡孔面積比という。連絡
孔28の前記断面積は、本実施例では図5中に符号S1
で示す範囲の面積であり、シリンダボア2aの断面積
は、図5中に符号S2で示す範囲の面積である。なお、
連絡孔28の途中に絞りなどを形成したときには、この
絞り部での通路断面積が最小断面積となる。図5におい
てはシリンダ軸線を一点鎖線Cで示している。
【0037】前記容積比と連絡孔面積比は、発明者らが
行った実験から見出したものである。実験結果を図6に
示す。図6は、連絡孔面積比を種々変えたときの容積比
に対する最大出力の関係を示している。この最大出力
は、従来の4サイクルディーゼルエンジンで多用される
条件(容積比50%、連絡孔面積比1%)に近い基準条
件(容積比60%、連絡孔面積比1.2%)の下に測定
した最大出力を1とし、この基準出力値の何倍になって
いるかということを最大出力比として示している。
行った実験から見出したものである。実験結果を図6に
示す。図6は、連絡孔面積比を種々変えたときの容積比
に対する最大出力の関係を示している。この最大出力
は、従来の4サイクルディーゼルエンジンで多用される
条件(容積比50%、連絡孔面積比1%)に近い基準条
件(容積比60%、連絡孔面積比1.2%)の下に測定
した最大出力を1とし、この基準出力値の何倍になって
いるかということを最大出力比として示している。
【0038】この実験結果から明らかなように、連絡孔
面積比を1.3%とした場合には、容積比が65%のと
きに最大出力が得られ、このときには最大出力比が約
1.02となり基準条件の場合に較べて最大出力が約2
%向上する。以下同様に、連絡孔面積比を1.5%とし
た場合には容積比が約74%のときに、連絡孔面積比を
1.8%とした場合には容積比が約81%のときに、連
絡孔面積比を2.0%とした場合には容積比が約90%
のときに、連絡孔面積比を2.2%とした場合には容積
比が約97%のときにそれぞれ最大出力が得られる。
面積比を1.3%とした場合には、容積比が65%のと
きに最大出力が得られ、このときには最大出力比が約
1.02となり基準条件の場合に較べて最大出力が約2
%向上する。以下同様に、連絡孔面積比を1.5%とし
た場合には容積比が約74%のときに、連絡孔面積比を
1.8%とした場合には容積比が約81%のときに、連
絡孔面積比を2.0%とした場合には容積比が約90%
のときに、連絡孔面積比を2.2%とした場合には容積
比が約97%のときにそれぞれ最大出力が得られる。
【0039】前記各条件下での最大出力は何れも基準条
件の場合に較べて高くなっており、容積比と連絡孔面積
比の組み合わせを最大出力が得られる組み合わせとした
場合には、連絡孔面積比が大きい方がより高い出力が得
られる。なお、連絡孔面積比を上記とは異なる値に設定
した場合には、最大出力値は図6中の波線が示す値にな
ると予測される。
件の場合に較べて高くなっており、容積比と連絡孔面積
比の組み合わせを最大出力が得られる組み合わせとした
場合には、連絡孔面積比が大きい方がより高い出力が得
られる。なお、連絡孔面積比を上記とは異なる値に設定
した場合には、最大出力値は図6中の波線が示す値にな
ると予測される。
【0040】上述したように構成した2サイクルディー
ゼルエンジン1は、クランク軸4を図示していないスタ
ータモータにより回転させることによって始動する。ク
ランク軸4を回転させると、空気がエアクリーナ24→
吸気管23→スロットル弁装置8→吸気マニホールド7
→リード弁装置49という吸気系を通ってクランク室2
1に吸入され、ここで圧縮されて掃気通路24、掃気ポ
ート24aを介して主燃焼室27に導入される。
ゼルエンジン1は、クランク軸4を図示していないスタ
ータモータにより回転させることによって始動する。ク
ランク軸4を回転させると、空気がエアクリーナ24→
吸気管23→スロットル弁装置8→吸気マニホールド7
→リード弁装置49という吸気系を通ってクランク室2
1に吸入され、ここで圧縮されて掃気通路24、掃気ポ
ート24aを介して主燃焼室27に導入される。
【0041】そして、圧縮行程において主燃焼室27内
の空気が連通孔28を通って副燃焼室30に流入するこ
とにより副燃焼室30内に圧縮された空気からなるうず
流が生じ、このうず流中に燃料噴射弁11から燃料を噴
射することによって着火し燃焼を開始する。その後、燃
焼ガスが連通孔28を通って主燃焼室27内における排
気ポートとはシリンダ軸心Cを挟んだ反対側となる部位
に吹き出し、主燃焼室27内の圧力上昇に伴ってピスト
ン20が下降する。
の空気が連通孔28を通って副燃焼室30に流入するこ
とにより副燃焼室30内に圧縮された空気からなるうず
流が生じ、このうず流中に燃料噴射弁11から燃料を噴
射することによって着火し燃焼を開始する。その後、燃
焼ガスが連通孔28を通って主燃焼室27内における排
