JPH08197923A - 自動車の後輪サスペンションアーム - Google Patents
自動車の後輪サスペンションアームInfo
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- JPH08197923A JPH08197923A JP4118195A JP4118195A JPH08197923A JP H08197923 A JPH08197923 A JP H08197923A JP 4118195 A JP4118195 A JP 4118195A JP 4118195 A JP4118195 A JP 4118195A JP H08197923 A JPH08197923 A JP H08197923A
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- Japan
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- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 振動を抑制し、ひいては車室内騒音を低減す
ることができる構造簡単かつ軽量で安価な自動車用後輪
サスペンションアームを提供する。 【構成】 断面形状が夫々ハット型又はコ字状をなし、
後輪ナックルの支柱に連結される車輪側連結部から略車
巾方向に延在して車体に連結される第1腕と、上記車輪
側連結部からわん曲して車体側に延び第1腕の後方で車
体に連結される長さが長い第2腕とを具えた後輪サスペ
ンションアームにおいて、第2腕に曲げ剛性を増強する
補強部材を設け、同第2腕の振動を低減する。
ることができる構造簡単かつ軽量で安価な自動車用後輪
サスペンションアームを提供する。 【構成】 断面形状が夫々ハット型又はコ字状をなし、
後輪ナックルの支柱に連結される車輪側連結部から略車
巾方向に延在して車体に連結される第1腕と、上記車輪
側連結部からわん曲して車体側に延び第1腕の後方で車
体に連結される長さが長い第2腕とを具えた後輪サスペ
ンションアームにおいて、第2腕に曲げ剛性を増強する
補強部材を設け、同第2腕の振動を低減する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の後輪サスペン
ションアームに関するものである。
ションアームに関するものである。
【0002】
【従来の技術】乗用自動車において近来屡々採用されて
いる後輪サスペンション装置の概略構造を、図9の側面
図及び図10の部分的平面図を参照して説明する。図中
符号10は後輪12を支持する後輪ナックル、14はそ
の車体外方の一端をゴムブッシュ及び枢軸を介して上記
後輪ナックル10に枢着されかつ車体内方の他端を車体
後部のクロスメンバ16にゴムブッシュ及び枢軸を介し
て枢着された前方ロワアーム、18は車体外方の一端を
ボールジョイントを介して上記後輪ナックル10に枢着
されかつ車体内方の他端を上記クロスメンバ16にゴム
ブッシュ及び枢軸を介して枢着された後方ロワアーム、
20はその下端を上記後輪ナックル10に固着され又は
一体に形成されて上方に延在した支柱、22は平面形状
が略弓形又はU字状をなすアッパアームである。
いる後輪サスペンション装置の概略構造を、図9の側面
図及び図10の部分的平面図を参照して説明する。図中
符号10は後輪12を支持する後輪ナックル、14はそ
の車体外方の一端をゴムブッシュ及び枢軸を介して上記
後輪ナックル10に枢着されかつ車体内方の他端を車体
後部のクロスメンバ16にゴムブッシュ及び枢軸を介し
て枢着された前方ロワアーム、18は車体外方の一端を
ボールジョイントを介して上記後輪ナックル10に枢着
されかつ車体内方の他端を上記クロスメンバ16にゴム
ブッシュ及び枢軸を介して枢着された後方ロワアーム、
20はその下端を上記後輪ナックル10に固着され又は
一体に形成されて上方に延在した支柱、22は平面形状
が略弓形又はU字状をなすアッパアームである。
【0003】上記アッパアーム22は、図11の平面図
に良く示されているように、略車巾方向に延在した相対
