JP2804315B2 - クランク室予圧縮形２サイクルエンジンの潤滑装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、クランク室予圧縮形２サイクルエンジン
のクランク軸周りの潤滑装置に関する。

（従来の技術） 上記エンジンには、従来、実公昭46−21130号公報で
示されたものがある。

上記公報のものによれば、エンジンのクランクケース
の内部にクランク軸が収納され、このクランク軸の径方
向における上記クランクケースの外面側に取り付けられ
て上記クランク軸の軸方向に並設される複数のシリンダ
が設けられ、これら各シリンダ毎に設けられた連接棒の
大端部と上記クランク軸とがそれぞれ大端部軸受を介し
連結されている。

上記クランクケースの内部が上記各シリンダ毎に区画
された複数のクランク室で構成されるよう上記クランク
ケースの内部を区画させる中間壁が設けられている。

上記クランク軸の軸方向における上記クランクケース
の各外側部を構成する各外壁を上記クランク軸の各軸端
部が貫通すると共に、これら各軸端部を上記各外壁に支
承させる端部軸受が設けられ、かつ、上記中間壁を上記
クランク軸の軸中途部が貫通すると共に、この軸中途部
を上記中間壁に支承させる中途部軸受が設けられてい
る。

上記各外壁に対する上記クランク軸の軸端部の貫通部
を上記各端部軸受よりも上記クランクケースの外部側か
らシールする端部シールが設けられている。

一方、新しい潤滑油が補給される潤滑油を溜める新潤
滑油タンクが設けられ、上記中途部軸受に上記新潤滑油
タンクから潤滑油が直接的に供給されると共に、その潤
滑後の潤滑油は上記クランク室に放出させられるように
なっている。

上記エンジンの作動に伴い、上記クランク室に吸入さ
れて予圧縮された空気と共に上記潤滑油は上記エンジン
の燃焼室に供給されて、この燃焼室に連なるシリンダと
ピストンとの摺接部を潤滑させるようになっている。ま
た、この潤滑の後、上記潤滑油は燃焼室で燃焼させられ
て、大気に排出させられるようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来の技術では、次のような問題点が
ある。

第１の問題点として、上記両端部軸受については、積
極的な潤滑油の供給について開示されていないため、こ
のままでは、上記各端部軸受についての潤滑が不十分に
なるおそれがある。

そこで、上記潤滑のために、各端部軸受に潤滑油を十
分に供給されることが考えられるが、この潤滑油を単に
供給してその潤滑の後の潤滑油がクランク室に放出され
ると、この後に、燃焼室で燃焼させられる潤滑油の量が
多くなって、この燃焼による白煙や更には黒煙の発生量
が多くなるという問題を生じるおそれがある。

第２の問題点として、上記中間壁に対するクランク軸
の軸中途部の貫通部には、シールを設けることが開示さ
れていないため、このままでは、上記エンジンの作動時
に、上記各クランク室に吸入された空気が互いに異なる
クランク角で交互に予圧縮させられるとき、一方のクラ
ンク室で予圧縮された空気が上記中間壁の貫通部を通し
て短絡的に他方のクランク室に流入するおそれがあり、
もって、各ルクランク室毎に所定の予圧縮が確保しがた
くなって、エンジン性能の向上が阻害されるおそれがあ
る。

