JPH0825372B2 - 車両のサスペンション取付構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、車体を懸架するためのサスペンシヨン装
置が車体へ取り付けられる部分における、車両のサスペ
ンシヨン取付構造に関するものである。

［従来の技術］ 上記の自動車のサスペンシヨン装置としては、例え
ば、実開昭62−187904号公報にも開示されているよう
に、上方に配設されるＡ型状のアツパアームと、下方に
配設され、例えばＡ型状であるロアアームとによつて、
車輪を支持するいわゆるダブルウイツシユボーン式サス
ペンシヨン装置がある。このダブルウイツシユボーン式
サスペンシヨン装置にあっては、基本的に車輪の姿勢が
上記アツパアームとロアアームとによって規制されるも
のであるため、これらのアームの位置、配置、長さの関
係を選定することによって、自動車の発進時におけるス
コツトや、車輪が車体に対して上下方向に運動した場合
のキヤンバやスカツフの変化を極力小さくすることがで
きるという利点を有している。

一方、自動車の走行中、路面の起伏により、車輪に対
し前後方向の衝撃荷重が入力されるが、上記ダブルウイ
ツシユボーン式サスペンシヨン装置にあっては、アツパ
アーム（およびロアアーム）が前後２点で車体に枢着さ
れている関係で、上記の衝撃荷重方向の剛性が高いもの
となり、車体に衝撃が伝わり易いという乗心地上の欠点
を有している。

ダブルウイツシユボーン式サスペンシヨン装置におけ
る乗心地上の欠点を緩和するには、アームの２点枢着部
の弾性ブツシユを軟らかくし、車輪の前後方向の支持剛
性を小さくすればよいが、このようにすると、車輪の回
転軸回りの支持剛性も低下してしまい、その支持構造に
おける固有振動数が低下し、車輪に設けられたブレーキ
装置におけるデイスク等の振動と共鳴してしまい、いわ
ゆるブレーキジヤダーが生じてしまうという欠点があ
る。

すなわち、上記の実開昭62−187904号公報に開示され
ているような、通常構造のダブルウイツシユボーン式サ
スペンシヨン装置においては、その構造上、乗心地かあ
るいはブレーキジヤダーのいずれかを犠牲にするか、ま
たは両者をある程度のところで満足するしかなかった。

そこで、例えば、実公昭62−1762号公報に開示されて
いるように、車輪支持部材を車輪のリムより上方に延ば
し、その延長部分にアツパアームを取り付けることによ
り、この取り付け点と車輪の回転軸との間隔を広げた構
造（いわゆるハイマウントダブルウイツシユボーン式サ
スペンシヨン装置）として、小さな力で上記ブレーキジ
ヤダーを防止できるようにし、これによって、アツパア
ームの車体への２つの枢着点に設けられる弾性ブツシユ
を軟らかいものとして乗心地の改善も図り、乗心地の向
上とブレーキジヤダーの防止を両立させたものが提案さ
れている。

上記のいわゆるハイマウントダブルウイツシユボーン
式サスペンシヨン装置においては、上述のように、乗心
地の向上とブレーキジヤダーの防止を両立させることが
できるが、新たな問題が生じてくる。

すなわち、ダブルウイツシユボーン式サスペンシヨン
装置のアツパアームは、車体への枢着点が前後方向に離
れた２点からなるＡ型アームで構成されるものであり、
このようなアツパアームに、車輪の上下動に伴なう揺動
を許すためには、広いスペースが必要であるが、車輪の
内部におけるリムの上方には、種々の部品の配置の都合
から、十分なスペースを確保することが困難であり、こ
のため、上記実公昭62−1762号公報の図面にも示されて
いるように、アツパアームの長さを短くし、かつ斜めに
配置することを余儀無くされる。このように、アツパア
ームの長さを短くすると、車輪の上下動ストロークの際
にキヤンバ変化が大きくなりすぎるという欠点が新たに
生じてくる。