的に短い第1腕22fと、同第1腕22fの後方に配設
されわん曲して車体側に延在した相対的に長い第2腕2
2rとを具え、上記第1腕22fと後方の第2腕22r
との車体外方の結合部又は車輪側結合部22cを、上記
支柱20の上端にゴムブッシュ及び枢軸を介して弾性的
に枢支されている。また、上記第1腕22fの車体内方
の端部は、ゴムブッシュ及び枢軸を介して車体側の第1
ブラケット24fに枢支される車体側の第1連結部22
dを形成し、同様に上記第2腕22rの車体内方の端部
は、ゴムブッシュ及び枢軸を介して、上記ブラケット2
4fの後方の車体部分に設けられた第2ブラケット24
rに枢支される車体側の第2連結部22eを形成してい
る(上記図9及び図10参照)。また、技術上良く知ら
れているように、通常、上記アッパアーム22の第1腕
22f及び第2腕22rは、適宜厚さの薄鋼板をプレス
又はスタンピングにより一体成形される。
に良く示されているように、略車巾方向に延在した相対
的に短い第1腕22fと、同第1腕22fの後方に配設
されわん曲して車体側に延在した相対的に長い第2腕2
2rとを具え、上記第1腕22fと後方の第2腕22r
との車体外方の結合部又は車輪側結合部22cを、上記
支柱20の上端にゴムブッシュ及び枢軸を介して弾性的
に枢支されている。また、上記第1腕22fの車体内方
の端部は、ゴムブッシュ及び枢軸を介して車体側の第1
ブラケット24fに枢支される車体側の第1連結部22
dを形成し、同様に上記第2腕22rの車体内方の端部
は、ゴムブッシュ及び枢軸を介して、上記ブラケット2
4fの後方の車体部分に設けられた第2ブラケット24
rに枢支される車体側の第2連結部22eを形成してい
る(上記図9及び図10参照)。また、技術上良く知ら
れているように、通常、上記アッパアーム22の第1腕
22f及び第2腕22rは、適宜厚さの薄鋼板をプレス
又はスタンピングにより一体成形される。
【0004】上記第1腕22f及び第2腕22rは、図
11の線X1−X1、線X2−X2に沿う断面図である
図12に良く示されているように、平らな頂壁又はウエ
ブ26と、同頂壁又はウエブ26の両側縁から略直角方
向下向きに屈曲して形成された対向する縦フランジ28
とを具えたハット型の断面形状又はコ字状の断面形状を
有する。(なお、図示の場合は、縦フランジ28の下端
に、さらに頂壁又はウエブ26と略平行にかつ外向きに
延びた横フランジ28′を有するハット型断面形状のも
のが示されている。)
11の線X1−X1、線X2−X2に沿う断面図である
図12に良く示されているように、平らな頂壁又はウエ
ブ26と、同頂壁又はウエブ26の両側縁から略直角方
向下向きに屈曲して形成された対向する縦フランジ28
とを具えたハット型の断面形状又はコ字状の断面形状を
有する。(なお、図示の場合は、縦フランジ28の下端
に、さらに頂壁又はウエブ26と略平行にかつ外向きに
延びた横フランジ28′を有するハット型断面形状のも
のが示されている。)
【0005】なお、図9において、符号30は車室内に
配設された後席のシートバック、32は同後席のシート
クッション(図9には後方の一部分のみが示されてい
る)、34は車体の後部に前後方向に延在して配設され
た左右のリヤフレームであって、同リヤフレーム34に
上記クロスメンバ16の左右両端部がボルト等により固
定されている。また符号36はその下端を上記後輪ナッ
クル10に枢支され上端を後部車体の上方部分に支持さ
れたショックアブソーバ、38は同ショックアブソーバ
36と協働するサスペンションコイルスプリングであ
り、上記アッパアーム22の第1腕22f及び第2腕2
2rは、上記サスペンションコイルスプリング38を挟
んでその前後に配置されている。
配設された後席のシートバック、32は同後席のシート
クッション(図9には後方の一部分のみが示されてい
る)、34は車体の後部に前後方向に延在して配設され
た左右のリヤフレームであって、同リヤフレーム34に
上記クロスメンバ16の左右両端部がボルト等により固
定されている。また符号36はその下端を上記後輪ナッ
クル10に枢支され上端を後部車体の上方部分に支持さ
れたショックアブソーバ、38は同ショックアブソーバ