第３の問題点として、上記各大端部軸受については、
積極的な潤滑油の供給については開示されていないた
め、このままでは、上記各大端部軸受についての潤滑が
不十分になるおそれがある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、エンジンが備える各軸受にそれぞれ潤滑油を供給
してもこれらを十分に潤滑させるようにし、かつ、この
潤滑した後の潤滑油が燃焼室内で燃焼させられたとき、
白煙や更には黒煙の発生が抑制されるようにし、かつ、
これらが簡単な構成によって達成されるようにすること
を目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、クランクケース２の内部にクランク軸３を収納さ
せ、上記クランクケース２の外面側に取り付けられて上
記クランク軸３の軸方向に並設される複数のシリンダ７
を設け、これら各シリンダ７毎に設けられた連接棒９の
大端部70と上記クランク軸３とをそれぞれ大端部軸受91
を介し連結させ、 上記クランクケース２の内部が上記各シリンダ７毎に
区画された複数のクランク室2aで構成されるよう上記ク
ランクケース２の内部を区画させる中間壁63,64を設
け、 上記クランクケース２の外側部を構成する各外壁61,6
2を上記クランク軸３の各軸端部が貫通すると共に、こ
れら各軸端部を上記各外壁61,62に支承させる端部軸受7
4,75を設け、かつ、上記中間壁63,64を上記クランク軸
３の軸中途部が貫通すると共に、この軸中途部を上記中
間壁63,64に支承させる中途部軸受76,76を設け、 上記各外壁61,62に対する上記クランク軸３の軸端部
の貫通部を上記各端部軸受74,75よりも上記クランクケ
ース２の外部側からシールする端部シール93,99を設
け、 一方、新しい潤滑油Ａが補給される潤滑油Ａを溜める
新潤滑油タンク87を設け、上記中途部軸受76,76に上記
新潤滑油タンク87から潤滑油Ａを直接的に供給させると
共に、その潤滑後の潤滑油Ａを上記クランク室2aに放出
させるようにしたクランク室予圧縮形２サイクルエンジ
ンの潤滑装置において、 （１）上記両端部軸受74,75のうち、一方の端部軸受75
に上記新潤滑油タンク87から潤滑油Ａを直接的に供給さ
せると共に、その潤滑後の潤滑油Ａを上記クランク室2a
に放出させるようにし、他方の端部軸受74に潤滑油Ａを
供給させると共に、その潤滑後の潤滑油Ａを潤滑に再使
用すべく回収可能とし、 （２）上記中間壁63,64に対する上記クランク軸３の軸
中途部の貫通部を上記中途部軸受76よりも上記一方の端
部軸受75側からシールする中途部シール94を設け、 （３）上記クランク軸３の軸方向で、上記中途部軸受76
を基準として上記中途部シール94とは反対側に隣接する
上記クランク室2a内のクランク軸３の部分に、上記中途
部軸受76側から上記大端部軸受91側に連通する案内油路
92を形成し、かつ、上記一方の端部軸受75を基準として
上記端部シール93とは反対側に隣接する上記クランク室
2a内のクランク軸３の他の部分に、上記一方の端部軸受
75側から上記大端部軸受91側に連通する案内油路92を形
成した点にある。

（作 用） 上記構成による作用は次の如くである。

（１）中途部軸受76に加えて一方の端部軸受75にも新潤
滑油タンク87から潤滑油Ａが直接的に供給されて潤滑さ
れることとなるが、この場合、循環式として再使用され
る潤滑油Ａにより軸受の潤滑を行うことに比べて、上記
した新潤滑油タンク87から、潤滑油Ａが他の潤滑を経な
いで直接的に供給される潤滑油Ａは、この潤滑油Ａの量
が少量であっても、これによる潤滑は効果的に行われ
る。

また、潤滑油Ａが少量であると、上記潤滑した後のク
ランク室2aへの放出量も少量になるため、上記エンジン
１の作動に伴い、上記クランク室2aに吸入されて予圧縮
された空と共に上記エンジン１の燃焼室11に供給される
潤滑油Ａも少量となる。

ここで、上記したように燃焼室11に供給される潤滑油
Ａの量は少量であるが、この潤滑油Ａは前記したように
新潤滑油タンク87から供給されてきた新しいものである
ため、上記燃焼室11に連なるシリンダ７とピストン８と
の摺接部は十分に潤滑されることとなる。

そして、上記したように、燃焼室11に供給される潤滑
油Ａの量が少量であることから、ここで燃焼させられる
潤滑油Ａの量も少量となり、その分、この燃焼による白
煙や更には黒煙の発生が抑制される。

一方、他方の端部軸受74に潤滑油Ａを供給させると共
に、その潤滑後の潤滑油Ａを潤滑に再使用すべく回収可
能としてある。

このため、上記した他の端部軸受74に潤滑油Ａを供給
する場合、再利用のものを用いることができてコスト的
に便利であると共に、この潤滑油Ａを多量に供給して十
分に潤滑したとしてもこの潤滑油Ａはクランク室2aに放
出されることなく回収されることから、上記燃焼室11で
燃焼させられる潤滑油Ａの量は増加しないままに保たれ
る。

よって、再利用の潤滑油Ａにより他の端部軸受74を十
分に潤滑した場合でも、上記潤滑油Ａの燃焼による白煙
や更には黒煙の増加は未然に防止される。

そして、上記の場合、他方の端部軸受74は、上記クラ
ンク軸３の軸端部を上記クランクケース２の外壁61に支
承させたものであって、このクランクケース２の外側端
に位置するものである。

よって、上記他方の端部軸受74を潤滑した後の潤滑油
Ａを、上記回収のためにクランクケース２の外部に取り
出すことは、上記中途部軸受76を潤滑した後の潤滑油Ａ
をクランクケース２の部に取り出すことに比べて、簡単
な構成で達成される。

