JPS6334233A - 4輪駆動装置 - Google Patents
4輪駆動装置Info
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- JPS6334233A JPS6334233A JP17921686A JP17921686A JPS6334233A JP S6334233 A JPS6334233 A JP S6334233A JP 17921686 A JP17921686 A JP 17921686A JP 17921686 A JP17921686 A JP 17921686A JP S6334233 A JPS6334233 A JP S6334233A
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- gear
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Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、横置型エンジン等を搭載し、セン今一デフ
を備えるフルタイム式4輪駆動申において、前、後輪の
駆動トルク配分を任意に制御して、操縦性・安定性およ
び走行性能を、目的または好みに応じて変化させること
が可能な4輪駆動装置に関する。
を備えるフルタイム式4輪駆動申において、前、後輪の
駆動トルク配分を任意に制御して、操縦性・安定性およ
び走行性能を、目的または好みに応じて変化させること
が可能な4輪駆動装置に関する。
従来、センターデフ付の4輪駆動車に関しては、例えば
特開昭55−72420号公報に示されるように、セン
ターデフ装置にディファレンシャルギ17を用い、その
作動制限用として[ンターデフ装置をロックするドッグ
クラッチを設けたものがある。
特開昭55−72420号公報に示されるように、セン
ターデフ装置にディファレンシャルギ17を用い、その
作動制限用として[ンターデフ装置をロックするドッグ
クラッチを設けたものがある。
【発明が解決しようとする問題点]
ところで、L記先行技術の構成のものにあっては、セン
ターデフとしてのディファレンシャルギヤ装置は、機構
上2つのサイドギヤの径が同一になっているため、前、
後輪の駆動トルク配分は常に略等分になる。従っC1そ
の駆動トルク配分を積極的に変化させることはできなか
った。 また、ドッグクラッチは、前、後輪の一方が空転した場
合の緊急脱出用として、ディファレンシャルギャ装置を
一体的にロックするデフロック機能を有するにすぎなか
った。 ここで4輪駆動車では、前輪側トルクTFおよび後輪側
トルクTRのトルク配分を各種走行条件に基づいて変化
させると、走行性能以外に旋回性。 安定性なとの操縦性・安定性も向1−させ杓ることが知
られている。 そこで、センターデフf=jのフルタイム式4輪駆動車
においても、トルク配分を積極的に制御して、操縦性・
安定性および走行性能の向上を図ることが望まれていた
が、従来は筒中な4輪駆動装置のみで、前輪側トルクT
Fと後輪側トルクTRとが、TF >TRおよびTF
<TRの両方を実用できる4輪駆動装置はないのが現状
である。 この発明は、このような点に鑑みてなされたもので、積
極的に前、後輪のトルク配分を変えて、操縦性・安定性
および走行性能を、目的または好みに応じて変化させる
ことができる4輪駆動装置を提供することを目的とする
。 [問題点を解決するための手段] 上記1ノだ目的を達成するため、この発明は、センター
デフをトルクスプリット用の第1および第2のプラネタ
リギヤ機構で構成し、上記第1のプラネタリギヤ機構と
フロントデフとの間に第1の切換クラッチを、上記第2
のプラネタリギヤ機構と後輪側駆動軸との間に第2の切
換クラッチおよび空転防1F用のビスツノスカップリン
グをそれぞれ配設置ノ、」−記第1および第2の切換ク
ラッチを1本の切換レバーにJ、り連動して5段階に切
換えることにより、前輪駆動、前輪寄り4輪駆動、直結
4輪駆動後輪寄り4輪駆動および後輪駆動の5つの異な
る駆動状態を選択できるようにしI、:、ものである。 1作 用】 上記構成に基づき、切換レバーによって第1および第2
の切換クラッチを5段階に切換えると、ポジション■で
は、第2の切換クラッチによって後輪側駆動軸は入力ト
ルクスプリット用の第2のプラネタリギヤ機構との連結
を解放されてフリーとなり、前輪駆動状態となる。また
、ポジシコン■では、そのトルク伝達経路がフr]ント
