JPH0825372B2 - Vehicle suspension mounting structure - Google Patents
Vehicle suspension mounting structureInfo
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- JPH0825372B2 JPH0825372B2 JP1174275A JP17427589A JPH0825372B2 JP H0825372 B2 JPH0825372 B2 JP H0825372B2 JP 1174275 A JP1174275 A JP 1174275A JP 17427589 A JP17427589 A JP 17427589A JP H0825372 B2 JPH0825372 B2 JP H0825372B2
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Description
【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野] この発明は、車体を懸架するためのサスペンシヨン装
置が車体へ取り付けられる部分における、車両のサスペ
ンシヨン取付構造に関するものである。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a suspension attachment structure for a vehicle in a portion where a suspension device for suspending the vehicle body is attached to the vehicle body.
[従来の技術] 上記の自動車のサスペンシヨン装置としては、例え
ば、実開昭62−187904号公報にも開示されているよう
に、上方に配設されるA型状のアツパアームと、下方に
配設され、例えばA型状であるロアアームとによつて、
車輪を支持するいわゆるダブルウイツシユボーン式サス
ペンシヨン装置がある。このダブルウイツシユボーン式
サスペンシヨン装置にあっては、基本的に車輪の姿勢が
上記アツパアームとロアアームとによって規制されるも
のであるため、これらのアームの位置、配置、長さの関
係を選定することによって、自動車の発進時におけるス
コツトや、車輪が車体に対して上下方向に運動した場合
のキヤンバやスカツフの変化を極力小さくすることがで
きるという利点を有している。[Prior Art] As a suspension device for an automobile as described above, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 62-187904, an A-shaped upper arm arranged above and an upper arm arranged below. With the lower arm that is installed and is, for example, A-shaped,
There is a so-called double wishbone suspension device that supports the wheels. In this double wishbone suspension device, since the posture of the wheel is basically regulated by the upper arm and the lower arm, the position, arrangement and length of these arms are selected. This has the advantage that it is possible to minimize changes in the Scott at the start of the automobile and changes in the camber and scuff when the wheels move vertically with respect to the vehicle body.
一方、自動車の走行中、路面の起伏により、車輪に対
し前後方向の衝撃荷重が入力されるが、上記ダブルウイ
ツシユボーン式サスペンシヨン装置にあっては、アツパ
アーム(およびロアアーム)が前後2点で車体に枢着さ
れている関係で、上記の衝撃荷重方向の剛性が高いもの
となり、車体に衝撃が伝わり易いという乗心地上の欠点
を有している。On the other hand, while the vehicle is running, an impact load in the front-rear direction is input to the wheels due to the undulation of the road surface. However, in the above-mentioned double-wishbone suspension device, the upper arm (and the lower arm) has two points at the front and rear. Due to the fact that the vehicle is pivotally attached to the vehicle body, the rigidity in the direction of the impact load is high, and there is a drawback in riding comfort that a shock is easily transmitted to the vehicle body.
ダブルウイツシユボーン式サスペンシヨン装置におけ
る乗心地上の欠点を緩和するには、アームの2点枢着部
の弾性ブツシユを軟らかくし、車輪の前後方向の支持剛
性を小さくすればよいが、このようにすると、車輪の回
転軸回りの支持剛性も低下してしまい、その支持構造に
おける固有振動数が低下し、車輪に設けられたブレーキ
装置におけるデイスク等の振動と共鳴してしまい、いわ
ゆるブレーキジヤダーが生じてしまうという欠点があ
る。In order to alleviate the riding comfort drawbacks of the double-wishbone suspension system, the elastic bushes at the two-point pivotal joints of the arms should be softened to reduce the support rigidity in the front-rear direction of the wheels. If so, the support rigidity around the rotation axis of the wheel will also decrease, the natural frequency of the support structure will decrease, and it will resonate with the vibration of the disk or the like in the brake device provided on the wheel, so-called brake j There is a drawback that is caused.
すなわち、上記の実開昭62−187904号公報に開示され
ているような、通常構造のダブルウイツシユボーン式サ
スペンシヨン装置においては、その構造上、乗心地かあ
るいはブレーキジヤダーのいずれかを犠牲にするか、ま
たは両者をある程度のところで満足するしかなかった。That is, in the double-wishbone-type suspension device having the normal structure as disclosed in the above-mentioned Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 62-187904, either the ride comfort or the brake girders are sacrificed due to its structure. Or both were satisfied to some extent.
そこで、例えば、実公昭62−1762号公報に開示されて
いるように、車輪支持部材を車輪のリムより上方に延ば
し、その延長部分にアツパアームを取り付けることによ
り、この取り付け点と車輪の回転軸との間隔を広げた構
造(いわゆるハイマウントダブルウイツシユボーン式サ
スペンシヨン装置)として、小さな力で上記ブレーキジ
ヤダーを防止できるようにし、これによって、アツパア
ームの車体への2つの枢着点に設けられる弾性ブツシユ
を軟らかいものとして乗心地の改善も図り、乗心地の向
上とブレーキジヤダーの防止を両立させたものが提案さ
れている。Therefore, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 62-1762, the wheel support member is extended above the rim of the wheel, and the upper arm is attached to the extended portion, so that this attachment point and the rotation axis of the wheel are As a structure with a wider interval (so-called high mount double wishbone suspension device), it is possible to prevent the above-mentioned brake yarder with a small force, so that the upper arm is provided at two pivot points to the vehicle body. It has been proposed to improve the riding comfort by making the elastic bush soft and improve the riding comfort and prevent the brake yarder.
上記のいわゆるハイマウントダブルウイツシユボーン
式サスペンシヨン装置においては、上述のように、乗心
地の向上とブレーキジヤダーの防止を両立させることが
できるが、新たな問題が生じてくる。In the so-called high mount double wishbone suspension device described above, it is possible to improve both the riding comfort and the prevention of the brake judder, as described above, but a new problem arises.
すなわち、ダブルウイツシユボーン式サスペンシヨン
装置のアツパアームは、車体への枢着点が前後方向に離
れた2点からなるA型アームで構成されるものであり、
このようなアツパアームに、車輪の上下動に伴なう揺動
を許すためには、広いスペースが必要であるが、車輪の
内部におけるリムの上方には、種々の部品の配置の都合
から、十分なスペースを確保することが困難であり、こ
のため、上記実公昭62−1762号公報の図面にも示されて
いるように、アツパアームの長さを短くし、かつ斜めに
配置することを余儀無くされる。このように、アツパア
ームの長さを短くすると、車輪の上下動ストロークの際
にキヤンバ変化が大きくなりすぎるという欠点が新たに
生じてくる。That is, the upper arm of the double wishbone suspension device is composed of an A-shaped arm having two pivot points on the vehicle body which are separated from each other in the front-rear direction.
A wide space is required to allow such an upper arm to swing along with the vertical movement of the wheels, but above the rim inside the wheel, it is sufficient due to the arrangement of various parts. It is difficult to secure a sufficient space, and as a result, as shown in the drawing of Japanese Utility Model Publication No. 62-1762, it is inevitable to shorten the length of the upper arm and arrange it diagonally. Be done. As described above, when the length of the upper arm is shortened, there is a new defect that the chamber change becomes too large during the vertical stroke of the wheel.
