JPH08276867A - アンダーカバーの構造 - Google Patents
アンダーカバーの構造Info
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- JPH08276867A JPH08276867A JP8279795A JP8279795A JPH08276867A JP H08276867 A JPH08276867 A JP H08276867A JP 8279795 A JP8279795 A JP 8279795A JP 8279795 A JP8279795 A JP 8279795A JP H08276867 A JPH08276867 A JP H08276867A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体の下側の空気の流れを乱さない冷却風排
出口を有するアンダーカバーの構造を提供する。 【構成】 エンジンルーム４１の下面を覆うアンダーカ
バー１０。車体下面と平行に車体前後方向後方に向かっ
て開口し、冷却風Ｗが実質的に車体下面に平行に排出さ
れる冷却風排出口１１を備えている。冷却風排出口１１
は、アンダーカバー１０の後端部１０ｃがフロアパネル
３３側へ延出してアンダーカバー１０とフロアパネル３
３とがオーバーラップすることにより形成されるアンダ
ーカバー１０とフロアパネル３３との間の間隙である。
出口を有するアンダーカバーの構造を提供する。 【構成】 エンジンルーム４１の下面を覆うアンダーカ
バー１０。車体下面と平行に車体前後方向後方に向かっ
て開口し、冷却風Ｗが実質的に車体下面に平行に排出さ
れる冷却風排出口１１を備えている。冷却風排出口１１
は、アンダーカバー１０の後端部１０ｃがフロアパネル
３３側へ延出してアンダーカバー１０とフロアパネル３
３とがオーバーラップすることにより形成されるアンダ
ーカバー１０とフロアパネル３３との間の間隙である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンルームの下面
を覆うアンダーカバーの構造に関する。
を覆うアンダーカバーの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車体においては、突出部、くぼ
み、外形が継ぎ目で離れている部分等があると、走行時
に車体表面で空気が円滑に流れなくなり、空気の渦が発
生し、空気抵抗が増大する。このように空気抵抗が増大
すると、走行安定性が損なわれたり、燃料消費量が増大
するので、空気抵抗は、極力少なくすることが望まれ
る。このため、最近では、空気力学的性能を考慮し、な
るべく空気抵抗の少ない車体の設計が行われている。
み、外形が継ぎ目で離れている部分等があると、走行時
に車体表面で空気が円滑に流れなくなり、空気の渦が発
生し、空気抵抗が増大する。このように空気抵抗が増大
すると、走行安定性が損なわれたり、燃料消費量が増大
するので、空気抵抗は、極力少なくすることが望まれ
る。このため、最近では、空気力学的性能を考慮し、な
るべく空気抵抗の少ない車体の設計が行われている。
【０００３】ところで、自動車が走行する場合、走行風
は、車体の上側だけではなく、車体の下側にも流れてい
る。車体の下側、特に、エンジンルームの下面は、エン
ジン本体等がむき出しになっているので、空気の流れが
乱れ易い部分であり、空気の渦が発生し易くなってい
る。このため、エンジンルームの下面では、空気抵抗が
大きくなっている。よって、車体下部においても空気抵
抗を低下させるため、空気の流れを乱さないように、車
体下部を平坦化することが試みられている。
は、車体の上側だけではなく、車体の下側にも流れてい
る。車体の下側、特に、エンジンルームの下面は、エン
ジン本体等がむき出しになっているので、空気の流れが
乱れ易い部分であり、空気の渦が発生し易くなってい
る。このため、エンジンルームの下面では、空気抵抗が
大きくなっている。よって、車体下部においても空気抵
抗を低下させるため、空気の流れを乱さないように、車
体下部を平坦化することが試みられている。
【０００４】一般的には、車体下部において、エンジン
本体等がむき出しにならないように、エンジンルームの
下面を板状のアンダーカバーで覆い、車体下部を平坦化
する処理が施されている。
本体等がむき出しにならないように、エンジンルームの
下面を板状のアンダーカバーで覆い、車体下部を平坦化