このため、このような欠点を解決すべく、本願出願人
と同一出願人により、平成１年１月13日付けで、平願昭
１−4873号として『自動車のサスペンシヨン装置』が出
願されている。この自動車のサスペンシヨン装置によれ
ば、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を、車体に
対しアツパアームおよびロアアームを介して揺動自在に
支持した自動車のサスペンシヨン装置において、少なく
とも前記アツパアームを、前記車輪支持部材に対し、車
体上下方向に所定距離隔てて配設される２本のリンク部
材で構成し、上方に配設されるリンク部材によって主に
車輪支持部材の車体前後方向の変位を規制し、下方に配
設されるリンク部材によって主に車輪支持部材の車幅方
向の変位を規制するようになっていることを特徴として
いる。

［発明が解決しようとする課題］ この先願に開示された自動車のサスペンシヨン装置に
より、乗心地の向上とブレーキジヤダーの防止を両立さ
せることができるとともに、上記キヤンバ変化を望まし
い傾向のものとすることができることになる。

しかしながら、このようなサスペンシヨン装置におい
ては、アツパアームを構成する２本のリンクの中の上方
のリンクの車体への取付部において、多大な荷重が作用
することになり、ここの取り付け剛性が弱いと、取付部
において、運転者はじめ同乗者に不快感を与える振動が
発生することになり、問題である。

この発明は上述した課題に鑑みなされたもので、この
発明の目的は、上述した少なくともアッパアームを、車
輪支持部材に対し、車体上下方向に所定距離隔てて配設
される２本のリンク部材で構成する自動車の前輪のサス
ペンション装置を車体に取り付ける際に、取付部におけ
る十分な取付剛性を達成して、取付部において同乗者を
不快にする振動の伝達を効果的に抑制することの出来る
車両のサスペンション取付構造を提供することである。

［課題を解決するための手段］ 上述した課題を解決し、目的を達成するため、この発
明に係わる車両のサスペンション取付構造は、 少なくともアッパアームを、車輪支持部材（18）に対
し、車体上下方向に所定距離隔てて配設される２本のリ
ンク部材（22,24）で構成する自動車の前輪のサスペン
ション装置を車体に取り付けるための車両のサスペンシ
ョン取付構造であつて、 前端を前記車輪支持部材（18）に支持され、後端が車
輪の前後方向の後方に延びた前記上方のリンク部材（2
2）と、 エンジンルームと車室とを仕切るためのダッシュパネ
ル64であって、ロア部（64a）と前記ロア部の上端と接
合されたアッパ部（64b）とを有するダッシュパネル64
と、 カウルパネル（68）とダッシュパネルアッパ（64b）
とで形成され断面が略閉じたところの、ウインドガラス
（66）を支持する支持部材とを具備し、 前記上方のリンク部材（22）の後端を、ダッシュパネル
アッパ（64b）とダッシュパネルロア（64a）との互いの
接合部に設けられた取付けブラケットに取り付けたこと
を特徴としている。

また、この発明に係わる車両のサスペンション取付構
造においては、前記上方のリンク部材の後端の取付部に
は、サスペンションタワーアッパが接合されている事を
特徴としている。

［作用］ 以上のように構成される車両のサスペンション取付構
造によれば、上方のリンク部材の後端の取付部は、ダッ
シュパネルアッパとダッシュパネルロアとの互いの接合
部に設定された「閉構造」の支持部材に取付けられてい
るので、この接合部における取付剛性は十分な値とな
り、この結果、取付部における十分な取付剛性を達成し
て、高い剛性を有する上方のリンク部材を確実に受ける
ことが出来ることになり、取付部において同乗者を不快
にする振動の伝達を効果的に抑制することが可能とな
る。

更に、このダッシュパネルアッパとダッシュパネルロ
アとの互いの接合部に、サスペンションタワーアッパが
更に接合されることにより、この取付部における取付剛
性は更に強いものとなり、上述した振動の伝達が確実に
抑制されることになる。