このため、このような欠点を解決すべく、本願出願人
と同一出願人により、平成1年1月13日付けで、平願昭
1−4873号として『自動車のサスペンシヨン装置』が出
願されている。この自動車のサスペンシヨン装置によれ
ば、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を、車体に
対しアツパアームおよびロアアームを介して揺動自在に
支持した自動車のサスペンシヨン装置において、少なく
とも前記アツパアームを、前記車輪支持部材に対し、車
体上下方向に所定距離隔てて配設される2本のリンク部
材で構成し、上方に配設されるリンク部材によって主に
車輪支持部材の車体前後方向の変位を規制し、下方に配
設されるリンク部材によって主に車輪支持部材の車幅方
向の変位を規制するようになっていることを特徴として
いる。Therefore, in order to solve such a drawback, the same applicant as the applicant of the present application filed "Automotive Suspension Device" as Japanese Patent Application No. 1-4873 dated January 13, 1991. There is. According to this vehicle suspension device, in a vehicle suspension device in which a wheel supporting member that rotatably supports a wheel is swingably supported with respect to a vehicle body via an upper arm and a lower arm, at least the upper arm is The wheel support member is composed of two link members arranged at a predetermined distance in the vertical direction of the vehicle body, and the link member arranged above controls mainly the displacement of the wheel support member in the vehicle front-back direction. The feature is that the displacement of the wheel support member in the vehicle width direction is mainly regulated by the link member arranged below.
[発明が解決しようとする課題] この先願に開示された自動車のサスペンシヨン装置に
より、乗心地の向上とブレーキジヤダーの防止を両立さ
せることができるとともに、上記キヤンバ変化を望まし
い傾向のものとすることができることになる。[Problems to be Solved by the Invention] With the vehicle suspension device disclosed in this prior application, it is possible to achieve both improvement in riding comfort and prevention of brake yarders, and to make the above-mentioned change in a desirable tendency. It will be possible.
しかしながら、このようなサスペンシヨン装置におい
ては、アツパアームを構成する2本のリンクの中の上方
のリンクの車体への取付部において、多大な荷重が作用
することになり、ここの取り付け剛性が弱いと、取付部
において、運転者はじめ同乗者に不快感を与える振動が
発生することになり、問題である。However, in such a suspension device, a large load acts on the mounting portion of the upper link of the two links forming the upper arm to the vehicle body, and if the mounting rigidity here is weak. In the mounting portion, a vibration is generated which gives a driver and a passenger an uncomfortable feeling, which is a problem.
この発明は上述した課題に鑑みなされたもので、この
発明の目的は、上述した少なくともアッパアームを、車
輪支持部材に対し、車体上下方向に所定距離隔てて配設
される2本のリンク部材で構成する自動車の前輪のサス
ペンション装置を車体に取り付ける際に、取付部におけ
る十分な取付剛性を達成して、取付部において同乗者を
不快にする振動の伝達を効果的に抑制することの出来る
車両のサスペンション取付構造を提供することである。The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to configure at least the above-described upper arm with two link members which are arranged at a predetermined distance in the vehicle body vertical direction with respect to a wheel support member. When a suspension device for a front wheel of an automobile is mounted on a vehicle body, a sufficient suspension rigidity is achieved in the mounting portion, and the transmission of vibration that makes the passenger uncomfortable in the mounting portion can be effectively suppressed. It is to provide a mounting structure.
[課題を解決するための手段] 上述した課題を解決し、目的を達成するため、この発
明に係わる車両のサスペンション取付構造は、 少なくともアッパアームを、車輪支持部材(18)に対
し、車体上下方向に所定距離隔てて配設される2本のリ
ンク部材(22,24)で構成する自動車の前輪のサスペン
ション装置を車体に取り付けるための車両のサスペンシ
ョン取付構造であつて、 前端を前記車輪支持部材(18)に支持され、後端が車
輪の前後方向の後方に延びた前記上方のリンク部材(2
2)と、 エンジンルームと車室とを仕切るためのダッシュパネ
ル64であって、ロア部(64a)と前記ロア部の上端と接
合されたアッパ部(64b)とを有するダッシュパネル64
と、 カウルパネル(68)とダッシュパネルアッパ(64b)
とで形成され断面が略閉じたところの、ウインドガラス
(66)を支持する支持部材とを具備し、 前記上方のリンク部材(22)の後端を、ダッシュパネル
アッパ(64b)とダッシュパネルロア(64a)との互いの
接合部に設けられた取付けブラケットに取り付けたこと
を特徴としている。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems and achieve the object, a vehicle suspension mounting structure according to the present invention has at least an upper arm in a vehicle body vertical direction with respect to a wheel support member (18). A suspension mounting structure of a vehicle for mounting a suspension device for a front wheel of a vehicle, which is composed of two link members (22, 24) arranged at a predetermined distance, to a vehicle body, the front end of which is the wheel supporting member (18). ), The rear end of which extends rearward in the front-rear direction of the wheel.
2) and a dash panel 64 for partitioning the engine compartment and the vehicle compartment, the dash panel 64 having a lower portion (64a) and an upper portion (64b) joined to the upper end of the lower portion.
And cowl panel (68) and dash panel upper (64b)
And a support member for supporting the window glass (66) whose cross section is substantially closed, and the rear end of the upper link member (22) is connected to the dash panel upper (64b) and the dash panel lower. It is characterized in that it is attached to a mounting bracket provided at the joint with (64a).
また、この発明に係わる車両のサスペンション取付構
造においては、前記上方のリンク部材の後端の取付部に
は、サスペンションタワーアッパが接合されている事を
特徴としている。The suspension mounting structure for a vehicle according to the present invention is characterized in that a suspension tower upper is joined to a mounting portion at a rear end of the upper link member.
[作用] 以上のように構成される車両のサスペンション取付構
造によれば、上方のリンク部材の後端の取付部は、ダッ
シュパネルアッパとダッシュパネルロアとの互いの接合
部に設定された「閉構造」の支持部材に取付けられてい
るので、この接合部における取付剛性は十分な値とな
り、この結果、取付部における十分な取付剛性を達成し
て、高い剛性を有する上方のリンク部材を確実に受ける
ことが出来ることになり、取付部において同乗者を不快
にする振動の伝達を効果的に抑制することが可能とな
る。[Operation] According to the suspension mounting structure of the vehicle configured as described above, the mounting portion at the rear end of the upper link member is set at the joint portion between the dash panel upper and the dash panel lower. Since it is attached to the support member of "Structure", the attachment rigidity at this joint has a sufficient value, and as a result, sufficient attachment rigidity is achieved at the attachment portion to ensure the upper link member having high rigidity. As a result, it is possible to receive the vibration, and it is possible to effectively suppress the transmission of the vibration that makes the passenger uncomfortable at the attachment portion.
更に、このダッシュパネルアッパとダッシュパネルロ
アとの互いの接合部に、サスペンションタワーアッパが
更に接合されることにより、この取付部における取付剛
性は更に強いものとなり、上述した振動の伝達が確実に
抑制されることになる。In addition, the suspension tower upper is further joined to the joint between the dash panel upper and the dash panel lower, so that the mounting rigidity at this mounting portion becomes even stronger, and the above-mentioned vibration transmission is reliably suppressed. Will be done.
[実施例] 以下、添付図面を参照して、この発明に関わる車両の
サスペンシヨン取付構造の第1の実施例について説明す
る。[Embodiment] A first embodiment of a vehicle suspension attachment structure according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第1図には、この第1の実施例のサスペンシヨン取付
構造10により、サスペンシヨン装置12が取り付けられる
自動車14が、そのボンネツト16を一部切り欠いた状態で
示されている。即ち、このサスペンシヨン取付構造10に
より車体Bに取り付けられるサスペンシヨン装置12は、
この第1の実施例においては、前輪用であり、図示する
状態においては、右前輪FR用のサスペンシヨン装置12が
示されている。FIG. 1 shows an automobile 14 to which a suspension device 12 is attached by the suspension attachment structure 10 of the first embodiment, with a portion of a bonnet 16 cut away. That is, the suspension device 12 attached to the vehicle body B by the suspension attachment structure 10 is
In the first embodiment, the suspension device 12 for the front wheel is shown, and in the state shown in the figure, the suspension device 12 for the right front wheel FR is shown.
