JP2576093Y2 - 車両のサスペンシヨン取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、車体を懸架するためのサスペンシヨン装
置が車体へ取り付けられる部分における、車両のサスペ
ンシヨン取付構造に関するものである。

［従来の技術］ 上記の自動車のサスペンシヨン装置としては、例え
ば、実開昭62-187904号公報にも開示されているよう
に、上方に配設されるＡ型状のアツパアームと、下方に
配設され、例えばＡ型状であるロアアームとによって、
車輪を支持するいわゆるダブルウイツシユボーン式サス
ペンシヨン装置がある。このダブルウイツシユボーン式
サスペンシヨン装置にあっては、基本的に車輪の姿勢が
上記アツパアームとロアアームとによって規制されるも
のであるため、これらのアームの位置、配置、長さの関
係を選定することによって、自動車の発進時におけるス
コツトや、車輪が車体に対して上下方向に運動した場合
のキヤンバやスカツフの変化を極力小さくすることがで
きるという利点を有している。

一方、自動車の走行中、路面の起伏により、車輪に対
し前後方向の衝撃荷重が入力されるが、上記ダブルウイ
ツシユボーン式サスペンシヨン装置にあっては、アツパ
アーム（およびロアアーム）が前後２点で車体に枢着さ
れている関係で、上記の衝撃荷重方向の剛性が高いもの
となり、車体に衝撃が伝わり易いという乗心地上の欠点
を有している。

ダブルウイツシユボーン式サスペンシヨン装置におけ
る乗心地上の欠点を緩和するには、アームの２点枢着部
の弾性ブツシユを軟らかくし、車輪の前後方向の支持剛
性を小さくすればよいが、このようにすると、車輪の回
転軸回りの支持剛性も低下してしまい、その支持構造に
おける固有振動数が低下し、車輪に設けられたブレーキ
装置におけるデイスク等の振動と共鳴してしまい、いわ
ゆるブレーキジヤダーが生じてしまうという欠点があ
る。

すなわち、上記の実開昭62-187904号公報に開示され
ているような、通常構造のダブルウイツシユボーン式サ
スペンシヨン装置においては、その構造上、乗心地かあ
るいはブレーキジヤダーのいずれかを犠牲にするか、ま
たは両者をある程度のところで満足するしかなかった。

そこで、例えば、実公昭62-1762号公報に開示されて
いるように、車輪支持部材を車輪のリムより上方に延ば
し、その延長部分にアツパアームを取り付けることによ
り、この取り付け点と車輪の回転軸との間隔を広げた構
造（いわゆるハイマウントダブルウイツシユボーン式サ
スペンシヨン装置）として、小さな力で上記ブレーキジ
ヤダーを防止できるようにし、これによって、アツパア
ームの車体への２つの枢着点に設けられる弾性ブツシユ
を軟らかいものとして乗心地の改善も図り、乗心地の向
上とブレーキジヤダーの防止を両立させたものが提案さ
れている。

上記のいわゆるハイマウントダブルウイツシユボーン
式サスペンシヨン装置においては、上述のように、乗心
地の向上とブレーキジヤダーの防止を両立させることが
できるが、新たな問題が生じてくる。

すなわち、ダブルウイツシユボーン式サスペンシヨン
装置のアツパアームは、車体への枢着点が前後方向に離
れた２点からなるＡ型アームで構成されるものであり、
このようなアツパアームに、車輪の上下動に伴なう揺動
を許すためには、広いスペースが必要であるが、車輪の
内部におけるリムの上方には、種々の部品の配置の都合
から、十分なスペースを確保することが困難であり、こ
のため、上記実公昭62-1762号公報の図面にも示されて
いるように、アツパアームの長さを短くし、かつ斜めに
配置することを余儀無くされる。このように、アツパア
ームの長さを短くすると、車輪の上下動ストロークの際
にキヤンバ変化が大きくなりすぎるという欠点が新たに
生じてくる。