トルク増大側に切換わり、前輪寄りの4輪駆動状態とな
る。 さらに、ポジション■では、前、後輪側駆動軸は第1お
よび第2のプラネタリギヤ機構を介して直結され、直結
4輪駆動状態となる。さらにまた、ポジション1■では
、第1および第2のプラネタリギヤ機構はそのトルク伝
達経路がリヤトルク増大側に切換ねり、後輪寄りの4輪
駆動状態となる。 そしてポジションVでは、第1の切換クラッチによって
前輪駆動軸は第1のプラネタリギヤ機構との連結を解放
されてフリーとなり、後輪駆動状態となる。また、ポジ
ションII、IVにおいては、ビスカスカップリングは
作動状態となり、一方の車輪側がスリップすると、それ
によって生じる前。 後輪側駆動軸の回転差によって他方の車輪側の駆動トル
クを増大させ、スリップ状態からの脱出を図る。 こう1ノで本発明によれば、各種路面および走行目的あ
るいは好みに応じて、最適の駆動状態を選択することが
可能となる。
ターデフとしてのディファレンシャルギヤ装置は、機構
上2つのサイドギヤの径が同一になっているため、前、
後輪の駆動トルク配分は常に略等分になる。従っC1そ
の駆動トルク配分を積極的に変化させることはできなか
った。 また、ドッグクラッチは、前、後輪の一方が空転した場
合の緊急脱出用として、ディファレンシャルギャ装置を
一体的にロックするデフロック機能を有するにすぎなか
った。 ここで4輪駆動車では、前輪側トルクTFおよび後輪側
トルクTRのトルク配分を各種走行条件に基づいて変化
させると、走行性能以外に旋回性。 安定性なとの操縦性・安定性も向1−させ杓ることが知
られている。 そこで、センターデフf=jのフルタイム式4輪駆動車
においても、トルク配分を積極的に制御して、操縦性・
安定性および走行性能の向上を図ることが望まれていた
が、従来は筒中な4輪駆動装置のみで、前輪側トルクT
Fと後輪側トルクTRとが、TF >TRおよびTF
<TRの両方を実用できる4輪駆動装置はないのが現状
である。 この発明は、このような点に鑑みてなされたもので、積
極的に前、後輪のトルク配分を変えて、操縦性・安定性
および走行性能を、目的または好みに応じて変化させる
ことができる4輪駆動装置を提供することを目的とする
。 [問題点を解決するための手段] 上記1ノだ目的を達成するため、この発明は、センター
デフをトルクスプリット用の第1および第2のプラネタ
リギヤ機構で構成し、上記第1のプラネタリギヤ機構と
フロントデフとの間に第1の切換クラッチを、上記第2
のプラネタリギヤ機構と後輪側駆動軸との間に第2の切
換クラッチおよび空転防1F用のビスツノスカップリン
グをそれぞれ配設置ノ、」−記第1および第2の切換ク
ラッチを1本の切換レバーにJ、り連動して5段階に切
換えることにより、前輪駆動、前輪寄り4輪駆動、直結
4輪駆動後輪寄り4輪駆動および後輪駆動の5つの異な
る駆動状態を選択できるようにしI、:、ものである。 1作 用】 上記構成に基づき、切換レバーによって第1および第2
の切換クラッチを5段階に切換えると、ポジション■で
は、第2の切換クラッチによって後輪側駆動軸は入力ト
ルクスプリット用の第2のプラネタリギヤ機構との連結
を解放されてフリーとなり、前輪駆動状態となる。また
、ポジシコン■では、そのトルク伝達経路がフr]ント
トルク増大側に切換わり、前輪寄りの4輪駆動状態とな
る。 さらに、ポジション■では、前、後輪側駆動軸は第1お
よび第2のプラネタリギヤ機構を介して直結され、直結
4輪駆動状態となる。さらにまた、ポジション1■では
、第1および第2のプラネタリギヤ機構はそのトルク伝
達経路がリヤトルク増大側に切換ねり、後輪寄りの4輪
駆動状態となる。 そしてポジションVでは、第1の切換クラッチによって
前輪駆動軸は第1のプラネタリギヤ機構との連結を解放
されてフリーとなり、後輪駆動状態となる。また、ポジ
ションII、IVにおいては、ビスカスカップリングは
作動状態となり、一方の車輪側がスリップすると、それ
によって生じる前。 後輪側駆動軸の回転差によって他方の車輪側の駆動トル
クを増大させ、スリップ状態からの脱出を図る。 こう1ノで本発明によれば、各種路面および走行目的あ
るいは好みに応じて、最適の駆動状態を選択することが
可能となる。
以下、この発明の一実施例を第1図ないし第3図に基づ
いて説明する。第1図において、符号1は入力軸で、ト
ランスミッションからの駆動トルクTを入力する。2a
、 2bは左右の前輪駆動軸、3は後輪側駆動軸、4は