［実施例］ 以下、添付図面を参照して、この発明に関わる車両の
サスペンシヨン取付構造の第１の実施例について説明す
る。

第１図には、この第１の実施例のサスペンシヨン取付
構造10により、サスペンシヨン装置12が取り付けられる
自動車14が、そのボンネツト16を一部切り欠いた状態で
示されている。即ち、このサスペンシヨン取付構造10に
より車体Ｂに取り付けられるサスペンシヨン装置12は、
この第１の実施例においては、前輪用であり、図示する
状態においては、右前輪FR用のサスペンシヨン装置12が
示されている。

先ず、このサスペンシヨン取付構造10により車体Ｂに
取り付けられるサスペンシヨン装置12の構成を、第２図
乃至第５図を参照して説明する。

ここで、第２図乃至第５図は、夫々、自動車の右前輪
用サスペンシヨン装置12を取り出して示す斜視図、平面
図、後方から見た立面図、および車体内方から外方に向
けて見た側面図を示している。

ここで、右前輪FRは、車輪支持部材18に回転自在に支
持され、サスペンシヨン装置12を介して車体Ｂに連結さ
れている。換言すれば、この車輪支持部材18に、車体Ｂ
の右前部分がサスペンシヨン装置12を介して懸架されて
いる。この車輪支持部材18は、第２図及び第５図から明
かなように、右前輪FRの内側に沿つて、右前輪FRのリム
20の最上端より上方に延びる第１延長部18aと、第２図
及び第４図から明かなように、後方内側に向けて延出
し、ステアリング系のタイロツドＴが垂直軸回りに回動
自在に取り付けられる第２延長部18bとを一体的に備え
ている。

そして、サスペンシヨン装置12は、第２図に示すよう
に、車輪支持部材18に接続された所の、リンク部材であ
る第１アツパアーム22および第２アツパアーム24からな
るアツパアーム26と、略Ａ型に形成されたロアアーム28
と、シヨツクアブソーバ30とを備えた状態で構成されて
いる。

Ａ型のロアアーム28は、ほぼ車幅方向に延びるＩ型の
アーム本体28aと、このアーム本体28aの先端部分に、こ
れと所定の鋭角を成すように堅固に固定されたテンシヨ
ンリンク28bとから構成されている。そして第４図に示
すように、Ａ型の頂部を構成するアーム本体28aの一端
が、車輪支持部材18の下端にゴムブツシユ32を介してほ
ぼ垂直軸周りに回転可能に取り付けられている。

また、Ａ型の底部を構成するアーム本体28aの他端及
びテンシヨンリンク28bの他端部は、共に、車体Ｂのク
ロスメンバ34にゴムブツシユ36,38を夫々介してほぼ車
体前後方向の水平軸の周りに回転可能に取り付けられて
いる。ここで、２つのゴムブツシユ36,38は、第３図に
示すように、車体Ｂの中心線と平行な軸線ｌ上に位置す
るように配設されている。

尚、このようなロアアーム28のアーム本体28aとテン
シヨンリンク28bとから構成されるＡ型構造は、駆動軸
が配置されるスペースを確保できることから前輪駆動用
に最適するものであり、後輪駆動用においては、このよ
うな駆動軸の配置の必要がないため、ロアアーム28を２
本に分割することなく、Ａ型に一体に構成することとな
る。

ここで、アツパアーム26の上方部分を構成する第１ア
ツパアーム22は、車輪支持部材18の車体前後方向の変位
を規制する作用をなすように構成されている。即ち、第
１アツパアーム22の一端は、車輪支持部材18の第１延長
部18aの上端に、ゴムブツシユ40を介してほぼ垂直軸の
周りに回転に取り付けられている。