このため、このような欠点を解決すべく、本願出願人
と同一出願人により、平成１年１月３日付けで、特願平
1-4873号として『自動車のサスペンシヨン装置』が出願
されている。この自動車のサスペンシヨン装置によれ
ば、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を、車体に
対しアツパアームおよびロアアームを介して揺動自在に
支持した自動車のサスペンシヨン装置において、少なく
とも前記アツパアームを、前記車輪支持部材に対し、車
体上下方向に所定距離隔てて配設される２本のリンク部
材で構成し、上方に配設されるリンク部材によって主に
車輪支持部材の車体前後方向の変位を規制し、下方に配
設されるリンク部材によって主に車輪支持部材の車幅方
向の変位を規制するようになっていることを特徴として
いる。

［考案が解決しようとする課題］ この先願に開示された自動車のサスペンション装置に
より、乗り心地の向上とブレーキジャダーの防止を両立
できると共に、上記キャンバ変化を望ましい傾向にする
ことができる。

しかしながら、このようなサスペンション装置におい
ては、アッパアームを構成する２本のリンク中の上方の
リンクの車体への取り付け部において、多大な荷重が作
用することになり、この取り付け剛性が弱いと、取り付
け部において、乗員に不快感を与える振動が発生するこ
とになり、問題である。

本考案は、上述した課題に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、サスペンションの組み付けが容易になり、ク
ロスメンバの大型化を防止して、エンジンルーム内での
レイアウトの自由度を向上できる車両のサスペンション
取付構造を提供することである。

また、サスペンションの取付剛性を十分に保持しつ
つ、乗員に不快感を与える振動、騒音の発生を抑えるこ
とができる車両のサスペンション取付構造を提供するこ
とである。

［課題を解決するための手段］ 上述した課題を解決し、目的を達成するため、本考案
の車両のサスペンション取付構造は、車輪を回転自在に
支持する車輪支持部材（18）と、前記車輪支持部材（1
8）の下部にその外端が枢着されるロアーリンク（28）
と、車体の略前後方向に沿って設けられ、前記車輪支持
部材（18）の上部にその前端が枢着される第１アッパリ
ンク（22）と、車体の略前後方向に沿って設けられ、前
記車輪支持部材（18）における上端と下端の略中間位置
にその外端が枢着される第２アッパリンク（24）と、車
体のエンジンルーム側壁及び車輪収納空間を構成するホ
イールエプロン（58）の下部に設けられたフロントフレ
ーム（60）と、前記ホイールエプロン（58）の上部に設
けられたアッパフレーム（62）と、前記フロントフレー
ム（60）に固定され、前記ロアーリンク（28）の内端及
び前記第２アッパリンク（24）の内端が夫々枢着される
クロスメンバ（34）と、前記ホイールエプロン（58）の
車輪収納空間で、且つ前記車輪支持部材（18）の後方に
おいて、前記フロントフレーム（60）とアッパフレーム
（62）に夫々固定される連結部材（74）とを備え、前記
第１アッパリンク（22）の後端を前記連結部材（74）に
枢着させた。

［作用］ 以上のように、本考案に係るサスペンション取付構造
においては、車輪支持部材に枢着されるアッパリンクを
２本の第１アッパリンクと第２アッパリンクで構成する
ことにより、サスペンションの取付剛性を十分に保持し
つつ、乗員に不快感を与える振動、騒音の発生を抑える
ことができる。

また、第２アッパリンクをクロスメンバに取り付ける
ことにより、サスペンション組付け時にサスペンション
部品をクロスメンバに仮付けできるので、サスペンショ
ンの組み付けが容易になる。

また、第１アッパリンクをクロスメンバに取り付けな
いので、クロスメンバの大型化を防止できる。

更に、第１アッパリンクの後端をホイールエプロンに
直接取付けないで、フロントフレームとアッパフレーム
に固定される連結部材に固定することにより、乗員に不
快感を与える振動、騒音の発生を抑えると共に、エンジ
ンルーム内でのレイアウトの自由度を向上できる。