トランスミッションケースに軸承されたトランスファシ
ャフト、5は入力軸1に固設された歯車、6は前輪駆動
軸2a上に回転可能に支承された歯車、7はトランスフ
ァシャフト4に固設された歯車で、入力軸1からの駆動
トルク−「を歯車5.6を介してトランスファシャフト
4へ伝達する。8はフロントデフ、9は第1のプラネタ
リギヤ機構で、複数の遊星ピニオン9a。 サンギヤ9b、リングギヤ90から構成されている。 10は第2のブラネタリギ曳7ta構で、複数の遊星ピ
ニオン10a、サンギヤ10b、リングギヤ10cから
構成されている。11はトランスファシャフト4に固設
されたキャリヤで、両遊星ビニAン9a、 10aを公
転さける。12は両すングギ\79C,10cと一体の
プラネタリギヤハウジング、13は第1の切換クラッチ
で、内歯13a1.13a2,13a、、を有するけレ
クタスリーブ13aおよびトランスファシャフト4−L
に回転可能に支承された4位置係合i■能なギヤ13h
1と、リーンギ179bと一体に結合された2位置係合
可能なギヤ13b、と、ハウジング12と一体に係合さ
れた2位置係合可能なギ\y 13t)3とから構成さ
れているn14は第2の切換クラッチで、内歯14a5
.14az 、14asを有するしl/クタスリーブ1
4aおよび中空軸上に固設された1位置係合可能なギ’
V 14b1と、2位置係合可能なギ%t 14b2と
、サンギヤ10bと一体に係合された3位置係合可能な
ギA214b3と、中空軸上に固設された3位置係合可
能なギヤ14b、と、1位置係合のギ−j714b4と
、中空軸上に固設された4位置係合可能ヘギ1714b
、とから構成されている。15はビスカスカップリング
で、−側をプラネタリギN7ハウジング12に、他側か
らギヤ14b1,14b、を固設する中空軸を突設した
ハウジング15aど、トランス−ノン7シヤフト4上に
回転可能に支承されたハブ15bとからなり、ハウジン
グH+aとハブ15bとは複数のプレートが互いに入り
込むように立設されており、内部に高粘度流体が封入さ
れ、両者間に回転差が生じるとそれに応じにカップリン
グトルクが発生する1、16はギ’v 13b1と一体
に結合された歯車、17L;i ’ニア rlラントフ
8と一体の歯車で、歯車16に噛合う。19はけレフタ
レバーで、そのフォーク19a。 191)がセレクタスリーブ13a 、 14aにそれ
ぞれ係合する。20は切換レバーで、ポジションエから
ポジションVまて・の位置を選択゛りることができる。 次に、上述のように構成された4輪駆動装置の動作につ
いて、第2図に示す第1.第2の切換クラッチ13.1
4の係合状態と、第3図に示す駆動トルラ配分表を参照
しながら説明する。 先ず、切換レバー20をポジション■に設定すると、第
2図1〉に承りように、第1の切換クラッチ13は、南
13a1,13asが共にギヤ131)1.13b、と
係合し、歯13a、とギt713b2との係合が外れる
ので、フロントデフ8は、歯車17.1B、 ?−ラン
スファシャフ1〜4.1Yレクタスリーブ13a、ハウ
ジング12を介して第1および第2のプラネタリギヤ機
構9,10のリングギヤ9c、 10cに連結される、
1一方、第2の切換クラッチ14は、南14a1.14
a。 がギヤ14b1,141)sに共に係合するので、ビス
カスカップリング15は、そのハウジング15aとハブ
151)との相対回転が不能となって不作動状態となり
、また、第2のブラネタリギ曳7機構10も、そのサン
ギヤ10bとリングギヤ10cとが一体化されて遊星運
動が阻止される。そして、歯14a3とギA714b5
との係合が外れるので、後輪側駆動軸3は第2のプラネ
タリギヤ機構10との沖結を解放されてフリーとなる。 従って、入力軸1からの駆動トルクTは、歯車5,6,
7.トランスファシャフト4.キャリヤ11を介して両
遊星ビニAン9a、 10aを公転駆動lノ、リングギ
\フ9c、10c 、ハウジング12.ギヤ13b2と
歯13a1との係合、l!l巾16゜17を介()でフ
ロントデフ8にフロント[・ルク〜「F(TF L +
TF R) =Tとして伝達され、前輪駆動状態となる
。この駆動状態では、高速走4j時の安定性が向上する
。 次に、切換レバー20をポジションHに切換えると、第
1および第2の切換クラッチ13.14は第2図(b)
に示1よ゛うな係合状態となり、第2の切換クラッチ1
4は@ 14a1とギ−714b、との係合が外れるの
で、ビスカスカップリング15は、そのハウジング1!