また、（２）上記中間壁63,64に対する上記クランク
軸３の軸中途部の貫通部を上記中途部軸受76よりも上記
一方の端部軸受75側からシールする中途部シール94を設
けてある。

このため、上記中間壁63,64を潤滑した後の潤滑油Ａ
は上記中途部シール94を基準として上記一方の端部軸受
75とは反対側のクランク室2aに放出されることとなり、
上記中間壁63,64を潤滑した後の潤滑油Ａが上記一方の
端部軸受75に隣接するクランク室2aに向うことは上記中
途部シール94により防止される。

よって、上記各クランク室2aに潤滑油Ａを放出させる
とき、その放出量がいずれかのクランク室2aに偏るとい
うことが防止されて、これら各クランク室2aから各シリ
ンダ７の燃焼室11に供給される潤滑油Ａの量が互いに、
より均一となる。

しかも、上記したように、クランク軸３の軸中途部の
上記中間壁63,64における貫通部をシールする中途部シ
ール94を設けたため、上記エンジン１の作動時に、上記
各クランク室2aに吸入された空気が互いに異なるクラン
ク角で交互に予圧縮させられるとき、一方のクランク室
2aで予圧縮された空気が、上記貫通部を通して短絡的に
他方のクランク室2aに流入するということは上記中途部
シール94によって防止される。

よって、上記各クランク室2a毎に所定の予圧縮が確保
される。

また、（３）上記クランク軸３の軸方向で、上記中途
部軸受76を基準として上記中途部シール94とは反対側に
隣接する上記クランク室2a内のクランク軸３の部分に、
上記中途部軸受76側から上記大端部軸受91側に連通する
案内油路92を形成し、かつ、上記一方の端部軸受75を基
準として上記端部シール93とは反対側に隣接する上記ク
ランク室2a内のクランク軸３の他の部分に、上記一方の
端部軸受75側から上記大端軸受91側に連通する案内油路
92を形成してある。

このため、上記中途部軸受76や一方の端部軸受75に供
給した新しい潤滑油Ａは、上記各案内油路92を通して各
大端部軸受91にも供給されてこれを潤滑することとな
る。

よって、上記中途部軸受76や一方の端部軸受75を潤滑
した後の潤滑油Ａが、単にクランク室2aの放出されるこ
とを防止される。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第３図と第４図において、図中、符号１は自動車用２
サイクルディーゼルエンジンである。

２はクランクケースで、このクランクケース２の内部
にクランク軸３が収納され、このクランク軸３は上記ク
ランクケース２に回転自在に支承されている。また、上
記クランク軸３の径方向における上記クランクケース２
の上部の外面にはシリンダブロック４が取り付けられる
と共に、このシリンダブロック４上にはシリンダヘッド
５が取り付けられている。上記シリンダブロック４は３
つのシリンダ７で構成され、これらシリンダ７はクラン
ク軸３の軸方向に並設されている。また、上記各シリン
ダ７はその内部に上下に摺動自在に嵌入されるピストン
８を有し、このピストン８は連接棒９により上記クラン
ク軸３に連結されている。

上記シリンダ７内において、シリンダヘッド５とピス
トン８とで挟まれた空間が燃焼室11であり、この燃焼室
11に連なる副燃焼室12が上記シリンダヘッド５に形成さ
れている。そして、上記副燃焼室12にグロープラグ13と
燃料噴射弁14とが臨んでいる。

上記クランクケース２には、各シリンダ７に対応して
空気吸入孔17が形成され、この各空気吸入孔17にはクラ
ンクケース２の外部から内部への空気の流入のみを許容
するリード弁18が設けられている。このリード弁18は、
弁孔19を有する弁本体20と、上記弁孔19を開閉自在に閉
じる弾性の薄板状弁体21とで構成されている。

上記各空気吸入孔17に連なる吸入空気マニホールド23
がクランクケース２に取り付けられ、この吸入空気マニ
ホールド23の上流側は一本の円筒状空気吸入管24を介し
てエアクリーナ25に連結されている。

上記シリンダブロック４には複数の掃気孔27が形成さ
れ、その一端はクランクケース２内に開口し、他端は燃
焼室11内に開口しており、この掃気孔27の他端はピスト
ン８の昇降によって開閉されるようになっている。

上記シリンダブロック４には、各シリンダ７毎に排気
孔28が形成され、この各排気孔28も上記ピストン８の昇
降によって開閉されるようになっている。また、上記各
排気孔28に連なる排気マニホールド29がシリンダブロッ
ク４に取り付けられ、この排気マニホールド29の下流側
には一本の排気管30が連結されている。

