JPH0952535A - 電気自動車のバッテリフレーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 吸気ダクトからのスプラッシュ侵入を防止す
るととも、吸気ダクト面積を確保して導風性能を向上を
図る。 【解決手段】 バッテリフレーム１の前部に設けた吸気
口１２に接続した吸気ダクト１６を、該バッテリフレー
ム１の前面に沿って車幅方向に配設すると共に、該バッ
テリフレーム１の側面に沿って前後方向に配設して、吸
気ダクト１６の空気導入口１７をスプラッシュの直撃を
受けにくい車体の後部に設定することによって、吸気ダ
クト１６からのスプラッシュ侵入を防止できると共に、
該吸気ダクト１６をモータルーム側へ延在させないため
サブフレームとの非干渉スペースをとる必要がなく、吸
気ダクト１６の断面積を拡大することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は電気自動車のバッテ
リフレーム構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車にあっては車載バッテリが可
成りの重量および搭載スペースを占めるため、従来では
車体フロアの下側に専用の剛体構造のバッテリフレーム
を配設し、このバッテリフレーム上に複数個のバッテリ
を搭載して、該バッテリを車体フロアとバッテリフレー
ムとの間に密閉格納するようにしている。

【０００３】このように、複数個のバッテリをバッテリ
フレームと車体フロアとの間に密閉格納した場合、バッ
テリが発熱してバッテリ機能が低下してしまうため、こ
れを回避するために例えば図９に示すように、車体フロ
ア３０下面のフロア骨格部材３１に締結固定されて、複
数個のバッテリＢを密閉格納するバッテリフレーム３２
の前端部に吸気ダクト３３を連通接続し、該吸気ダクト
３３をダッシュパネル３４に沿って配設して、該吸気ダ
クト３３を介してバッテリフレーム３２の前方から冷却
風を導入して該バッテリフレーム３２の後方より排出さ
せてバッテリＢを冷却するようにしている。

【０００４】この類似構造は、例えば特開平７−１９７
３号公報、特開平７−５９２０４号公報等に示されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】冷却風を走行中に最も
スプラッシュを受け易いバッテリフレーム３２の前側の
吸気ダクト３３より取り入れるようにしているため、バ
ッテリフレーム３２内へのスプラッシュ侵入を回避する
ためのシール構造が複雑になると共に部品点数が嵩んで
コスト的に不利となってしまうことは否めない。

【０００６】また、バッテリフレーム３２内へのスプラ
ッシュ侵入を確実に回避するために図９に示すように吸
気ダクト３３をダッシュパネル３４に沿ってモータルー
ムＭ・Ｒ内の上方にまで延設するようにした場合、該吸
気ダクト３３の断面積確保のためのダクトレイアウトお
よび車室スペースに与える影響が大きくなってしまう。

【０００７】即ち、モータルームＭ・Ｒのダッシュパネ
ル３４下側近傍には図外のフロントサスペンションを搭
載するサブフレーム３５が配設されていて、サブフレー
ム３５とダッシュパネル３４のトーボード３４ａとの間
の寸法は比較的狭くなっている。

【０００８】このため、サブフレーム３５とトーボード
３４ａとの間に吸気ダクト３３を通してモータルームＭ
・Ｒの上方に延設しようとすると、相互の非干渉クリア
ランスを確保する必要もあることから吸気ダクト３３の
断面積を小さくしなければならず、冷却風の導入性が悪
化してしまう。

【０００９】逆に、吸気ダクト３３の断面積を大きく確
保しようとすると、図９の鎖線で示すようにダッシュパ
ネル３４のトーボード３４ａの位置を後方へずらす必要
があって車室スペースを狭めてしまう不具合を生じる。

【００１０】そこで、本発明は構造が簡単でバッテリフ
レーム内にスプラッシュの侵入を伴うことなく冷却風を
導入することができると共に、車室スペースに影響を与
えることなく吸気ダクトの断面積を大きく確保すること
ができ、冷却風の導入性を向上することができる電気自
動車のバッテリフレーム構造を提供するものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１にあっては、内
部に複数個のバッテリを密閉収容して車体フロア下面の
フロア骨格部材に締結固定されるバッテリフレームの前
端部に吸気口を設けると共に、該バッテリフレームの後
端部に排気口を設けてバッテリフレーム内にバッテリ冷
却用の空気を導入するようにした構造において、前記吸
気口に吸気ダクトを接続して、該吸気ダクトをバッテリ
フレームの前面に沿って車幅方向に配設すると共に、該
バッテリフレームの側面に沿って前後方向に配設し、吸
気ダクトの空気導入口を車体後部に設定したことを特徴
としている。