先ず、このサスペンシヨン取付構造10により車体Bに
取り付けられるサスペンシヨン装置12の構成を、第2図
乃至第5図を参照して説明する。First, the configuration of the suspension device 12 attached to the vehicle body B by the suspension attachment structure 10 will be described with reference to FIGS. 2 to 5.
ここで、第2図乃至第5図は、夫々、自動車の右前輪
用サスペンシヨン装置12を取り出して示す斜視図、平面
図、後方から見た立面図、および車体内方から外方に向
けて見た側面図を示している。Here, FIG. 2 to FIG. 5 are respectively a perspective view, a plan view, an elevation view seen from the rear, and a vehicle body from inside to outside showing the suspension device 12 for the right front wheel of the automobile. It shows a side view seen from above.
ここで、右前輪FRは、車輪支持部材18に回転自在に支
持され、サスペンシヨン装置12を介して車体Bに連結さ
れている。換言すれば、この車輪支持部材18に、車体B
の右前部分がサスペンシヨン装置12を介して懸架されて
いる。この車輪支持部材18は、第2図及び第5図から明
かなように、右前輪FRの内側に沿つて、右前輪FRのリム
20の最上端より上方に延びる第1延長部18aと、第2図
及び第4図から明かなように、後方内側に向けて延出
し、ステアリング系のタイロツドTが垂直軸回りに回動
自在に取り付けられる第2延長部18bとを一体的に備え
ている。Here, the right front wheel FR is rotatably supported by the wheel support member 18 and is connected to the vehicle body B via the suspension device 12. In other words, the vehicle body B is attached to the wheel support member 18.
The right front part of the is suspended via the suspension device 12. As is clear from FIGS. 2 and 5, the wheel support member 18 extends along the inner side of the right front wheel FR and extends to the rim of the right front wheel FR.
As is apparent from FIGS. 2 and 4, a first extension portion 18a extending upward from the uppermost end of 20 extends toward the rear inside, and the tie rod T of the steering system is rotatable about a vertical axis. The second extension portion 18b to be attached is integrally provided.
そして、サスペンシヨン装置12は、第2図に示すよう
に、車輪支持部材18に接続された所の、リンク部材であ
る第1アツパアーム22および第2アツパアーム24からな
るアツパアーム26と、略A型に形成されたロアアーム28
と、シヨツクアブソーバ30とを備えた状態で構成されて
いる。As shown in FIG. 2, the suspension device 12 has an upper arm 26 composed of a first upper arm 22 and a second upper arm 24, which are link members, at a place connected to the wheel supporting member 18, and has a substantially A shape. Lower arm 28 formed
And a shock absorber 30.
A型のロアアーム28は、ほぼ車幅方向に延びるI型の
アーム本体28aと、このアーム本体28aの先端部分に、こ
れと所定の鋭角を成すように堅固に固定されたテンシヨ
ンリンク28bとから構成されている。そして第4図に示
すように、A型の頂部を構成するアーム本体28aの一端
が、車輪支持部材18の下端にゴムブツシユ32を介してほ
ぼ垂直軸周りに回転可能に取り付けられている。The A-shaped lower arm 28 is composed of an I-shaped arm body 28a extending substantially in the vehicle width direction, and a tension link 28b firmly fixed to the tip portion of the arm body 28a so as to form a predetermined acute angle. It is configured. As shown in FIG. 4, one end of the arm body 28a forming the A-shaped top is attached to the lower end of the wheel support member 18 via a rubber bush 32 so as to be rotatable about a vertical axis.
また、A型の底部を構成するアーム本体28aの他端及
びテンシヨンリンク28bの他端部は、共に、車体Bのク
ロスメンバ34にゴムブツシユ36,38を夫々介してほぼ車
体前後方向の水平軸の周りに回転可能に取り付けられて
いる。ここで、2つのゴムブツシユ36,38は、第3図に
示すように、車体Bの中心線と平行な軸線l上に位置す
るように配設されている。Further, the other end of the arm main body 28a and the other end of the tension link 28b, which form the bottom of the A-type, are both attached to the cross member 34 of the vehicle body B through the rubber bushes 36, 38, respectively, and the horizontal axis approximately in the vehicle longitudinal direction. Is rotatably mounted around. Here, as shown in FIG. 3, the two rubber bushes 36, 38 are arranged so as to be located on an axis line 1 parallel to the center line of the vehicle body B.
尚、このようなロアアーム28のアーム本体28aとテン
シヨンリンク28bとから構成されるA型構造は、駆動軸
が配置されるスペースを確保できることから前輪駆動用
に最適するものであり、後輪駆動用においては、このよ
うな駆動軸の配置の必要がないため、ロアアーム28を2
本に分割することなく、A型に一体に構成することとな
る。The A-shaped structure composed of the arm main body 28a of the lower arm 28 and the tension link 28b is suitable for driving the front wheels because it can secure a space for arranging the drive shaft. In this case, since it is not necessary to arrange such a drive shaft,
It will be integrated into the A type without being divided into books.
ここで、アツパアーム26の上方部分を構成する第1ア
ツパアーム22は、車輪支持部材18の車体前後方向の変位
を規制する作用をなすように構成されている。即ち、第
1アツパアーム22の一端は、車輪支持部材18の第1延長
部18aの上端に、ゴムブツシユ40を介してほぼ垂直軸の
周りに回転に取り付けられている。Here, the first upper arm 22 constituting the upper portion of the upper arm 26 is configured to restrict the displacement of the wheel support member 18 in the vehicle body front-rear direction. That is, one end of the first upper arm 22 is rotatably attached to the upper end of the first extension portion 18a of the wheel supporting member 18 via a rubber bush 40 about a vertical axis.
また、第1アツパアーム22の他端は、この発明の特徴
となるサスペンシヨン取付構造10を介して車体Bに取り
付けられているものであり、その詳細は後述するが、概
略的には、車体Bの特定部位に対してゴムブツシユ42を
介して、車幅方向に沿つて延出する水平軸の周りに回転
可能に取り付けられている。即ち、この第1アツパアー
ム22は、右前輪FRのリム20の最上端より上方において、
車輪支持部材18から後方に、ほぼ車体前後方向に沿つて
延びている。Further, the other end of the first upper arm 22 is attached to the vehicle body B via the suspension attachment structure 10 which is a feature of the present invention, and the details thereof will be described later. A rubber bush 42 is attached to a specific portion of the vehicle so as to be rotatable about a horizontal axis extending along the vehicle width direction. That is, the first upper arm 22 is located above the uppermost end of the rim 20 of the right front wheel FR,
It extends rearward from the wheel support member 18 substantially along the longitudinal direction of the vehicle body.
また、この第1アツパアーム22は、第5図から明かな
ように、車体後方側が車体下方に向けて傾斜して配置さ
れている。この傾斜配置によつて、ロアアーム28の車輪
支持部材18の車体前後方向の変位を規制する軸線、即
ち、ゴムブツシユ36,38を結ぶ軸線とで決まる右前輪FR
の回転瞬間中心を右前輪FRの後方側に設定して、この右
前輪FRの制動時のアンチダイブを達成している。Further, as is clear from FIG. 5, the first upper arm 22 is arranged so that the rear side of the vehicle body is inclined toward the lower side of the vehicle body. With this tilted arrangement, the right front wheel FR is determined by the axis that regulates the displacement of the wheel support member 18 of the lower arm 28 in the vehicle front-rear direction, that is, the axis that connects the rubber bushes 36, 38.