また、第１アツパアーム22の他端は、この発明の特徴
となるサスペンシヨン取付構造10を介して車体Ｂに取り
付けられているものであり、その詳細は後述するが、概
略的には、車体Ｂの特定部位に対してゴムブツシユ42を
介して、車幅方向に沿つて延出する水平軸の周りに回転
可能に取り付けられている。即ち、この第１アツパアー
ム22は、右前輪FRのリム20の最上端より上方において、
車輪支持部材18から後方に、ほぼ車体前後方向に沿つて
延びている。

また、この第１アツパアーム22は、第５図から明かな
ように、車体後方側が車体下方に向けて傾斜して配置さ
れている。この傾斜配置によつて、ロアアーム28の車輪
支持部材18の車体前後方向の変位を規制する軸線、即
ち、ゴムブツシユ36,38を結ぶ軸線とで決まる右前輪FR
の回転瞬間中心を右前輪FRの後方側に設定して、この右
前輪FRの制動時のアンチダイブを達成している。

このように構成される第１アツパアーム22の途中に
は、ターンバツクル44が配設されている。このターンバ
ツクル44を介して、第１アツパアーム22の長さを調節す
ることによつて、右前輪FRのキヤスタ調整ができるよう
になつている。

一方、第２アツパアーム24は、ほぼ車幅方向に延び
て、車輪支持部材18の車幅方向の変位を規制する作用を
なすように構成されている。この第２アツパアーム24の
一端は、車輪支持部材18の右前輪FRのリム20の最上端よ
り下側の部分にゴムブツシユ46を介してほぼ垂直軸の周
りに回転可能に取り付けられている。

また、第２アツパアーム24の他端は、車体のクロスメ
ンバ34に対してゴムブツシユ48を介して車体前後方向の
水平軸の周りに回転可能に取り付けられている。この第
２アツパアーム24の長さは、通常の不等長リンク式のダ
ブルウイツシユボーンタイプのサスペンシヨン装置にお
けるアツパアームの長さとほぼ等しく、上述した実公昭
62−1762号のアツパアームよりは長いものとされてい
る。

このように構成される第２アツパアーム24の途中に
は、ターンバツクル50が配設されている。このターンバ
ツクル50を介して第２アツパアーム24の長さを調節する
ことによつて、右前輪FRのキヤンバ調整ができるように
なつている。

ここで、上述したシヨツクアブソーバ30は、コイルス
プリング52およびダンパ54を備えて、上下方向に延びて
いる。尚、ダンパ54の下端は、ロアアーム28に車体前後
方向の水平軸の周りに回動可能に取り付けられ、上端は
車体Ｂの一部を構成するサスペンシヨンタワーアツパ56
（第１図にも示す。以下、単にサスタワーアッパと略
す。）に回転偏位が可能なように取り付けられている。
また、コイルスプリング52は、ダンパ54の周囲に嵌装さ
れており、これの上端は、上述したサスタワーアッパ56
aの下面に固着されると共に、下端は、ダンパ54の略中
間部分に固着されている。

このようにサスペンシヨン装置12は、構成されている
ので、サスペンシヨン装置12自体として、次のような効
果を有している。

（１）第１アツパアーム22を右前輪FRのリムの最上端よ
り上方に配設したので、この第１アツパアーム22の車輪
支持部材18の支持点と、右前輪FRの回転中心との間の長
さが長くなり、従つて、第１アツパアーム22を車体４に
枢着するためのゴムブツシユ40を軟らかいものとするこ
とができ、その結果、上記したように、乗心地の向上と
ブレーキジヤダーの防止の両立を図ることができる。

（２）車輪支持部材18の車体前後方向の変位を規制する
部材である第１アツパアーム22がほぼ車体前後方向に延
びており、一方、車輪支持部材18の車幅方向の変位を規
制する部材である第２アツパアーム24がほぼ車幅方向に
延びているので、夫々に設けられたターンバツクル44、
50を調節することにより、キヤスタ調整とキヤンバ調整
を単独で、互いに対して干渉し合うことなく行うことが
できる。