1aとハブ1511とが相対回転可能な作動状態となる
。そしてキャリヤ11を介して入力される駆動トルクT
は、遊星ビニオン9a、リングギ4,79c、。 ハウジング12.ギヤ 13b、と歯13a3 との係
合。 t= tノクタスリーブ13a 、 l@13a1とギ
p 13b1の係合を介してフロントトルクTFとじで
フロントデフ8に伝達される。一方、遊星ビニオン10
a。 サンギヤ101)、ビスカスカップリング15のハブ1
51)を経てギヤ14b3 と南14a、との係合、セ
レクタスリーブ14a、歯14a3とギヤ14b、との
係合を介jノでりVトルクTRとして後輪側駆動軸3に
伝j辛されるが、リングギヤ9Cとリンギヤ10bとの
ギ17比により、TF:′・TRの前輪寄り4輪駆動状
態となる。ここで、ビスカスカップリング151ま、通
常の前輪寄り1輪駆動で走行している時はハウジング1
5aとハブ15bとの間には回転差はないのでカップリ
ンクトルクは生じないが、例えば駆動トルク配分が大き
い前輪がスリップすると、ハウジング15aが高速に回
転しようとするので、ハブ15hとの回転差によってカ
ップリングトルクTcが発生し、このトルクTcは低速
側のりャトルクTRに加粋され、後輪側駆動軸3の駆動
トルクが増加するので、スリップ状態から容易に脱出す
ることができる。 さらに、切換レバー20をポジシElン■に切換えると
、第1および第2の切換クラッチ13.14は第2図(
C)に示1ようへ係合状態となり、第2の切換り7 フ
チ14ノ@14al 、14a、 、14a3とギヤ1
4bt 。 14b2.14b、とのそれぞれの係合で、ビスカスカ
ップリング15および第2のプラネタリギヤ機構10は
共に一体化され、第1のプラネタリギψg!構9および
第1の切換クラッチ13を介してフロントデフ8と後輪
側駆動軸3とは直結され、直結4輪駆動状態となる。こ
のような直結4輪駆動状態では、悪路にお番フる走破性
および低71路における安定性が向上する。 さらにまた、切換レバー20をポジションIvに切換え
ると、第1および第2の切換クラッチ13.14は第2
図(d)に示すような係合状態となり、ビスカスカップ
リング15は作動状態になると共に、トルク伝達経路は
ポジション■(前輪寄り4輪駆動)とは逆となり、キャ
リX711を介する入力トルクTは、フロントデフ8側
へは遊星ビニオン9a、サンギヤ9bを介して、また、
後輪側駆動軸3へは遊星ビニオン10a、リングギヤ1
0cを介してそれぞれ伝達され、TF <TRの後輪寄
り4輪駆動状態となる。なおこの場合のビスカスカップ
リング15は、後輪がスリップすると、同様にして前輪
側の駆動トルクTFを増加させるように機能する。 そl、て、切換レバー20をポジション■に切換えると
、第1および第2の切換クラッチ13.14は第2図(
e)に示丈よな係合状態となり、フロントデフ8は、第
1のプラネタリギヤ機構9から切り離されてフリーとな
る。一方、第2の切換クラッチ14は全て係合状態とな
るので、ビスカスカップリング15および第2のプラネ
タリギAフi構10は一体化され、キャリヤ11から入
力されるトルクTをそのままりヤトルクTRとして後輪
側駆動軸3へ伝達1ノ、後輪駆動状態となって62回性
や発進性が向上する。 なお、上記実施例においては、第1および第2の切換ク
ラッチ13.14を、切換レバー20のマニュアル操作
で切換えるようにしたが、電動あるいは空気圧などによ
って操作するようにしてもよい。
いて説明する。第1図において、符号1は入力軸で、ト
ランスミッションからの駆動トルクTを入力する。2a
、 2bは左右の前輪駆動軸、3は後輪側駆動軸、4は
トランスミッションケースに軸承されたトランスファシ
ャフト、5は入力軸1に固設された歯車、6は前輪駆動
軸2a上に回転可能に支承された歯車、7はトランスフ
ァシャフト4に固設された歯車で、入力軸1からの駆動
トルク−「を歯車5.6を介してトランスファシャフト
4へ伝達する。8はフロントデフ、9は第1のプラネタ