［実施例］ 以下、添付図面を参照して、この考案に関わる車両の
サスペンシヨン取付構造の一実施例について説明する。

第１図には、この一実施例のサスペンシヨン取付構造
10により、サスペンシヨン装置12が取り付けられる自動
車14が、そのボンネツト16を一部切り欠いた状態で示さ
れている。即ち、このサスペンシヨン取付構造10により
車体Ｂに取り付けられるサスペンシヨン装置12は、この
一実施例においては、前輪用であり、図示する状態にお
いては、右前輪FR用のサスペンシヨン装置12が示されて
いる。

先ず、このサスペンシヨン取付構造10により車体Ｂに
取り付けられるサスペンシヨン装置12の構成を、第２図
乃至第５図を参照して説明する。

ここで、第２図乃至第５図は、夫々、自動車の右前輪
用サスペンシヨン装置12を取り出して示す斜視図、平面
図、後方から見た立面図、および車体内方から外方に向
けて見た側面図を示している。

ここで、右前輪FRは、車輪支持部材18に回転自在に支
持され、サスペンシヨン装置12を介して車体Ｂに連結さ
れている。換言すれば、この車輪支持部材18に、車体Ｂ
の右前部分がサスペンシヨン装置12を介して懸架されて
いる。この車輪支持部材18は、第２図及び第５図から明
かなように、右前輪FRの内側に沿つて、右前輪FRのリム
20の最上端より上方に延びる第１延長部18aと、第２図
及び第４図から明かなように、後方内側に向けて延出
し、ステアリング系のタイロツドＴが垂直軸回りに回動
自在に取り付けられる第２延長部18bとを一体的に備え
ている。

そして、このサスペンシヨン装置12は、第２図に示す
ように、車輪支持部材18に接続された所の、リンク部材
である第１アツパアーム22および第２アツパアーム24か
らなるアツパアーム26と、略Ａ型に形成されたロアアー
ム28と、シヨツクアブソーバ30とを備えた状態で構成さ
れている。

Ａ型のロアアーム28は、ほぼ車幅方向に延びるＩ型の
アーム本体28aと、このアーム本体28aの先端部分に、こ
れと所定の鋭角を成すように堅固に固定されたテンシヨ
ンリンク28bとから構成されている。そして第４図に示
すように、Ａ型の頂部を構成するアーム本体28aの一端
が、車輪支持部材18の下端にゴムブツシユ32を介してほ
ぼ垂直軸周りに回転可能に取り付けられている。

また、Ａ型の底部を構成するアーム本体28aの他端及
びテンシヨンリンク28bの他端部は、共に、車体Ｂのク
ロスメンバ34にゴムブツシユ36,38を夫々介してほぼ車
体前後方向の水平軸の周りに回転可能に取り付けられて
いる。ここで、２つのゴムブツシユ36,38は、第３図に
示すように、車体Ｂの中心線と平行な軸線ｌ上に位置す
るように配設されている。

尚、このようなロアアーム28のアーム本体28aとテン
シヨンリンク28bとから構成されるＡ型構造は、駆動軸
が配置されるスペースを確保できることから前輪駆動用
に最適するものであり、後輪駆動用においては、このよ
うな駆動軸の配置の必要がないため、ロアアーム28を２
本に分割することなく、Ａ型に一体に構成することとな
る。

ここで、アツパアーム26の上方部分を構成する第１ア
ツパアーム22は、車輪支持部材18の車体前後方向の変位
を規制する作用をなすように構成されている。即ち、第
１アツパアーム22の一端は、車輪支持部材18の第１延長
部18aの上端に、ゴムブツシユ40を介してほぼ垂直軸の
周りに回転に取り付けられている。

また、第１アツパアーム22の他端は、この考案の特徴
となるサスペンシヨン取付構造10を介して車体Ｂに取り
付けられているものであり、その詳細は後述するが、概
略的には、車体Ｂの特定部位に対してゴムブツシユ42を
介して、車幅方向に沿つて延出する水平軸の周りに回転
可能に取り付けられている。即ち、この第１アツパアー
ム22は、右前輪FRのリム20の最上端より上方において、
車輪支持部材18から後方に、ほぼ車体前後方向に沿つて
延びている。