気ポートとはシリンダ軸心Cを挟んだ反対側となる部位
に吹き出し、主燃焼室27内の圧力上昇に伴ってピスト
ン20が下降する。
【0042】膨張行程においてピストン20が主排気ポ
ート25aあるいは副排気ポート25bの上縁より下側
に移動することによって、燃焼ガスが主燃焼室27から
排気通路25を通って排気管6に排出される。
ート25aあるいは副排気ポート25bの上縁より下側
に移動することによって、燃焼ガスが主燃焼室27から
排気通路25を通って排気管6に排出される。
【0043】したがって、このエンジン1によれば、副
燃焼室30の容積に連絡孔28の容積を加えた容積を総
燃焼室容積の約65〜95%としたので、ピストン20
が図5に示したように上死点に達した状態では、燃焼室
全域に分布する空気のうち過半量が副燃焼室30に送り
込まれる。このため、副燃焼室30で燃料が燃焼すると
きの空気利用率を従来に較べて高くすることができる。
燃焼室30の容積に連絡孔28の容積を加えた容積を総
燃焼室容積の約65〜95%としたので、ピストン20
が図5に示したように上死点に達した状態では、燃焼室
全域に分布する空気のうち過半量が副燃焼室30に送り
込まれる。このため、副燃焼室30で燃料が燃焼すると
きの空気利用率を従来に較べて高くすることができる。
【0044】また、主燃焼室27と副燃焼室30とを連
通する連絡孔28の最小断面積をシリンダボア2aの断
面積の約1.3〜2.2%としたので、副燃焼室30に
空気が流入するときおよび副燃焼室30から燃焼ガスが
流出するときに連絡孔28が抵抗になり難い。このた
め、副燃焼室30内に強いうず流が発生して空気と燃料
が効率よく混合されるとともに、燃焼ガスが円滑に主燃
焼室27に吹き出る。
通する連絡孔28の最小断面積をシリンダボア2aの断
面積の約1.3〜2.2%としたので、副燃焼室30に
空気が流入するときおよび副燃焼室30から燃焼ガスが
流出するときに連絡孔28が抵抗になり難い。このた
め、副燃焼室30内に強いうず流が発生して空気と燃料
が効率よく混合されるとともに、燃焼ガスが円滑に主燃
焼室27に吹き出る。
【0045】なお、本実施例で用いたシリンダブロック
2は、スリーブレスのめっきシリンダであることから熱
伝達性が高く、燃焼ガスの熱がボア変形に対して大きく
影響を及ぼすことはないから、連絡孔28の軸線Aが指
向する方向を本実施例とは変えることもできる。すなわ
ち、本実施例では、図3に示すように、連絡孔28を軸
線Aがシリンダ軸線Cに対して排気ポート25a,25
bとは正反対となる方向を指向するように形成し、シリ
ンダブロック2内での高熱部を排気ポート25a,25
b側と、これとはシリンダ軸線Cを挾んで反対側とに分
散させて熱分布が偏ることがないような構成を採ってい
るが、前記軸線Aを、排気ポート25a,25bとはシ
リンダ軸線Cを挾んで反対側であって、ピストンピン1
8aの軸方向と直交する方向へ指向させることもでき
る。
2は、スリーブレスのめっきシリンダであることから熱
伝達性が高く、燃焼ガスの熱がボア変形に対して大きく
影響を及ぼすことはないから、連絡孔28の軸線Aが指
向する方向を本実施例とは変えることもできる。すなわ
ち、本実施例では、図3に示すように、連絡孔28を軸
線Aがシリンダ軸線Cに対して排気ポート25a,25
bとは正反対となる方向を指向するように形成し、シリ
ンダブロック2内での高熱部を排気ポート25a,25
b側と、これとはシリンダ軸線Cを挾んで反対側とに分
散させて熱分布が偏ることがないような構成を採ってい
るが、前記軸線Aを、排気ポート25a,25bとはシ
リンダ軸線Cを挾んで反対側であって、ピストンピン1
8aの軸方向と直交する方向へ指向させることもでき
る。
【0046】連絡孔28の軸線Aがピストンピン18a
と直交する方向を指向する構成を採ると、ピストン20
が上死点に位置づけられたときに燃焼ガスがピストンリ
ング部における排気ポート側の部位に侵入し難くなると
ともに、ピストン20が熱変形を起こし難くなる。ピス
トンリング部における排気ポート側の部位に燃焼ガスが
侵入し難くなるのは、ピストン20が上死点に位置づけ
られたときに首振り運動を起こすことに起因している。
この首振り運動は以下のようにして生じる。
と直交する方向を指向する構成を採ると、ピストン20
が上死点に位置づけられたときに燃焼ガスがピストンリ
ング部における排気ポート側の部位に侵入し難くなると
ともに、ピストン20が熱変形を起こし難くなる。ピス
トンリング部における排気ポート側の部位に燃焼ガスが
侵入し難くなるのは、ピストン20が上死点に位置づけ
られたときに首振り運動を起こすことに起因している。
この首振り運動は以下のようにして生じる。
【0047】クランク軸4を図5において右回りに回転
させた場合、ピストン20は、圧縮行程ではクランクピ
ン4aが同図においてシリンダ軸線より左側に位置する