The center of rotation of is set to the rear side of the right front wheel FR to achieve anti-dive when braking the right front wheel FR.
このように構成される第1アツパアーム22の途中に
は、ターンバツクル44が配設されている。このターンバ
ツクル44を介して、第1アツパアーム22の長さを調節す
ることによつて、右前輪FRのキヤスタ調整ができるよう
になつている。A turn bag 44 is arranged in the middle of the first upper arm 22 configured as described above. By adjusting the length of the first upper arm 22 via the turn bag 44, the caster adjustment of the right front wheel FR can be performed.
一方、第2アツパアーム24は、ほぼ車幅方向に延び
て、車輪支持部材18の車幅方向の変位を規制する作用を
なすように構成されている。この第2アツパアーム24の
一端は、車輪支持部材18の右前輪FRのリム20の最上端よ
り下側の部分にゴムブツシユ46を介してほぼ垂直軸の周
りに回転可能に取り付けられている。On the other hand, the second upper arm 24 extends substantially in the vehicle width direction and has a function of restricting the displacement of the wheel support member 18 in the vehicle width direction. One end of the second upper arm 24 is attached to a portion of the right front wheel FR of the wheel supporting member 18 below the uppermost end of the rim 20 via a rubber bush 46 so as to be rotatable about a substantially vertical axis.
また、第2アツパアーム24の他端は、車体のクロスメ
ンバ34に対してゴムブツシユ48を介して車体前後方向の
水平軸の周りに回転可能に取り付けられている。この第
2アツパアーム24の長さは、通常の不等長リンク式のダ
ブルウイツシユボーンタイプのサスペンシヨン装置にお
けるアツパアームの長さとほぼ等しく、上述した実公昭
62−1762号のアツパアームよりは長いものとされてい
る。The other end of the second upper arm 24 is attached to the cross member 34 of the vehicle body via a rubber bush 48 so as to be rotatable about a horizontal axis in the vehicle longitudinal direction. The length of the second upper arm 24 is substantially equal to the length of the upper arm in a normal double link wishbone type suspension device of an unequal length link type.
It is said to be longer than the 62-1762 upper arm.
このように構成される第2アツパアーム24の途中に
は、ターンバツクル50が配設されている。このターンバ
ツクル50を介して第2アツパアーム24の長さを調節する
ことによつて、右前輪FRのキヤンバ調整ができるように
なつている。A turn bag 50 is disposed in the middle of the second upper arm 24 configured as described above. By adjusting the length of the second upper arm 24 via the turn bag 50, the right front wheel FR can be adjusted for adjustment.
ここで、上述したシヨツクアブソーバ30は、コイルス
プリング52およびダンパ54を備えて、上下方向に延びて
いる。尚、ダンパ54の下端は、ロアアーム28に車体前後
方向の水平軸の周りに回動可能に取り付けられ、上端は
車体Bの一部を構成するサスペンシヨンタワーアツパ56
(第1図にも示す。以下、単にサスタワーアッパと略
す。)に回転偏位が可能なように取り付けられている。
また、コイルスプリング52は、ダンパ54の周囲に嵌装さ
れており、これの上端は、上述したサスタワーアッパ56
aの下面に固着されると共に、下端は、ダンパ54の略中
間部分に固着されている。Here, the shock absorber 30 described above includes a coil spring 52 and a damper 54, and extends in the vertical direction. The lower end of the damper 54 is attached to the lower arm 28 so as to be rotatable about a horizontal axis in the longitudinal direction of the vehicle body, and the upper end thereof is a suspension tower upper 56 which forms a part of the vehicle body B.
(It is also shown in FIG. 1. Hereinafter, it is simply referred to as a suspension tower upper.) It is attached so that it can be rotationally displaced.
Further, the coil spring 52 is fitted around the damper 54, and the upper end of the coil spring 52 has the above-mentioned suspension tower upper 56.
It is fixed to the lower surface of a and the lower end is fixed to a substantially middle portion of the damper 54.
このようにサスペンシヨン装置12は、構成されている
ので、サスペンシヨン装置12自体として、次のような効
果を有している。Since the suspension device 12 is thus configured, the suspension device 12 itself has the following effects.
(1)第1アツパアーム22を右前輪FRのリムの最上端よ
り上方に配設したので、この第1アツパアーム22の車輪
支持部材18の支持点と、右前輪FRの回転中心との間の長
さが長くなり、従つて、第1アツパアーム22を車体4に
枢着するためのゴムブツシユ40を軟らかいものとするこ
とができ、その結果、上記したように、乗心地の向上と
ブレーキジヤダーの防止の両立を図ることができる。(1) Since the first upper arm 22 is arranged above the uppermost end of the rim of the right front wheel FR, the length between the support point of the wheel support member 18 of the first upper arm 22 and the rotation center of the right front wheel FR is increased. Therefore, the rubber bush 40 for pivotally attaching the first upper arm 22 to the vehicle body 4 can be made soft, and as a result, as described above, the riding comfort is improved and the brake jeader is prevented. It is possible to achieve both.
(2)車輪支持部材18の車体前後方向の変位を規制する
部材である第1アツパアーム22がほぼ車体前後方向に延
びており、一方、車輪支持部材18の車幅方向の変位を規
制する部材である第2アツパアーム24がほぼ車幅方向に
延びているので、夫々に設けられたターンバツクル44、
50を調節することにより、キヤスタ調整とキヤンバ調整
を単独で、互いに対して干渉し合うことなく行うことが
できる。(2) The first upper arm 22 that is a member that restricts the displacement of the wheel support member 18 in the vehicle front-rear direction extends substantially in the vehicle front-rear direction, while it is a member that restricts the displacement of the wheel support member 18 in the vehicle width direction. Since a certain second upper arm 24 extends substantially in the vehicle width direction, the turn backpacks 44 provided in the respective second upper arms 24,
By adjusting 50, the caster adjustment and the chamber adjustment can be performed independently without interfering with each other.
(3)また、第1アツパアーム22と第2アツパアーム24
を上記したように分離したので、空間を有効に利用して
配設することができ、レイアウト性が向上する。(3) In addition, the first upper arm 22 and the second upper arm 24
Since they are separated as described above, they can be arranged by effectively utilizing the space, and the layout property is improved.
(4)車輪支持部材18の車幅方向の変位を規制する部材
である第2アツパアーム24を車輪のリムの最上端より下
方に配設したので、この部分には比較的横方向に空間が
あるので、第2アツパアーム24を比較的長くすることが
でき、従つて、キヤンバ変化の適正化を図ることができ
ことになる。(4) Since the second upper arm 24, which is a member for restricting the displacement of the wheel supporting member 18 in the vehicle width direction, is arranged below the uppermost end of the rim of the wheel, there is a space in the lateral direction relatively in this portion. Therefore, the second upper arm 24 can be made relatively long, and accordingly, the change in the chamber can be optimized.
次に、この発明の特徴を成す所の、以上のように構成
されるサスペンシヨン装置12の第1アツパアーム22を車
体Bに取り付けるためのサスペンシヨン取付構造10の第
1の実施例の構成を、添付図面の第1図及び第6図乃至
第8図を参照して、詳細に説明する。Next, the configuration of the first embodiment of the suspension attachment structure 10 for attaching the first upper arm 22 of the suspension device 12 configured as described above, which is the feature of the present invention, to the following: A detailed description will be given with reference to FIGS. 1 and 6 to 8 of the accompanying drawings.