また、この第１アツパアーム22は、第５図から明かな
ように、車体後方側が車体下方に向けて傾斜して配置さ
れている。この傾斜配置によつて、ロアアーム28の車輪
支持部材18の車体前後方向の変位を規制する軸線、即
ち、ゴムブツシユ36,38を結ぶ軸線とで決まる右前輪FR
の回転瞬間中心を右前輪FRの後方側に設定して、この右
前輪FRの制動時のアンチダイブを達成している。

このように構成される第１アツパアーム22の途中に
は、ターンバツクル44が配設されている。このターンバ
ツクル44を介して、第１アツパアーム22の長さを調節す
ることによつて、右前輪FRのキヤスタ調整ができるよう
になつている。

一方、第２アツパアーム24は、ほぼ車幅方向に延び
て、車輪支持部材18の車幅方向の変位を規制する作用を
なすように構成されている。この第２アツパアーム24の
一端は、車輪支持部材18の右前輪FRのリム20の最上端よ
り下側の部分にゴムブツシユ46を介してほぼ垂直軸の周
りに回転可能に取り付けられている。

また、第２アツパアーム24の他端は、車体のクロスメ
ンバ34に対してゴムブツシユ48を介して車体前後方向の
水平軸の周りに回転可能に取り付けられている。この第
２アツパアーム24の長さは、通常の不等長リンク式のダ
ブルウイツシユボーンタイプのサスペンシヨン装置にお
けるアツパアームの長さとほぼ等しく、上述した実公昭
62-1762号のアツパアームよりは長いものとされてい
る。

このように構成される第２アツパアーム24の途中に
は、ターンバツクル50が配設されている。このターンバ
ツクル50を介して第２アツパアーム24の長さを調節する
ことによつて、右前輪FRのキヤンバ調整ができるように
なつている。

ここで、上述したシヨツクアブソーバ30は、コイルス
プリング52およびダンパ54を備えて、上下方向に延びて
いる。尚、ダンパ54の下端は、ロアアーム28に車体前後
方向の水平軸の周りに回動可能に取り付けられ、上端は
車体Ｂの一部を構成するサスペンシヨンタワーアツパ56
（第１図にも示す。以下、単にサスタワーアツパと略
す。）に回転偏位が可能なように取り付けられている。
また、コイルスプリング52は、ダンパ54の周囲に嵌装さ
れており、これの上端は、上述したサスタワーアツパ56
の下面に固着されると共に、下端は、ダンパ54の略中間
部分に固着されている。

このようにサスペンシヨン装置12は、構成されている
ので、サスペンシヨン装置12自体として、次のような効
果を有している。

（１）第１アツパアーム22を右前輪FRのリムの最上端よ
り上方に配設したので、この第１アツパアーム22の車輪
支持部材18の支持点と、右前輪FRの回転中心との間の長
さが長くなり、従って、第１アツパアーム22を車体４に
枢着するためのゴムブツシユ40を軟らかいものとするこ
とができ、その結果、上記したように、乗心地の向上と
ブレーキジヤダーの防止の両立を図ることができる。

（２）車輪支持部材18の車体前後方向の変位を規制する
部材である第１アツパアーム22がほぼ車体前後方向に延
びており、一方、車輪支持部材18の車幅方向の変位を規
制する部材である第２アツパアーム24がほぼ車幅方向に
延びているので、夫々に設けられたターンバツクル44、
50を調節することにより、キヤスタ調整とキヤンバ調整
を単独で、互いに対して干渉し合うことなく行うことが
できる。