36と協働するサスペンションコイルスプリングであ
り、上記アッパアーム22の第1腕22f及び第2腕2
2rは、上記サスペンションコイルスプリング38を挟
んでその前後に配置されている。
【0006】上記後輪サスペンション装置を具えた乗用
自動車の車室内騒音について、種々研究を重ねた結果、
上記アッパアーム22が、後輪12から後輪ナックル1
0を介して伝達される外部入力によって振動し、この振
動が、車室後部に極めて近い後部車体部分に設けられた
上記ブラケット24f及び24rを介して車体に伝達さ
れ、さらに近接する車室後部に伝達されて特に後席の乗
員に不快感を与える車内騒音を生起していることが判明
した。そこで、上記アッパアーム22の振動に関しさら
に調査したところ、略車巾方向に延在して後輪12の横
力の大部分を担持している長さが短い第1腕22fが上
記車内騒音の主因ではなく、後方のわん曲した相対的に
長い第2腕22rの振動の振巾が著しく大きく、これが
車内騒音の主因となっていることが確認された。
自動車の車室内騒音について、種々研究を重ねた結果、
上記アッパアーム22が、後輪12から後輪ナックル1
0を介して伝達される外部入力によって振動し、この振
動が、車室後部に極めて近い後部車体部分に設けられた
上記ブラケット24f及び24rを介して車体に伝達さ
れ、さらに近接する車室後部に伝達されて特に後席の乗
員に不快感を与える車内騒音を生起していることが判明
した。そこで、上記アッパアーム22の振動に関しさら
に調査したところ、略車巾方向に延在して後輪12の横
力の大部分を担持している長さが短い第1腕22fが上
記車内騒音の主因ではなく、後方のわん曲した相対的に
長い第2腕22rの振動の振巾が著しく大きく、これが
車内騒音の主因となっていることが確認された。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記後輪サ
スペンションアームの振動に関する新たな知見に基づい
て、構造簡単かつ安価で、しかも軽量な構成によって、
サスペンションアームの振動を抑制し、ひいては車室内
騒音特に後席付近の騒音を効果的に低減して居住性を向
上することができる自動車用の後輪サスペンションアー
ムを提供することを目的とするものである。
スペンションアームの振動に関する新たな知見に基づい
て、構造簡単かつ安価で、しかも軽量な構成によって、
サスペンションアームの振動を抑制し、ひいては車室内
騒音特に後席付近の騒音を効果的に低減して居住性を向
上することができる自動車用の後輪サスペンションアー
ムを提供することを目的とするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために創案されたもので、自動車の後輪ナックル
から上方に延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方
向に延在して車体側の第1連結部に連結される下方に開
口した略コ字状断面の第1腕と、上記車輪側連結部から
わん曲して延在し上記車体側第1連結部より後方の車体
側の第2連結部に連結される下方に開口した略コ字状断
面の第2腕とを具え、同第2腕の上記車輪側連結部と車
体側の第2連結部との間の長さ方向中間部分に、曲げ剛
性を増大する補強部材を設けたことを特徴とする自動車
の後輪サスペンションアームを提案するものである。
成するために創案されたもので、自動車の後輪ナックル
から上方に延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方
向に延在して車体側の第1連結部に連結される下方に開
口した略コ字状断面の第1腕と、上記車輪側連結部から
わん曲して延在し上記車体側第1連結部より後方の車体
側の第2連結部に連結される下方に開口した略コ字状断
面の第2腕とを具え、同第2腕の上記車輪側連結部と車
体側の第2連結部との間の長さ方向中間部分に、曲げ剛
性を増大する補強部材を設けたことを特徴とする自動車
の後輪サスペンションアームを提案するものである。
【0009】本発明において、上記補強部材は、第2腕
の上記長さ方向中間部分における開口端に装着されて閉
