JPH0825402B2 - 4 wheel drive transfer structure - Google Patents
4 wheel drive transfer structureInfo
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- JPH0825402B2 JPH0825402B2 JP31187786A JP31187786A JPH0825402B2 JP H0825402 B2 JPH0825402 B2 JP H0825402B2 JP 31187786 A JP31187786 A JP 31187786A JP 31187786 A JP31187786 A JP 31187786A JP H0825402 B2 JPH0825402 B2 JP H0825402B2
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- differential
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- wheel drive
- wheel
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前輪及び後輪を駆動するようにした４輪駆動
車、特に前、前輪間の回転速度差を吸収するセンタデフ
が備えられた４輪駆動車のトランスファー構造に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention relates to a four-wheel drive vehicle in which front wheels and rear wheels are driven, and in particular, a four-wheel drive vehicle equipped with a center differential that absorbs a rotational speed difference between the front and front wheels. The present invention relates to a transfer structure of a wheel drive vehicle.
（従来の技術） エンジンからトランスミッションを介して入力される
トルクにより前輪及び後輪を駆動するようにした４輪駆
動車においては、上記トランスミッションからのトルク
が入力される入力要素と、該要素に入力されたトルクを
分割して前輪及び後輪に夫々出力する第1,第２出力要素
とからなるセンタデフが備えられることがある。このセ
ンタデフは、コーナリング時に上記第1,第２出力要素が
差動動作して前、後輪間の回転速度差を吸収することに
より、所謂ブレーキング現象を解消して円滑なコーナリ
ングを可能にするものであるが、その反面において前、
後輪間の回転速度差を過度に許容してコーナリング走行
を不安定にするという欠点がある。また、このセンタデ
フを備えた場合、前、後輪のいずれか一方の車輪がスリ
ップした時に他方の車輪にトルクが伝達されなくなっ
て、スリップ状態から脱出できなくなるといった問題が
発生する。(Prior Art) In a four-wheel drive vehicle in which front wheels and rear wheels are driven by torque input from an engine via a transmission, an input element to which the torque from the transmission is input and an input element to the element A center differential composed of first and second output elements that divide the generated torque and output the divided torque to the front wheel and the rear wheel, respectively, may be provided. The center differential absorbs the difference in rotational speed between the front and rear wheels by the differential operation of the first and second output elements during cornering, thereby eliminating the so-called braking phenomenon and enabling smooth cornering. On the other hand, on the other hand, before,
There is a drawback in that cornering traveling is made unstable by excessively allowing the rotational speed difference between the rear wheels. Further, when the center differential is provided, when one of the front and rear wheels slips, the torque is not transmitted to the other wheel, which causes a problem that the slip state cannot be escaped.
このような問題に対しては、例えば実開昭60−99333
号公報に示されているようなビスカスカップリングをセ
ンタデフの差動制限手段として備えることがある。この
ビスカスカップリングは、入、出力部材間にこれらの部
材に交互に結合された多数のプレートを配置すると共
に、これらのプレートの周囲を粘性流体で充填したもの
で、上記入、出力部材をセンタデフの第1,第２出力要素
（もしくは入力要素と一方の出力要素）に夫々結合すれ
ば、上記流体の粘性抵抗によりセンタデフの差動動作を
制限して、前、後輪間の回転速度差の増大を抑制するこ
とにより、コーナリング時における走行安定性を向上さ
せ、また一方の車輪がスリップした時には他方の車輪へ
トルクを伝達してスリップ状態からの脱出を可能とす
る。For such a problem, for example, the actual development Sho 60-99333
A viscous coupling as shown in Japanese Patent Publication may be provided as a center differential differential limiting means. In this viscous coupling, a large number of plates that are alternately coupled to these members are arranged between the input and output members, and the periphery of these plates is filled with a viscous fluid. If they are respectively coupled to the first and second output elements (or the input element and one of the output elements), the differential operation of the center differential is limited by the viscous resistance of the fluid, and the rotational speed difference between the front and rear wheels is reduced. By suppressing the increase, it is possible to improve running stability during cornering, and when one wheel slips, torque is transmitted to the other wheel to enable escape from the slip state.
一方、特開昭60−172764号公報によれば、上記の如き
ビスカスカップリングを伝達トルク可変の動力伝達手段
として用いた４輪駆動車が示されている。この４輪駆動
車は、トランスミッション出力軸を前輪には直接連結す
ると共に、後輪にはビスカスカップリングを介して連結
したもので、前、後輪間の回転速度差がなく或いは比較
的小さな場合には、上記ビスカスカップリングがトルク
を伝達せず或いは極く僅かしか伝達しないので、前輪の
みが駆動される２輪駆動状態で走行し、また上記回転速
度差が大きくなると、その差に応じてビスカスカップリ
ングが後輪へもトルクを伝達することにより、自動的に
４輪駆動状態に移行するようにしたものである。この４
輪駆動車によれば、通常の走行時には２輪駆動車と同様
の良好な燃費性能が得られると共に、コーナリング時や
前輪（駆動輪）のスリップ時等には、ビスカスカップリ
ングを介して後輪にもトルクが伝達されて、これらの場
合における安定した走行性が得られることになる。On the other hand, Japanese Patent Laid-Open No. 60-172764 discloses a four-wheel drive vehicle using the above-mentioned viscous coupling as a power transmission means for varying transmission torque. In this four-wheel drive vehicle, the transmission output shaft is directly connected to the front wheels and is connected to the rear wheels via a viscous coupling. When there is no difference in rotation speed between the front and rear wheels, or when the rotation speed is relatively small. Since the viscous coupling does not transmit torque or transmits very little torque, the vehicle travels in a two-wheel drive state in which only the front wheels are driven, and when the rotational speed difference increases, the The viscous coupling automatically transfers to the four-wheel drive state by transmitting torque to the rear wheels. This 4
A wheel drive vehicle can achieve the same good fuel efficiency performance as a two-wheel drive vehicle during normal traveling, and can be rear-wheeled via a viscous coupling during cornering or when the front wheels (driving wheels) slip. Also, the torque is transmitted, and stable running performance in these cases is obtained.