（３）また、第１アツパアーム22と第２アツパアーム24
を上記したように分離したので、空間を有効に利用して
配設することができ、レイアウト性が向上する。

（４）車輪支持部材18の車幅方向の変位を規制する部材
である第２アツパアーム24を車輪のリムの最上端より下
方に配設したので、この部分には比較的横方向に空間が
あるので、第２アツパアーム24を比較的長くすることが
でき、従つて、キヤンバ変化の適正化を図ることができ
ことになる。

次に、この考案の特徴を成す所の、以上のように構成
されるサスペンシヨン装置12の第１アツパアーム22を車
体Ｂに取り付けるためのサスペンシヨン取付構造10の一
実施例の構成を、添付図面の第１図及び第６図乃至第８
図を参照して、詳細に説明する。

先ず、第１図及び第６図を参照して、このサスペンシ
ヨン取付構造10を構成する取付ブラケツトが配設される
付近の車体Ｂの構造を概略的に説明する。

即ち、この車体Ｂにおいては、第６図に示すように、
上述したサスタワーアツパ56は、左前輪FRが収納される
タイヤハウスの前部を構成するホイールエプロン58の上
端に形成され、丁度シヨツクアブソーバ30の上方に位置
する開口を閉蓋するように固着されている。このホイー
ルエプロン58は、車体の下部の右側を前後方向に沿つて
延出するフロントサイドフレーム60に固着されている。

また、このホイールエプロン58とサスタワーアツパ56
とは、車体の右側上方を前後方向に沿って延出するホイ
ールエプロンレインフオースメント部材62に共に固着さ
れている。ここで、このホイールエプロンレインフオー
スメント部材62は、この一実施例においては、アツパフ
レームとして機能しており、ホイールエプロンレインフ
オースメントアウタ62aと、これの内方に前後方向に沿
つて延出する閉断面を形成するように固着されたホイー
ルエプロンレインフオースメントインナ62bとから構成
され、上述したホイールエプロン58とサスタワーアツパ
56とは、具体的には、ホイールエプロンレインフオース
メントインナ62bに固着されている。

一方、エンジンルームと運転席とを仕切るために、車
幅方向に延出するダツシユパネル64がフロントサイドフ
レーム60とホイールエプロン58とに起立した状態で固着
されている。このダツシユパネル64は、下方から、略ホ
イールエプロン58の配設高さまで延出すると共に、タイ
ヤハウスの後部を構成するダツシユパネルロア64aと、
このダツシユパネルロア64aの上端に固着され、フロン
トウインドガラス66の下端下方まで延出するダツシユパ
ネルアツパ64bとから構成されている。

ここで、上述したダツシユパネルロア64aの上端は、
前方に折曲しており、この折曲部分の上面には、ダツシ
ユパネルアツパ64bの下端（即ち、前端）が、重ね合わ
された状態で固着されている。一方、折曲部分の下面に
は、上述したホイールエプロン58の後端が、重ね合わさ
れた状態で固着されている。また、このダツシユパネル
アツパ64bの前端の上面には、カウルパネル68の先端が
重ね合わされた状態で固着されている。

尚、このカウルパネル68は、ダツシユパネルアツパ64
bとにより、車幅方向に沿つて延出する閉断面を構成し
ており、これの後端は、ダツシユパネルアツパ64bの後
端に重ね合わされた状態で固着されている。また、上述
したフロントウインドガラス66の下端は、カウルパネル
68の後端の直上方で終端している。

一方、第８図に示すように、車体内方における右側部
分においては、このカウルパネル68の右端部は、ホイー
ルエプロンレインフオースメントインナ62bの左側面に
沿つて起立し、引き続き、これの上面に沿うように、外
方に向けて折曲している。そして、このカウルパネル68
とホイールエプロンレインフオースメントインナ62bと
は、互いに固着されている。

また、ダツシユパネルロア64aとダツシユパネルアツ
パ64bとの互いの接合部は、ホイールエプロンレインフ
オースメントインナ62bの下方に延出しており、ホイー
ルエプロンレインフオースメントインナ62bの下面とダ
ツシユパネルアツパ64bの上面とが互いに固着されてい
る。このようにして、ダツシユパネル64の配設強度は高
く維持されている。