リギヤ機構で、複数の遊星ピニオン9a。 サンギヤ9b、リングギヤ90から構成されている。 10は第2のブラネタリギ曳7ta構で、複数の遊星ピ
ニオン10a、サンギヤ10b、リングギヤ10cから
構成されている。11はトランスファシャフト4に固設
されたキャリヤで、両遊星ビニAン9a、 10aを公
転さける。12は両すングギ\79C,10cと一体の
プラネタリギヤハウジング、13は第1の切換クラッチ
で、内歯13a1.13a2,13a、、を有するけレ
クタスリーブ13aおよびトランスファシャフト4−L
に回転可能に支承された4位置係合i■能なギヤ13h
1と、リーンギ179bと一体に結合された2位置係合
可能なギヤ13b、と、ハウジング12と一体に係合さ
れた2位置係合可能なギ\y 13t)3とから構成さ
れているn14は第2の切換クラッチで、内歯14a5
.14az 、14asを有するしl/クタスリーブ1
4aおよび中空軸上に固設された1位置係合可能なギ’
V 14b1と、2位置係合可能なギ%t 14b2と
、サンギヤ10bと一体に係合された3位置係合可能な
ギA214b3と、中空軸上に固設された3位置係合可
能なギヤ14b、と、1位置係合のギ−j714b4と
、中空軸上に固設された4位置係合可能ヘギ1714b
、とから構成されている。15はビスカスカップリング
で、−側をプラネタリギN7ハウジング12に、他側か
らギヤ14b1,14b、を固設する中空軸を突設した
ハウジング15aど、トランス−ノン7シヤフト4上に
回転可能に支承されたハブ15bとからなり、ハウジン
グH+aとハブ15bとは複数のプレートが互いに入り
込むように立設されており、内部に高粘度流体が封入さ
れ、両者間に回転差が生じるとそれに応じにカップリン
グトルクが発生する1、16はギ’v 13b1と一体
に結合された歯車、17L;i ’ニア rlラントフ
8と一体の歯車で、歯車16に噛合う。19はけレフタ
レバーで、そのフォーク19a。 191)がセレクタスリーブ13a 、 14aにそれ
ぞれ係合する。20は切換レバーで、ポジションエから
ポジションVまて・の位置を選択゛りることができる。 次に、上述のように構成された4輪駆動装置の動作につ
いて、第2図に示す第1.第2の切換クラッチ13.1
4の係合状態と、第3図に示す駆動トルラ配分表を参照
しながら説明する。 先ず、切換レバー20をポジション■に設定すると、第
2図1〉に承りように、第1の切換クラッチ13は、南
13a1,13asが共にギヤ131)1.13b、と
係合し、歯13a、とギt713b2との係合が外れる
ので、フロントデフ8は、歯車17.1B、 ?−ラン
スファシャフ1〜4.1Yレクタスリーブ13a、ハウ
ジング12を介して第1および第2のプラネタリギヤ機
構9,10のリングギヤ9c、 10cに連結される、
1一方、第2の切換クラッチ14は、南14a1.14
a。 がギヤ14b1,141)sに共に係合するので、ビス
カスカップリング15は、そのハウジング15aとハブ
151)との相対回転が不能となって不作動状態となり
、また、第2のブラネタリギ曳7機構10も、そのサン
ギヤ10bとリングギヤ10cとが一体化されて遊星運
動が阻止される。そして、歯14a3とギA714b5
との係合が外れるので、後輪側駆動軸3は第2のプラネ
タリギヤ機構10との沖結を解放されてフリーとなる。 従って、入力軸1からの駆動トルクTは、歯車5,6,
7.トランスファシャフト4.キャリヤ11を介して両
遊星ビニAン9a、 10aを公転駆動lノ、リングギ
\フ9c、10c 、ハウジング12.ギヤ13b2と
歯13a1との係合、l!l巾16゜17を介()でフ
ロントデフ8にフロント[・ルク〜「F(TF L +
TF R) =Tとして伝達され、前輪駆動状態となる
。この駆動状態では、高速走4j時の安定性が向上する
。 次に、切換レバー20をポジションHに切換えると、第
1および第2の切換クラッチ13.14は第2図(b)
に示1よ゛うな係合状態となり、第2の切換クラッチ1
4は@ 14a1とギ−714b、との係合が外れるの
で、ビスカスカップリング15は、そのハウジング1!