（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記のように前、後輪間の回転速度差を吸
収するセンタデフと、該センタデフの過度の差動動作を
制限するビスカスカップリングとを備えた４輪駆動車に
あっては、常時４輪駆動状態にあるので、良好な路面上
での直進走行時のように、前、後輪とも駆動する必要が
ない場合に燃費を徒らに悪化させることになる。これに
対して、ビスカスカップリングを一方の車輪の伝達トル
ク可変の動力伝達手段として用いた４輪駆動車にあって
は、前、後輪間の回転速度差がなく或いは比較的小さな
場合には２輪駆動状態で走行するので、雪道などの悪路
走行時に必ずしも良好な走行性が得られない等、４輪駆
動車本来の特長が十分に発揮されないという欠点があ
る。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, as described above, the center differential that absorbs the rotational speed difference between the front and rear wheels and the viscous coupling that limits the excessive differential operation of the center differential are provided. Since a four-wheel drive vehicle is always in a four-wheel drive state, it may unnecessarily deteriorate fuel consumption when it is not necessary to drive both the front and rear wheels, as when driving straight on a good road surface. become. On the other hand, in a four-wheel drive vehicle using a viscous coupling as a power transmission means for varying the transmission torque of one wheel, when there is no difference in rotation speed between the front and rear wheels, or when it is relatively small, Since the vehicle travels in a two-wheel drive state, there is a drawback in that the original characteristics of a four-wheel drive vehicle cannot be fully exhibited, such that good traveling performance cannot always be obtained when traveling on a bad road such as a snowy road.
そこで、本発明は上記のような異なる駆動モードを有
する２種の４輪駆動車の機能を兼備すると共に、両機能
を選択可能として、常に路面状況等の走行条件に適合し
た最適の走行性が得られるようにした４輪駆動車を実現
し、特にこれを構造の著しい複雑化を来すことなく、コ
ンパクトに構成することを目的とする。Therefore, the present invention has the functions of two types of four-wheel drive vehicles having different drive modes as described above, and both functions can be selected so that the optimum running performance that is always adapted to the running conditions such as the road surface condition is obtained. It is an object of the present invention to realize a four-wheel drive vehicle that can be obtained, and particularly to configure the vehicle in a compact form without significantly complicating the structure.
（問題点を解決するための手段） 本発明に係る４輪駆動車のトランスファー構造は、上
記目的達成のため次のように構成したことを特徴とす
る。(Means for Solving Problems) A transfer structure for a four-wheel drive vehicle according to the present invention is characterized in that it is configured as follows to achieve the above object.
即ち、エンジンからトランスミッションを介してトル
クが入力されるセンタデフが備えられた構成において、
該センタデフの第１出力要素から前輪又は後輪のいずれ
か一方の車輪に至る第１伝動経路と、第２出力要素から
他方の車輪に至る第２伝動経路とを設けると共に、この
第２伝動経路を断接可能とし、更に上記第１出力要素か
らビスカスカップリングを介して上記他方の車輪に至る
第３伝動経路を設ける。そして、上記第２伝動経路を接
続して、センタデフの第1,第２出力要素からの各出力ト
ルクを第1,第２伝動経路により一方及び他方の車輪に夫
々伝達する状態と、センタデフの入力要素及び第1,第２
出力要素のうちの少なくとも２つを結合し且つ第２伝動
経路を遮断して、センタデフをロックすると共に該セン
タデフの第１出力要素のみからトルクが出力される状態
とに切換える単一の切換機構を備える。That is, in the configuration provided with a center differential to which torque is input from the engine through the transmission,
A first transmission path from the first output element of the center differential to either one of the front wheels or rear wheels and a second transmission path from the second output element to the other wheel are provided, and the second transmission path is provided. And a third transmission path from the first output element to the other wheel via the viscous coupling. Then, the second transmission path is connected to transmit the respective output torques from the first and second output elements of the center differential to the one and the other wheels through the first and second transmission paths, respectively, and the input of the center differential. Element and first and second
A single switching mechanism that couples at least two of the output elements and shuts off the second transmission path to lock the center differential and to switch to a state where torque is output only from the first output element of the center differential. Prepare
（作用） 上記の構成によれば、切換機構により第２伝動経路を
接続した場合には、センタデフの入力要素に入力されて
第1,第２出力要素から夫々出力されるトルクが第1,第２
伝動経路を介して前、後輪の一方および他方に夫々伝達
されることにより、前、後輪とも常時駆動される所謂フ
ルタイムの４輪駆動モードが得られることになる。そし
て、この場合は、第３伝動経路によりセンタデフの第１
出力要素と他方の車輪との間、換言すればセンタデフの
第1,第２出力要素間もしくは前、後輪間にビスカスカッ
プリングが介在することになり、該ビスカスカップリン
グがセンタデフの差動動作を制限して、前、後輪間の回
転速度差が過度に許容されるのを阻止する。(Operation) According to the above configuration, when the second transmission path is connected by the switching mechanism, the torque input to the input element of the center differential and output from each of the first and second output elements is first and second. Two
The so-called full-time four-wheel drive mode in which both the front and rear wheels are constantly driven is obtained by being transmitted to one and the other of the front and rear wheels via the power transmission path. In this case, the first transmission of the center differential is made by the third transmission path.
A viscous coupling is interposed between the output element and the other wheel, in other words, between the first and second output elements of the center differential or between the front and rear wheels, and the viscous coupling causes the differential operation of the center differential. To prevent the rotational speed difference between the front and rear wheels from being excessively allowed.
一方、上記切換機構により、センタデフの少なくとも
２つの要素を結合し且つ第２伝動経路を遮断して、セン
タデフをロックすると共に該センタデフの第１出力要素
のみからトルクが出力される状態とすれば、この第１出
力要素からの出力トルクが第１伝動経路により一方の車
輪に伝達されると同時に、該第１出力要素が第３伝動経
路によりビスカスカップリングを介して他方の車輪に連
結されることになる。従って、前後輪間に回転速度差が
ない場合は、上記一方の車輪のみが駆動される２輪駆動
状態となると共に、前、後輪間に回転速度差が生じれ
ば、その差に応じてビスカスカップリングが他方の車輪
にトルクを伝達して自動的に４輪駆動状態に移行するこ
とになり、所謂フルオートの４輪駆動モードが得られる
ことになる。On the other hand, if the switching mechanism couples at least two elements of the center differential and cuts off the second transmission path, the center differential is locked and the torque is output only from the first output element of the center differential. The output torque from the first output element is transmitted to one wheel through the first transmission path, and at the same time, the first output element is coupled to the other wheel through the viscous coupling through the third transmission path. become. Therefore, when there is no difference in rotational speed between the front and rear wheels, the two-wheel drive state in which only one of the wheels is driven is set, and if there is a difference in rotational speed between the front and rear wheels, the difference is determined according to the difference. The viscous coupling transmits torque to the other wheel and automatically shifts to the four-wheel drive state, so that a so-called full-auto four-wheel drive mode is obtained.