する処理が施されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車のエ
ンジンにおいては、車体の前面に設けられた冷却風取入
口よりエンジンルーム内へ冷却風が取り入れられ、エン
ジンの冷却が行われている。このとき、アンダーカバー
が無い場合は、冷却風取入口からエンジンルームへ流入
した空気は、ラジエータのコア部を通過した後、エンジ
ンルームの下面より抜けていく。ところが、エンジンル
ームの下面をアンダーカバーで覆い密閉してしまうと、
ラジエータの冷却風として車体前面より取り入れた空気
が、エンジンルーム内から外部へ排出されづらくなるの
で、冷却風量が減少し、エンジンの冷却性能が低下す
る。このため、エンジンルーム内の空気の流れをスムー
ズにして冷却効果を高めることが必要になる。そこで、
アンダーカバーを装着した場合には、前記アンダーカバ
ーに冷却風の排出口を設け、エンジンルーム内で良好な
冷却風の流れを確保することが重要となる。したがっ
て、図１に示すように、エンジンルーム４１の下面全体
をアンダーカバー５０で覆う場合は、通常、エンジン本
体４０の下側において、車体の下方に向かって開口する
冷却風排出口５１が設けられている。
ンジンにおいては、車体の前面に設けられた冷却風取入
口よりエンジンルーム内へ冷却風が取り入れられ、エン
ジンの冷却が行われている。このとき、アンダーカバー
が無い場合は、冷却風取入口からエンジンルームへ流入
した空気は、ラジエータのコア部を通過した後、エンジ
ンルームの下面より抜けていく。ところが、エンジンル
ームの下面をアンダーカバーで覆い密閉してしまうと、
ラジエータの冷却風として車体前面より取り入れた空気
が、エンジンルーム内から外部へ排出されづらくなるの
で、冷却風量が減少し、エンジンの冷却性能が低下す
る。このため、エンジンルーム内の空気の流れをスムー
ズにして冷却効果を高めることが必要になる。そこで、
アンダーカバーを装着した場合には、前記アンダーカバ
ーに冷却風の排出口を設け、エンジンルーム内で良好な
冷却風の流れを確保することが重要となる。したがっ
て、図１に示すように、エンジンルーム４１の下面全体
をアンダーカバー５０で覆う場合は、通常、エンジン本
体４０の下側において、車体の下方に向かって開口する
冷却風排出口５１が設けられている。
【０００６】しかしながら、車体の下方に向かって開口
する冷却風排出口５１より、冷却風Ｗを車体の下側に排
出させると、図２に示すように、排出された冷却風Ｗと
車体の下側の空気の流れＦとが干渉し、空気の流れが大
きく乱れ、渦が発生し、空気抵抗が増大する。つまり、
排出される冷却風Ｗにより、空気抵抗係数（以下、単に
「ＣD 」という）が高くなるという問題が発生する。
する冷却風排出口５１より、冷却風Ｗを車体の下側に排
出させると、図２に示すように、排出された冷却風Ｗと
車体の下側の空気の流れＦとが干渉し、空気の流れが大
きく乱れ、渦が発生し、空気抵抗が増大する。つまり、
排出される冷却風Ｗにより、空気抵抗係数（以下、単に
「ＣD 」という）が高くなるという問題が発生する。
【０００７】そこで本発明では、エンジンルームのアン
ダーカバーにおける上記した問題を解決し、車体の下側
の空気の流れを乱さない冷却風排出口を有するアンダー
カバーの構造を提供することを目的とする。
ダーカバーにおける上記した問題を解決し、車体の下側
の空気の流れを乱さない冷却風排出口を有するアンダー
カバーの構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明では、エンジンルームの下面を覆うアンダー
カバーにおいて、車体下面と平行に車体前後方向後方に
向かって開口し、冷却風が実質的に車体下面に平行に排
出される冷却風排出口を備えていることを特徴とするア
ンダーカバーの構造が提供される。
に、本発明では、エンジンルームの下面を覆うアンダー
カバーにおいて、車体下面と平行に車体前後方向後方に
向かって開口し、冷却風が実質的に車体下面に平行に排
出される冷却風排出口を備えていることを特徴とするア
ンダーカバーの構造が提供される。
【０００９】また、前記アンダーカバーの後端部は、フ
ロアパネル側へ延出して前記アンダーカバーと前記フロ
アパネルとがオーバーラップし、前記冷却風排出口が、
前記フロアパネルとアンダーカバーとの間の間隙である
構成にすることが好ましい。