断面構造を形成する板部材であることが好ましく、また
上記補強部材は、上記第2腕の対向する縦フランジを相
互に連結する複数個の隔壁部材でもよい。さらに、本発
明において、上記補強部材は、上記第2腕の対向する縦
フランジに対し夫々間隔を存して同第2腕の長手方向に
延在しその頂壁に固着された中間縦壁でもよい。
の上記長さ方向中間部分における開口端に装着されて閉
断面構造を形成する板部材であることが好ましく、また
上記補強部材は、上記第2腕の対向する縦フランジを相
互に連結する複数個の隔壁部材でもよい。さらに、本発
明において、上記補強部材は、上記第2腕の対向する縦
フランジに対し夫々間隔を存して同第2腕の長手方向に
延在しその頂壁に固着された中間縦壁でもよい。
【0010】
【作用】本発明によれば、夫々断面形状がハット型、溝
型等略コ字状をなす第1腕と第2腕とを有する後輪サス
ペンションアームにおいて、後輪ナックルの支柱に対す
る車輪側連結部と車体側の第2連結部との長さが相対的
に長い第2腕の振動の振巾が大きい中間部分に、閉断面
構造部を形成する板部材が装着され、若しくは、対向す
る縦フランジを連結する複数の隔壁部材が設けられ、ま
たは対向する縦フランジ間に長手方向に延在する中間縦
壁が設けられて、長い第2腕の曲げ剛性が増強され、そ
の振動が効果的に抑制されるので、車室特に後部座席付
近の車室に生起する騒音が有効に低減されることとな
る。
型等略コ字状をなす第1腕と第2腕とを有する後輪サス
ペンションアームにおいて、後輪ナックルの支柱に対す
る車輪側連結部と車体側の第2連結部との長さが相対的
に長い第2腕の振動の振巾が大きい中間部分に、閉断面
構造部を形成する板部材が装着され、若しくは、対向す
る縦フランジを連結する複数の隔壁部材が設けられ、ま
たは対向する縦フランジ間に長手方向に延在する中間縦
壁が設けられて、長い第2腕の曲げ剛性が増強され、そ
の振動が効果的に抑制されるので、車室特に後部座席付
近の車室に生起する騒音が有効に低減されることとな
る。
【0011】
【実施例】以下本発明の実施例を図1ないし図8につい
て具体的に説明する。(なお、図9ないし図12を参照
して説明した従来の構成と実質的に同一又は対応する部
材及び部分には同一の符号を付し、重複説明は省略す
る。) 先ず、図1の平面図及び図2の断面図に示した本発明の
第1実施例において、アッパアーム22の第1腕22f
及び第2腕22rのうち、わん曲して車体後方の前記第
2ブラケット24rに連結される相対的に長い第2腕2
2rにおいて、車輪側連結部22cと車体側第2連結部
22eとの間の長さ方向中間部分において、相対向する
縦フランジ28の下方開口端に板部材40が溶接40a
により固着されて、断面形状が長方形の閉断面構造部が
形成されている。第2腕22rの上記中間部分を閉断面
構造とすることによって、曲げ剛性が大巾に増大し、そ
の振動の振巾を低減し、長さが短い第1腕22fの振動
の振巾と略同程度とし、車室、殊に第1腕22f及び第
2腕22rの車体側の第1及び第2連結部22dを支持
する第1及び第2ブラケット24f及び24rに近い後
席付近の車室の不快な騒音を極めて効果的に低減し、居
住性を大巾に改善することができ、またアッパアーム2
2全体の板厚増大により振動低減を図る場合に較べて軽
量であり、製造コストも安い利点がある。
て具体的に説明する。(なお、図9ないし図12を参照
して説明した従来の構成と実質的に同一又は対応する部
材及び部分には同一の符号を付し、重複説明は省略す
る。) 先ず、図1の平面図及び図2の断面図に示した本発明の
第1実施例において、アッパアーム22の第1腕22f
及び第2腕22rのうち、わん曲して車体後方の前記第
2ブラケット24rに連結される相対的に長い第2腕2
2rにおいて、車輪側連結部22cと車体側第2連結部
22eとの間の長さ方向中間部分において、相対向する
縦フランジ28の下方開口端に板部材40が溶接40a
により固着されて、断面形状が長方形の閉断面構造部が
形成されている。第2腕22rの上記中間部分を閉断面
構造とすることによって、曲げ剛性が大巾に増大し、そ
の振動の振巾を低減し、長さが短い第1腕22fの振動