1aとハブ1511とが相対回転可能な作動状態となる
。そしてキャリヤ11を介して入力される駆動トルクT
は、遊星ビニオン9a、リングギ4,79c、。 ハウジング12.ギヤ 13b、と歯13a3 との係
合。 t= tノクタスリーブ13a 、 l@13a1とギ
p 13b1の係合を介してフロントトルクTFとじで
フロントデフ8に伝達される。一方、遊星ビニオン10
a。 サンギヤ101)、ビスカスカップリング15のハブ1
51)を経てギヤ14b3 と南14a、との係合、セ
レクタスリーブ14a、歯14a3とギヤ14b、との
係合を介jノでりVトルクTRとして後輪側駆動軸3に
伝j辛されるが、リングギヤ9Cとリンギヤ10bとの
ギ17比により、TF:′・TRの前輪寄り4輪駆動状
態となる。ここで、ビスカスカップリング151ま、通
常の前輪寄り1輪駆動で走行している時はハウジング1
5aとハブ15bとの間には回転差はないのでカップリ
ンクトルクは生じないが、例えば駆動トルク配分が大き
い前輪がスリップすると、ハウジング15aが高速に回
転しようとするので、ハブ15hとの回転差によってカ
ップリングトルクTcが発生し、このトルクTcは低速
側のりャトルクTRに加粋され、後輪側駆動軸3の駆動
トルクが増加するので、スリップ状態から容易に脱出す
ることができる。 さらに、切換レバー20をポジシElン■に切換えると
、第1および第2の切換クラッチ13.14は第2図(
C)に示1ようへ係合状態となり、第2の切換り7 フ
チ14ノ@14al 、14a、 、14a3とギヤ1
4bt 。 14b2.14b、とのそれぞれの係合で、ビスカスカ
ップリング15および第2のプラネタリギヤ機構10は
共に一体化され、第1のプラネタリギψg!構9および
第1の切換クラッチ13を介してフロントデフ8と後輪
側駆動軸3とは直結され、直結4輪駆動状態となる。こ
のような直結4輪駆動状態では、悪路にお番フる走破性
および低71路における安定性が向上する。 さらにまた、切換レバー20をポジションIvに切換え
ると、第1および第2の切換クラッチ13.14は第2
図(d)に示すような係合状態となり、ビスカスカップ
リング15は作動状態になると共に、トルク伝達経路は
ポジション■(前輪寄り4輪駆動)とは逆となり、キャ
リX711を介する入力トルクTは、フロントデフ8側
へは遊星ビニオン9a、サンギヤ9bを介して、また、
後輪側駆動軸3へは遊星ビニオン10a、リングギヤ1
0cを介してそれぞれ伝達され、TF <TRの後輪寄
り4輪駆動状態となる。なおこの場合のビスカスカップ
リング15は、後輪がスリップすると、同様にして前輪
側の駆動トルクTFを増加させるように機能する。 そl、て、切換レバー20をポジション■に切換えると
、第1および第2の切換クラッチ13.14は第2図(
e)に示丈よな係合状態となり、フロントデフ8は、第
1のプラネタリギヤ機構9から切り離されてフリーとな
る。一方、第2の切換クラッチ14は全て係合状態とな
るので、ビスカスカップリング15および第2のプラネ
タリギAフi構10は一体化され、キャリヤ11から入
力されるトルクTをそのままりヤトルクTRとして後輪
側駆動軸3へ伝達1ノ、後輪駆動状態となって62回性
や発進性が向上する。 なお、上記実施例においては、第1および第2の切換ク
ラッチ13.14を、切換レバー20のマニュアル操作
で切換えるようにしたが、電動あるいは空気圧などによ
って操作するようにしてもよい。
以上の説明から明らかなように、この発明の4輪駆動装
置によれば、センターデフを2組のプラネタリギヤ機構
とビスカスカップリングとで構成し、前、後輪駆動トル
ク配分を切換える第1および第2の切換クラッチを切換
レバーにより連動して5段階に切換え、5つの異なる駆
動状態を選択できるようにしたので、走行条件または好
みに応じて、前輪駆動、前輪寄り4輪駆動、直結4輪駆
動、後輪寄り4輪駆動、後輪駆動を任意に選択すること
ができ、操縦性・安定性や走(j牲および悪路におiJ
る走破性なとの向上を図ることができるとい“う効果が
ある。
置によれば、センターデフを2組のプラネタリギヤ機構
とビスカスカップリングとで構成し、前、後輪駆動トル
ク配分を切換える第1および第2の切換クラッチを切換
レバーにより連動して5段階に切換え、5つの異なる駆
動状態を選択できるようにしたので、走行条件または好
みに応じて、前輪駆動、前輪寄り4輪駆動、直結4輪駆
動、後輪寄り4輪駆動、後輪駆動を任意に選択すること
ができ、操縦性・安定性や走(j牲および悪路におiJ
る走破性なとの向上を図ることができるとい“う効果が
ある。
第1図ないし第3図はこの発明の一実施例を示す図であ
り、第1図は4輪駆動装置の構成を示すスケルトン図、
第2図は第1および第2の切換クラッチの係合状態を示
す図、第3図は駆動トルク配分を示す図である。 1・・・入力軸、2a、 2b・・・前輪駆動軸、3・
・・後輪側駆動軸、4・・・トランスファシャフト・、
8・・・フロントデフ、9・・・第1のプラネタリギヤ
mi、io−・・第2のプラネタリギヤ機構、13・・
・第1の切換クラッチ、14・・・第2の切換クラッチ
、15・・・ビスカスカップリング、20・・・切換レ
バー。 特許出願人 富十重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 −14=
り、第1図は4輪駆動装置の構成を示すスケルトン図、
第2図は第1および第2の切換クラッチの係合状態を示
す図、第3図は駆動トルク配分を示す図である。 1・・・入力軸、2a、 2b・・・前輪駆動軸、3・