尚、ホイールエプロンレインフオースメントインナ62
bの上面には、ボンネット16から滑らかに連続して、車
体Ｂの外形を規定するフロントフエインダパネル70の内
方端部が固着されている。

以上のように構成される車体Ｂにおいて、上述したサ
スペンシヨン装置12における第１アツパアーム22の後端
を車体Ｂへ取り付けるための取付ブラケツトの固着状態
を、第６図乃至第８図を参照して詳細に説明する。

即ち、この取付構造10は、第１アツパアーム22の後端
を車幅方向に延出する水平な回動軸72回りに回転自在に
軸支する取付ブラケツト74を備えている。この取付ブラ
ケツト74は、第８図から明らかなように、前面が開放さ
れた上面略コ字状に形成されている。具体的には、この
取付ブラケツト74は、両側板74a,74bとから構成されて
いる。

ここで、この取付ブラケツト74は、連結部材として機
能するものであり、この一実施例において、フロントサ
イドフレーム60とアツパフレームとしてのホイールエプ
ロンレインフオースメント部材62とを互いに連結するよ
うに設定されている。即ち、この取付ブラケツト74の一
方の側板74aは、平板を折曲して形成され、その上端を
ホイールエプロンレインフオースメント部材62のホイー
ルエプロンレインフオースメントインナ62bの下面に固
着され、また、下端をフロントサイドフレーム60が固着
されたホイールエプロン58の部分に固着されている。

一方、他方の側板74bは、一方の側板74aとは異なり、
断面略Ｌ字状に形成され、その上端を一方の側板74aの
上端の先端下面に固着され、また、下端を、一方の側板
74aの下端の先端部分に固着されている。尚、回動軸72
は、両側板74a,74b感に掛け渡された状態で、回転自在
に軸支されている。

ここで、このような取付けブラケツト74の両端部分が
夫々固着された部分は、第６図及び第７図から明かなよ
うに、フロントサイドフレーム60とホイールエプロンレ
インフオースメント部材62とであり、両者の剛性は、夫
々閉断面を構成することにより、極めて高い値に設定さ
れている。この結果、この取付ブラケツト74の固着部
分、換言すれば、第１アツパアーム22の取付部における
取付剛性は、極めて高く設定されることになる。

このようにして、この一実施例においては、第１アツ
パアーム22の取付部の取付剛性が十分に高く設定される
ことにより、この第１のアツパアーム22に作用する過大
な懸架力に十分に耐えることが出来、この取付部におい
て、運転者はじめ同乗者に不快感を与えるような、剛性
不足に基づく振動の発生が効果的に抑制されることにな
る。

また、この一実施例においては、アツパフレームとし
てのホイールエプロンレインフオースメント部材62とフ
ロントサイドフレーム60とは、これらを互いに連結する
連結部材としての取付ブラケツト74により連結されてい
るので、車体Ｂの剛性は更に高まることになる効果が、
別途達成されることになる。

この考案は、上述した一実施例の構成に限定されるこ
となく、この考案の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可
能であることは言うまでもない。

例えば、上述した一実施例においては、アツパフレー
ム62とフロントサイドフレーム60とを連結する連結部材
は、取付ブラケツト74から構成されるように説明した
が、この考案は、このような構成に限定されることな
く、連結部材を取付ブラケツトとは別体に設け、この連
結部材に取付ブラケツトを固着するように取り付けるよ
うに構成しても良い。

［考案の効果］ 以上詳述したように、本考案に係るサスペンション取
付構造によれば、車輪支持部材に枢着されるアッパリン
クを２本の第１アッパリンクと第２アッパリンクで構成
することにより、サスペンションの取付剛性を十分に保
持しつつ、乗員に不快感を与える振動、騒音の発生を抑
えることができる。

また、第２アッパリンクをクロスメンバに取り付ける
ことにより、サスペンション組付け時にサスペンション
部品をクロスメンバに仮付けできるので、サスペンショ
ンの組み付けが容易になる。