そして、特に上記の如き２種の４輪駆動モードが、１
つのセンタデフと１つのビスカスカップリングと１つの
切換機構とにより選択的に設定することができ、簡素で
コンパクトな構成で４輪駆動車としての機能が拡大され
ることになる。And, in particular, the two four-wheel drive modes as described above are
It can be selectively set by one center differential, one viscous coupling, and one switching mechanism, and the function as a four-wheel drive vehicle is expanded with a simple and compact structure.
（実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。(Example) Hereinafter, the Example of this invention is described.
先ず、本実施例に係る４輪駆動車の全体構成を第１図
により説明すると、この４輪駆動車においては、車体前
部にエンジン１と、トランスミッション２と、トランス
ファー装置３とでなるパワープラントが搭載されてい
る。上記エンジン１は、その出力軸４が車体幅方向に延
びるように配置されている。また、トランスミッション
２も、クラッチ５を介して上記エンジン出力軸４に連結
される入力軸６及びこれに平行な出力軸７が車体幅方向
に延びるように配置されている。そして、該トランスミ
ッション２の入、出力軸6,7間には、選択的に動力伝達
状態とされる１〜５速及び後退速用の各ギヤ列81〜85,8
rが設けられており、且つ出力軸７の一端には該トラン
スミッション２からトランスファー装置３へトルクを伝
達する出力ギヤ９が設けられている。First, the overall configuration of a four-wheel drive vehicle according to this embodiment will be described with reference to FIG. 1. In this four-wheel drive vehicle, a power plant including an engine 1, a transmission 2, and a transfer device 3 at the front of the vehicle body. Is installed. The engine 1 is arranged so that its output shaft 4 extends in the vehicle body width direction. The transmission 2 is also arranged such that an input shaft 6 connected to the engine output shaft 4 via a clutch 5 and an output shaft 7 parallel to the input shaft 6 extend in the vehicle body width direction. Then, between the input and output shafts 6 and 7 of the transmission 2, gear trains 8 1 to 8 5 and 8 for the first to fifth speeds and the reverse speed, which are selectively brought into a power transmission state.
r is provided, and an output gear 9 for transmitting torque from the transmission 2 to the transfer device 3 is provided at one end of the output shaft 7.
一方、トランスファー装置３は、上記トランスミッシ
ョン２から入力されるトルクを選択された駆動モードや
走行状態に応じて分割して出力し、左右の前輪10,11を
駆動すると共に、車体前後方向に延びるプロペラ軸12、
後輪差動装置（以下、リヤデフという）13及び該リヤデ
フ13から左右に延びる後輪駆動軸14,15を介して左右の
後輪16,17を駆動するようになっている。On the other hand, the transfer device 3 divides and outputs the torque input from the transmission 2 according to the selected drive mode and running state, drives the left and right front wheels 10 and 11, and extends the propeller extending in the longitudinal direction of the vehicle body. Axis 12,
The left and right rear wheels 16 and 17 are driven via a rear wheel differential device (hereinafter referred to as a rear differential) 13 and rear wheel drive shafts 14 and 15 extending from the rear differential 13 to the left and right.
次に、第２図により該トランスファー装置３の内部構
造を説明すると、該装置３のケース20内には、同一軸線
上で車体幅方向に配置されて左右両側方に突出する左右
の前輪駆動軸21,22と、これらの後方に平行に配置され
た中間軸23と、車体前後方向に配置されて後方に突出す
る後輪用出力軸24とがいずれも回転自在に支持されてい
る。そして、左右の前輪駆動軸21,22が第１図に示す前
輪10,11に、後輪用出力軸24がプロペラ軸12に夫々連結
されている。Next, the internal structure of the transfer device 3 will be described with reference to FIG. 2. In the case 20 of the device 3, the left and right front wheel drive shafts arranged in the vehicle body width direction on the same axis and protruding left and right. 21, 22, an intermediate shaft 23 arranged in parallel to the rear of these, and an output shaft 24 for the rear wheel that is arranged in the vehicle front-rear direction and protrudes rearward are rotatably supported. The left and right front wheel drive shafts 21 and 22 are connected to the front wheels 10 and 11 shown in FIG. 1, and the rear wheel output shaft 24 is connected to the propeller shaft 12.
また、上記左右の前輪駆動軸21,22の対向端部周囲に
は傘歯車式の前輪差動装置（以下、フロントデフとい
う）30が配置されていると共に、左前輪駆動軸21上には
センタデフ40とビスカスカップリング50とが配設されて
いる。Further, a bevel gear type front wheel differential device (hereinafter referred to as a front differential) 30 is arranged around the opposite end portions of the left and right front wheel drive shafts 21 and 22, and a center differential is provided on the left front wheel drive shaft 21. 40 and a viscous coupling 50 are arranged.
上記フロントデフ30は、左右両側に延びるボス部3
1′,31″が左右の前輪駆動軸21,22上に回転自在に嵌合
支持されたデフケース31と、該ケース31内において前輪
駆動軸21,22の軸線に直交する方向に架設されたピニオ
ンシャフト32と、該シャフト32に回転自在に支持された
一対のピニオンギヤ33,34と、両ピニオンギヤ33,34に噛
合された左右一対の出力ギヤ35,36とで構成され、両出
力ギヤ35,36に左右の前輪駆動軸21,22の端部が夫々結合
されている。The front differential 30 has a boss portion 3 extending to both left and right sides.
A differential case 31 in which 1 ′ and 31 ″ are rotatably fitted and supported on the left and right front wheel drive shafts 21 and 22, and a pinion installed in the case 31 in a direction orthogonal to the axes of the front wheel drive shafts 21 and 22. The shaft 32, a pair of pinion gears 33 and 34 rotatably supported by the shaft 32, and a pair of left and right output gears 35 and 36 meshed with the both pinion gears 33 and 34, and both output gears 35 and 36. The ends of the left and right front wheel drive shafts 21, 22 are connected to each other.
また、上記左前輪駆動軸21上のセンタデフ40は、シン
グルピニオン型プラネタリギヤ機構で構成され、第３図
に示すように、サンギヤ41と、該ギヤ41の周囲に配設さ
れてこれに噛合う複数のピニオンギヤ42…42と、これら
のピニオンギヤ42…42を夫々ピニオンシャフト43…43を
介して支持するキャリヤ44と、各ピニオンギヤ42…42の
外側に配置されてこれらに噛合うリングギヤ45とで構成
されている。そして、第２図に示すようにサンギヤ41が
上記フロントデフ30のデフケース31における左側のボス
部31′上に回転自在に嵌合支持されていると共に、キャ
リヤ44の外周囲には入力ギヤ60が設けられ、該ギヤ60が
上記トランスミッション出力ギヤ９に噛合されている。Further, the center differential 40 on the left front wheel drive shaft 21 is composed of a single pinion type planetary gear mechanism, and as shown in FIG. 3, a sun gear 41 and a plurality of gears which are arranged around the gear 41 and mesh with the sun gear 41. Of the pinion gears 42 ... 42, a carrier 44 that supports the pinion gears 42 ... 42 via pinion shafts 43 ... 43, and a ring gear 45 that is arranged outside each of the pinion gears 42 ... 42 and meshes with them. ing. As shown in FIG. 2, the sun gear 41 is rotatably fitted and supported on the left boss portion 31 ′ of the differential case 31 of the front differential 30, and the input gear 60 is provided on the outer periphery of the carrier 44. The gear 60 is provided and meshes with the transmission output gear 9.