の振巾と略同程度とし、車室、殊に第1腕22f及び第
2腕22rの車体側の第1及び第2連結部22dを支持
する第1及び第2ブラケット24f及び24rに近い後
席付近の車室の不快な騒音を極めて効果的に低減し、居
住性を大巾に改善することができ、またアッパアーム2
2全体の板厚増大により振動低減を図る場合に較べて軽
量であり、製造コストも安い利点がある。
【0012】次に、図3の平面図及び図4の断面図に示
した本発明の第2実施例では、アッパアーム22の第1
腕22f及び第2腕22rのうち、わん曲して相対的に
長い第2腕22rの長さ方向中間部分の内側に、複数
(図示の場合は3個)の隔壁部材42が溶接44a及び
44bによって頂壁又はウエブ26及び縦フランジ28
に夫々固着されている。この実施例によれば、第2腕2
2rの長さ方向中間部分に複数の隔壁部材42が固着さ
れているため、振動によって縦フランジ28の開口端が
拡開し収縮する断面変形が拘束されて梁としての曲げ剛
性が増強され、振動の振巾を第1腕22fのそれと同程
度又はそれに近い小さい振巾に抑制することができる。
この結果、上記第1実施例と略同様に、車室後部におけ
る車内騒音を効果的に低減することができる。上記隔壁
部材42は、小型かつ軽量であり、かつ上記溶接44a
及び44bの溶接長も短かいので、アッパアーム22の
重量増加を最小限に抑止することができ、製造コストも
低廉な利点がある。なお、上記隔壁部材42は、第2腕
22rの振動の振巾が第1腕22fと略同等に低減され
るように適数個配設される。
した本発明の第2実施例では、アッパアーム22の第1
腕22f及び第2腕22rのうち、わん曲して相対的に
長い第2腕22rの長さ方向中間部分の内側に、複数
(図示の場合は3個)の隔壁部材42が溶接44a及び
44bによって頂壁又はウエブ26及び縦フランジ28
に夫々固着されている。この実施例によれば、第2腕2
2rの長さ方向中間部分に複数の隔壁部材42が固着さ
れているため、振動によって縦フランジ28の開口端が
拡開し収縮する断面変形が拘束されて梁としての曲げ剛
性が増強され、振動の振巾を第1腕22fのそれと同程
度又はそれに近い小さい振巾に抑制することができる。
この結果、上記第1実施例と略同様に、車室後部におけ
る車内騒音を効果的に低減することができる。上記隔壁
部材42は、小型かつ軽量であり、かつ上記溶接44a
及び44bの溶接長も短かいので、アッパアーム22の
重量増加を最小限に抑止することができ、製造コストも
低廉な利点がある。なお、上記隔壁部材42は、第2腕
22rの振動の振巾が第1腕22fと略同等に低減され
るように適数個配設される。
【0013】また、図5は上記第2実施例の変形例を示
し、この変形例では、隔壁部材42が、第2腕22rの
内側に挿入されてスポット溶接44cにより頂壁又はウ
エブ26に固着される第1フランジ42aと、縦フラン
ジ28に当接されてスポット溶接44dにより同縦フラ
ンジに固着される一対の第2フランジ42bとを具えて
いる。この構造によれば、アッパアーム22の第2腕2
2rに対する隔壁部材42の取付け作業が容易で溶接コ
ストが他の溶接方法と較べて安く、さらに熱影響部の範
囲が狭いので強度的に有利であり、勿論、第2腕22r
の曲げ剛性の増強効果は、図3及び図4に示した第2実
施例と略同等である。
し、この変形例では、隔壁部材42が、第2腕22rの
内側に挿入されてスポット溶接44cにより頂壁又はウ
エブ26に固着される第1フランジ42aと、縦フラン
ジ28に当接されてスポット溶接44dにより同縦フラ
ンジに固着される一対の第2フランジ42bとを具えて
いる。この構造によれば、アッパアーム22の第2腕2
2rに対する隔壁部材42の取付け作業が容易で溶接コ
ストが他の溶接方法と較べて安く、さらに熱影響部の範
囲が狭いので強度的に有利であり、勿論、第2腕22r
の曲げ剛性の増強効果は、図3及び図4に示した第2実
施例と略同等である。
【0014】次に、図6の平面図及び図7の断面図に示
した本発明の第3実施例では、第2実施例と同様に第2
腕22rの長さ方向中間部分において、相対向する縦フ
ランジ28に対し夫々間隔を存して長手方向に延在する