ことに起因して生じる側圧により排気ポート25a,2
5b側へ付勢される。一方、膨張行程では、クランクピ
ン4aが上記とはシリンダ軸線を挾んで反対側に位置づ
けられることから、前記側圧の向きは圧縮行程とは逆方
向となり、ピストン20は排気ポートとは反対側へ付勢
される。ピストン20が上死点に位置づけられて前記側
圧の方向が変わると、ピストン20におけるピストンピ
ン18aより頂面側が下側に較べて重量が重いことか
ら、このピストン上部が移動遅れを起こし、ピストン下
部が先に排気ポートとは反対側へ移動する。このため、
ピストン20が上死点においてピストンピン18a回り
の首振り運動を起こすことになる。
させた場合、ピストン20は、圧縮行程ではクランクピ
ン4aが同図においてシリンダ軸線より左側に位置する
ことに起因して生じる側圧により排気ポート25a,2
5b側へ付勢される。一方、膨張行程では、クランクピ
ン4aが上記とはシリンダ軸線を挾んで反対側に位置づ
けられることから、前記側圧の向きは圧縮行程とは逆方
向となり、ピストン20は排気ポートとは反対側へ付勢
される。ピストン20が上死点に位置づけられて前記側
圧の方向が変わると、ピストン20におけるピストンピ
ン18aより頂面側が下側に較べて重量が重いことか
ら、このピストン上部が移動遅れを起こし、ピストン下
部が先に排気ポートとは反対側へ移動する。このため、
ピストン20が上死点においてピストンピン18a回り
の首振り運動を起こすことになる。
【0048】すなわち、本実施例のエンジン1において
ピストン20が首振り運動を起こしたときには、ピスト
ン頂面は排気ポート側が低くなるように傾斜し、シリン
ダボア2aの内壁面における排気ポート側部分にピスト
ン上部が密接する。このため、連絡孔28を軸線Aがピ
ストンピン18aと直交する方向を指向するように形成
することによって、ピストン20が首振り運動を起こし
たときに、連絡孔28から噴出した燃焼ガスの一部がピ
ストンリング部における排気ポート側の部位に侵入する
のを確実に防ぐことができる。。
ピストン20が首振り運動を起こしたときには、ピスト
ン頂面は排気ポート側が低くなるように傾斜し、シリン
ダボア2aの内壁面における排気ポート側部分にピスト
ン上部が密接する。このため、連絡孔28を軸線Aがピ
ストンピン18aと直交する方向を指向するように形成
することによって、ピストン20が首振り運動を起こし
たときに、連絡孔28から噴出した燃焼ガスの一部がピ
ストンリング部における排気ポート側の部位に侵入する
のを確実に防ぐことができる。。
【0049】また、連絡孔28を軸線Aがピストンピン
18aと直交する方向を指向するように形成することに
よってピストン20が熱変形を起こし難くなるのは、連
絡孔28から噴出した燃焼ガスがピストン頂面における
ピストンピン18aの軸線方向の略中央に吹き付けられ
るからである。すなわち、ピストンピン18を保持する
ピストン20の2箇所のボス部に対して略均等に燃焼ガ
スの熱が伝達されることから、熱分布が偏り難くなって
ピストン20が熱変形を起こし難くなる。
18aと直交する方向を指向するように形成することに
よってピストン20が熱変形を起こし難くなるのは、連
絡孔28から噴出した燃焼ガスがピストン頂面における
ピストンピン18aの軸線方向の略中央に吹き付けられ
るからである。すなわち、ピストンピン18を保持する
ピストン20の2箇所のボス部に対して略均等に燃焼ガ
スの熱が伝達されることから、熱分布が偏り難くなって
ピストン20が熱変形を起こし難くなる。
【0050】実施例2 以下、第3の発明に係るうず室式副燃焼室付きエンジン
の実施例を図7ないし図9によって説明する。図7はホ
ットプラグの内径を上部シリンダヘッドの凹陥部より大
径に形成することによって副燃焼室の内壁面に段部を設
けた実施例を示す図で、同図(a)は断面図、同図
(b)はホットプラグを装着した状態の下部シリンダヘ
ッドの平面図である。
の実施例を図7ないし図9によって説明する。図7はホ
ットプラグの内径を上部シリンダヘッドの凹陥部より大
径に形成することによって副燃焼室の内壁面に段部を設
けた実施例を示す図で、同図(a)は断面図、同図
(b)はホットプラグを装着した状態の下部シリンダヘ
ッドの平面図である。
【0051】図8はホットプラグの内径より上部シリン
ダヘッドの凹陥部を大径に形成することによって副燃焼
室の内壁面に段部を設けた実施例を示す図で、同図
(a)は断面図、同図(b)はホットプラグの平面図で
ある。図9はホットプラグと上部シリンダヘッドとの合
わせ部にガスケットを介装することによって副燃焼室の
内壁面に段部を設けた実施例を示す図で、同図(a)は
断面図、同図(b)はガスケットを載置させた状態での
ホットプラグの平面図である。これらの図において前記
図1ないし図6で説明したものと同一もしくは同等部材