そして、エンジン１の作動時は、ピストン８が上昇す
ると、これに伴い、エアクリーナ25、空気吸入管24、吸
入空気マニホールド23、リード弁18、および空気吸入孔
17を順次通してクランクケース２内に空気が吸入され
る。そして、この空気は、上記ピストン８の下降に伴っ
てクランク室2aで予圧縮（一次圧縮）された後、掃気孔
27を通って燃焼室11に送り込まれる。次に、この燃焼室
11に送り込まれた空気はピストン８の上昇に伴って圧縮
される。そして、この圧縮により高温となった空気に対
し燃料噴射弁14により燃料が噴射され、爆発が行われ
る。

次に、ピストン８の下降により、クランク室2aで前記
したように予圧縮されていた空気が掃気孔27を通って燃
焼室11に送り込まれるとき、この燃焼室11内の燃焼ガス
は、これ自信の圧力と、上記掃気孔27を通り燃焼室11に
送り込まれる空気とにより、排気孔28、排気マニホール
ド29、及び排気管30を通して排出され、つまり、掃気が
行われる。

以下、上記行程が繰り返されて、エンジン１の動力が
クランク軸３を介し出力される。

上記構成において、エンジン１の作動時には、前記し
たように空気吸入管24を通ってクランク室2a内に空気が
吸入されるが、この吸入空気量を調整する調整装置34が
設けられる。この調整装置34は、エンジン１が低負荷の
とき、上記吸入空気の量を少なくし、燃料噴射弁14から
噴射される燃料の噴射量に対して、吸入空気の量が過剰
になることを防止する。

上記調整装置34は空気吸入通路41の開度を調整する開
閉弁36と、この開閉弁36を開閉作動させるアクチュエー
タたるステッピングモータ37とで構成されている。ま
た、上記開閉弁36は空気吸入管24の中途部に介設される
円筒状の弁本体38を有している。この弁本体38は径寸法
が空気吸入管24と同じとなっていて、各空気吸入管24に
ジョイントチューブ40により連結され、その内部は空気
吸入管24の内部に連通して、これが空気吸入通路41とな
っている。

上記弁本体38には、上記空気吸入通路41を横切る弁軸
42が回転自在に支承され、この弁軸42にバタフライ式の
弁体43が取り付けられている。上記弁軸42の一端は弁本
体38から突出しており、この弁軸42の一端を覆うハウジ
ング44が同上弁本体38に着脱自在にねじ止めされてい
る。また、上記ハウジング44内には前記ステッピングモ
ータ37が納められている。

そして、上記ステッピングモータ37に取り付けられた
小歯車48に対し、弁軸42の一端に取り付けられた大歯車
49が噛み合っており、即ち、ステッピングモータ37の動
力が減速されて弁軸42に伝えられるようになっている。
また、上記小歯車48と大歯車49とを覆うカバー体50がハ
ウジング44に着脱自在にねじ止めされている。

第４図において、図中、符号53〜55はいずれもセンサ
ーを示しており、そのうち53はエンジン１の回転数を検
出するセンサー、54は燃料噴射弁14により燃料の噴射量
を検出するセンサー、55はシリンダブロック４やシリン
ダヘッド５を冷却するための冷却水温を検出するための
センサーである。これら各センサー53〜55の各出力信号
を入力して上記ステッピングモータ37を作動させる電子
制御手段56が設けられている。

そして、各センサー53〜55の出力によりエンジン１が
低負荷時であると判断されたときには、電子制御手段56
がステッピングモータ37を作動させ、これにより、弁体
43が空気吸入通路41を閉じる方向に回動する。即ち、こ
れによって、空気吸入通路41を通る吸入空気の量が少な
くされ、この低負荷時に、吸入空気の量が過剰になるこ
とが防止される。

第１図、第２図、および第４図により、前記クランク
ケース２に対するクランク軸３の支承構造につき説明す
る。

なお、第１図と第２図中の符号の各Ｘは互いに連通す
るものとし、また、第１図と第２図中の符号の各Ｙも互
いに連通するものとする。

また、下記する左右とは、第１図と第２図に向っての
方向をいうものとする。

上記クランクケース２は、上記クランク軸３の軸方向
における各側部を構成する左右外壁61,62を備え、ま
た、上記クランクケース２の内部が上記各シリンダ７毎
に区画された複数（３つ）のクランク室2aで構成される
よう上記クランクケース２の内部を区画させる中間壁6
3,64を備えている。

また、上記クランクケース２は、上記クランク軸３の
軸心を境として上下に分割される上ケース66と下ケース
67とで構成されており、これら両ケース66,67は互いに
ねじ止めされている。また、この分割に伴い、上記各壁
61〜64を上下に分割されている。