【００１２】この請求項１の構成によれば、吸気ダクト
はバッテリフレームの前面に沿って車幅方向に配設され
ていると共に、該バッテリフレームの側面に沿って前後
方向に配設されていて、ダッシュパネルとサブフレーム
との間の狭隘な空間部を通らないため、車室スペースを
狭めることなく吸気ダクトの断面積を拡大できて導風性
能を高めることができる。

【００１３】また、吸気ダクトの空気導入口を車両走行
時にスプラッシュの直撃を受けにくい車体後部に設定し
ているため、スプラッシュ侵入防止のためのシール構造
が簡単となり、また、吸気ダクトのレイアウも簡単に行
うことができる。

【００１４】しかも、吸気ダクトの断面積を拡大できる
と共に、該吸気ダクトを前後方向に長く配設できるた
め、吸気ダクト内の冷却風の流速を小さくすることがで
きるから、万一、吸気ダクト内に水滴が流入したり塵埃
が流入したとしても、吸気ダクト内面に付着したままと
なってバッテリフレーム内への流入を極力回避すること
ができる。

【００１５】請求項２にあっては、請求項１に記載の吸
気ダクトの空気導入口を、車体のリヤサイド部に形成さ
れて車室内，外と空気流通する閉断面部に連通接続した
ことを特徴としている。

【００１６】この請求項２の構成によれば、吸気ダクト
の空気導入口を車体リヤサイド部の閉断面部に連通接続
してあるため、該吸気ダクトへのスプラッシュ侵入を確
実に回避できると共に、冠水路走行時にあっても吸気ダ
クト内への水の流入は全くない。

【００１７】請求項３にあっては、請求項１，２に記載
したバッテリフレーム後端部の排気口を、車体フロア下
面両側の前後方向の骨格部材を構成するサイドメンバの
閉断面に連通接続したことを特徴としている。

【００１８】この請求項３の構成によれば、サイドメン
バの閉断面を排気用のエアダクトとして有効利用できて
ダクトレイアウトが容易であり、かつ、部品点数を削減
できて重量的におよびコスト的に有利となる。

【００１９】請求項４にあっては、請求項３記載のバッ
テリフレーム後端部の排気口とサイドメンバとの連通接
続部を、該サイドメンバがキックアップ部を境にして上
下方向にオフセットして形成された地上高の高い部分に
設定したことを特徴としている。

【００２０】この請求項４の構成によれば、排気口がサ
イドメンバの地上高の高い部分に連通接続しているた
め、冠水路走行時にあっても排気口の冠水を回避できて
排気口からバッテリフレーム内に水が侵入することがな
く、防水対策を徹底することができる。

【００２１】請求項５にあっては、請求項３，４に記載
のサイドメンバの閉断面を排気口が連通接続した部分で
前後に隔成し、吸気ダクトの空気導入口を該サイドメン
バの前記排気口が連通接続した部分よりも前方の閉断面
に連通接続したことを特徴としている。

【００２２】この請求項５の構成によれば、サイドメン
バの閉断面を排気用および吸気用のエアダクトとして有
効利用できてダクトレイアウトが容易であり、かつ、部
品点数を削減できて重量的におよびコスト的に有利とな
る。

【００２３】また、吸気ダクトにはサイドメンバの前端
開口部からその閉断面に取り入れられる走行導風が流入
するため、バッテリフレーム内への冷却風導入性能がよ
り一層高められる。

【００２４】請求項６にあっては、請求項１〜５に記載
の吸気ダクトを繊維強化樹脂材で形成したことを特徴と
している。

【００２５】この請求項６の構成によれば、走行時のチ
ッピング等によって吸気ダクトが破損することがなく、
車両の前面衝突時あるいは側面衝突時には吸気ダクトが
緩衝材として機能してバッテリフレームおよび内部のバ
ッテリの破損を回避することができる。

【００２６】請求項７にあっては、請求項１〜６に記載
の吸気ダクト側部の底面を、バッテリフレームの側部下
縁とフロアサイドに前後方向に延在するサイドシルの底
部内側縁とを結ぶ線上に略合わせて傾斜形成したことを
特徴としている。