更に、上記ビスカスカップリング50は、アウタケース
51と、インナケース52と、両ケース51,52間に配置され
てこれらに交互に結合された多数のプレート53…53とを
有し、該プレート53…53の周囲に粘性流体を充填した構
成とされている。そして、アウタケース51が上記センタ
デフ40のリングギヤ45に結合されていると共に、インナ
ケース52が上記フロントデフ30のデフケース31（左側の
ボス部31′）にスプライン結合されている。Further, the viscous coupling 50 is an outer case.
51, an inner case 52, and a large number of plates 53 ... 53 arranged between the cases 51, 52 and alternately coupled to the cases 51, 52, and the viscous fluid is filled around the plates 53. It is said that. The outer case 51 is connected to the ring gear 45 of the center differential 40, and the inner case 52 is spline-connected to the differential case 31 (the left boss portion 31 ') of the front differential 30.
また、上記センタデフ40のリングギヤ45には一体的に
後輪用第１出力ギヤ61が設けられていると共に、該ギヤ
62に噛合う後輪用第２出力ギヤ62が上記中間軸23の一端
部に設けられており、且つ該中間軸23の他端部と上記後
輪用出力軸24の端部には互いに噛合う一対の傘歯車でな
る後輪用第3,第４出力ギヤ63,64が夫々固設されてい
る。Further, the ring gear 45 of the center differential 40 is integrally provided with a rear wheel first output gear 61, and
A second rear wheel output gear 62 meshing with 62 is provided at one end of the intermediate shaft 23, and the other end of the intermediate shaft 23 and the end of the rear output shaft 24 mesh with each other. Rear wheel third and fourth output gears 63 and 64, which are a pair of matching bevel gears, are fixed.
然して、上記前輪駆動軸21,22の軸線上のフロントデ
フ30とセンタデフ40との間には、当該トランスファー装
置３内のトルク伝達経路を切換える切換機構70が設けら
れている。この切換機構70は、センタデフ40のキャリヤ
44（入力ギヤ60）に一体形成された第１スプライン71
と、該センタデフ40のサンギヤ41に一体形成された第２
スプライン72と、上記フロントデフ30のデフケース31に
一体形成された第３スプライン73とをこの順序で並設す
ると共に、これらのスプライン71〜73に跨ってスリーブ
74をスライド可能に嵌合した構成とされている。そし
て、該スリーブ74を図示のように右側にスライドさせた
状態では、上記第2,第３スプライン72,73を介してセン
タデフ40のサンギヤ41とフロントデフ30のデフケース31
とが結合され、またスリーブ74を図示の位置から左側に
スライドさせれば、第1,第２スプライン71,72を介して
センタデフ40のキャリヤ44とサンギヤ41とが結合される
ようになっている。However, a switching mechanism 70 for switching the torque transmission path in the transfer device 3 is provided between the front differential 30 and the center differential 40 on the axes of the front wheel drive shafts 21 and 22. This switching mechanism 70 is a carrier of the center differential 40.
First spline 71 integrally formed with 44 (input gear 60)
And a second integrally formed on the sun gear 41 of the center differential 40.
The spline 72 and the third spline 73 integrally formed with the differential case 31 of the front differential 30 are arranged in this order in parallel, and the sleeve extends over these splines 71 to 73.
74 is slidably fitted. Then, when the sleeve 74 is slid to the right as shown, the sun gear 41 of the center differential 40 and the differential case 31 of the front differential 30 via the second and third splines 72, 73.
When the sleeve 74 is slid to the left from the position shown in the drawing, the carrier 44 of the center differential 40 and the sun gear 41 are connected via the first and second splines 71 and 72. .
次に、この実施例の作用を説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described.
先ず、切換機構70におけるスリーブ74を第２図に示す
ように右側にスライドさせて、第2,第３スプライン72,7
3、即ちセンタデフ40のサンギヤ41とフロントデフ30の
デフケース31とを結合した状態においては、トランスミ
ッション出力ギヤ９から入力ギヤ60を介してセンタデフ
40のキャリヤ44に入力されたトルクが該センタデフ40の
リングギヤ45とサンギヤ41とに分割される。そして、リ
ングギヤ45側に分割されたトルクは、後輪用第1,第２出
力ギヤ61,62、中間軸23、後輪用第3,第４出力ギヤ63,64
及び後輪用出力軸24でなる伝動経路（以下、第１伝動経
路という）を経て当該トランスファー装置３から出力さ
れると共に、更に第１図に示すプロペラ軸12、及びリヤ
デフ13を介して左右の後輪駆動軸14,15に伝達され、左
右の後輪16,17を駆動する。また、サンギヤ41側に分割
されたトルクは、該サンギヤ41から上記切換機構70及び
フロントデフ30を介して左右の前輪駆動軸21,22に至る
伝動経路（以下、第２伝動経路という）を経て、第１図
に示す左右の前輪10,11を駆動する。その場合に、上記
センタデフ40においては、キャリヤ44に入力されたトル
クがリングギヤ45とサンギヤ41とにこれらのギヤ45,41
の径の比に応じて例えば7:3に分割されるので、この実
施例では、前、後輪へのトルク配分が後輪側へ偏った配
分となる。First, the sleeve 74 of the switching mechanism 70 is slid to the right side as shown in FIG. 2, and the second and third splines 72, 7 are moved.
3, that is, in the state where the sun gear 41 of the center differential 40 and the differential case 31 of the front differential 30 are coupled, the center differential is transmitted from the transmission output gear 9 through the input gear 60.
The torque input to the carrier 44 of 40 is divided into the ring gear 45 and the sun gear 41 of the center differential 40. The torque divided on the ring gear 45 side is the rear wheel first and second output gears 61 and 62, the intermediate shaft 23, and the rear wheel third and fourth output gears 63 and 64.