ロアパネル側へ延出して前記アンダーカバーと前記フロ
アパネルとがオーバーラップし、前記冷却風排出口が、
前記フロアパネルとアンダーカバーとの間の間隙である
構成にすることが好ましい。
【００１０】
【作用】本発明によるアンダーカバーは、ラジエータを
通過した冷却風を、車体の下側を流れる空気と平行にな
るように排出して、車体の下側の空気の流れを乱さない
ようにする。
通過した冷却風を、車体の下側を流れる空気と平行にな
るように排出して、車体の下側の空気の流れを乱さない
ようにする。
【００１１】
【実施例】以下、本発明による第１の実施例を添付図面
に基づいて説明する。アンダーカバー１０は、図３に示
すように、車体３０の下側において、エンジンルームの
下面全体を覆うように配設されており、エンジンルーム
の下面における開口部の形状と略等しい形状をしている
板金製または樹脂製の部材である。アンダーカバー１０
においては、図４に示すように、その前端部１０ａが、
車体３０のフロントバンパー３１の下端にボルトで締結
されている。また、両サイド１０ｂ，１０ｂは、バンパ
ーからダッシュパネルまで車体の前後方向にのびるサイ
ドメンバー（図示せず）に取り付けられているサイドカ
バー３２の下端にボルトで締結されている。更に、アン
ダーカバー１０の後端部１０ｃの両サイド１０ｄ，１０
ｄにおいては、フロアパネル３３の下面の両側部に車体
の前後方向にのびるように配設されているストリンガ３
４にボルトで締結されている。尚、ストリンガ３４と
は、フロアパネル３３の下面において、車体側面の下部
に配設されているサイドシル３５の内側の位置に、車体
の前後方向にのびるように接続されている梁であり、フ
ロアパネル３３の補強部材である。ここで、アンダーカ
バー１０の後端部１０ｃは、図５に示すように、フロア
パネル３３の平坦になっている部分と所定長さだけ重な
る（本発明においてはオーバーラップという）ように配
設されている。そして、アンダーカバー１０は、図４お
よび図６に示すように、フロアパネル３３の下面に配設
されている上述のストリンガ３４に掛け渡される形にな
っている。このため、アンダーカバー１０とフロアパネ
ル３３との間には、車体の幅方向にのびる所定間隔の間
隙が設けられることになり、この間隙が冷却風排出口１
１となっている。つまり、エンジンルーム４１の後端の
下部にオーバーラップ部Ｌ1 を有する冷却風排出口１１
が形成されることになる（図５参照）。このとき、アン
ダーカバー１０の冷却風排出口１１において、フロアパ
ネル３３の平坦部にアンダーカバーがオーバーラップし
ている長さ（以下、単に「ラップ量」という）をＡ1 、
フロアパネルの平坦部とアンダーカバーとの間の距離
（冷却風排出口１１の高さ）をＢ1 としたとき、例え
ば、Ａ1 と３Ｂ1 とが略等しい（Ａ1 ＝３Ｂ1 ）関係が
成立するように設定されている（図７（ａ）参照）。
に基づいて説明する。アンダーカバー１０は、図３に示
すように、車体３０の下側において、エンジンルームの
下面全体を覆うように配設されており、エンジンルーム
の下面における開口部の形状と略等しい形状をしている
板金製または樹脂製の部材である。アンダーカバー１０
においては、図４に示すように、その前端部１０ａが、
車体３０のフロントバンパー３１の下端にボルトで締結
されている。また、両サイド１０ｂ，１０ｂは、バンパ
ーからダッシュパネルまで車体の前後方向にのびるサイ
ドメンバー（図示せず）に取り付けられているサイドカ
バー３２の下端にボルトで締結されている。更に、アン
ダーカバー１０の後端部１０ｃの両サイド１０ｄ，１０
ｄにおいては、フロアパネル３３の下面の両側部に車体
の前後方向にのびるように配設されているストリンガ３
４にボルトで締結されている。尚、ストリンガ３４と
は、フロアパネル３３の下面において、車体側面の下部
に配設されているサイドシル３５の内側の位置に、車体
の前後方向にのびるように接続されている梁であり、フ
ロアパネル３３の補強部材である。ここで、アンダーカ
バー１０の後端部１０ｃは、図５に示すように、フロア
パネル３３の平坦になっている部分と所定長さだけ重な
る（本発明においてはオーバーラップという）ように配
設されている。そして、アンダーカバー１０は、図４お
よび図６に示すように、フロアパネル３３の下面に配設
されている上述のストリンガ３４に掛け渡される形にな
っている。このため、アンダーカバー１０とフロアパネ
ル３３との間には、車体の幅方向にのびる所定間隔の間
隙が設けられることになり、この間隙が冷却風排出口１
１となっている。つまり、エンジンルーム４１の後端の
下部にオーバーラップ部Ｌ1 を有する冷却風排出口１１
が形成されることになる（図５参照）。このとき、アン
ダーカバー１０の冷却風排出口１１において、フロアパ
ネル３３の平坦部にアンダーカバーがオーバーラップし
ている長さ（以下、単に「ラップ量」という）をＡ1 、
フロアパネルの平坦部とアンダーカバーとの間の距離
（冷却風排出口１１の高さ）をＢ1 としたとき、例え
ば、Ａ1 と３Ｂ1 とが略等しい（Ａ1 ＝３Ｂ1 ）関係が
成立するように設定されている（図７（ａ）参照）。
【００１２】上述のように、アンダーカバー１０は、所
定位置をボルトで締結されることにより、エンジンルー
ム４１の下面に配設されている。このとき、前記所定位
置以外で、アンダーカバー１０とエンジンルーム下面の
開口部の縁とが接触している部分，あるいは、段差等で
アンダーカバー１０とエンジンルーム下面の開口部の縁
との間に隙間が生じている部分については、空気の漏れ
を防ぐ処理が施されている。
定位置をボルトで締結されることにより、エンジンルー
ム４１の下面に配設されている。このとき、前記所定位
置以外で、アンダーカバー１０とエンジンルーム下面の
開口部の縁とが接触している部分，あるいは、段差等で
アンダーカバー１０とエンジンルーム下面の開口部の縁
との間に隙間が生じている部分については、空気の漏れ
を防ぐ処理が施されている。
【００１３】アンダーカバー１０を装着した車両は、走
行することにより、図３及び図５に矢印で示すように、
車体前面に形成されている冷却風取り入れ口４２より、
冷却風Ｗがエンジンルーム４１内に導かれる。すると、
前記冷却風Ｗは、ラジエータ４３のコア部を通過して、
熱くなった冷却液を冷やし、その後、エンジンルーム４
１の後端の下部に設けられた冷却風排出口１１より、車
体の下側へ排出される。
行することにより、図３及び図５に矢印で示すように、
車体前面に形成されている冷却風取り入れ口４２より、
冷却風Ｗがエンジンルーム４１内に導かれる。すると、
前記冷却風Ｗは、ラジエータ４３のコア部を通過して、
熱くなった冷却液を冷やし、その後、エンジンルーム４
１の後端の下部に設けられた冷却風排出口１１より、車
体の下側へ排出される。
【００１４】ここで、図７（ａ）に示すように、アンダ
ーカバー１０の後端部をフロアパネル３３の平坦部にオ
ーバーラップさせている場合に、排出される冷却風が車
体のＣD 値にあたえる影響について検討した。このと
き、冷却風取入口を閉塞し、冷却風が排出されない場合
のＣD 値（ＣD0）を基準にし、アンダーカバー１０を装
着し、冷却風排出口１１から冷却風を排出した場合のＣ
D 値（ＣD1）がどの程度増加しているか、ＣD 値の増加
量を下式１に示すΔＣD として求めた。
ーカバー１０の後端部をフロアパネル３３の平坦部にオ
ーバーラップさせている場合に、排出される冷却風が車
体のＣD 値にあたえる影響について検討した。このと
き、冷却風取入口を閉塞し、冷却風が排出されない場合
のＣD 値（ＣD0）を基準にし、アンダーカバー１０を装
着し、冷却風排出口１１から冷却風を排出した場合のＣ
D 値（ＣD1）がどの程度増加しているか、ＣD 値の増加
量を下式１に示すΔＣD として求めた。
【００１５】ＣD1−ＣD0＝ΔＣD ………（１） 尚、比較例として、図７（ｂ）に示すように、アンダー
カバーとフロアパネルの平坦部とのラップ量が少ない場
合（以下、単に「アンダーカバーｂ」という）と、図７
（ｃ）に示すように、アンダーカバーとフロアパネルの
平坦部とがオーバーラップしていない場合（以下、単に
「アンダーカバーｃ」という）についてもアンダーカバ
ー１０の場合と同様にしてΔＣD を求めた。そして、図
７（ａ），（ｂ），（ｃ）のようにアンダーカバーのラ
ップ量を変化させたときのΔＣD値の変化を図８に示し
た。
カバーとフロアパネルの平坦部とのラップ量が少ない場
合（以下、単に「アンダーカバーｂ」という）と、図７
（ｃ）に示すように、アンダーカバーとフロアパネルの
平坦部とがオーバーラップしていない場合（以下、単に
「アンダーカバーｃ」という）についてもアンダーカバ
ー１０の場合と同様にしてΔＣD を求めた。そして、図
７（ａ），（ｂ），（ｃ）のようにアンダーカバーのラ
ップ量を変化させたときのΔＣD値の変化を図８に示し
た。