・・後輪側駆動軸、4・・・トランスファシャフト・、
8・・・フロントデフ、9・・・第1のプラネタリギヤ
mi、io−・・第2のプラネタリギヤ機構、13・・
・第1の切換クラッチ、14・・・第2の切換クラッチ
、15・・・ビスカスカップリング、20・・・切換レ
バー。 特許出願人 富十重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 −14=
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 センターデフをトルクスプリット用の第1および第2
のプラネタリギヤ機構で構成し、 上記第1のプラネタリギヤ機構とフロントデフとの間に
第1の切換クラッチを、上記第2のプラネタリギヤ機構
と後輪側駆動軸との間に第2の切換クラッチおよび空転
防止用のビスカスカップリングをそれぞれ配設し、 上記第1および第2の切換クラッチを1本の切換レバー
により連動して5段階に切換えることにより、前輪駆動
、前輪寄り4輪駆動、直結4輪駆動、後輪寄り4輪駆動
および後輪駆動の5つの異なる駆動状態を選択できるよ
うにしたことを特徴とする4輪駆動装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17921686A JPS6334233A (ja) | 1986-07-29 | 1986-07-29 | 4輪駆動装置 |
US07/072,159 US4819506A (en) | 1986-07-18 | 1987-07-10 | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
DE19873723597 DE3723597A1 (de) | 1986-07-18 | 1987-07-16 | Kraftuebertragungssystem fuer ein fahrzeug mit vierradantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17921686A JPS6334233A (ja) | 1986-07-29 | 1986-07-29 | 4輪駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6334233A true JPS6334233A (ja) | 1988-02-13 |
Family
ID=16061966
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17921686A Pending JPS6334233A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-29 | 4輪駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6334233A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0329343A2 (en) * | 1988-02-16 | 1989-08-23 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission system for a four-wheel drive motor vehicle |
US4876919A (en) * | 1987-07-24 | 1989-10-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power transfer device for four-wheel drive |
US4907473A (en) * | 1987-09-30 | 1990-03-13 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Differential mechanism of a four-wheel driving apparatus for vehicles |
-
1986
- 1986-07-29 JP JP17921686A patent/JPS6334233A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4876919A (en) * | 1987-07-24 | 1989-10-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power transfer device for four-wheel drive |
US4907473A (en) * | 1987-09-30 | 1990-03-13 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Differential mechanism of a four-wheel driving apparatus for vehicles |
EP0329343A2 (en) * | 1988-02-16 | 1989-08-23 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission system for a four-wheel drive motor vehicle |
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