先ず、第1図及び第6図を参照して、このサスペンシ
ヨン取付構造10を構成する取付ブラケツトが配設される
付近の車体Bの構造を概略的に説明する。First, with reference to FIGS. 1 and 6, the structure of the vehicle body B in the vicinity of the mounting bracket constituting the suspension mounting structure 10 will be schematically described.
即ち、この車体Bにおいては、第6図に示すように、
上述したサスタワーアッパ56は、左前輪FRが収納される
タイヤハウスを構成するホイールエプロン58の上端に形
成され、丁度シヨツクアブソーバ30の上方に位置する開
口を閉塞するように固着されている。このホイールエプ
ロン58は、車体の下部の右側を前後方向に沿つて延出す
るフロントサイドフレーム60に固着されている。That is, in this vehicle body B, as shown in FIG.
The suspension tower upper 56 described above is formed at the upper end of the wheel apron 58 that constitutes the tire house in which the left front wheel FR is housed, and is fixed so as to close the opening located just above the shock absorber 30. The wheel apron 58 is fixed to a front side frame 60 extending along the front-rear direction on the lower right side of the vehicle body.
また、このホイールエプロン58とサスタワーアッパ56
とは、車体の右側上方を前後方向に沿つて延出するホイ
ールエプロンレインフオースメント部材62に共に固着さ
れている。ここで、このホイールエプロンレインフオー
スメント部材62は、ホイールエプロンレインフオースメ
ントアウタ62aと、これの内方に前後方向に沿つて延出
する閉断面を形成するように固着されたホイールエプロ
ンレインフオースメントインナ62bとから構成され、上
述したホイールエプロン58とサスタワーアツパ56とは、
具体的には、ホイールエプロンレインフオースメントイ
ンナ62bに固着されている。Also, this wheel apron 58 and suspension tower upper 56
Are fixed together with a wheel apron reinforcement member 62 extending along the front-rear direction on the upper right side of the vehicle body. Here, the wheel apron reinforcement member 62 includes a wheel apron reinforcement outer member 62a and a wheel apron reinforcement member fixed to form a closed cross section extending inward and rearward of the wheel apron reinforcement outer 62a. The wheel apron 58 and the suspension tower upper 56, which are composed of the inner 62b,
Specifically, the wheel apron is fixed to the reinforcement inner 62b.
一方、エンジンルームと運転席とを仕切るために、車
幅方向に延出するダツシユパネル64がフロントサイドフ
レーム60とホイールエプロン58とに起立した状態で固着
されている。このダツシユパネル64は、下方から、略ホ
イールエプロン58の配設高さまで延出するダツシユパネ
ルロア64aと、このダツシユパネルロア64aの上端に固着
され、フロントウインドガラス66の下端下方まで延出す
るダツシユパネルアツパ64bとから構成されている。On the other hand, in order to separate the engine room and the driver's seat, a dashboard panel 64 extending in the vehicle width direction is fixed to the front side frame 60 and the wheel apron 58 in a standing state. The duty panel 64 is fixed to the duty panel lower 64a extending from the lower side to substantially the height at which the wheel apron 58 is disposed, and the upper end of the duty panel lower 64a, and extends below the lower edge of the windshield 66. It consists of a dash panel panel 64b.
ここで、上述したダツシユパネルロア64aの上端は、
前方に折曲しており、この折曲部分の上面には、ダツシ
ユパネルアツパ64bの下端(即ち、前端)が、重ね合わ
された状態で固着されている。一方、折曲部分の下面に
は、上述したホイールエプロン58の後端が、重ね合わさ
れた状態で固着されている。また、このダツシユパネル
アツパ64bの前端の上面には、カウルパネル68の先端が
重ね合わされた状態で固着されている。Here, the upper end of the above-mentioned duty panel lower 64a is
It is bent forward, and the lower end (that is, the front end) of the dash panel panel 64b is fixed to the upper surface of this bent portion in an overlapped state. On the other hand, the rear end of the wheel apron 58 described above is fixed to the lower surface of the bent portion in an overlapped state. Further, the tip of the cowl panel 68 is fixed to the upper surface of the front end of the dummy panel upper 64b in a state of being overlapped.
尚、このカウルパネル68は、ダツシユパネルアツパ64
bとにより、車幅方向に沿つて延出する閉断面を構成し
ており、これの後端は、ダツシユパネルアツパ64bの後
端に重ね合わされた状態で固着されている。また、上述
したフロントウインドガラス66の下端は、カウルパネル
68の後端の直上方で終端している。In addition, this cowl panel 68 is a dump panel panel 64
b and form a closed cross section extending along the vehicle width direction, and the rear end of the closed cross section is fixed to the rear end of the dummy panel upper 64b in a state of being overlapped. In addition, the lower end of the windshield 66 described above is a cowl panel.
It ends just above the rear end of the 68.
一方、第8図に示すように、車体内方における右側部
分においては、このカウルパネル68の右端部は、ホイー
ルエプロンレインフオースメントインナ62bの左側面に
沿つて起立し、引き続き、これの上面に沿うように、外
方に向けて折曲している。そして、このカウルパネル68
とホイールエプロンレインフオースメントインナ62bと
は、互いに固着されている。On the other hand, as shown in FIG. 8, in the right side portion inside the vehicle body, the right end portion of the cowl panel 68 stands up along the left side surface of the wheel apron reinforcement inner 62b, and then on the upper surface thereof. It is bent outward so that it follows it. And this cowl panel 68
The wheel apron reinforcement inner 62b and the wheel apron reinforcement inner 62b are fixed to each other.
また、ダツシユパネルロア64aとダツシユパネルアツ
パ64bとの互いの接合部は、ホイールエプロンレインフ
オースメントインナ62bの下方に延出しており、ホイー
ルエプロンレインフオースメントインナ62bの下面とダ
ツシユパネルアツパ64bの上面とが互いに固着されてい
る。このようにして、ダツシユパネル64の配設強度は高
く維持されている。Further, the mutual joint portion between the dashboard panel lower 64a and the dashboard panel upper 64b extends below the wheel apron reinforcement inner 62b, and the lower surface of the wheel apron reinforcement inner 62b and the dashboard panel. The upper surface of the upper 64b is fixed to each other. In this way, the disposition strength of the dust panel 64 is kept high.
尚、ホイールエプロンレインフオースメントインナ62
bの上面には、ボンネツト16から滑らかに連続して、車
体Bの外形を規定するフロントフエインダパネル70の内
方端部が固着されている。In addition, wheel apron reinforcement inner 62
An inner end portion of a front finder panel 70 that defines the outer shape of the vehicle body B is fixed to the upper surface of b so as to smoothly continue from the bonnet 16.
以上のように構成される車体Bにおいて、上述したサ
スペンシヨン装置12における第1アツパアーム22の後端
を車体Bへ取り付けるための取付ブラケツトの固着状態
を、第6図乃至第8図を参照して詳細に説明する。In the vehicle body B configured as described above, the fixing state of the attachment bracket for attaching the rear end of the first upper arm 22 in the suspension device 12 to the vehicle body B will be described with reference to FIGS. 6 to 8. The details will be described.