【００１６】図８の結果より、アンダーカバー１０のよ
うに、冷却風排出口１１をアンダーカバーの後端部１０
ｃとフロアパネル３３とをオーバーラップさせて形成し
ている場合、冷却風が排出されない場合と比べてＣD 値
は、あまり増加していない。それに対し、アンダーカバ
ーｂおよびアンダーカバーｃの場合は、ＣD 値が増加し
ている。つまり、アンダーカバーがフロアパネルとオー
バーラップしていない、あるいは、ラップ量が少ない場
合は、ＣD 値が悪化している。このことから、アンダー
カバー１０のようにアンダーカバーの後端部１０ｃとフ
ロアパネル３３とをオーバーラップさせているとＣD 値
の悪化量が極めて少なくなることがわかる。
うに、冷却風排出口１１をアンダーカバーの後端部１０
ｃとフロアパネル３３とをオーバーラップさせて形成し
ている場合、冷却風が排出されない場合と比べてＣD 値
は、あまり増加していない。それに対し、アンダーカバ
ーｂおよびアンダーカバーｃの場合は、ＣD 値が増加し
ている。つまり、アンダーカバーがフロアパネルとオー
バーラップしていない、あるいは、ラップ量が少ない場
合は、ＣD 値が悪化している。このことから、アンダー
カバー１０のようにアンダーカバーの後端部１０ｃとフ
ロアパネル３３とをオーバーラップさせているとＣD 値
の悪化量が極めて少なくなることがわかる。
【００１７】以上のように、アンダーカバーの後端部と
フロアパネルとをオーバーラップさせることにより形成
されている冷却風排出口であれば、冷却風Ｗの排出方向
を車体下部の空気の流れＦと平行にすることができる。
このため、排出された冷却風Ｗと車体下部の空気の流れ
Ｆとの干渉を極力小さくすることができ、車体下部の空
気の流れの乱れによる渦等の発生を抑えることができ
る。つまり、アンダーカバー１０は、エンジンルーム４
１内の空気の流れをスムーズにして冷却効果を高めなが
ら、車体下部の空気の流れの乱れによるＣD 値の悪化を
防止することができる。
フロアパネルとをオーバーラップさせることにより形成
されている冷却風排出口であれば、冷却風Ｗの排出方向
を車体下部の空気の流れＦと平行にすることができる。
このため、排出された冷却風Ｗと車体下部の空気の流れ
Ｆとの干渉を極力小さくすることができ、車体下部の空
気の流れの乱れによる渦等の発生を抑えることができ
る。つまり、アンダーカバー１０は、エンジンルーム４
１内の空気の流れをスムーズにして冷却効果を高めなが
ら、車体下部の空気の流れの乱れによるＣD 値の悪化を
防止することができる。
【００１８】次に、本発明による第２の実施例を添付図
面に基づいて説明する。第２の実施例におけるアンダー
カバー２０は、図９に示すように、バンパー３１とダッ
シュパネル４４との中間部に車体の幅方向にのびる冷却
風排出口２１を有していることを除いては、アンダーカ
バー１０と同じように、車体の下側において、エンジン
ルームの下面全体を覆うように配設されており、エンジ
ンルーム４１の下面の開口部の形状と略等しい形状をし
ている板金製または樹脂製の部材である。
面に基づいて説明する。第２の実施例におけるアンダー
カバー２０は、図９に示すように、バンパー３１とダッ
シュパネル４４との中間部に車体の幅方向にのびる冷却
風排出口２１を有していることを除いては、アンダーカ
バー１０と同じように、車体の下側において、エンジン
ルームの下面全体を覆うように配設されており、エンジ
ンルーム４１の下面の開口部の形状と略等しい形状をし
ている板金製または樹脂製の部材である。
【００１９】アンダーカバー２０は、上板２２と下板２
３とを備えており、バンパー３１とダッシュパネル４４
の中間部において、上板２２と下板２３とが所定間隔を
あけてオーバーラップして、車体の幅方向にのびる冷却
風排出口２１を形成している。つまり、エンジンルーム
４１の中央の下部に、オーバーラップ部Ｌ2 を備えてい
る冷却風排出口２１が形成されている。
３とを備えており、バンパー３１とダッシュパネル４４
の中間部において、上板２２と下板２３とが所定間隔を
あけてオーバーラップして、車体の幅方向にのびる冷却
風排出口２１を形成している。つまり、エンジンルーム
４１の中央の下部に、オーバーラップ部Ｌ2 を備えてい
る冷却風排出口２１が形成されている。
【００２０】アンダーカバー２０の下板２３は、アンダ
ーカバー１０の場合と同様に、前端部をバンパー３１の
下端にボルトにより締結されており、両サイド部は、サ