一方、上記クランク軸３は、主軸69、前記各連接棒９
の大端部70とニードルベアリングである大端部軸受91を
介し連結される３つのクランクピン71、および、これら
主軸69とクランクピン71との間にそれぞれ介在するクラ
ンクアーム72で構成され、これらは一体成形されてい
る。

上記クランク軸３の左側の軸端部の主軸69は上記左側
の外壁61を貫通しており、上記左側の軸端部は上記外壁
61にスラスト力を受けることができるボールベアリング
である端部軸受74により支承されている。また、上記ク
ランク軸３の右側の軸端部の主軸69は上記右側の外壁62
を貫通しており、上記右側の軸端部は上記外壁62にラジ
アル方向の重負荷に耐えられるニードルベアリングであ
る端部軸受75により支承されている。更に、上記各クラ
ンクアーム72の間に位置するクランク軸３の軸中途部の
各主軸69はそれぞれ上記各中間壁63,64を貫通してお
り、これら各主軸69は上記中間壁63,64に上記端部軸受7
5と同じ仕様の他の中途部軸受76,76により支承されてい
る。上記の場合、端部軸受75と中途部軸受76とはいずれ
も上下に分割できる判割形状とされている。

上記端部軸受74よりも左方に位置するクランク軸３の
左端は、上記クランクケース２の外部で上記端部軸受74
が外嵌している部分よりも径小とされており、ここに
は、エンジン１の補機とカム軸を駆動させるプーリー7
8,79や、スペーサー80がボルト81により着脱自在にねじ
止めされている。

一方、上記クランク軸３の右端には、上記クランクケ
ース２の外部で外向きフランジ83が一体成形され、この
外向きフランジ83にフライホイール84がボルト85により
着脱自在にねじ止めされている。なお、上記フライホイ
ール84はクラッチを介して動力伝達装置に連結されるよ
うになっている。

上記クランク軸３に対する端部軸受74,75、および中
途部軸受76の外嵌を解除しようとするときには、まず、
上ケース66と下ケース67とを互いにねじ止めしているね
じを緩め、次に、これら両者をクランク軸３に対し相対
的に上下に引き離す。すると、上記端部軸受74,75、お
よび中途部軸受76の径方向外方が開放されることとな
る。

次に、ボルト81を緩めてプーリー78,79、およびスペ
ーサー80をクランク軸３の左端から左方に引き抜いて取
り外す。すると、端部軸受74もこれと同じようにして取
り外すことができる。なお、上記端部軸受74は判割形状
にできるものではないが、クランク軸３の左端には外向
きフランジ83が一体成形されてはいないため、この外向
きフランジ83に邪魔されないで、上記端部軸受74の取り
外しが容易にできることとなる。

一方、上記各端部軸受75と、中途部軸受76,76とはそ
れぞれ判割形状とされているため、これらはクランクア
ーム72や外向きフランジ83に左右から挟まれてはいる
が、これらに邪魔されることなく、主軸69から容易に取
り外すことができる。

また、上記端部軸受74,75や、各中途部軸受76をクラ
ンク軸３に外嵌させようとするときは、上記と逆の手順
によればよい。

第１図、第２図において、上記エンジン１の潤滑装置
について説明する。

上記各外壁61,62に対する上記クランク軸３の軸端部
の貫通部を上記各端部軸受74,75よりも上記クランクケ
ース２の外部側からシールする端部シール93,99が設け
られている。また、上記各中間壁63,64に対する上記ク
ランク軸３の軸中途部の貫通部を、上記各中途部軸受76
よりも上記両端部軸受74,75のうち、一方である右側の
端部軸受75側からシールする中途部シール94が設けられ
ている。

新しい潤滑油Ａが補給されてこの潤滑油Ａが溜められ
る新潤滑油タンク87が設けられている。一方、他方であ
る左側の端部軸受74に潤滑油Ａを供給する供給油路88が
左側外壁61に形成され、また、右側の端部軸受75に潤滑
油Ａを供給する供給油路89が右側外壁62に形成されてい
る。更に、前記各中途部軸受76に潤滑油Ａを供給する供
給油路90が中間壁63,64に形成されている。

そして、上記供給油路89,90は新潤滑油タンク87に連
結され、この新潤滑油タンク87から上記各中途部軸受7
6,76と、右側の端部軸受75とに新しい潤滑油Ａが、他の
潤滑を経ることなく直接的に供給されるようになってい
る。

上記クランク軸３の軸方向で、上記各中途部軸受76を
基準として上記各中途部シール94とは反対側（左側）に
隣接する上記クランク室2a内のクランク軸３の部分に、
上記中途部軸受76側から上記大端部軸受91側に連通し
て、上記中途部軸受76を潤滑した後の潤滑油Ａを上記大
端部軸受91に案内する案内油路92が形成されている。

また、詳図してはいないが、上記クランク軸３の軸方
向で、上記右側の端部軸受75を基準としてこの端部軸受
75に対応する上記端部シール93とは反対側（左側）に隣
接する上記クランク室2a内のクランク軸３の他の部分
に、上記端部軸受75側から上記大端部軸受91側に連通し
て、上記端部軸受75を潤滑した後の潤滑油Ａを上記大端
部軸受91に案内する上記と同じ案内油路92が形成されて
いる。

そして、上記各案内油路92を通し上記各大端部軸受91
に案内されてこれを潤滑した後の潤滑油Ａは、各クラン
ク室2aに放出されるようになっている。

上記の場合、端部シール93と各中途部シール94は、上
記端部軸受75や中途部軸受76に供給された潤滑油Ａが、
クランク軸３の軸方向（左右方向）で、上記案内油路92
と反対の方向に向って流れることにより隣りのクランク
室2aに洩出しようとすることを防止する。

そして、上記したように、各端部軸受75や中途部軸受
76、および大端部軸受91を潤滑した後、上記クランク室
2aに放出された潤滑油Ａはエンジン１の吸入行程で、掃
気孔27を通って燃焼室11に送り込まれ、ここで、この燃
焼室11に連なる上記シリンダ７とピストン８の摺接部を
潤滑し、その後の爆発行程で燃焼させられた排気孔28な
どを通り大気に排出される。

また、上記クランク室2aの底部に溜った潤滑油Ａの一
部をクランクケース２の外部に排出させる一方向弁95が
同上クランクケース２の底壁に取り付けられている。

一方、前記リード弁18の上流側で吸入空気マイホール
ド23にノズル96が取り付けられ、上記一方向弁95がノズ
ル96に対し油管97により連結されている。そして、上記
一方向弁95から排出された潤滑油Ａは、エンジン１の吸
入行程で、上記油管97とノズル96を通ってリード弁18に
供給され、この潤滑油Ａは、リード弁18の開閉動作時に
弁本体20に対し弁体21が衝突するときの打音を小さくさ
せる。なお、上記ノズル96の孔心は前記空気吸入孔17と
ほぼ同軸上に位置して、リード弁18への潤滑油の供給が
効果的に行われるようになっている。

前記左側の端部軸受74はその左右が前記端部シール99
と、他の端部シール100とにより挟まれており、つま
り、上記端部軸受74に対し供給油路88を通して供給され
た潤滑油Ａがクランク室2aに洩出しないようになされて
いる。そして、上記端部軸受74に対して供給された潤滑
油Ａをクランクケース２の外部に向って案内する案内油
路101が設けられる。

また、上記案内油路101から排出された潤滑油Ａを回
収して溜める循環用潤滑油タンク102が設けられ、か
つ、この循環用潤滑油タンク102から上記供給油路88を
介し上記端部軸受74に潤滑油Ａを加圧して送り込む油ポ
ンプ103が設けられいる。しかして、端部軸受74を潤滑
した後の潤滑油Ａは循環用潤滑油タンク102に戻され、
油ポンプ103により再び上記端部軸受74に供給されるよ
うになっている。

図２において、104はポンプ、105はクランク軸３に連
動するバランサで、上記ポンプ104や、バランサ105の歯
車手段105aおよび軸受105bにも上記油ポンプ103からの
潤滑油Ａが送り込まれるようになっている。そして、こ
れらの潤滑後の潤滑油Ａも上記循環用潤滑油タンク102
に戻されるようになっている。

なお、以上は図示の例によるが、エンジン１はガソリ
ンエンジンであってもよい。また、端部軸受74はニード
ルベアリングであってもよく、端部軸受75や中途部軸受
76はボールベアリングであってもよい。