即ち、この取付構造10は、第1アツパアーム22の後端
を車幅方向に延出する水平な回動軸72回りに回転自在に
軸支する取付ブラケツト74を備えている。この取付ブラ
ケツト74は、第8図から明からなように、下面が開放さ
れた正面コ字状に形成されており、具体的には、両側板
74a,74bと、両側板74a,74bの互いの上端を連結する天井
板74cとから構成されている。ここで、第6図及び第8
図から明かなように、両側板74a,74bの後端部には、固
着用の折り返し片74d,74eが夫々90度だけ折り返(折
曲)された状態で一体的に形成されている。That is, the mounting structure 10 includes a mounting bracket 74 that rotatably supports the rear end of the first upper arm 22 about a horizontal rotating shaft 72 extending in the vehicle width direction. As is clear from FIG. 8, the mounting bracket 74 is formed in a front U-shape with an open lower surface.
74a and 74b, and a ceiling plate 74c that connects the upper ends of both side plates 74a and 74b to each other. Here, FIG. 6 and FIG.
As is clear from the drawing, the folding-back pieces 74d and 74e for fixing are integrally formed at the rear end portions of both side plates 74a and 74b in a state of being folded back (folded) by 90 degrees, respectively.
この取付ブラケツト74は、ダツシユパネルロア62aと
ダツシユパネルアツパ64bとの互いの接合部の直下方で
あつて、これの後端がダツシユパネルロア64aの前面に
当接する状態で固着されている。詳細には、この取付ブ
ラケツト74は、その天井板74cの上面と、ダツシユパネ
ルロア64aの上端における前方への折曲部の下面に固着
されたホイールエプロン58の下面とが互いに固着され、
また、両折り返し片74d,74eの後面と、ダツシユパネル
ロア64aの前面とが互いに固着されている。The mounting bracket 74 is fixed immediately below the joint between the dash panel lower 62a and the dash panel upper 64b, and its rear end is in contact with the front face of the dash panel lower 64a. ing. In detail, this mounting bracket 74 has an upper surface of its ceiling plate 74c and a lower surface of a wheel apron 58 fixed to a lower surface of a forward bent portion at the upper end of the dash-shut panel lower 64a fixed to each other,
Further, the rear surfaces of the two folding pieces 74d and 74e and the front surface of the dash panel lower 64a are fixed to each other.
ここで、このような取付ブラケツト74の天井板74cが
固着された部分は、第7図及び第8図から明かなよう
に、ホイールエプロン58と、ダツシユパネルロア64a
と、ダツシユパネルアツパ64bと、カウルパネル68とが
順次、計4枚重ね合わされて固着された部分から構成さ
れている。この結果、この取付ブラケツト74の固着部
分、換言すれば、第1アツパアーム22の取付部における
取付剛性は、極めて高く設定されることになる。Here, as will be apparent from FIGS. 7 and 8, the portion of the mounting bracket 74 to which the ceiling plate 74c is fixed is a wheel apron 58 and a dash panel lower 64a.
And a cowl panel 68 are sequentially formed from a portion in which a total of four sheets are stacked and fixed. As a result, the attachment rigidity of the attachment bracket 74, in other words, the attachment rigidity of the attachment portion of the first upper arm 22, is set to be extremely high.
このようにして、この第1の実施例においては、第1
アツパアーム22の取付部の取付剛性が十分に高く設定さ
れることにより、この第1のアツパアーム22に作用する
過大な懸架力に十分に耐えることが出来、この取付部に
おいて、運転者はじめ同乗者に不快感を与えるような、
剛性不足に基づく振動の発生が効果的に抑制されること
になる。Thus, in this first embodiment, the first
By setting the mounting rigidity of the mounting portion of the upper arm 22 to be sufficiently high, it is possible to sufficiently withstand the excessive suspension force acting on the first upper arm 22, and at this mounting portion, it is possible for a driver or a passenger to ride. It's offensive,
The generation of vibration due to insufficient rigidity is effectively suppressed.
この発明は、上述した第1の実施例の構成に限定され
ることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変
形可能であることは言うまでもない。It goes without saying that the present invention is not limited to the configuration of the first embodiment described above, and can be variously modified without departing from the scope of the present invention.
例えば、上述した第1の実施例においては、第1アツ
パアーム22の後端が取り付けられる取付部、即ち、取付
ブラケツト74が固着される部分は、ホイールエプロン58
と、ダツシユパネルロア64aと、ダツシユパネルアツパ6
4bと、カウルパネル68とが順次、計4枚重ね合わされて
固着された部分から構成されるように説明したが、この
発明は、このような構成に限定されることなく、第9図
乃至第11図に第2の実施例として示すように構成しても
良い。以下に、サスペンシヨン取付構造の第2の実施例
の構成を説明する。For example, in the above-described first embodiment, the mounting portion to which the rear end of the first upper arm 22 is mounted, that is, the portion to which the mounting bracket 74 is fixed is the wheel apron 58.
, Dashyu Panel Lower 64a, Dashyu Panel Upper 6
Although it has been described that the 4b and the cowl panel 68 are sequentially composed of a total of four superposed and fixed parts, the present invention is not limited to such a structure, and is not limited to such a structure. It may be configured as shown in FIG. 11 as a second embodiment. The configuration of the second embodiment of the suspension mounting structure will be described below.
尚、以下の説明において、上述した第1の実施例と同
一部分には、同一符合を付して、その詳細な説明を省略
する。In the following description, the same parts as those in the first embodiment described above will be designated by the same reference numerals and detailed description thereof will be omitted.
即ち、この第2の実施例においては、上述した第1の
実施例と、第1アツパアーム22の後端が取り付けられる
取付部の構成が異なつている。That is, the second embodiment differs from the above-described first embodiment in the structure of the mounting portion to which the rear end of the first upper arm 22 is mounted.
詳細には、この第2の実施例においては、第9図から
明かなように、サスタワーアツパ56よりも後方部分にお
いて、ホイールエプロン58は、ホイールエプロンレイン
フオースメントインナ62bに固着されておらず、その上
端は、フロントサイドフレーム60に固着された部位から
単に起立した状態で終端している。一方、第10図に示す
ように、この第2の実施例の特徴となる点であるが、サ
スタワーアツパ56の後端部分は、後方に延出しており、
ダツシユパネルロア64aの上端が前方に折曲する部分の
下面に接合する状態で終端している。In detail, in this second embodiment, as is apparent from FIG. 9, the wheel apron 58 is not fixed to the wheel apron reinforcement inner 62b in the rear portion of the suspension tower upper 56. , Its upper end ends in a state of simply standing upright from a portion fixed to the front side frame 60. On the other hand, as shown in FIG. 10, the characteristic feature of the second embodiment is that the rear end portion of the suspension tower upper 56 extends rearward,
The upper end of the duty panel lower 64a ends in a state of being joined to the lower surface of the portion that is bent forward.
そして、このサスタワーアツパ56の後方延出部56aの
後端の上面と、ダツシユパネルロア64aの折曲部の下面
とは互いに固着されており、このサスタワーアツパ56の
後方延出部56aの後端の下面に、上述した取付ブラケツ
ト74の天井板74cの上面が固着されている。The upper surface at the rear end of the rear extension portion 56a of the suspension tower upper 56 and the lower surface of the bent portion of the dash panel lower 64a are fixed to each other, and the rear extension portion 56a of the suspension tower upper 56 is secured. The upper surface of the ceiling plate 74c of the mounting bracket 74 described above is fixed to the lower surface of the rear end.