中間縦壁46が溶接48により頂壁又はウエブ26に固
着されている。上記中間縦壁46を第2腕22rの頂壁
又はウエブ26に固着することによって、同第2腕22
rの曲げ剛性が増強され、振動を抑制し得ることは明ら
かであり、上記第2実施例と略同等の車室内騒音低減効
果を得ることができる。
した本発明の第3実施例では、第2実施例と同様に第2
腕22rの長さ方向中間部分において、相対向する縦フ
ランジ28に対し夫々間隔を存して長手方向に延在する
中間縦壁46が溶接48により頂壁又はウエブ26に固
着されている。上記中間縦壁46を第2腕22rの頂壁
又はウエブ26に固着することによって、同第2腕22
rの曲げ剛性が増強され、振動を抑制し得ることは明ら
かであり、上記第2実施例と略同等の車室内騒音低減効
果を得ることができる。
【0015】次に図8は、上記第3実施例の変形例を示
し、この変形例では、中間縦壁46がL字状部材として
形成され、同中間縦壁46のフランジ46aが、スポッ
ト溶接48aによって第2腕22rの頂壁又はウエブ2
6に固着されている。この構造によっても、上記第3実
施例と同様の振動低減効果が得られると共に、溶接コス
トを一層低減することができ、またスポット溶接の特長
として熱影響部が狭いので、他の溶接法と較べ疲労強度
が優れている追加の利点がある。
し、この変形例では、中間縦壁46がL字状部材として
形成され、同中間縦壁46のフランジ46aが、スポッ
ト溶接48aによって第2腕22rの頂壁又はウエブ2
6に固着されている。この構造によっても、上記第3実
施例と同様の振動低減効果が得られると共に、溶接コス
トを一層低減することができ、またスポット溶接の特長
として熱影響部が狭いので、他の溶接法と較べ疲労強度
が優れている追加の利点がある。
【0016】
【発明の効果】叙上のように、本発明に係る自動車の後
輪サスペンションアームは、自動車の後輪ナックルから
上方に延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方向に
延在して車体側の第1連結部に連結される下方に開口し
た略コ字状断面の第1腕と、上記車輪側連結部からわん
曲して延在し上記車体側第1連結部より後方の車体側の
第2連結部に連結される下方に開口した略コ字状断面の
第2腕とを具え、同第2腕の上記車輪側連結部と車体側
の第2連結部との間の長さ方向中間部分に、曲げ剛性を
増大する補強部材を設けたことを特徴とし、外部入力に
基づく後輪サスペンションアームの上記第2腕の振動を
抑制して車室内騒音を効果的に低減することができる構
造簡単かつ軽量で、しかも安価な構成を提供し得る利点
がある。
輪サスペンションアームは、自動車の後輪ナックルから
上方に延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方向に
延在して車体側の第1連結部に連結される下方に開口し
た略コ字状断面の第1腕と、上記車輪側連結部からわん
曲して延在し上記車体側第1連結部より後方の車体側の
第2連結部に連結される下方に開口した略コ字状断面の
第2腕とを具え、同第2腕の上記車輪側連結部と車体側
の第2連結部との間の長さ方向中間部分に、曲げ剛性を
増大する補強部材を設けたことを特徴とし、外部入力に
基づく後輪サスペンションアームの上記第2腕の振動を
抑制して車室内騒音を効果的に低減することができる構
造簡単かつ軽量で、しかも安価な構成を提供し得る利点
がある。
【図1】本発明の第1実施例を示す平面図である。
【図2】図1のII−II線に沿い矢印方向に視た断面
図である。
図である。
【図3】本発明の第2実施例を示す平面図である。
【図4】図3のIV−IV線に沿い矢印方向に視た断面
図である。
図である。
【図5】本発明の第2実施例の変形例を示す斜視図であ
る。
る。
【図6】本発明の第3実施例を示す平面図である。
【図7】図6のVII−VII線に沿い矢印方向に視た
断面図である。
断面図である。
【図8】図6の第3実施例の変形例を示す断面図であ
る。
る。
【図9】乗用自動車の後輪サスペンション装置の一例を
示した概略側面図である。
示した概略側面図である。