については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
ダヘッドの凹陥部を大径に形成することによって副燃焼
室の内壁面に段部を設けた実施例を示す図で、同図
(a)は断面図、同図(b)はホットプラグの平面図で
ある。図9はホットプラグと上部シリンダヘッドとの合
わせ部にガスケットを介装することによって副燃焼室の
内壁面に段部を設けた実施例を示す図で、同図(a)は
断面図、同図(b)はガスケットを載置させた状態での
ホットプラグの平面図である。これらの図において前記
図1ないし図6で説明したものと同一もしくは同等部材
については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【0052】図7に示したホットプラグ5bは、円筒部
をその内径が上部シリンダヘッド5cの凹陥部41の開
口径より大径になるように形成している。このような構
成を採ることにより、副燃焼室30の内壁面に、その周
方向に沿って途切れることなく一連に延在する段部42
を設けている。この段部42は、副燃焼室30内に生じ
るうず流の旋回方向Rと略直交する方向に延設してい
る。この段部42の段差寸法dは、この副燃焼室30の
最大径Dの約1〜10%に設定している。なお、図7
(a)において副燃焼室30に開口する穴43,44
は、燃料噴射用穴とグロープラグ挿入用穴である。
をその内径が上部シリンダヘッド5cの凹陥部41の開
口径より大径になるように形成している。このような構
成を採ることにより、副燃焼室30の内壁面に、その周
方向に沿って途切れることなく一連に延在する段部42
を設けている。この段部42は、副燃焼室30内に生じ
るうず流の旋回方向Rと略直交する方向に延設してい
る。この段部42の段差寸法dは、この副燃焼室30の
最大径Dの約1〜10%に設定している。なお、図7
(a)において副燃焼室30に開口する穴43,44
は、燃料噴射用穴とグロープラグ挿入用穴である。
【0053】図8に示した上部シリンダヘッド5cは、
凹陥部41の開口径がホットプラグ5bの内径より大径
になるように形成している。このような構成を採ること
により副燃焼室30の内壁面に段部42を設けている。
凹陥部41の開口径がホットプラグ5bの内径より大径
になるように形成している。このような構成を採ること
により副燃焼室30の内壁面に段部42を設けている。
【0054】図9においては、ホットプラグ5bおよび
下部シリンダヘッド(図示せず)と上部シリンダヘッド
5cとの合わせ部にガスケット45を介装することによ
って、副燃焼室30の内壁面に段部42を設けている。
すなわち、前記ガスケット45における副燃焼室30と
対応する部位に開口径が副燃焼室30の内径より僅かに
小さい丸穴45aを形成し、この丸穴45aの開口縁部
を段部42として利用している。
下部シリンダヘッド(図示せず)と上部シリンダヘッド
5cとの合わせ部にガスケット45を介装することによ
って、副燃焼室30の内壁面に段部42を設けている。
すなわち、前記ガスケット45における副燃焼室30と
対応する部位に開口径が副燃焼室30の内径より僅かに
小さい丸穴45aを形成し、この丸穴45aの開口縁部
を段部42として利用している。
【0055】図7〜図9に示したように段部42を設け
ると、副燃焼室30内に生じるうず流が段部42によっ
て乱されるから、燃料が副燃焼室内の全域に略均等に分
散されるようになる。このため、燃料噴射後速やかに燃
焼が開始されることから燃焼可能期間を長くとれるよう
になり、燃料が略完全に燃焼して出力が向上する。
ると、副燃焼室30内に生じるうず流が段部42によっ
て乱されるから、燃料が副燃焼室内の全域に略均等に分
散されるようになる。このため、燃料噴射後速やかに燃
焼が開始されることから燃焼可能期間を長くとれるよう
になり、燃料が略完全に燃焼して出力が向上する。
【0056】実施例3 連絡孔48の形成位置および延設方向は、図10に示す
ように構成することもできる。図10は燃焼ガスが膨張
行程初期においてピストン頂面の略中央に当たるように
構成した実施例を示すシリンダ上部の断面図で、同図に
おいて前記図1ないし図9で説明したものと同一もしく
は同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省
略する。
ように構成することもできる。図10は燃焼ガスが膨張
行程初期においてピストン頂面の略中央に当たるように
構成した実施例を示すシリンダ上部の断面図で、同図に
おいて前記図1ないし図9で説明したものと同一もしく
は同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省
略する。
【0057】図10に示した副燃焼室30および連絡孔
28は、図1および図5に示した副燃焼室よりシリンダ