【００２７】この請求項７の構成によれば、バッテリフ
レームの底面とサイドシルの底面とを、吸気ダクトの傾
斜した底面でフラットにつなげることができるため、車
両走行時の空気の床下流れをスムーズに行わせて空気抵
抗を小さくすることができ、空力特性が向上して車両の
航続走行性能を高めることができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【００２９】図１〜３において、１は複数個のバッテリ
Ｂを搭載する有底のバッテリフレームを示し、前後フレ
ーム３，４と左右フレーム５，６および底板７とからな
るフレーム本体２と、フレーム本体２に収容した複数個
のバッテリＢを覆うバッテリカバー８とを備えている。

【００３０】このバッテリフレーム１は車体フロア９の
下面のフロアメンバにボルト・ナットによりシール材を
介して締結固定し、バッテリＢをバッテリフレーム１と
車体フロア９との間に密閉格納するもので、具体的には
左右フレーム５，６をフロアメンバの前後方向の骨格部
材を構成するサイドメンバ１０，１０の下面に重合する
と共に、前後フレーム３，４をフロアメンバの車幅方向
の骨格部材を構成するクロスメンバ１１，１１の下面に
重合して図外のボルト・ナットにより締結固定される。

【００３１】フレーム本体２の前部フレーム３には一対
の吸気口１２を設けてある一方、後部フレーム４には一
対の排気口１３を設けてある。

【００３２】排気口１３にはファンケーシング１５に組
付けた空気導入ファン１４を配設して、該空気導入ファ
ン１４の駆動により吸気口１２からバッテリフレーム１
内に積極的に冷却風を導入するようにしている。

【００３３】吸気口１２には吸気ダクト１６を接続し
て、該吸気ダクト１６を介して冷却風を取り入れるよう
にしている。

【００３４】吸気ダクト１６は部分的に座ぐり部１６ａ
を設けてあって、該座ぐり部１６ａでバッテリフレーム
１にボルト・ナット１８により締結固定されるもので、
該吸気ダクト１６は前部フレーム３の前面に沿って車幅
方向に配設してあると共に、前部フレーム３の側縁部で
後方へ直角に曲折して左右フレーム５，６の側面に沿っ
て前後方向に配設してある。

【００３５】この実施形態では吸気ダクト１６はガラス
繊維、炭素繊維等の補強繊維を混入した繊維強化樹脂材
で形成してある。

【００３６】吸気ダクト１６の後端部は上方に曲折成形
し、空気導入口１７を上向きにして車体１９のリヤサイ
ド部に形成された閉断面部２０に連通接続してある。

【００３７】この閉断面部２０はリヤフェンダパネル２
１とリヤピラーインナ２２とで形成して図外の換気口を
介して車室内，外に連通している。

【００３８】前記リヤピラーインナ２２の下側前部と、
車体フロア９の側部とを貫通してエアダクト２３を接続
してあり、吸気ダクト１６の空気導入口１７はこの車体
フロア９を貫通したエアダクト２３の開口部分に接続し
てある。

【００３９】空気導入口１７の前記接続はボルト・ナッ
ト等の締結部材で行ってもよいが、この実施形態では図
４，５にも示すように空気導入口１７の周縁部と車体フ
ロア９の開口部周縁との間に弾性シール材２４を介装
し、バッテリフレーム１とフロアメンバ１０，１１との
締結力を利用してこの弾性シール材２４を圧締して気液
密的に接続してある。

【００４０】一方、排気口１３はファンケーシング１５
に接続した排気ダクト２５を介してサイドメンバ１０の
閉断面に連通接続して、該サイドメンバ１０をエアダク
トとして有効利用するようにしてある。

【００４１】サイドメンバ１０はその前後端部が開口し
ているため、前述のように排気ダクト２５をサイドメン
バ１０の閉断面に連通接続することにより、このサイド
メンバ１０の後端開口部が実質的に冷却風の排気口とな
るが、該後端開口部は図外のリヤバンパーで隠蔽され、
また、前端開口部も図外のフロントバンパーで隠蔽され
るため外観上問題となることはない。

【００４２】この実施形態では排気ダクト２５の後端部
をサイドメンバ１０に貫通させ、閉断面内にダクト後端
開口部を後方に向けて挿入配置して該排気ダクト２５の
後端部でサイドメンバ１０の閉断面を前後に隔成してい
る。

【００４３】また、特にこの排気ダクト２５とサイドメ
ンバ１０との連通接続部は、サイドメンバ１０がキック
アップ部１０ａを境にして上下方向にオフセットして形
成された地上高の高い部分、即ち、略４５０ｍｍの地上
高があって３００ｍｍ冠水路走行試験を行っても冠水し
ない地上高の高い部分に設定してある。