And output from the transfer device 3 via a transmission path composed of the rear wheel output shaft 24 (hereinafter, referred to as a first transmission path), and further through the propeller shaft 12 and the rear differential 13 shown in FIG. It is transmitted to the rear wheel drive shafts 14 and 15 and drives the left and right rear wheels 16 and 17. Further, the torque divided to the sun gear 41 side passes through a transmission path (hereinafter referred to as a second transmission path) from the sun gear 41 to the left and right front wheel drive shafts 21 and 22 via the switching mechanism 70 and the front differential 30. , The left and right front wheels 10, 11 shown in FIG. 1 are driven. In that case, in the center differential 40, the torque input to the carrier 44 is applied to the ring gear 45 and the sun gear 41.
The torque distribution to the front and rear wheels is biased to the rear wheel side in this embodiment because it is divided into, for example, 7: 3 according to the ratio of the diameters of the two.
このようにして、上記切換機構70のスリーブ74が右側
にスライドされている場合は、エンジン１ないしトラン
スミッション２の出力トルクがセンタデフ40によって分
割されて、左右の前輪10,11及び左右の後輪16,17に夫々
伝達されるフルタイム４輪駆動の状態となる。そして、
この場合においては、上記センタデフ40のリングギヤ45
とフロントデフ30のデフケース31との間に介在されたビ
スカスカップリング50が、上記リングギヤから後輪16,1
7に至る第１伝動経路と、切換機構70により接続されて
サンギヤ41からフロントデフ30を介して前輪10,11に至
る第２伝動経路とに跨って位置することになり、上記リ
ングギヤ45と、サンギヤ41、もしくは後輪16,17と前輪1
0,11の間に回転速度差が生じた時に、該ビスカスカップ
リング50のアウタケース51とインナケース52とが相対回
転することになる。そのため、前、後輪間の回転速度差
が大きくなってくると、該ビスカスカップリング50の作
用でセンタデフ40の差動動作が制限されて前、後輪間の
回転速度差の増大が抑制され、これによりコーナリング
時に前、後輪間の回転速度差が過度に許容されることに
よる走行状態の不安定化が防止され、また前輪又は後輪
のいずれか一方の車輪がスリップしたときに他方の車輪
にトルクが伝達されてスリップ状態からの脱出が可能と
なる。Thus, when the sleeve 74 of the switching mechanism 70 is slid to the right, the output torque of the engine 1 or the transmission 2 is divided by the center differential 40, and the left and right front wheels 10, 11 and the left and right rear wheels 16 are separated. It becomes the state of full-time four-wheel drive which is transmitted to each of 17 and 17. And
In this case, the ring gear 45 of the center differential 40
And the viscous coupling 50 interposed between the front differential 30 and the differential case 31 of the front differential 30, the rear wheel 16,1 from the ring gear.
7 and the second transmission path that is connected by the switching mechanism 70 and that extends from the sun gear 41 to the front wheels 10 and 11 via the front differential 30 and is located over the ring gear 45. Sun gear 41, or rear wheels 16 and 17 and front wheel 1
When a rotational speed difference occurs between 0 and 11, the outer case 51 and the inner case 52 of the viscous coupling 50 rotate relative to each other. Therefore, when the rotation speed difference between the front and rear wheels becomes large, the differential operation of the center differential 40 is limited by the action of the viscous coupling 50, and the increase in the rotation speed difference between the front and rear wheels is suppressed. , This prevents instability of the running state due to excessive allowance of the rotational speed difference between the front and rear wheels during cornering, and when one of the front and rear wheels slips, the other Torque is transmitted to the wheels, enabling escape from the slip state.
一方、上記切換機構70におけるスリーブ74を第２図に
示す位置から左側にスライドさせて第1,第２スプライン
71,72を結合すると、センタデフ40のキャリヤ44とサン
ギヤ41とが結合されるため、該センタデフ40がロックさ
れて全体が一体回転することになる。そのため、トラン
スミッション出力ギヤ９から入力ギヤ60を介してセンタ
デフ40のキャリヤ44（及びサンギヤ41）に入力されるト
ルクは、該センタデフ40で分割されることなく、リング
ギヤ45からのまま出力され、上記後輪用第1,第２出力ギ
ヤ61,62、中間軸23、後輪用第3,第４出力ギヤ63,64、後
輪用出力軸24等でなる第１伝動経路を介して後輪16,17
に伝達される。また、この場合は、上記切換機構70の第
2,第３スプライン72,73が分離されて、センタデフ40の
サンギヤ41からフロントデフ30及び前輪駆動軸21,22を
介して前輪10,11に至る第２伝動経路が遮断される。従
って、この場合は、基本的には後輪16,17のみが駆動さ
れる２輪駆動状態となる。On the other hand, the sleeve 74 of the switching mechanism 70 is slid to the left from the position shown in FIG. 2 to move the first and second splines.
When the 71 and 72 are joined together, the carrier 44 of the center differential 40 and the sun gear 41 are joined together, so that the center differential 40 is locked and the entire body rotates integrally. Therefore, the torque input from the transmission output gear 9 to the carrier 44 (and the sun gear 41) of the center differential 40 via the input gear 60 is directly output from the ring gear 45 without being divided by the center differential 40. Rear wheel 16 via a first transmission path including first and second output gears 61, 62 for wheels, intermediate shaft 23, third and fourth output gears 63, 64 for rear wheels, output shaft 24 for rear wheels, etc. , 17
Is transmitted to In this case, the switching mechanism 70
The second and third splines 72 and 73 are separated, and the second transmission path from the sun gear 41 of the center differential 40 to the front wheels 10 and 11 via the front differential 30 and the front wheel drive shafts 21 and 22 is blocked. Therefore, in this case, basically, only the rear wheels 16 and 17 are driven to be in the two-wheel drive state.