イドカバーの下端にボルトで締結されている。ついで、
上板２２は、後端部２２ａをフロアパネル３３にボルト
で締結されており、前端部２２ｂは、下板２３の後端部
２３ｂに所定長さだけオーバーラップするようにして配
設されている。ここで、上板２２と下板２３とは、オー
バーラップ部Ｌ2 の両サイドにおいて、車体の上下方向
に下板２３から上板２２へのびる垂直板により連結され
ている（図示せず）。
ーカバー１０の場合と同様に、前端部をバンパー３１の
下端にボルトにより締結されており、両サイド部は、サ
イドカバーの下端にボルトで締結されている。ついで、
上板２２は、後端部２２ａをフロアパネル３３にボルト
で締結されており、前端部２２ｂは、下板２３の後端部
２３ｂに所定長さだけオーバーラップするようにして配
設されている。ここで、上板２２と下板２３とは、オー
バーラップ部Ｌ2 の両サイドにおいて、車体の上下方向
に下板２３から上板２２へのびる垂直板により連結され
ている（図示せず）。
【００２１】ここで、アンダーカバー２０の冷却風排出
口２１において、上板２２に下板２３がオーバーラップ
している長さをＡ2 、フロアパネルの平坦部とアンダー
カバーとの間の距離をＢ2 としたとき、Ａ2 とＢ2 と
は、アンダーカバー１０の場合と同様に、Ａ2 ＝３Ｂ2
の関係が略成立するように設定されている（図１０参
照）。
口２１において、上板２２に下板２３がオーバーラップ
している長さをＡ2 、フロアパネルの平坦部とアンダー
カバーとの間の距離をＢ2 としたとき、Ａ2 とＢ2 と
は、アンダーカバー１０の場合と同様に、Ａ2 ＝３Ｂ2
の関係が略成立するように設定されている（図１０参
照）。
【００２２】アンダーカバー２０を装着した車両は、走
行することにより、図９に矢印で示すように、車体前面
に形成されている冷却風取入口４２より、冷却風Ｗがエ
ンジンルーム４１内に導かれる。すると、前記冷却風Ｗ
は、ラジエータ４３のコア部を通過して、熱くなった冷
却液を冷やし、その後、エンジンルーム中央の下部に設
けられた冷却風排出口２１より、車体の下側へ排出され
る。このとき、アンダーカバー２０においては、冷却風
Ｗの排出方向を車体下部の空気の流れＦと平行にするこ
とができる。つまり、アンダーカバー２０は、アンダー
カバー１０と同様に、エンジンルーム内の空気の流れを
スムーズにして冷却効果を高めながら、車体下部の空気
の流れの乱れによるＣD 値の悪化を防止することができ
る。
行することにより、図９に矢印で示すように、車体前面
に形成されている冷却風取入口４２より、冷却風Ｗがエ
ンジンルーム４１内に導かれる。すると、前記冷却風Ｗ
は、ラジエータ４３のコア部を通過して、熱くなった冷
却液を冷やし、その後、エンジンルーム中央の下部に設
けられた冷却風排出口２１より、車体の下側へ排出され
る。このとき、アンダーカバー２０においては、冷却風
Ｗの排出方向を車体下部の空気の流れＦと平行にするこ
とができる。つまり、アンダーカバー２０は、アンダー
カバー１０と同様に、エンジンルーム内の空気の流れを
スムーズにして冷却効果を高めながら、車体下部の空気
の流れの乱れによるＣD 値の悪化を防止することができ
る。
【００２３】
【発明の効果】請求項１のアンダーカバーは、車体下面
と平行に、車体前後方向後方に向かって開口している冷
却風排出口を有しているので、排出される冷却風と、車
体下部を流れる空気との干渉を少なくすることができ
る。このため、車体下部の空気の流れの乱れによるＣD
値の悪化は、極力抑えられる。
と平行に、車体前後方向後方に向かって開口している冷
却風排出口を有しているので、排出される冷却風と、車
体下部を流れる空気との干渉を少なくすることができ
る。このため、車体下部の空気の流れの乱れによるＣD
値の悪化は、極力抑えられる。
【００２４】請求項２のアンダーカバーは、オーバーラ
ップ部を有する冷却風排出口をエンジンルームの後端に
備えているので、エンジンの下部より発生する騒音（オ
イルパンなどの振動音）が外部に漏れることが抑えられ
る。つまり、騒音源に近い部分に開口部がないので、騒
音が漏れづらい構造になっている。このため、車両下部
の空気の流れの乱れによるＣD 値の悪化を極力抑えるこ
とができるとともに、防音効果にも優れている。
ップ部を有する冷却風排出口をエンジンルームの後端に
備えているので、エンジンの下部より発生する騒音（オ
イルパンなどの振動音）が外部に漏れることが抑えられ