（３）また、第１アツパアーム22と第２アツパアーム24
を上記したように分離したので、空間を有効に利用して
配設することができ、レイアウト性が向上する。

（４）車輪支持部材18の車幅方向の変位を規制する部材
である第２アツパアーム24を車輪のリムの最上端より下
方に配設したので、この部分には比較的横方向に空間が
あるので、第２アツパアーム24を比較的長くすることが
でき、従つて、キヤンバ変化の適正化を図ることができ
ことになる。

次に、この発明の特徴を成す所の、以上のように構成
されるサスペンシヨン装置12の第１アツパアーム22を車
体Ｂに取り付けるためのサスペンシヨン取付構造10の第
１の実施例の構成を、添付図面の第１図及び第６図乃至
第８図を参照して、詳細に説明する。

先ず、第１図及び第６図を参照して、このサスペンシ
ヨン取付構造10を構成する取付ブラケツトが配設される
付近の車体Ｂの構造を概略的に説明する。

即ち、この車体Ｂにおいては、第６図に示すように、
上述したサスタワーアッパ56は、左前輪FRが収納される
タイヤハウスを構成するホイールエプロン58の上端に形
成され、丁度シヨツクアブソーバ30の上方に位置する開
口を閉塞するように固着されている。このホイールエプ
ロン58は、車体の下部の右側を前後方向に沿つて延出す
るフロントサイドフレーム60に固着されている。

また、このホイールエプロン58とサスタワーアッパ56
とは、車体の右側上方を前後方向に沿つて延出するホイ
ールエプロンレインフオースメント部材62に共に固着さ
れている。ここで、このホイールエプロンレインフオー
スメント部材62は、ホイールエプロンレインフオースメ
ントアウタ62aと、これの内方に前後方向に沿つて延出
する閉断面を形成するように固着されたホイールエプロ
ンレインフオースメントインナ62bとから構成され、上
述したホイールエプロン58とサスタワーアツパ56とは、
具体的には、ホイールエプロンレインフオースメントイ
ンナ62bに固着されている。

一方、エンジンルームと運転席とを仕切るために、車
幅方向に延出するダツシユパネル64がフロントサイドフ
レーム60とホイールエプロン58とに起立した状態で固着
されている。このダツシユパネル64は、下方から、略ホ
イールエプロン58の配設高さまで延出するダツシユパネ
ルロア64aと、このダツシユパネルロア64aの上端に固着
され、フロントウインドガラス66の下端下方まで延出す
るダツシユパネルアツパ64bとから構成されている。

ここで、上述したダツシユパネルロア64aの上端は、
前方に折曲しており、この折曲部分の上面には、ダツシ
ユパネルアツパ64bの下端（即ち、前端）が、重ね合わ
された状態で固着されている。一方、折曲部分の下面に
は、上述したホイールエプロン58の後端が、重ね合わさ
れた状態で固着されている。また、このダツシユパネル
アツパ64bの前端の上面には、カウルパネル68の先端が
重ね合わされた状態で固着されている。

尚、このカウルパネル68は、ダツシユパネルアツパ64
bとにより、車幅方向に沿つて延出する閉断面を構成し
ており、これの後端は、ダツシユパネルアツパ64bの後
端に重ね合わされた状態で固着されている。また、上述
したフロントウインドガラス66の下端は、カウルパネル
68の後端の直上方で終端している。

一方、第８図に示すように、車体内方における右側部
分においては、このカウルパネル68の右端部は、ホイー
ルエプロンレインフオースメントインナ62bの左側面に
沿つて起立し、引き続き、これの上面に沿うように、外
方に向けて折曲している。そして、このカウルパネル68
とホイールエプロンレインフオースメントインナ62bと
は、互いに固着されている。

また、ダツシユパネルロア64aとダツシユパネルアツ
パ64bとの互いの接合部は、ホイールエプロンレインフ
オースメントインナ62bの下方に延出しており、ホイー
ルエプロンレインフオースメントインナ62bの下面とダ
ツシユパネルアツパ64bの上面とが互いに固着されてい
る。このようにして、ダツシユパネル64の配設強度は高
く維持されている。