軸線Cに対して排気ポート側に遍在させている。また、
連絡孔28は、膨張行程初期にあるピストン20の頂面
46の略中央を軸線28aが指向するように形成してい
る。
28は、図1および図5に示した副燃焼室よりシリンダ
軸線Cに対して排気ポート側に遍在させている。また、
連絡孔28は、膨張行程初期にあるピストン20の頂面
46の略中央を軸線28aが指向するように形成してい
る。
【0058】このように構成すると、副燃焼室30から
主燃焼室27に流入する燃焼ガスは、膨張行程初期にお
いてはピストン頂面46の略中央に吹き付けられるか
ら、ピストン20に加わる燃焼ガスの熱がピストン20
の周辺部に分散し易い。
主燃焼室27に流入する燃焼ガスは、膨張行程初期にお
いてはピストン頂面46の略中央に吹き付けられるか
ら、ピストン20に加わる燃焼ガスの熱がピストン20
の周辺部に分散し易い。
【0059】なお、上述した各実施例においてはシリン
ダヘッド5を3つの部材(下部シリンダヘッド5a、ホ
ットプラグ5bおよび上部シリンダヘッド5c)で構成
することによってその内部に副燃焼室30を設けた例を
示したが、シリンダヘッド5を1部材あるいは2部材で
構成することもできる。
ダヘッド5を3つの部材(下部シリンダヘッド5a、ホ
ットプラグ5bおよび上部シリンダヘッド5c)で構成
することによってその内部に副燃焼室30を設けた例を
示したが、シリンダヘッド5を1部材あるいは2部材で
構成することもできる。
【0060】副燃焼室30を有するシリンダヘッド5を
1部材で構成する場合には、シリンダヘッド5を例えば
ロストワックス法によって形成することが考えられる。
また、2部材で構成する場合には、前記実施例で示した
下部シリンダヘッド5aとホットプラグ5bを一体に形
成すればよい。
1部材で構成する場合には、シリンダヘッド5を例えば
ロストワックス法によって形成することが考えられる。
また、2部材で構成する場合には、前記実施例で示した
下部シリンダヘッド5aとホットプラグ5bを一体に形
成すればよい。
【0061】また、上述した各実施例ではエンジンとし
て2サイクル型のものを使用したが、4サイクル型であ
ってもシリンダボアに吸排気口を開口するような構造と
すれば、本発明の構成を適用することができる。
て2サイクル型のものを使用したが、4サイクル型であ
ってもシリンダボアに吸排気口を開口するような構造と
すれば、本発明の構成を適用することができる。
【0062】
【発明の効果】以上説明したように第1の発明に係るう
ず室式副燃焼室付きエンジンは、吸気口および排気口を
シリンダブロックに設けることによりシリンダヘッドを
その略全域に副燃焼室が形成可能な構造とし、副燃焼室
の容積に連絡孔の容積を加えた容積を、ピストンが上死
点に位置しているときの総燃焼室容積の約65%〜95
%としたため、ピストンが上死点に達した状態では、燃
焼室全域に分布する空気のうち過半量が主燃焼室から副
燃焼室側へ送り込まれる。このため、副燃焼室で燃料が
燃焼するときの空気利用率が従来に較べて高くなるの
で、エンジンを大型化しなくても高出力化を図ることが
できる。
ず室式副燃焼室付きエンジンは、吸気口および排気口を
シリンダブロックに設けることによりシリンダヘッドを
その略全域に副燃焼室が形成可能な構造とし、副燃焼室
の容積に連絡孔の容積を加えた容積を、ピストンが上死
点に位置しているときの総燃焼室容積の約65%〜95
%としたため、ピストンが上死点に達した状態では、燃
焼室全域に分布する空気のうち過半量が主燃焼室から副
燃焼室側へ送り込まれる。このため、副燃焼室で燃料が
燃焼するときの空気利用率が従来に較べて高くなるの
で、エンジンを大型化しなくても高出力化を図ることが
できる。
【0063】第2の発明に係るうず室式副燃焼室付きエ
ンジンは、第1の発明に係るうず室式副燃焼室付きエン
ジンにおいて、連絡孔の最小断面積を、シリンダ孔の断
面積の約1.3〜2.2%としたため、副燃焼室に空気
が流入するときおよび副燃焼室から燃焼ガスが流出する
ときに連絡孔が抵抗になり難いから、副燃焼室内に強い
うず流が発生して空気と燃料が効率よく混合されるとと
もに、燃焼ガスが円滑に主燃焼室に吹き出る。このた
め、空気利用率が高まることと相俟って燃焼効率が向上
し、さらなる高出力化を図ることができる。
ンジンは、第1の発明に係るうず室式副燃焼室付きエン
ジンにおいて、連絡孔の最小断面積を、シリンダ孔の断
面積の約1.3〜2.2%としたため、副燃焼室に空気
が流入するときおよび副燃焼室から燃焼ガスが流出する
ときに連絡孔が抵抗になり難いから、副燃焼室内に強い
うず流が発生して空気と燃料が効率よく混合されるとと
もに、燃焼ガスが円滑に主燃焼室に吹き出る。このた
め、空気利用率が高まることと相俟って燃焼効率が向上
し、さらなる高出力化を図ることができる。