（発明の効果） この発明によれば、クランクケースの内部にクランク
軸を収納させ、上記クランクケースの外面側に取り付け
られて上記クランク軸の軸方向に並設される複数のシリ
ンダを設け、これら各シリンダ毎に設けられた連接棒の
大端部と上記クランク軸とをそれぞれ大端部軸受を介し
連結させ、 上記クランクケースの内部が上記各シリンダ毎に区画
された複数のクランク室で構成されるよう上記クランク
ケースの内部を区画させる中間壁を設け、 上記クランクケースの外側部を構成する各外壁を上記
クランク軸の各軸端部が貫通すると共に、これら各軸端
部を上記各外壁に支承させる端部軸受を設け、かつ、上
記中間壁を上記クランク軸の軸中途部が貫通すると共
に、この軸中途部を上記中間壁に支承させる中途部軸受
を設け、 上記各外壁に対する上記クランク軸の軸端部の貫通部
を上記各端部軸受よりも上記クランクケースの外部側か
らシールする端部シールを設け、 一方、新しい潤滑油が補給される潤滑油を溜める新潤
滑油タンクを設け、上記中途部軸受に上記新潤滑油タン
クから潤滑油を直接的に供給させると共に、その潤滑後
の潤滑油を上記クランク室に放出させるようにしたこと
を「前提条件」とし、 （１）上記両端部軸受のうち、一方の端部軸受に上記新
潤滑油タンクから潤滑油を直接的に供給させると共に、
その潤滑後の潤滑油を上記クランク室に放出させるよう
にし、他方の端部軸受に潤滑油を供給させると共に、そ
の潤滑後の潤滑油を潤滑に再使用すべく回収可能として
ある。

このため、上記中途軸受に加えて上記した一方の端部
軸受にも新潤滑油タンクから潤滑油が直接的に供給され
てそれぞれ潤滑されることとなる。

この場合、循環式として再使用される潤滑油により軸
受の潤滑を行うことに比べて、上記した新潤滑油タンク
から、潤滑油が他の潤滑を経ないで直接的に供給される
潤滑油は、この潤滑油の量が少量であっても、これによ
る潤滑は効果的に行われる。

また、潤滑油が少量であると、上記潤滑した後のクラ
ンク室への放出量も少量になるため、上記エンジンの作
動に伴い、上記クランク室に吸入されて予圧縮された空
と共に上記エンジンの燃焼室に供給される潤滑油も少量
となる。

ここで、上記したように燃焼室に供給される潤滑油の
量は少量であるが、この潤滑油は前記したように新潤滑
油タンクから供給されてきた新しいものであるため、上
記燃焼室に連なるシリンダとピストンとの摺接部は十分
に潤滑されることとなる。

そして、上記したように、燃焼室に供給される潤滑油
の量が少量であることから、ここで燃焼させられる潤滑
油の量も少量となり、その分、この燃焼による白煙や更
には黒煙の発生が抑制される。

一方、上記したように、他方の端部軸受に潤滑油を供
給させると共に、その潤滑後の潤滑油を潤滑に再使用す
べく回収可能としてある。

このため、上記した他の端部軸受に潤滑油を供給する
場合、再利用のものを用いることができてコスト的に便
利であると共に、この潤滑油を多量に供給して十分に潤
滑したとしても、この潤滑油はクランク室に放出される
ことなく回収されることから、上記燃焼室で燃焼させら
れる潤滑油の量は増加しないままに保たれる。

よって、再利用の潤滑油により他の端部軸受を十分に
潤滑した場合でも、上記潤滑油の燃焼による白煙や更に
は黒煙の増加は未然に防止される。

そして、上記の場合、他方の端部軸受は、上記クラン
ク軸の軸端部を上記クランクケースの外壁に支承させた
ものであって、このクランクケースの外側端に位置する
ものである。

よって、上記他方の端部軸受を潤滑した後の潤滑油
を、上記回収のためにクランクケースの外部に取り出す
ことは、上記中途部軸受を潤滑した後の潤滑油をクラン
クケースの外部に取り出すことに比べて、簡単な構成で
達成される。

即ち、上記構成によれば、各軸受を全て十分に潤滑し
たものでありながら、白煙や更には黒煙の発生が抑制さ
れると共に、これが簡単な構成によって達成される。

また、（２）上記中間壁に対する上記クランク軸の軸
中途部の貫通部を上記中途部軸受よりも上記一方の端部
軸受側からシールする中途部シールを設けてある。

このため、上記中間壁を潤滑した後の潤滑油は上記中
途部シールを基準として上記一方の端部軸受は反対側の
クランク室に放出されることとなり、上記中間壁を潤滑
した後の潤滑油が上記一方の端部軸受に隣接するクラン
ク室に向うことは上記中途部シールにより防止される。

よって、上記各クランク室に潤滑油Ａに放出させると
き、その放出量がいずれかのクランク室に偏るというこ
とが防止されて、これら各クランク室から各シリンダの
燃焼室に供給される潤滑油の量が互いに、より均一とな
り、もって、各シリンダの潤滑がそれぞれより確実にな
されることとなる。