尚、ホイールエプロンレインフオースメントインナ62
bの上面には、ボンネツト16から滑らかに連続して、車
体Ｂの外形を規定するフロントフエインダパネル70の内
方端部が固着されている。

以上のように構成される車体Ｂにおいて、上述したサ
スペンシヨン装置12における第１アツパアーム22の後端
を車体Ｂへ取り付けるための取付ブラケツトの固着状態
を、第６図乃至第８図を参照して詳細に説明する。

即ち、この取付構造10は、第１アツパアーム22の後端
を車幅方向に延出する水平な回動軸72回りに回転自在に
軸支する取付ブラケツト74を備えている。この取付ブラ
ケツト74は、第８図から明からなように、下面が開放さ
れた正面コ字状に形成されており、具体的には、両側板
74a,74bと、両側板74a,74bの互いの上端を連結する天井
板74cとから構成されている。ここで、第６図及び第８
図から明かなように、両側板74a,74bの後端部には、固
着用の折り返し片74d,74eが夫々90度だけ折り返（折
曲）された状態で一体的に形成されている。

この取付ブラケツト74は、ダツシユパネルロア62aと
ダツシユパネルアツパ64bとの互いの接合部の直下方で
あつて、これの後端がダツシユパネルロア64aの前面に
当接する状態で固着されている。詳細には、この取付ブ
ラケツト74は、その天井板74cの上面と、ダツシユパネ
ルロア64aの上端における前方への折曲部の下面に固着
されたホイールエプロン58の下面とが互いに固着され、
また、両折り返し片74d,74eの後面と、ダツシユパネル
ロア64aの前面とが互いに固着されている。

ここで、このような取付ブラケツト74の天井板74cが
固着された部分は、第７図及び第８図から明かなよう
に、ホイールエプロン58と、ダツシユパネルロア64a
と、ダツシユパネルアツパ64bと、カウルパネル68とが
順次、計４枚重ね合わされて固着された部分から構成さ
れている。この結果、この取付ブラケツト74の固着部
分、換言すれば、第１アツパアーム22の取付部における
取付剛性は、極めて高く設定されることになる。

このようにして、この第１の実施例においては、第１
アツパアーム22の取付部の取付剛性が十分に高く設定さ
れることにより、この第１のアツパアーム22に作用する
過大な懸架力に十分に耐えることが出来、この取付部に
おいて、運転者はじめ同乗者に不快感を与えるような、
剛性不足に基づく振動の発生が効果的に抑制されること
になる。

この発明は、上述した第１の実施例の構成に限定され
ることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変
形可能であることは言うまでもない。

例えば、上述した第１の実施例においては、第１アツ
パアーム22の後端が取り付けられる取付部、即ち、取付
ブラケツト74が固着される部分は、ホイールエプロン58
と、ダツシユパネルロア64aと、ダツシユパネルアツパ6
4bと、カウルパネル68とが順次、計４枚重ね合わされて
固着された部分から構成されるように説明したが、この
発明は、このような構成に限定されることなく、第９図
乃至第11図に第２の実施例として示すように構成しても
良い。以下に、サスペンシヨン取付構造の第２の実施例
の構成を説明する。

尚、以下の説明において、上述した第１の実施例と同
一部分には、同一符合を付して、その詳細な説明を省略
する。

即ち、この第２の実施例においては、上述した第１の
実施例と、第１アツパアーム22の後端が取り付けられる
取付部の構成が異なつている。

詳細には、この第２の実施例においては、第９図から
明かなように、サスタワーアツパ56よりも後方部分にお
いて、ホイールエプロン58は、ホイールエプロンレイン
フオースメントインナ62bに固着されておらず、その上
端は、フロントサイドフレーム60に固着された部位から
単に起立した状態で終端している。一方、第10図に示す
ように、この第２の実施例の特徴となる点であるが、サ
スタワーアツパ56の後端部分は、後方に延出しており、
ダツシユパネルロア64aの上端が前方に折曲する部分の
下面に接合する状態で終端している。