【図10】図9に示したサスペンション装置の概略平面
図である。
図である。
【図11】図10におけるアッパアーム22を抽出して
示した平面図である。
示した平面図である。
【図12】図11における線X1−X1及び線X2−X
2に沿う断面図である。
2に沿う断面図である。
10…後輪ナックル、12…後輪、14…前方ロワアー
ム、18…後方ロワアーム、20…支柱、22…アッパ
アーム、22f…第1腕、22r…第2腕、22c…車
輪側連結部、22d…車体側第1連結部、22e…車体
側第2連結部、26…頂壁、28…縦フランジ、40…
板部材、42…隔壁部材、46…中間縦壁。
ム、18…後方ロワアーム、20…支柱、22…アッパ
アーム、22f…第1腕、22r…第2腕、22c…車
輪側連結部、22d…車体側第1連結部、22e…車体
側第2連結部、26…頂壁、28…縦フランジ、40…
板部材、42…隔壁部材、46…中間縦壁。
Claims (4)
- 【請求項1】 自動車の後輪ナックルから上方に延在し
た支柱上の車輪側連結部から略車巾方向に延在して車体
側の第1連結部に連結される下方に開口した略コ字状断
面の第1腕と、上記車輪側連結部からわん曲して延在し
上記車体側第1連結部より後方の車体側の第2連結部に
連結される下方に開口した略コ字状断面の第2腕とを具
え、同第2腕の上記車輪側連結部と車体側の第2連結部
との間の長さ方向中間部分に、曲げ剛性を増大する補強
部材を設けたことを特徴とする自動車の後輪サスペンシ
ョンアーム。 - 【請求項2】 上記補強部材が、第2腕の上記長さ方向
中間部分における開口端に装着されて閉断面構造を形成
する板部材であることを特徴とする請求項1記載の自動
車の後輪サスペンションアーム。 - 【請求項3】 上記補強部材が、上記第2腕の対向する
縦フランジを相互に連結する複数個の隔壁部材からなる
ことを特徴とする請求項1記載の自動車の後輪サスペン
ションアーム。 - 【請求項4】 上記補強部材が、上記第2腕の対向する
縦フランジに対し夫々間隔を存して同第2腕の長手方向
に延在しその頂壁に固着された中間縦壁からなることを
特徴とする請求項1記載の自動車の後輪サスペンション
アーム。
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---|---|---|---|
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP07041181A JP3127764B2 (ja) | 1995-01-22 | 1995-01-22 | 自動車の後輪サスペンションアーム |
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Publication Number | Publication Date |
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JP3127764B2 JP3127764B2 (ja) | 2001-01-29 |
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ID=12601262
Family Applications (1)
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JP (1) | JP3127764B2 (ja) |
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1995
- 1995-01-22 JP JP07041181A patent/JP3127764B2/ja not_active Expired - Fee Related
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CN113272161A (zh) * | 2018-12-26 | 2021-08-17 | 日本制铁株式会社 | 汽车行走***部件 |
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