ここで、サスタワーアツパ56は一般的に、サスペンシ
ヨン装置12からの突き上げ力に確実に耐えることが出来
るようにするために、肉厚に形成されており、その曲げ
剛性を高く設定されている。従つて、この第2の実施例
において、このような肉厚のサスタワーアツパ56の後方
延出部56aとダツシユパネルロア64aとの互いの固着部
(勿論、ダツシユパネルアツパ64b及びカウルパネル68
とが固着されている。)を、取付ブラケツト74の取付部
位として規定することにより、上述した第1の実施例の
場合よりも、更に、高い取付剛性が達成されることにな
る。Here, the suspension tower upper 56 is generally formed to be thick in order to reliably withstand the thrust force from the suspension device 12, and its bending rigidity is set high. . Therefore, in the second embodiment, the rearward extending portion 56a and the dash panel lower 64a of such a thick suspension tower upper 56 are fixed to each other (of course, the dash panel upper 64b and the cowl). Panel 68
And are stuck. ) Is defined as the mounting portion of the mounting bracket 74, a mounting rigidity higher than that of the above-described first embodiment can be achieved.
尚、第11図から明かなように、サスタワーアツパ56よ
りも後方において、ホイールエプロン58の上端は、サス
タワーアツパ56の後方延出部56aの側縁における下方へ
の折曲部に固着されている。このようにして、ホイール
エプロン58の剛性は、確実に確保されることになる。As is clear from FIG. 11, behind the suspension tower upper 56, the upper end of the wheel apron 58 is fixed to the downward bent portion at the side edge of the rearward extending portion 56a of the suspension tower upper 56. ing. In this way, the rigidity of the wheel apron 58 is reliably ensured.
また、この発明は、上述した第1の実施例の構成に限
定されることなく、第12図乃至第15図に第3の実施例と
して示すように構成しても良い。Further, the present invention is not limited to the configuration of the first embodiment described above, and may be configured as shown as a third embodiment in FIGS. 12 to 15.
以下に、サスペンシヨン取付構造の第3の実施例の構
成を説明する。即ち、この第3の実施例のサスペンシヨ
ン取付構造においては、取付ブラケツト74は、ホイール
エプロン58と、ダツシユパネルロア64aと、ダツシユパ
ネルアツパ64bと、カウルパネル68とが順次、計4枚重
ね合わされた部分に固着されるのでは無く、第1の実施
例の取付位置と比較して、第15図から明かなように、側
外方に変位しており、丁度、ホイールエプロンレインフ
オースメント部材62の直下方に位置するように配設され
ている。The configuration of the third embodiment of the suspension attachment structure will be described below. That is, in the suspension mounting structure of the third embodiment, the mounting bracket 74 includes the wheel apron 58, the dash panel lower 64a, the dash panel upper 64b, and the cowl panel 68 in order. Rather than being fixed to the overlapped parts, compared to the mounting position of the first embodiment, as is apparent from FIG. 15, it is displaced laterally outward, and it is just the wheel apron reinforce. It is arranged so as to be located immediately below the cement member 62.
換言すれば、この第3の実施例においては、取付ブラ
ケツト74は、ダツシユパネルロア64aと、ダツシユパネ
ルアツパ64bと、ダツシユパネルロア64aと、閉断面を構
成するホイールエプロンレインフオースメント部材62と
が順次重ね合わされた接合部分に固着されることにな
る。具体的には、取付ブラケツト74の天井板74cの上面
は、ホイールエプロンレインフオースメントインナ62b
の下面に固着されている。In other words, in the third embodiment, the mounting bracket 74 includes the duty panel lower 64a, the duty panel upper 64b, the duty panel lower 64a, and the wheel apron reinforcement which forms a closed cross section. The member 62 and the member 62 are sequentially fixed to the joined portions. Specifically, the upper surface of the ceiling plate 74c of the mounting bracket 74 is a wheel apron reinforcement inner 62b.
Is fixed to the bottom surface of.
このようにして、この第3の実施例においては、サス
ペンシヨン装置12の第1アツパアーム22の後端部の取付
位置における取付強度、即ち、取付ブラケツト74の取付
剛性が、上述した第1及び第2の実施例の場合よりも、
更に高く設定されることになり、所期の効果が確実に達
成されることになる。In this way, in the third embodiment, the mounting strength at the mounting position of the rear end portion of the first upper arm 22 of the suspension device 12, that is, the mounting rigidity of the mounting bracket 74, is the same as the above-mentioned first and the second. Than in the second embodiment
It will be set higher, and the desired effect will be reliably achieved.
尚、第12図乃至第15図において、参照符合76はカウル
プレートアツパを、参照符合78はフロントピラーを、参
照符合80はカウルサイドパネルを、参照符合82はバツフ
ルプレートを、夫々示している。12 to 15, reference numeral 76 indicates a cowl plate upper, reference numeral 78 indicates a front pillar, reference numeral 80 indicates a cowl side panel, reference numeral 82 indicates a baffle plate, respectively. There is.
[発明の効果] 以上詳述したように、この発明に係わる車両のサスペ
ンション取付構造においては、リンク部材の取付け位置
が、カウルパネルとダッシュパネルアッパとで形成され
断面が略閉じたところの剛性の高い部分に取付けられて
いるので、前輪において発生する振動を乗員に伝達され
るのを確実に防止することができる。[Effects of the Invention] As described in detail above, in the vehicle suspension mounting structure according to the present invention, the link member mounting position is formed by the cowl panel and the dash panel upper, and the rigidity of the section is substantially closed. Since it is attached to the high portion, it is possible to reliably prevent the vibration generated in the front wheels from being transmitted to the occupant.
第1図はこの発明に係わる車両のサスペンシヨン取付構
造が適用される自動車の構成を一部破断した状態で示す
斜視図; 第2図はサスペンシヨン取付構造により車体に取り付け
られるサスペンシヨン装置の構成を示す斜視図; 第3図乃至第5図は第2図に示すサスペンシヨン装置の
構成を夫々具体的に示す平面図、後方から見た立面図、
および車体内方から外方に向けて見た側面図; 第6図はこの発明に係わる車両のサスペンシヨン取付構
造の第1の実施例の構成を示す斜視図; 第7図は第6図に示すサスペンシヨン取付構造の、B−
B線に沿つて切断した状態で示す縦断面図; 第8図は第6図に示すサスペンシヨン取付構造の、C−
C線に沿つて切断した状態で示す縦断面図; 第9図はこの発明に係わる車両のサスペンシヨン取付構
造の第2の実施例の構成を示す斜視図; 第10図は第9図に示すサスペンシヨン取付構造の、D−
D線に沿つて切断した状態で示す縦断面図; 第11図は第9図に示すサスペンシヨン取付構造の、E−
E線に沿つて切断した状態で示す縦断面図; 第12図はこの発明に係わる車両のサスペンシヨン取付構
造の第3の実施例の構成を示す斜視図; 第13図は第12図に示すサスペンシヨン取付構造の、F−
F線に沿つて切断した状態で示す縦断面図; 第14図は第13図に示すサスペンシヨン取付構造の、G−
G線に沿つて切断した状態で示す横断面図;そして、 第15図は、第12図に示すサスペンシヨン取付構造の、H
−H線に沿つて切断して示す縦断面図である。 図中、FR……前輪、T……タイロツド、10……サスペン
シヨン取付構造、12……サスペンシヨン装置、14……自
動車、16……ボンネツト、18……車輪支持部材、18a…
…第1の延出部、18b……第2の延出部、20……リム、2
2……第1アツパアーム、24……第2アツパアーム、26
……アツパアーム、28……ロアアーム、28a……アーム
本体、28b……テンシヨンアーム、30……シヨツクアブ
ソーバ、32……ゴムブツシユ、34……クロスメンバ、3
6;38;40;42……ゴムブツシユ、44……ターンバツクル、
46;48……ゴムブツシユ、50……ターンバツクル、52…
…コイルスプリング、54……ダンパ、56……サスタワー
アツパ、58……ホイールエプロン、58a……後方延出
部、60……フロントサイドフレーム、62……ホイールエ
プロンレインフオースメント部材、62a……ホイールエ
プロンレインフオースメントアウタ、62b……ホイール
エプロンレインフオースメントインナ、64……ダツシユ
パネル、64a……ダツシユパネルロア、64b……ダツシユ
パネルアツパ、66……フロントウインドガラス、68……
カウルパネル、70……フロントフエインダパネル、72…
…回動軸、74……取付ブラケツト、74a;74b……側板、7
4c……天井板、74d;74e……固着用折り返し片、76……
カウルプレート、78……フロントピラー、80……カウル
サイドパネル、82……バツフルプレートである。1 is a perspective view showing a partially broken state of the structure of an automobile to which a vehicle suspension mounting structure according to the present invention is applied; FIG. 2 is a structure of a suspension device mounted on a vehicle body by the suspension mounting structure. FIGS. 3 to 5 are plan views specifically showing the constitution of the suspension device shown in FIG. 2, respectively, and elevation views seen from the rear.