そして、このサスタワーアツパ56の後方延出部56aの
後端の上面と、ダツシユパネルロア64aの折曲部の下面
とは互いに固着されており、このサスタワーアツパ56の
後方延出部56aの後端の下面に、上述した取付ブラケツ
ト74の天井板74cの上面が固着されている。

ここで、サスタワーアツパ56は一般的に、サスペンシ
ヨン装置12からの突き上げ力に確実に耐えることが出来
るようにするために、肉厚に形成されており、その曲げ
剛性を高く設定されている。従つて、この第２の実施例
において、このような肉厚のサスタワーアツパ56の後方
延出部56aとダツシユパネルロア64aとの互いの固着部
（勿論、ダツシユパネルアツパ64b及びカウルパネル68
とが固着されている。）を、取付ブラケツト74の取付部
位として規定することにより、上述した第１の実施例の
場合よりも、更に、高い取付剛性が達成されることにな
る。

尚、第11図から明かなように、サスタワーアツパ56よ
りも後方において、ホイールエプロン58の上端は、サス
タワーアツパ56の後方延出部56aの側縁における下方へ
の折曲部に固着されている。このようにして、ホイール
エプロン58の剛性は、確実に確保されることになる。

また、この発明は、上述した第１の実施例の構成に限
定されることなく、第12図乃至第15図に第３の実施例と
して示すように構成しても良い。

以下に、サスペンシヨン取付構造の第３の実施例の構
成を説明する。即ち、この第３の実施例のサスペンシヨ
ン取付構造においては、取付ブラケツト74は、ホイール
エプロン58と、ダツシユパネルロア64aと、ダツシユパ
ネルアツパ64bと、カウルパネル68とが順次、計４枚重
ね合わされた部分に固着されるのでは無く、第１の実施
例の取付位置と比較して、第15図から明かなように、側
外方に変位しており、丁度、ホイールエプロンレインフ
オースメント部材62の直下方に位置するように配設され
ている。

換言すれば、この第３の実施例においては、取付ブラ
ケツト74は、ダツシユパネルロア64aと、ダツシユパネ
ルアツパ64bと、ダツシユパネルロア64aと、閉断面を構
成するホイールエプロンレインフオースメント部材62と
が順次重ね合わされた接合部分に固着されることにな
る。具体的には、取付ブラケツト74の天井板74cの上面
は、ホイールエプロンレインフオースメントインナ62b
の下面に固着されている。

このようにして、この第３の実施例においては、サス
ペンシヨン装置12の第１アツパアーム22の後端部の取付
位置における取付強度、即ち、取付ブラケツト74の取付
剛性が、上述した第１及び第２の実施例の場合よりも、
更に高く設定されることになり、所期の効果が確実に達
成されることになる。