然して、この場合においては、上記後輪用第１出力ギ
ヤ61とフロントデフ30のデフケース31との間に上記ビス
カスカップリング50が介在するので、センタデフ40のリ
ングギヤ45ないし後輪用第１出力ギヤ61と、フロントデ
フ30ないし左右の前輪10,11とが、ビスカスカップリン
グ50が介在する第３の伝動経路で連結されることにな
る。そのため、前、後輪間に回転速度差が生じると、こ
の回転速度差がビスカスカップリング50に入力されて該
ビスカスカップリング50がトルクを伝達することにな
り、その結果、上記センタデフ40のリングギヤ45からの
出力トルクが第１伝動経路を介して後輪16,17に伝達さ
れると同時に、第３伝動経路によりビスカスカップリン
グ50を介して前輪10,11にも伝達されることになる。こ
のようにして、後輪16,17のみが駆動される２輪駆動状
態から前、後輪の回転速度差に応じて前輪10,11も駆動
されて、自動的に４輪駆動状態に移行するフルオートの
駆動モードが得られることになり、通常の走行時には燃
費の良い２輪駆動走行が行われると共に、コーナリング
時や駆動輪（後輪）のスリップ時には４輪駆動状態とな
って走行安定性が向上することになる。However, in this case, since the viscous coupling 50 is interposed between the rear wheel first output gear 61 and the front differential 30 differential case 31, the ring gear 45 of the center differential 40 or the rear wheel first output gear is provided. 61 and the front differential 30 or the left and right front wheels 10 and 11 are connected by a third transmission path in which the viscous coupling 50 is interposed. Therefore, when a rotation speed difference occurs between the front and rear wheels, this rotation speed difference is input to the viscous coupling 50, and the viscous coupling 50 transmits torque. As a result, the ring gear of the center differential 40 is transmitted. The output torque from 45 is transmitted to the rear wheels 16 and 17 via the first transmission path, and at the same time, to the front wheels 10 and 11 via the viscous coupling 50 via the third transmission path. In this way, from the two-wheel drive state in which only the rear wheels 16 and 17 are driven, the front wheels 10 and 11 are also driven in accordance with the rotational speed difference between the front and rear wheels, and the four-wheel drive state is automatically entered. A fully automatic drive mode will be obtained, and two-wheel drive with good fuel economy will be performed during normal driving, and four-wheel drive will be enabled during cornering and when the driving wheels (rear wheels) slip, which will result in stable driving. Will be improved.
尚、切換機構70の構造に改良を加えて、スリーブ74に
より第1,第2,第３スプライン71,72,73を同時に結合し得
るようにすれば、センタデフ40がロックされると共に、
該センタデフ40のサンギヤ41から前輪10,11に至る第２
伝動経路が接続されて、入力トルクが該センタデフ40の
リングギヤ45ないし後輪用第１出力ギヤ61から第１伝動
経路を介して後輪16,17に伝達されると同時に、サンギ
ヤ41もしくはキャリヤ44から上記第２伝動経路により切
換機構70及びフロントデフ30を介して前輪10,11にも直
接伝達されることになり、前、後輪が共にトランスミッ
ション２に直結した状態で駆動される直結４輪駆動モー
ドが得られる。また、切換機構70の第1,第2,第３スプラ
イン71,72,73間を全く結合しない状態を取り得るように
構成すれば、トランスミッション２と、前輪10,11と、
後輪16,17とを完全に分離することが可能となって、例
えば前輪10,11を浮かした状態での被けん引時に、後輪1
6,17のみが自由に回転して、けん引抵抗が軽減されると
いった効果が得られる。In addition, if the structure of the switching mechanism 70 is improved so that the first, second, and third splines 71, 72, 73 can be coupled at the same time by the sleeve 74, the center differential 40 is locked and
Second from the sun gear 41 of the center differential 40 to the front wheels 10 and 11
The transmission path is connected, and the input torque is transmitted from the ring gear 45 of the center differential 40 or the rear wheel first output gear 61 to the rear wheels 16 and 17 via the first transmission path, and at the same time, the sun gear 41 or the carrier 44. Is directly transmitted to the front wheels 10 and 11 via the switching mechanism 70 and the front differential 30 through the second transmission path, and the front and rear wheels are directly connected to the transmission 2 and are directly connected to the four wheels. The drive mode is obtained. Further, if the first, second, and third splines 71, 72, 73 of the switching mechanism 70 are configured so as to be in a state in which they are not connected at all, the transmission 2, the front wheels 10, 11,
It is possible to completely separate the rear wheels 16 and 17, for example, when pulling the front wheels 10 and 11 in a floating state, the rear wheels 1
Only 6,17 can rotate freely, and the effect of reducing traction resistance can be obtained.
次に、第4,5図に示す本発明の第２実施例について説
明する。Next, a second embodiment of the present invention shown in FIGS. 4 and 5 will be described.
この実施例に係るトランスファー装置3aにおいては、
センタデフ40aとしてダブルピニオン型のプラネタリギ
ヤ機構が用いられている。このセンタデフ40aは、第５
図に示すように、サンギヤ41aと、該ギヤ41aに噛合う複
数の第１ピニオンギヤ42a…42aと、これらのピニオンギ
ヤ42a…42aに夫々噛合う第２ピニオンギヤ43a…43aと、
これらのピニオンギヤ42a…42a,43a…43aを夫々ピニオ
ンシャフト44a…44a,45a…45aを介して回転自在に支持
するキャリヤ46aと、第２ピニオンギヤ43a…43aに噛合
うリングギヤ47aとで構成されている。In the transfer device 3a according to this embodiment,
A double pinion type planetary gear mechanism is used as the center differential 40a. This center differential 40a is the fifth
42a, a plurality of first pinion gears 42a ... 42a that mesh with the gear 41a, and second pinion gears 43a ... 43a that mesh with the pinion gears 42a ... 42a, respectively.
42a, 42a, 43a, ... 43a are rotatably supported via pinion shafts 44a, 44a, 45a, ... 45a, and a ring gear 47a meshing with the second pinion gears 43a, ... 43a. .
そして、第４図に示すように、リングギヤ47aの外周
囲に入力ギヤ60aが形成されてトランスミッション出力
ギヤ9aに噛合されていると共に、サンギヤ41aに後輪用
第１出力ギヤ61aが設けられ、該第１出力ギヤ61aから後
輪用第２出力ギヤ62a、中間軸23a、後輪用第3,第４出力
ギヤ63a,64aを介して後輪用出力軸24aに導かれている。
また、上記サンギヤ41aとフロントデフ30aのデフケース
31aとの間にビスカスカップリング50aが介在されている
と共に、上記センタデフ40aとフロントデフ30aとの間に
切換機構70aが介設されている。この切換機構70aは、セ
ンタデフ40aのリングギヤ47aに一体の第１スプライン71
aと、キャリヤ46aに一体の第２スプライン72aと、フロ
ントデフ30aのデフケース31aに一体の第３スプライン73
aとを並設すると共に、これらのスプライン71a〜73aに
跨ってスリーブ74aをスライド可能に嵌合した構成とさ
れている。As shown in FIG. 4, an input gear 60a is formed around the outer circumference of the ring gear 47a and meshes with the transmission output gear 9a, and a sun gear 41a is provided with a rear wheel first output gear 61a. It is guided from the first output gear 61a to the rear wheel output shaft 24a through the rear wheel second output gear 62a, the intermediate shaft 23a, and the rear wheel third and fourth output gears 63a and 64a.