【００４４】車体フロア９の側縁部にはフロアサイドの
前後方向骨格部材を構成するサイドシル２６が前後方向
に延在し、該車体フロア９のフロアサイド下面にはサイ
ドメンバ１０の側面とサイドシル２６の側面とに亘って
複数個のアウトリガ２７を接合して補強してあり、吸気
ダクト１６の側部はこれらアウトリガ２７の下側の空間
部に配置される。

【００４５】そこで、該吸気ダクト１６の側部の底面を
図６に示すように、バッテリフレーム１の左右フレーム
５，６の側部下縁と、サイドシル２６の底部内側縁とを
結ぶ線上に略合わせて傾斜成形してある。

【００４６】以上の実施形態の構造によれば、空気導入
ファン１４を駆動することにより、車体１９のリヤサイ
ド部の閉断面部２０に流入する外気又は車室内気は、エ
アダクト２３を介して吸気ダクト１６に流入し、該吸気
ダクト１６からバッテリフレーム１前端の吸気口１２よ
りバッテリフレーム１内に導入されて、該バッテリフレ
ーム１内のバッテリＢを積極的に冷却し、排気口１３よ
り排気ダクト２５およびサイドメンバ１０を経由して該
サイドメンバ１０の後端開口部より外部へ排出される。

【００４７】ここで、吸気ダクト１６はバッテリフレー
ム１の前部フレーム３の前面に沿って車幅方向に配設さ
れていると共に、左右フレーム５，６の側面に沿って配
設されていて、図外のフロントサスペンションを搭載す
るサブフレーム３５とダッシュパネル３４のトーボード
３４ａ（図９参照）との間の狭隘な空間部を通らないた
め、車室スペースに影響を及ぼすことなく該吸気ダクト
１６の断面積を拡大できるため、導風性能を高めること
ができる。

【００４８】また、吸気ダクト１６の空気導入口１７は
車両走行時にスプラッシュの直撃を受けにくい車体後部
に設定してあるため、スプラッシュ侵入防止のためのシ
ール構造が簡単となり、また、吸気ダクト１６のレイア
ウトも容易に行うことができる。

【００４９】とりわけ、この実施形態では吸気ダクト１
６の空気導入口１７を、車体フロア９およびリヤピラー
インナ２２を貫通したエアダクト２３を介して、車体１
９のリヤサイド部の閉断面部２０に連通接続してあるか
ら、吸気ダクト１６へのスプラッシュ侵入を確実に回避
できると共に、冠水路走行時にあっても吸気ダクト１６
内への水の流入は全くなく、従って、防水対策を徹底す
ることができる。

【００５０】しかも、前述のように車室スペースに影響
を及ぼすことなく吸気ダクト１６の断面積を拡大できる
ことと、該吸気ダクト１６をバッテリフレーム１の左右
フレーム５，６の側面に沿って前後方向に長く配設でき
ることによって、吸気ダクト１６内を流通する冷却風の
流速を小さくすることができるから、万一、吸気ダクト
１６内に水滴が侵入したり塵埃が侵入したとしても、吸
気ダクト１６内面に付着したままとなってバッテリフレ
ーム１内にまで流入するのを回避することができ、該バ
ッテリフレーム１内のバッテリＢの性能が低下するのを
防止することができる。

【００５１】また、バッテリフレーム１の後部フレーム
４に設けた排気口１３は、排気ダクト２５を介してサイ
ドメンバ１０の閉断面に連通接続して、該サイドメンバ
１０を排気用のエアダクトとして有効利用して、該サイ
ドメンバ１０の図外のリヤバンパーで隠蔽される後端開
口部からバッテリ冷却後の空気を排出するようにしてあ
るからダクトレイアウトが容易となり、かつ、部品点数
を削減できて重量的におよびコスト的に非常に有利とな
る。

【００５２】特に、排気ダクト２５はサイドメンバ１０
のキックアップ部１０ａを境にした地上高の高い部分に
連通接続してあるため、排気口１３の冠水を回避できて
該排気口１３からバッテリフレーム１内への水の流入を
防止できて、防水対策をより一層徹底することができ
る。

【００５３】一方、前記吸気ダクト１６は繊維強化樹脂
材で形成してあるから、車両走行時のチッピング等によ
っても破損することがなく、品質感および信頼性を高め
られることは勿論、該吸気ダクト１６をバッテリフレー
ム１の前面と側面とに沿って配設してあるため、車両の
前面衝突時あるいは側面衝突時にはこの吸気ダクト１６
が緩衝材として機能してバッテリフレーム１およびその
内部のバッテリＢを保護することができる。