また、第１アッパリンクをクロスメンバに取り付けな
いので、クロスメンバの大型化を防止できる。

更に、第１アッパリンクの後端をホイールエプロンに
直接取付けないで、フロントフレームとアッパフレーム
に固定される連結部材に固定することにより、サスペン
ションの取付剛性を高めて乗員に不快感を与える振動、
騒音の発生を抑えると共に、エンジンルーム内でのレイ
アウトの自由度を向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係わる車両のサスペンシヨン取付構
造が適用される自動車の構成を一部破断した状態で示す
斜視図； 第２図はサスペンシヨン取付構造により車体に取り付け
られるサスペンシヨン装置の構成を示す斜視図； 第３図乃至第５図は第２図に示すサスペンシヨン装置の
構成を夫々具体的に示す平面図、後方から見た立面図、
および車体内方から外方に向けて見た側面図； 第６図はこの考案に係わる車両のサスペンシヨン取付構
造の一実施例の構成を、エンジンルームから斜め後に向
けて見た状態を示す斜視図； 第７図は第６図に示すサスペンシヨン取付構造の、Ａ−
Ａ線に沿つて切断した状態で示す縦断面図；そして、 第８図は第７図に示すサスペンシヨン取付構造の、Ｂ−
Ｂ線に沿つて切断した状態で示す横断面図である。 図中、FR……前輪、Ｔ……タイロツド、10……サスペン
シヨン取付構造、12……サスペンシヨン装置、14……自
動車、16……ボンネツト、18……車輪支持部材、18a…
…第１の延出部、18b……第２の延出部、20……リム、2
2……第１アツパアーム、24……第２アツパアーム、26
……アツパアーム、28……ロアアーム、28a……アーム
本体、28b……テンシヨンアーム、30……シヨツクアブ
ソーバ、32……ゴムブツシユ、34……クロスメンバ、3
6;38;40;42……ゴムブツシユ、44……ターンバツクル、
46;48……ゴムブツシユ、50……ターンバツクル、52…
…コイルスプリング、54……ダンパ、56……サスタワー
アツパ、58……ホイールエプロン、60……フロントサイ
ドフレーム、62……ホイールエプロンレインフオースメ
ント部材（アツパフレーム）、62a……ホイールエプロ
ンレインフオースメントアウタ、62b……ホイールエプ
ロンレインフオースメントインナ、64……ダツシユパネ
ル、64a……ダツシユパネルロア、64b……ダツシユパネ
ルアツパ、66……フロントウインドガラス、68……カウ
ルパネル、72……回動軸、74……取付ブラケツト、74a;
74b……側板である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 近藤 敏郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−137078（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−36582（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−21074（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭52−9889（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
   （18）と、 前記車輪支持部材（18）の下部にその外端が枢着される
   ロアーリンク（28）と、 車体の略前後方向に沿って設けられ、前記車輪支持部材
   （18）の上部にその前端が枢着される第１アッパリンク
   （22）と、 車体の略前後方向に沿って設けられ、前記車輪支持部材
   （18）における上端と下端の略中間位置にその外端が枢
   着される第２アッパリンク（24）と、 車体のエンジンルーム側壁及び車輪収納空間を構成する
   ホイールエプロン（58）の下部に設けられたフロントフ
   レーム（60）と、 前記ホイールエプロン（58）の上部に設けられたアッパ
   フレーム（62）と、 前記フロントフレーム（60）に固定され、前記ロアーリ
   ンク（28）の内端及び前記第２アッパリンク（24）の内
   端が夫々枢着されるクロスメンバ（34）と、 前記ホイールエプロン（58）の車輪収納空間で、且つ前
   記車輪支持部材（18）の後方において、前記フロントフ
   レーム（60）とアッパフレーム（62）に夫々固定される
   連結部材（74）とを備え、 前記第１アッパリンク（22）の後端を前記連結部材（7
   4）に枢着させたことを特徴とする車両のサスペンシヨ
   ン取付構造。