る。つまり、騒音源に近い部分に開口部がないので、騒
音が漏れづらい構造になっている。このため、車両下部
の空気の流れの乱れによるＣD 値の悪化を極力抑えるこ
とができるとともに、防音効果にも優れている。
【図１】従来のアンダーカバーを装着したエンジンルー
ムの概略構成図である。
ムの概略構成図である。
【図２】図１におけるＨ部分の拡大図である。
【図３】第１の実施例におけるアンダーカバーを装着し
た車体の下側の外観を示す斜視図である。
た車体の下側の外観を示す斜視図である。
【図４】第１の実施例におけるアンダーカバーを装着し
た車体の下側の外観を示す平面図である。
た車体の下側の外観を示す平面図である。
【図５】第１の実施例におけるアンダーカバーを装着し
たエンジンルームの概略構成図である。
たエンジンルームの概略構成図である。
【図６】図４におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図であ
る。
る。
【図７】図５におけるオーバーラップ部Ｌ1 の拡大図で
ある。
ある。
【図８】アンダーカバーのラップ量を変化させたときの
ΔＣD 値の変化を示すグラフである。
ΔＣD 値の変化を示すグラフである。
【図９】第２の実施例におけるアンダーカバーを装着し
たエンジンルームの概略構成図である。
たエンジンルームの概略構成図である。
【図１０】図９におけるオーバーラップ部Ｌ2 の拡大図
である。
である。
１０ アンダーカバー（第１の実施例の） １１ 冷却風排出口（第１の実施例の） ２０ アンダーカバー（第２の実施例の） ２１ 冷却風排出口（第２の実施例の） ３３ フロアパネル ４１ エンジンルーム Ｆ 車体の下側の空気の流れ Ｗ 冷却風
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンルームの下面を覆うアンダーカ
バーにおいて、車体下面と平行に車体前後方向後方に向
かって開口し、冷却風が実質的に車体下面に平行に排出
される冷却風排出口を備えていることを特徴とするアン
ダーカバーの構造。 - 【請求項２】 前記アンダーカバーの後端部は、フロア
パネル側へ延出して前記アンダーカバーと前記フロアパ
ネルとがオーバーラップし、前記冷却風排出口が、前記
フロアパネルとアンダーカバーとの間の間隙であること
を特徴とする請求項１記載のアンダーカバーの構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8279795A JPH08276867A (ja) | 1995-04-07 | 1995-04-07 | アンダーカバーの構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8279795A JPH08276867A (ja) | 1995-04-07 | 1995-04-07 | アンダーカバーの構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08276867A true JPH08276867A (ja) | 1996-10-22 |
Family
ID=13784406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8279795A Pending JPH08276867A (ja) | 1995-04-07 | 1995-04-07 | アンダーカバーの構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08276867A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP1944205A1 (en) | 2007-01-12 | 2008-07-16 | Kojima Press Industry Co., Ltd. | Pdestrian protection apparatus for vehicle |
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-
1995
- 1995-04-07 JP JP8279795A patent/JPH08276867A/ja active Pending
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010403 |