尚、第12図乃至第15図において、参照符合76はカウル
プレートアツパを、参照符合78はフロントピラーを、参
照符合80はカウルサイドパネルを、参照符合82はバツフ
ルプレートを、夫々示している。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わる車両のサスペ
ンション取付構造においては、リンク部材の取付け位置
が、カウルパネルとダッシュパネルアッパとで形成され
断面が略閉じたところの剛性の高い部分に取付けられて
いるので、前輪において発生する振動を乗員に伝達され
るのを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる車両のサスペンシヨン取付構
造が適用される自動車の構成を一部破断した状態で示す
斜視図； 第２図はサスペンシヨン取付構造により車体に取り付け
られるサスペンシヨン装置の構成を示す斜視図； 第３図乃至第５図は第２図に示すサスペンシヨン装置の
構成を夫々具体的に示す平面図、後方から見た立面図、
および車体内方から外方に向けて見た側面図； 第６図はこの発明に係わる車両のサスペンシヨン取付構
造の第１の実施例の構成を示す斜視図； 第７図は第６図に示すサスペンシヨン取付構造の、Ｂ−
Ｂ線に沿つて切断した状態で示す縦断面図； 第８図は第６図に示すサスペンシヨン取付構造の、Ｃ−
Ｃ線に沿つて切断した状態で示す縦断面図； 第９図はこの発明に係わる車両のサスペンシヨン取付構
造の第２の実施例の構成を示す斜視図； 第10図は第９図に示すサスペンシヨン取付構造の、Ｄ−
Ｄ線に沿つて切断した状態で示す縦断面図； 第11図は第９図に示すサスペンシヨン取付構造の、Ｅ−
Ｅ線に沿つて切断した状態で示す縦断面図； 第12図はこの発明に係わる車両のサスペンシヨン取付構
造の第３の実施例の構成を示す斜視図； 第13図は第12図に示すサスペンシヨン取付構造の、Ｆ−
Ｆ線に沿つて切断した状態で示す縦断面図； 第14図は第13図に示すサスペンシヨン取付構造の、Ｇ−
Ｇ線に沿つて切断した状態で示す横断面図；そして、 第15図は、第12図に示すサスペンシヨン取付構造の、Ｈ
−Ｈ線に沿つて切断して示す縦断面図である。 図中、FR……前輪、Ｔ……タイロツド、10……サスペン
シヨン取付構造、12……サスペンシヨン装置、14……自
動車、16……ボンネツト、18……車輪支持部材、18a…
…第１の延出部、18b……第２の延出部、20……リム、2
2……第１アツパアーム、24……第２アツパアーム、26
……アツパアーム、28……ロアアーム、28a……アーム
本体、28b……テンシヨンアーム、30……シヨツクアブ
ソーバ、32……ゴムブツシユ、34……クロスメンバ、3
6;38;40;42……ゴムブツシユ、44……ターンバツクル、
46;48……ゴムブツシユ、50……ターンバツクル、52…
…コイルスプリング、54……ダンパ、56……サスタワー
アツパ、58……ホイールエプロン、58a……後方延出
部、60……フロントサイドフレーム、62……ホイールエ
プロンレインフオースメント部材、62a……ホイールエ
プロンレインフオースメントアウタ、62b……ホイール
エプロンレインフオースメントインナ、64……ダツシユ
パネル、64a……ダツシユパネルロア、64b……ダツシユ
パネルアツパ、66……フロントウインドガラス、68……
カウルパネル、70……フロントフエインダパネル、72…
…回動軸、74……取付ブラケツト、74a;74b……側板、7
4c……天井板、74d;74e……固着用折り返し片、76……
カウルプレート、78……フロントピラー、80……カウル
サイドパネル、82……バツフルプレートである。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくともアツパアームを、車輪支持部材
   （18）に対し、車体上下方向に所定距離隔てて配設され
   る２本のリンク部材（22,24）で構成する自動車の前輪
   のサスペンシヨン装置を車体に取り付けるための車両の
   サスペンシヨン取付構造であつて、 前端を前記車輪支持部材（18）に支持され、後端が車輪
   の前後方向の後方に延びた前記上方のリンク部材（22）
   と、 エンジンルームと車室とを仕切るためのダッシュパネル
   64であって、ロア部（64a）と前記ロア部の上端と接合
   されたアッパ部（64b）とを有するダッシュパネル64
   と、 カウルパネル（68）とダッシュパネルアッパ（64b）と
   で形成され断面が略閉じたところの、ウインドガラス
   （66）を支持する支持部材とを具備し、 前記上方のリンク部材（22）の後端を、ダツシユパネル
   アツパ（64b）とダツシユパネルロア（64a）との互いの
   接合部に設けられた取付けブラケットに取り付けた事を
   特徴とする車両のサスペンシヨン取付構造。
2. 【請求項２】前記上方のリンク部材（22）の後端の取付
   部には、サスペンシヨンタワーアツパ（56）が接合され
   ている事を特徴とする請求項第１項に記載の車両のサス
   ペンシヨン取付構造。