【００５４】更に、該吸気ダクト１６の左右フレーム
５，６の側面に沿う側部の底面は、これら左右フレーム
５，６の側部下縁とサイドシル２６の底部内側縁とを結
ぶ線上に略合わせて傾斜成形してあるから、バッテリフ
レーム１の底面とサイドシル２６の底面とを該吸気ダク
ト１６の傾斜した床面でフラットにつなげることがで
き、この結果、車両走行時の空気の床下流れをスムーズ
に行わせて空気抵抗を小さくすることができ、空力特性
が向上して車両の航続走行性能を高めることもできる。

【００５５】図７，８は本発明の第２実施形態を示すも
ので、この第２実施形態では吸気ダクト１６の空気導入
口１７をサイドメンバ１０の閉断面に連通接続し、該サ
イドメンバを吸気用のエアダクトとしても有効利用する
ようにしている。

【００５６】サイドメンバ１０は前記第１実施形態と同
様に、排気ダクト２５の後端部をサイドメンバ１０を貫
通させてその閉断面に挿入配置し、該閉断面を排気ダク
ト２５の後端部で前後に隔成してあり、吸気ダクト１６
の空気導入口１７はこの排気ダクト２５を連通接続した
部分よりも前方の閉断面に連通接続している。

【００５７】サイドメンバ１０のフロント側はダッシュ
パネル３４（図９参照）に沿うキックアップ部（図示省
略）を境にしてリヤ側と同様に上下方向にオフセットし
てあり、その前端は図外のラジエータコアサポートパネ
ルの側部で前方に開口し、該前端開口部は前述のように
後端開口部と同様図外のフロントバンパーで隠蔽され
る。

【００５８】従って、この第２実施形態の構造によれ
ば、サイドメンバ１０の前端開口部は車体フロントの走
行動風分布の大きい位置に存在し、車両走行時に走行動
風を積極的に取り入れることができるから、バッテリフ
レーム１内への冷却風導入性能がより一層高められる。

【００５９】また、このように冷却風導入性能を高める
ことができることにより、バッテリフレーム１後部の排
気口１３に設けられる空気導入ファン１４を小型、小容
量のものとすることができるから、サイドメンバ１０を
吸気用のエアダクトとして有効利用できることと相俟っ
てコストダウンに大きく寄与することができる。

【００６０】なお、前記実施形態では空気導入ファン１
４をバッテリフレーム１後部の排気口１３に設けている
が、この空気導入ファン１４は吸気側に設けてもよいこ
とは勿論である。

【００６１】

【発明の効果】以上、本発明によれば次に述べる効果を
奏せられる。

【００６２】請求項１によれば、吸気ダクトをバッテリ
フレームの前面に沿って車幅方向に配設すると共に、該
バッテリフレームの側面に沿って前後方向に配設してあ
って、フロントサスペンションを搭載するサブフレーム
とダッシュパネルとの間の狭隘な空間部を通らないた
め、車室スペースに影響を及ぼすことなく吸気ダクトの
断面を拡大できて導風性能を高めることができる。

【００６３】また、吸気ダクトの空気導入口は車両走行
時にスプラッシュの直撃を受けにくい車体後部に設定し
てあるため、スプラッシュ侵入防止のためのシール構造
が簡単となり、また、吸気ダクトのレイアウも簡単に行
うことができる。

【００６４】更に、前述のように車室スペースに影響を
及ぼすことなく吸気ダクトの断面積を拡大できること
と、吸気ダクトをバッテリフレームの前面から側面に沿
って長く配設できることによって、吸気ダクト内を流通
する冷却風の流速を小さくすることができるから、万
一、吸気ダクト内に水滴が侵入したり塵埃が侵入したと
しても、吸気ダクト内面に付着したままとなってバッテ
リフレーム内にまで流入するのを回避することができ、
該バッテリフレーム内のバッテリの性能が低下するのを
防止することができる。

【００６５】請求項２によれば、吸気ダクトの空気導入
口を車体リヤサイド部の閉断面部に連通接続してあるた
め、該吸気ダクトへのスプラッシュ侵入を確実に回避で
きると共に、冠水路走行時にあっても吸気ダクト内への
水の流入は全くなく、品質感および信頼性を高めること
ができる。

【００６６】請求項３によれば、サイドメンバの閉断面
を排気用のエアダクトとして有効利用できてダクトレイ
アウトが容易であり、かつ、部品点数を削減できて重量
的におよびコスト的に有利となる。

【００６７】請求項４によれば、バッテリフレーム後部
の排気口がサイドメンバの地上高の高い部分に連通接続
しているため、冠水路走行時にあっても排気口の冠水を
回避できて防水対策を徹底することができる。

【００６８】請求項５によれば、サイドメンバの閉断面
を排気用および吸気用のエアダクトとして有効利用でき
てダクトレイアウトが容易であり、かつ、部品点数を削
減できて重量的におよびコスト的により一層有利とな
る。

【００６９】請求項６によれば、吸気ダクトを繊維強化
樹脂材で形成してあるから、走行時のチッピング等によ
って吸気ダクトが破損することがなく、品質感及び信頼
性を高めることができることは勿論、該吸気ダクトをバ
ッテリフレームの前面と側面とに沿って配設してあるた
め、車両の前面衝突時あるいは側面衝突時にはこの吸気
ダクトが緩衝材として機能してバッテリフレームおよび
その内部のバッテリを保護することができて品質感及び
信頼性を高めることができる。

【００７０】請求項７によれば、バッテリフレームの底
面とサイドシルの底面とを、吸気ダクトの傾斜した底面
でフラットにつなげることができるから、車両走行時の
空気の床下流れをスムーズに行わせて空気抵抗を小さく
することができ、空力特性が向上して車両の航続走行性
能を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す略示的平面図。

【図２】同実施形態の吸気ダクトを組付けたバッテリフ
レームの斜視図。

【図３】同実施形態のバッテリフレーム後部と車体との
関係を示す断面斜視図。

【図４】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【図５】図４のＣ−Ｃ線に沿う断面図。

【図６】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図。

【図７】本発明の第２実施形態を示す要部の略示的平面
図。

【図８】図７のＤ−Ｄ線に沿う断面図。

【図９】従来の構造を示す断面図。

【符号の説明】

１ バッテリフレーム ９ 車体フロア １０ サイドメンバ １２ 吸気口 １３ 排気口 １６ 吸気ダクト １７ 空気導入口 １９ 車体 ２０ リヤサイド平断面部 ２６ サイドシル Ｂ バッテリ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内部に複数個のバッテリを密閉収容して
   車体フロア下面のフロア骨格部材に締結固定されるバッ
   テリフレームの前端部に吸気口を設けると共に、該バッ
   テリフレームの後端部に排気口を設けてバッテリフレー
   ム内にバッテリ冷却用の空気を導入するようにした構造
   において、前記吸気口に吸気ダクトを接続して、該吸気
   ダクトをバッテリフレームの前面に沿って車幅方向に配
   設すると共に、該バッテリフレームの側面に沿って前後
   方向に配設し、吸気ダクトの空気導入口を車体後部に設
   定したことを特徴とする電気自動車のバッテリフレーム
   構造。
2. 【請求項２】 吸気ダクトの空気導入口を、車体のリヤ
   サイド部に形成されて車室内，外と空気流通する閉断面
   部に連通接続したことを特徴とする請求項１記載の電気
   自動車のバッテリフレーム構造。
3. 【請求項３】 バッテリフレーム後端部の排気口を、車
   体フロア下面両側の前後方向の骨格部材を構成するサイ
   ドメンバの閉断面に連通接続したことを特徴とする請求
   項１，２記載の電気自動車のバッテリフレーム構造。
4. 【請求項４】 バッテリフレーム後端部の排気口とサイ
   ドメンバとの連通接続部を、該サイドメンバがキックア
   ップ部を境にして上下方向にオフセットして形成された
   地上高の高い部分に設定したことを特徴とする請求項３
   記載の電気自動車のバッテリフレーム構造。
5. 【請求項５】 サイドメンバの閉断面を排気口が連通接
   続した部分で前後に隔成し、吸気ダクトの空気導入口を
   該サイドメンバの前記排気口が連通接続した部分よりも
   前方の閉断面に連通接続したことを特徴とする請求項
   ３，４記載の電気自動車のバッテリフレーム構造。
6. 【請求項６】 吸気ダクトを繊維強化樹脂材で形成した
   ことを特徴とする請求項１〜５記載の電気自動車のバッ
   テリフレーム構造。
7. 【請求項７】 吸気ダクト側部の底面を、バッテリフレ
   ームの側部下縁とフロアサイドに前後方向に延在するサ
   イドシルの底部内側縁とを結ぶ線上に略合わせて傾斜形
   成したことを特徴とする請求項１〜６記載の電気自動車
   のバッテリフレーム構造。