しかも、上記したように、クランク軸の軸中途部の上
記中間壁における貫通部をシールする中途部シールを設
けたため、上記エンジンの作動時に、上記各クランク室
に吸入された空気が互いに異なるクランク角で交互に予
圧縮させられるとき、一方のクランク室で予圧縮された
空気が、上記貫通部を通して短絡的に他方のクランク室
に流入するということは上記中途部シールによって防止
される。

よって、上記各クランク室毎に所定の予圧縮が確保さ
れて、エンジン性能の向上が達成される。

また、（３）上記クランク軸の軸方向で、上記中途部
軸受を基準として上記中途部シールとは反対側に隣接す
る上記クランク室内のクランク軸の部分に、上記中途部
軸受側から上記大端部軸受側に連通する案内油路を形成
し、かつ、上記一方の端部軸受を基準として上記端部シ
ールとは反対側に隣接する上記クランク室内のクランク
軸の他の部分に、上記一方の端部軸受側から上記大端部
軸受側に連通する案内油路を形成してある。

このため、上記中途部軸受や一方の端部軸受に供給し
た新しい潤滑油は、上記各案内油路を通して各大端部軸
受にも供給されてこれを潤滑することとなる。

よって、上記中途部軸受や一方の端部軸受を潤滑した
後の潤滑油が、単にクランク室に放出されることが防止
され、つまり、上記潤滑油が有効に利用されて各大端部
軸受が十分に潤滑されることとなる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第４図のＩ−Ｉ
線矢視断面図に補機を加えた図、第２図は第４図のＩ−
Ｉ線矢視の方向でみたバランサの断面図、第３図は全体
平面図、第４図は側面断面図である。 １……エンジン、２……クランクケース、2a……クラン
ク室、３……クランク軸、７……シリンダ、９……連接
棒、11……燃焼室、61,62……外壁、63,64……中間壁、
70……大端部、74……（他方の）端部軸受、75……（一
方の）端部軸受、76……中途部軸受、87……新潤滑油タ
ンク、91……大端部軸受、92……案内油路、93,99……
端部シール、94……中途部シール、Ａ……潤滑油。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭51−12037（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−150915（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−24318（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−118505（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−179311（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭46−21130（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F01M 1/00 - 3/04

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クランクケースの内部にクランク軸を収納
   させ、上記クランクケースの外面側に取り付けられて上
   記クランク軸の軸方向に並設される複数のシリンダを設
   け、これら各シリンダ毎に設けられた連接棒の大端部と
   上記クランク軸とをそれぞれ大端部軸受を介し連結さ
   せ、 上記クランクケースの内部が上記各シリンダ毎に区画さ
   れた複数のクランク室で構成されるよう上記クランクケ
   ースの内部を区画させる中間壁を設け、 上記クランクケースの外側部の構成する各外壁を上記ク
   ランク軸の各軸端部が貫通すると共に、これら各軸端部
   を上記各外壁に支承させる端部軸受を設け、かつ、上記
   中間壁を上記クランク軸の軸中途部が貫通すると共に、
   この軸中途部を上記中間壁に支承させる中途部軸受を設
   け、 上記各外壁に対する上記クランク軸の軸端部の貫通部を
   上記各端部軸受よりも上記クランクケースの外部側から
   シールする端部シールを設け、 一方、新しい潤滑油が補給される潤滑油を溜める新潤滑
   油タンクを設け、上記中途部軸受に上記新潤滑油タンク
   から潤滑油を直接的に供給させると共に、その潤滑後の
   潤滑油を上記クランク室に放出させるようにしたクラン
   ク室予圧縮形２サイクルエンジンの潤滑装置において、 （１）上記両端部軸受のうち、一方の端部軸受に上記新
   潤滑油タンクから潤滑油を直接的に供給させると共に、
   その潤滑後の潤滑油を上記クランク室に放出させるよう
   にし、他方の端部軸受に潤滑油を供給させると共に、そ
   の潤滑後の潤滑油を潤滑に再使用すべく回収可能とし、 （２）上記中間壁に対する上記クランク軸の軸中途部の
   貫通部を上記中途部軸受よりも上記一方の端部軸受側か
   らシールする中途部シールを設け、 （３）上記クランク軸の軸方向で、上記中途部軸受を基
   準として上記中途部シールとは反対側に隣接する上記ク
   ランク室内のクランク軸の部分に、上記中途部軸受側か
   ら上記大端部軸受側に連通する案内油路を形成し、か
   つ、上記一方の端部軸受を基準として上記端部シールと
   は反対側に隣接する上記クランク室内のクランク軸の他
   の部分に、上記一方の端部軸受側から上記大端部軸受側
   に連通する案内油路を形成したクランク室予圧縮形２サ
   イクルエンジンの潤滑装置。