Also, the sun gear 41a and the front diff 30a differential case
A viscous coupling 50a is interposed between the center differential 40a and the front differential 30a, and a switching mechanism 70a is interposed between the center differential 40a and the front differential 30a. The switching mechanism 70a includes a first spline 71 that is integral with the ring gear 47a of the center differential 40a.
a, a second spline 72a integral with the carrier 46a, and a third spline 73 integral with the differential case 31a of the front differential 30a.
and a are arranged in parallel, and a sleeve 74a is slidably fitted over these splines 71a to 73a.
このトランスファー装置3aによれば、切換機構70aの
スリーブ74aを図示のように右側にスライドさせた状態
では、トランスミッション出力ギヤ9aから入力ギヤ60a
を介してセンタデフ40aのリングギヤ47aに入力されたト
ルクがサンギヤ41aとキャリヤ46aとに分割されて、サン
ギヤ41a側に出力されたトルクが後輪第１出力ギヤ61aか
ら後輪用出力軸24aに至る第１伝動経路を介して後輪に
伝達され、またキャリヤ46a側に出力されたトルクが、
該キャリア46aから上記切換機構70a、フロントデフ30a
及び前輪駆動軸21a,22aでなる第２伝動経路を介して左
右の前輪に伝達され、フルタイムの４輪駆動モードが得
られる。そして、この場合においては、上記第1,第２伝
動経路を夫々構成するセンタデフ40aのサンギヤ41aとキ
ャリヤ46aとの間にビスカスカップリング50aが介在する
ことになって、前、後輪間に回転速度差が生じたときに
該ビスカスカップリング50aがセンタデフ40aの差動動作
を制限することにより、上記回転速度差が過度に許容さ
れることが防止される。According to this transfer device 3a, in the state where the sleeve 74a of the switching mechanism 70a is slid to the right side as shown in the figure, the transmission output gear 9a is shifted to the input gear 60a.
The torque input to the ring gear 47a of the center differential 40a via the split gear is divided into the sun gear 41a and the carrier 46a, and the torque output to the sun gear 41a side reaches from the rear wheel first output gear 61a to the rear wheel output shaft 24a. The torque transmitted to the rear wheels via the first transmission path and output to the carrier 46a side is
From the carrier 46a to the switching mechanism 70a, the front differential 30a
Also, it is transmitted to the left and right front wheels via the second transmission path formed by the front wheel drive shafts 21a and 22a, and a full-time four-wheel drive mode is obtained. In this case, the viscous coupling 50a is interposed between the sun gear 41a of the center differential 40a and the carrier 46a that form the first and second transmission paths, respectively. When the speed difference occurs, the viscous coupling 50a restricts the differential operation of the center differential 40a, thereby preventing the rotational speed difference from being excessively allowed.
また、切換機構70aのスリーブ74aを図示の位置から左
側にスライドさせれば、センタデフ40aのリングギヤ47a
とキャリヤ46aとが結合されることにより該センタデフ4
0aがロックされると共に、キャリヤ46aからフロントデ
フ30aを介して前輪に至る第２伝動経路が遮断されるこ
とになり、リングギヤ47a（及びキャリヤ46a）に入力さ
れたトルクが分割されることなく、そのままサンギヤ41
aから出力される。そして、このトルクが該サンギヤ41a
から上記第１伝動経路を介して後輪に伝達されると共
に、該サンギヤ41aとフロントデフ30aないし前輪とがビ
スカスカップリング50aが介在する第３伝動経路により
連結されることになる。従って、この場合には、前、後
輪間に回転速度差がなければ後輪のみが駆動される２輪
駆動状態となり、また前、後輪間に回転速度差が生じる
と上記ビスカスカップリング50aを介して前輪にもトル
クが伝達されるフルオートの４輪駆動モードが得られる
ことになる。If the sleeve 74a of the switching mechanism 70a is slid to the left from the position shown in the figure, the ring gear 47a of the center differential 40a is moved.
And the carrier 46a are coupled to each other so that the center differential 4
While 0a is locked, the second transmission path from the carrier 46a to the front wheels via the front differential 30a is blocked, and the torque input to the ring gear 47a (and the carrier 46a) is not divided, Sun gear 41 as it is
Output from a. This torque is applied to the sun gear 41a.
Is transmitted to the rear wheel through the first transmission path, and the sun gear 41a and the front differential 30a or the front wheel are connected by the third transmission path with the viscous coupling 50a interposed. Therefore, in this case, if there is no difference in rotation speed between the front and rear wheels, only the rear wheels are driven, and if there is a difference in rotation speed between the front and rear wheels, the viscous coupling 50a. Thus, a fully automatic four-wheel drive mode in which torque is transmitted to the front wheels via the is also obtained.
ここで、この実施例では、センタデフ40aとしてダブ
ルピニオン型のプラネタリギヤ機構を使用しているの
で、リングギヤ47aとサンギヤ41aとの径の比を2:1に設
定することにより、フルタイム４輪駆動時に、リングギ
ヤ47aに入力されるトルクをサンギヤ41aとキャリヤ46a
とに２等分して、前、後輪へのトルク配分を1:1とする
ことができる。Here, in this embodiment, since the double pinion type planetary gear mechanism is used as the center differential 40a, by setting the ratio of the diameters of the ring gear 47a and the sun gear 41a to 2: 1, it is possible to drive four wheels at full time. , The torque input to the ring gear 47a is transmitted to the sun gear 41a and the carrier 46a.
The torque distribution to the front and rear wheels can be made 1: 1 by dividing into two parts.
尚、この実施例においても、切換機構70aの第1,第2,
第３スプライン71a,72a,73aの全てを同時に結合し得る
ように構成すれば、トランスミッションと前、後輪とが
直接連結される直結４輪駆動モードが得られ、また上記
第１〜第３スプライン71a〜73a間を全く結合しない状態
を取り得るようにすれば、トランスミッションと前輪と
後輪とを完全に分離することが可能となる。Note that, also in this embodiment, the first, second, and
If all the third splines 71a, 72a, 73a are configured to be coupled at the same time, a direct-coupled four-wheel drive mode in which the transmission and the front and rear wheels are directly coupled is obtained, and the first to third splines are also provided. If the connection between 71a and 73a can be made completely uncoupled, the transmission can be completely separated from the front wheels and the rear wheels.