【0064】第3の発明に係るうず室式副燃焼室付きエ
ンジンは、副燃焼室の内壁面に、うず流の旋回方向とは
略直交する方向に延在する段部を設けたため、副燃焼室
内に生じるうず流が段部によって乱されるから、燃料が
副燃焼室内の全域に略均等に分散される。
ンジンは、副燃焼室の内壁面に、うず流の旋回方向とは
略直交する方向に延在する段部を設けたため、副燃焼室
内に生じるうず流が段部によって乱されるから、燃料が
副燃焼室内の全域に略均等に分散される。
【0065】このため、燃料噴射後速やかに燃焼が開始
されて燃焼可能期間を長くできるから、副燃焼室内で燃
焼が充分に行われて主燃焼室に未燃焼ガスが流入するの
を抑えることができる。すなわち、不完全燃焼を起こし
難くカーボンが生じ難いから、排気煙濃度が低くなる。
その上、燃焼が充分に行われることから出力が向上す
る。これに加えて、ピストンにおけるピストンリングを
装着する外周溝や、シリンダボディとシリンダヘッドと
の間のガスケット介在部に、不完全燃焼時に多く生じる
カーボンやタールなどの異物が固着するという不具合も
生じない。また、急激な燃焼が抑えられるために圧力上
昇率が小さいから、燃焼騒音が小さくなる。これととも
に、燃焼温度が相対的に低温になることから、排気ガス
中のNOX 含有量も少なくなる。
されて燃焼可能期間を長くできるから、副燃焼室内で燃
焼が充分に行われて主燃焼室に未燃焼ガスが流入するの
を抑えることができる。すなわち、不完全燃焼を起こし
難くカーボンが生じ難いから、排気煙濃度が低くなる。
その上、燃焼が充分に行われることから出力が向上す
る。これに加えて、ピストンにおけるピストンリングを
装着する外周溝や、シリンダボディとシリンダヘッドと
の間のガスケット介在部に、不完全燃焼時に多く生じる
カーボンやタールなどの異物が固着するという不具合も
生じない。また、急激な燃焼が抑えられるために圧力上
昇率が小さいから、燃焼騒音が小さくなる。これととも
に、燃焼温度が相対的に低温になることから、排気ガス
中のNOX 含有量も少なくなる。
【0066】第4の発明に係るうず室式副燃焼室付きエ
ンジンは、第1ないし第3の発明のうち何れか一つのう
ず室式副燃焼室付きエンジンにおいて、連絡孔の延設方
向を副燃焼室内壁面の接線方向に沿わせるとともに、膨
張行程初期にあるピストンの頂面の略中央を指向させた
ため、副燃焼室から主燃焼室に流入する燃焼ガスは、膨
張行程初期においてはピストン頂面の略中央に吹き付け
られるから、ピストンに加わる燃焼ガスの熱がピストン
の周辺部に分散し易い。このため、ピストンの一部が過
度に加熱されることがないから、耐久性を高かめること
ができる。
ンジンは、第1ないし第3の発明のうち何れか一つのう
ず室式副燃焼室付きエンジンにおいて、連絡孔の延設方
向を副燃焼室内壁面の接線方向に沿わせるとともに、膨
張行程初期にあるピストンの頂面の略中央を指向させた
ため、副燃焼室から主燃焼室に流入する燃焼ガスは、膨
張行程初期においてはピストン頂面の略中央に吹き付け
られるから、ピストンに加わる燃焼ガスの熱がピストン
の周辺部に分散し易い。このため、ピストンの一部が過
度に加熱されることがないから、耐久性を高かめること
ができる。
【0067】第5の発明に係るうず室式副燃焼室付きエ
ンジンは、第1ないし第4の発明のうち何れか一つのう
ず室式副燃焼室付きエンジンにおいて、吸気口および排
気口をピストンによって開閉する構造とし、前記排気口
に、開口上縁の位置をエンジン回転域が低・中回転域に
あるときに下降させ、エンジン回転域が高回転域にある
ときに上昇させる可変圧縮比機構を設けたため、エンジ
ン回転域が低・中回転域にあるときには相対的に圧縮比
が高くなるとともに排気時期が遅れ、高回転域にあると
きには相対的に圧縮比が低下するとともに排気時期が早
くなり、しかも、排気口の開口面積が増大する。
ンジンは、第1ないし第4の発明のうち何れか一つのう
ず室式副燃焼室付きエンジンにおいて、吸気口および排
気口をピストンによって開閉する構造とし、前記排気口
に、開口上縁の位置をエンジン回転域が低・中回転域に
あるときに下降させ、エンジン回転域が高回転域にある
ときに上昇させる可変圧縮比機構を設けたため、エンジ
ン回転域が低・中回転域にあるときには相対的に圧縮比
が高くなるとともに排気時期が遅れ、高回転域にあると
きには相対的に圧縮比が低下するとともに排気時期が早
くなり、しかも、排気口の開口面積が増大する。
【0068】このため、始動時に圧縮比が高くなって始
動し易く、アイドリング運転を含む低・中回転域で回転
が安定する。また、高回転時にはポンピングロスが減少
するとともに排気抵抗が減少して出力向上を図ることが
できる。
動し易く、アイドリング運転を含む低・中回転域で回転
が安定する。また、高回転時にはポンピングロスが減少
するとともに排気抵抗が減少して出力向上を図ることが
できる。
【図1】 本発明に係るうず室式副燃焼室付きエンジン
の縦断面図である。
の縦断面図である。
【図2】 図1におけるII−II線断面図である。
【図3】 図1におけるシリンダブロックのIII−III線
断面図である。
断面図である。
【図4】 スロットル弁開度を決定するためのマップと
なるグラフである。
なるグラフである。
【図5】 シリンダ上部を拡大して示す断面図である。
【図6】 副燃焼室容積比と出力の関係を示すグラフで
ある。
ある。
【図7】 ホットプラグの内径を上部シリンダヘッドの
凹陥部より大径に形成することによって副燃焼室の内壁
面に段部を設けた実施例を示す図で、同図(a)は断面
図、同図(b)はホットプラグを装着した状態の下部シ
リンダヘッドの平面図である。
凹陥部より大径に形成することによって副燃焼室の内壁
面に段部を設けた実施例を示す図で、同図(a)は断面
図、同図(b)はホットプラグを装着した状態の下部シ
リンダヘッドの平面図である。
【図8】 ホットプラグの内径より上部シリンダヘッド
の凹陥部を大径に形成することによって副燃焼室の内壁
面に段部を設けた実施例を示す図で、同図(a)は断面
図、同図(b)はホットプラグの平面図である。
の凹陥部を大径に形成することによって副燃焼室の内壁
面に段部を設けた実施例を示す図で、同図(a)は断面
図、同図(b)はホットプラグの平面図である。
【図9】 ホットプラグと上部シリンダヘッドとの合わ
せ部にガスケットを介装することによって副燃焼室の内
壁面に段部を設けた実施例を示す図で、同図(a)は断
面図、同図(b)はガスケットを載置させた状態でのホ
ットプラグの平面図である。
せ部にガスケットを介装することによって副燃焼室の内
壁面に段部を設けた実施例を示す図で、同図(a)は断
面図、同図(b)はガスケットを載置させた状態でのホ
ットプラグの平面図である。
【図10】 燃焼ガスが膨張行程初期においてピストン
頂面の略中央に当たるように構成した実施例を示すシリ
ンダ上部の断面図である。
頂面の略中央に当たるように構成した実施例を示すシリ
ンダ上部の断面図である。
1…2サイクルディーゼルエンジン、2…シリンダブロ
ック、5…シリンダヘッド、20…ピストン、24a…
掃気ポート、25a…主排気ポート、25b…副排気ポ
ート、26…排気制御装置、27…主燃焼室、28…連
絡孔、30…副燃焼室、42…段部。
ック、5…シリンダヘッド、20…ピストン、24a…
掃気ポート、25a…主排気ポート、25b…副排気ポ
ート、26…排気制御装置、27…主燃焼室、28…連
絡孔、30…副燃焼室、42…段部。
Claims (5)
- 【請求項1】 シリンダ内の主燃焼室と、この主燃焼室
に連絡孔を介して連通されたシリンダヘッドに設けたう
ず室式副燃焼室とによって燃焼室が構成されたうず室式
副燃焼室付きエンジンにおいて、燃焼室に開口する吸気
口および排気口をシリンダブロックに設けることによっ
てシリンダヘッドをその略全域に副燃焼室が形成可能な
構造とし、前記副燃焼室の容積に前記連絡孔の容積を加
えた容積を、ピストンが上死点に位置しているときの主
燃焼室の容積に副燃焼室および連絡孔の容積を加算した
総燃焼室容積の約65〜95%としたことを特徴とする
うず室式副燃焼室付きエンジン。 - 【請求項2】 請求項1記載のうず室式副燃焼室付きエ
ンジンにおいて、連絡孔の最小断面積を、シリンダ孔の
断面積の約1.3〜2.2%としたことを特徴とするう
ず室式副燃焼室付きエンジン。 - 【請求項3】 シリンダ内の主燃焼室と、この主燃焼室
に連絡孔を介して連通されたシリンダヘッドに設けたう
ず室式副燃焼室とによって燃焼室が構成されたうず室式
副燃焼室付きエンジンにおいて、前記副燃焼室の内壁面
に、副燃焼室内に発生するうず流の旋回方向とは略直交
する方向へ途切れることなく一連に延在する段部を設け
たことを特徴とするうず室式副燃焼室付きエンジン。 - 【請求項4】 請求項1ないし請求項3のうち何れか一
つのうず室式副燃焼室付きエンジンにおいて、連絡孔を
副燃焼室内壁面の接線方向に沿わせて延設するととも
に、膨張行程初期にあるピストンの頂面の略中央を指向
させたことを特徴とするうず室式副燃焼室付きエンジ
ン。 - 【請求項5】 請求項1ないし請求項4のうち何れか一
つのうず室式副燃焼室付きエンジンにおいて、吸気口お
よび排気口をピストンによって開閉する構造とし、前記
排気口に、エンジン回転域が低・中回転域にあるときに
開口上縁の位置を相対的に下降させ、かつエンジン回転
域が高回転域にあるときに開口上縁の位置を相対的に上
昇させる可変圧縮比機構を設けたことを特徴とするうず
室式副燃焼室付きエンジン。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13790395A JP3406119B2 (ja) | 1995-06-05 | 1995-06-05 | うず室式副燃焼室付き2サイクルディーゼルエンジン |
EP96109094A EP0747583B1 (en) | 1995-06-05 | 1996-06-05 | Internal combustion engine of the auxiliary vortex combustion chamber type |
US08/658,600 US5769050A (en) | 1995-06-05 | 1996-06-05 | Prechamber for diesel engine |
DE69605977T DE69605977T2 (de) | 1995-06-05 | 1996-06-05 | Brennkraftmaschine mit Wirbelvorkammer |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13790395A JP3406119B2 (ja) | 1995-06-05 | 1995-06-05 | うず室式副燃焼室付き2サイクルディーゼルエンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08326540A true JPH08326540A (ja) | 1996-12-10 |
JP3406119B2 JP3406119B2 (ja) | 2003-05-12 |
Family
ID=15209381
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13790395A Expired - Fee Related JP3406119B2 (ja) | 1995-06-05 | 1995-06-05 | うず室式副燃焼室付き2サイクルディーゼルエンジン |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5769050A (ja) |
EP (1) | EP0747583B1 (ja) |
JP (1) | JP3406119B2 (ja) |
DE (1) | DE69605977T2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012207639A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-10-25 | Honda Motor Co Ltd | エンジンのスロットル制御装置 |
WO2022054344A1 (ja) * | 2020-09-08 | 2022-03-17 | 株式会社やまびこ | 点火装置を備えた2ストロークエンジン |
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---|---|---|---|---|
TW374826B (en) * | 1997-05-23 | 1999-11-21 | Honda Motor Co Ltd | Fuel injection internal combustion engine with sub-combustion chamber |
EP1403482B1 (en) * | 2002-09-27 | 2010-04-21 | Kubota Corporation | Swirl chamber used in association with a combustion chamber for diesel engines |
CN101984233A (zh) * | 2010-11-10 | 2011-03-09 | 东风朝阳柴油机有限责任公司 | 带有二级喷孔预燃的涡流式副燃烧室 |
US9334794B2 (en) * | 2013-06-05 | 2016-05-10 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Rotary internal combustion engine with pilot subchamber and ignition element |
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JP6895243B2 (ja) * | 2016-12-08 | 2021-06-30 | 三菱重工エンジン&ターボチャージャ株式会社 | 副室式ガスエンジン |
JP7079182B2 (ja) * | 2018-10-26 | 2022-06-01 | 株式会社クボタ | 電子燃料噴射式ディーゼルエンジン |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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