FIG. 6 is a side view of the vehicle body seen from the inside to the outside; FIG. 6 is a perspective view showing the configuration of the first embodiment of the vehicle suspension attachment structure according to the present invention; B- of the suspension mounting structure shown
FIG. 8 is a vertical cross-sectional view showing a state of being cut along the line B; FIG. 8 is C- of the suspension attachment structure shown in FIG.
FIG. 9 is a perspective view showing a configuration of a second embodiment of the suspension attachment structure for a vehicle according to the present invention; FIG. 10 is a sectional view taken along line C of FIG. Suspension mounting structure, D-
FIG. 11 is a vertical cross-sectional view taken along line D; FIG. 11 shows an E- of the suspension mounting structure shown in FIG.
FIG. 12 is a longitudinal sectional view showing a state of being cut along the line E; FIG. 12 is a perspective view showing a configuration of a suspension suspension mounting structure for a vehicle according to a third embodiment of the present invention; and FIG. 13 is shown in FIG. Suspension mounting structure, F-
FIG. 14 is a vertical cross-sectional view showing a state of being cut along the line F; FIG. 14 is a G- of the suspension mounting structure shown in FIG.
FIG. 15 is a horizontal cross-sectional view taken along line G; and FIG. 15 is an H-section of the suspension mounting structure shown in FIG.
It is a longitudinal cross-sectional view cut along the line -H. In the figure, FR ... front wheel, T ... Tyrod, 10 ... Suspension mounting structure, 12 ... Suspension device, 14 ... Car, 16 ... Bonnet, 18 ... Wheel support member, 18a ...
… First extension, 18b …… Second extension, 20 …… Rim, 2
2 …… First upper arm, 24 …… Second upper arm, 26
...... Upper arm, 28 ...... Lower arm, 28a …… Arm body, 28b …… Tension arm, 30 …… Shock absorber, 32 …… Rubber bush, 34 …… Cross member, 3
6; 38; 40; 42 …… Rubber bush, 44 …… Turn backpack,
46; 48 …… Rubber bush, 50 …… Turn backpack, 52…
… Coil spring, 54 …… Damper, 56 …… Suspension tower, 58 …… Wheel apron, 58a …… Rear extension, 60 …… Front side frame, 62 …… Wheel apron Reinforcement member, 62a …… Wheel apron rainouter outer, 62b …… Wheel apron rainouter inner, 64 …… Dashyu panel, 64a …… Dashyu panel lower, 64b …… Dashyu panel upper, 66 …… Front windshield, 68 ……
Cowl panel, 70 ... Front finder panel, 72 ...
… Rotation axis, 74 …… Mounting bracket, 74a; 74b …… Side plate, 7
4c …… Ceiling board, 74d; 74e …… Folding piece for fixing, 76 ……
Cowl plate, 78 ... front pillar, 80 ... cowl side panel, 82 ... baffle plate.
Claims (2)
(18)に対し、車体上下方向に所定距離隔てて配設され
る2本のリンク部材(22,24)で構成する自動車の前輪
のサスペンシヨン装置を車体に取り付けるための車両の
サスペンシヨン取付構造であつて、 前端を前記車輪支持部材(18)に支持され、後端が車輪
の前後方向の後方に延びた前記上方のリンク部材(22)
と、 エンジンルームと車室とを仕切るためのダッシュパネル
64であって、ロア部(64a)と前記ロア部の上端と接合
されたアッパ部(64b)とを有するダッシュパネル64
と、 カウルパネル(68)とダッシュパネルアッパ(64b)と
で形成され断面が略閉じたところの、ウインドガラス
(66)を支持する支持部材とを具備し、 前記上方のリンク部材(22)の後端を、ダツシユパネル
アツパ(64b)とダツシユパネルロア(64a)との互いの
接合部に設けられた取付けブラケットに取り付けた事を
特徴とする車両のサスペンシヨン取付構造。1. A suspension device for a front wheel of an automobile, wherein at least an upper arm is composed of two link members (22, 24) arranged at a predetermined distance in a vertical direction of a vehicle body from a wheel support member (18). A suspension attachment structure for a vehicle for attaching a vehicle body to a vehicle body, the upper link member (22) having a front end supported by the wheel support member (18) and a rear end extending rearward in the front-rear direction of the wheel.
And a dash panel that separates the engine compartment from the passenger compartment
A dash panel 64 having a lower portion (64a) and an upper portion (64b) joined to the upper end of the lower portion.
And a support member for supporting the windshield (66), which is formed by the cowl panel (68) and the dash panel upper (64b) and has a substantially closed cross section, and the upper link member (22) Suspension mounting structure for vehicles, characterized in that the rear end is mounted to a mounting bracket provided at the joint between the dash panel upper (64b) and the dash panel lower (64a).
部には、サスペンシヨンタワーアツパ(56)が接合され
ている事を特徴とする請求項第1項に記載の車両のサス
ペンシヨン取付構造。2. The vehicle according to claim 1, wherein a suspension tower upper (56) is joined to a mounting portion at a rear end of the upper link member (22). Suspension mounting structure.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1174275A JPH0825372B2 (en) | 1989-07-07 | 1989-07-07 | Vehicle suspension mounting structure |
DE69012680T DE69012680T2 (en) | 1989-07-07 | 1990-07-06 | Vehicle suspension mounting unit. |
EP90112936A EP0406885B1 (en) | 1989-07-07 | 1990-07-06 | Vehicle suspension mounting structure |
US07/550,173 US5087074A (en) | 1989-07-07 | 1990-07-09 | Vehicle suspension mounting structure |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1174275A JPH0825372B2 (en) | 1989-07-07 | 1989-07-07 | Vehicle suspension mounting structure |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0342379A JPH0342379A (en) | 1991-02-22 |
JPH0825372B2 true JPH0825372B2 (en) | 1996-03-13 |
Family
ID=15975812
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country | Link |
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JP (1) | JPH0825372B2 (en) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS6055342A (en) * | 1983-09-05 | 1985-03-30 | Konishiroku Photo Ind Co Ltd | Color photographic sensitive silver halide material |
JPS6136453U (en) * | 1984-08-07 | 1986-03-06 | マツダ株式会社 | Automobile rear seat backlock device |
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JPS63269707A (en) * | 1987-04-27 | 1988-11-08 | Mazda Motor Corp | Suspension for vehicle |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0313422Y2 (en) * | 1984-09-20 | 1991-03-27 |
-
1989
- 1989-07-07 JP JP1174275A patent/JPH0825372B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0342379A (en) | 1991-02-22 |
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