更に、上記各実施例においては、切換機構70,70aをス
プライン式の噛合クラッチで構成したが、例えば油圧ク
ラッチを用いて構成してもよく、要するにこの切換機構
は、単一のもので、センタデフのロックを解除して第２
伝動経路を接続した状態と、センタデフをロックして第
２伝動経路を遮断した状態とに切換えることができるも
のであればよい。Furthermore, in each of the above-mentioned embodiments, the switching mechanism 70, 70a is constituted by the spline type meshing clutch, but it may be constituted by using, for example, a hydraulic clutch. Unlock the second
It suffices as long as it is possible to switch between a state in which the transmission path is connected and a state in which the center differential is locked and the second transmission path is cut off.
（発明の効果） 以上のように本発明に係る４輪駆動車のトランスファ
ー構造によれば、センタデフの差動制限機能を有するフ
ルタイム４輪駆動モードと、前、後輪間の回転速度差に
応じて２輪駆動状態から４輪駆動状態に自動的に移行す
るフルオート４輪駆動モードとを選択できることにな
り、これらのモードを適切に選択することにより、常に
路面状態等の走行条件に適合した走行性が得られること
になる。そして、特に本発明によれば、上記のような機
能が各１つのセンタデフ及びビスカスカップリングと、
単一の切換機構のみによって得られることになり、この
種のトランスファー構造として、簡素でコンパクトに構
成され、しかも機能的に優れたものが実現されることに
なる。(Effects of the Invention) As described above, according to the transfer structure of the four-wheel drive vehicle according to the present invention, the full-time four-wheel drive mode having the center differential differential limiting function and the rotational speed difference between the front and rear wheels can be obtained. Accordingly, it is possible to select the full-auto four-wheel drive mode in which the two-wheel drive state automatically shifts to the four-wheel drive state, and by appropriately selecting these modes, it is always possible to adapt to running conditions such as road surface conditions. The running performance will be obtained. In particular, according to the present invention, each of the above-mentioned functions has one center differential and one viscous coupling,
This can be obtained by only a single switching mechanism, and as a transfer structure of this kind, a simple and compact structure and excellent function can be realized.
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は第１実施
例に係る４輪駆動車の全体構成を示す骨子図、第２図は
その要部の拡大断面図、第３図は該実施例におけるセン
タデフの構成を示す概略図、第４図は第２実施例に係る
４輪駆動車の要部を示す骨子図、第５図は該実施例にお
けるセンタデフの構成を示す概略図である。 １……エンジン、２……トランスミッション、3,3a……
トランスファー装置、40,40a……センタデフ、44（キャ
リヤ）,47a（リングギヤ）……入力要素、45（リングギ
ヤ）,41a（サンギヤ）……第１出力要素、41（サンギ
ヤ）,46a（キャリヤ）……第２出力要素、50,50a……ビ
スカスカップリング、70,70a……切換機構。The drawings show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a skeleton diagram showing the overall configuration of a four-wheel drive vehicle according to the first embodiment, FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the main part thereof, and FIG. FIG. 4 is a schematic view showing the structure of a center differential in the embodiment, FIG. 4 is a skeleton view showing the essential parts of a four-wheel drive vehicle according to the second embodiment, and FIG. 5 is a schematic view showing the structure of the center differential in the embodiment. is there. 1 ... Engine, 2 ... Transmission, 3,3a ...
Transfer device, 40, 40a ... center differential, 44 (carrier), 47a (ring gear) ... input element, 45 (ring gear), 41a (sun gear) ... first output element, 41 (sun gear), 46a (carrier) ... … Second output element, 50,50a …… Viscous coupling, 70,70a …… Switching mechanism.
Claims (1)
し、上記入力要素にエンジンからトランスミッションを
介してトルクが入力されるセンタデフを有する４輪駆動
車のトランスファー構造であって、上記センタデフの第
１出力要素から前輪又は後輪のいずれか一方の車輪に至
る第１伝動経路と、第２出力要素から前輪又は後輪の他
方の車輪に至る断接可能とされた第２伝動経路と、上記
第１出力要素からビスカスカップリングを介して上記他
方の車輪に至る第３伝動経路とが設けられていると共
に、上記第２伝動経路を接続して、センタデフの第1,第
２出力要素からの各出力トルクを一方及び他方の車輪に
夫々第1,第２伝動経路を介して伝達し且つ前、後輪間に
上記ビスカスカップリングを介在させた状態と、センタ
デフの入力要素と第1,第２出力要素のうちの少なくとも
２つの要素を結合して該センタデフをロックし且つ上記
第２伝動経路を遮断して、第１出力要素からの出力トル
クを第１伝動経路により一方の車輪に伝達すると同時に
該第１出力要素と他方の車輪とを第３伝動径路によりビ
スカスカップリングを介して接続する状態とに切換える
単一の切換機構が備えられていることを特徴とする４輪
駆動車のトランスファー構造。1. A transfer structure for a four-wheel drive vehicle, comprising a center differential having one input element and two output elements, wherein torque is input to the input element from an engine via a transmission, the center differential being provided. A first transmission path from the first output element to one of the front wheels or the rear wheels, and a second transmission path from the second output element to the other wheel of the front wheels or the rear wheels, which is connectable and disconnectable. , A third transmission path from the first output element to the other wheel via a viscous coupling, and the second transmission path is connected to the first and second output elements of the center differential. Each output torque from the vehicle is transmitted to the one and the other wheels via the first and second transmission paths, respectively, and the above-mentioned viscous coupling is interposed between the front and rear wheels, and the input element of the center differential and the first , The At least two of the output elements are combined to lock the center differential and shut off the second transmission path, and at the same time transmit the output torque from the first output element to one wheel through the first transmission path. A transfer structure for a four-wheel drive vehicle, comprising a single switching mechanism for switching the first output element and the other wheel to a state in which they are connected via a viscous coupling by a third transmission path. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31187786A JPH0825402B2 (en) | 1986-12-29 | 1986-12-29 | 4 wheel drive transfer structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31187786A JPH0825402B2 (en) | 1986-12-29 | 1986-12-29 | 4 wheel drive transfer structure |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63170130A JPS63170130A (en) | 1988-07-14 |
| JPH0825402B2 true JPH0825402B2 (en) | 1996-03-13 |
Family
ID=18022485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31187786A Expired - Fee Related JPH0825402B2 (en) | 1986-12-29 | 1986-12-29 | 4 wheel drive transfer structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825402B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63293334A (en) * | 1987-05-27 | 1988-11-30 | Nissan Motor Co Ltd | Transfer device for four-wheel-drive vehicle |
| JPH01114535A (en) * | 1987-10-28 | 1989-05-08 | Mazda Motor Corp | Four-wheel-drive vehicle |
-
1986
- 1986-12-29 JP JP31187786A patent/JPH0825402B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63170130A (en) | 1988-07-14 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |