JPH08218906A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
- Publication number
- JPH08218906A JPH08218906A JP7046362A JP4636295A JPH08218906A JP H08218906 A JPH08218906 A JP H08218906A JP 7046362 A JP7046362 A JP 7046362A JP 4636295 A JP4636295 A JP 4636295A JP H08218906 A JPH08218906 A JP H08218906A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- intake control
- control valve
- side walls
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 弁体の回転イナーシャを十分小さくできると
ともに閉弁不感帯も簡易な構造で実現する。 【構成】 吸気路の流路拡大部11は、吸気路の左右の
側壁間隔と同間隔で対向し流路側を凹面とした半球面で
左右の側壁11a,11bが形成されるとともに、吸気
路の上下の側壁間隔よりも大きい間隔で対向し流路側を
凹面として上記左右の側壁11a,11bに連続する円
筒面で上下の側壁11c,11dが形成されている。板
状の吸気制御弁2Eを流路拡大部11に配設し、吸気制
御弁2Eの形状を、流路拡大部11の上下左右の側壁1
1a〜11dと一定の間隙Pを全周に形成するレースト
ラック形状としてその長軸nを中心に回動開閉可能とな
す。
ともに閉弁不感帯も簡易な構造で実現する。 【構成】 吸気路の流路拡大部11は、吸気路の左右の
側壁間隔と同間隔で対向し流路側を凹面とした半球面で
左右の側壁11a,11bが形成されるとともに、吸気
路の上下の側壁間隔よりも大きい間隔で対向し流路側を
凹面として上記左右の側壁11a,11bに連続する円
筒面で上下の側壁11c,11dが形成されている。板
状の吸気制御弁2Eを流路拡大部11に配設し、吸気制
御弁2Eの形状を、流路拡大部11の上下左右の側壁1
1a〜11dと一定の間隙Pを全周に形成するレースト
ラック形状としてその長軸nを中心に回動開閉可能とな
す。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関(エンジン)の
吸気制御装置に関し、特に吸気制御装置に設ける吸気制
御弁と当該制御弁設置部の構造改良に関する。
吸気制御装置に関し、特に吸気制御装置に設ける吸気制
御弁と当該制御弁設置部の構造改良に関する。
【0002】
【従来の技術】エンジン吸気路のスロットル弁下流と各
エンジン気筒(シリンダ)との間に回転開閉する板状吸
気制御弁を設けることが行われており(例えば特開平4
−86326号公報(第1従来例)、特開平5−248
247号公報(第2従来例)等)、エンジンの負荷状態
に応じて適宜のタイミングで吸気制御弁を開閉すること
により、低負荷時のポンピングロスの低減や高負荷時の
吸気の吹き返し等を防止することができる。
エンジン気筒(シリンダ)との間に回転開閉する板状吸
気制御弁を設けることが行われており(例えば特開平4
−86326号公報(第1従来例)、特開平5−248
247号公報(第2従来例)等)、エンジンの負荷状態
に応じて適宜のタイミングで吸気制御弁を開閉すること
により、低負荷時のポンピングロスの低減や高負荷時の
吸気の吹き返し等を防止することができる。
【0003】ところで、上記吸気制御弁は各シリンダの
1サイクル毎に閉弁→開弁→閉弁を繰り返す必要がある
ため、かかる超高速揺動を可能とすべく弁体の回転イナ
ーシャが小さいことが要求されるとともに、イナーシャ
により弁体がある程度オーバシュートやアンダシュート
しても閉弁状態が変化しないことが必要である。なお、
高速作動していることから、吸気制御弁の閉弁状態と
は、弁体が吸気路内壁に当接してこれを完全に閉鎖する
ものではなく、弁体と吸気路内壁との間に最小限の一定
間隙が形成されているものである。
1サイクル毎に閉弁→開弁→閉弁を繰り返す必要がある
ため、かかる超高速揺動を可能とすべく弁体の回転イナ
ーシャが小さいことが要求されるとともに、イナーシャ
により弁体がある程度オーバシュートやアンダシュート
しても閉弁状態が変化しないことが必要である。なお、
高速作動していることから、吸気制御弁の閉弁状態と
は、弁体が吸気路内壁に当接してこれを完全に閉鎖する
ものではなく、弁体と吸気路内壁との間に最小限の一定
間隙が形成されているものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報記載
の吸気制御弁はいずれも円板弁体を使用しているため、
材質等を考慮しても弁体の回転イナーシャを低減するこ
とには限度があり、特に上記第1従来例の如く、行程が
重ならないシリンダの複数の吸気制御弁を結合して一体
に開閉作動させる場合には、回転イナーシャの増大に応
じて開閉駆動装置を大型化する必要がある。
の吸気制御弁はいずれも円板弁体を使用しているため、
材質等を考慮しても弁体の回転イナーシャを低減するこ
とには限度があり、特に上記第1従来例の如く、行程が
重ならないシリンダの複数の吸気制御弁を結合して一体
に開閉作動させる場合には、回転イナーシャの増大に応
じて開閉駆動装置を大型化する必要がある。
【0005】弁体外周に沿った円弧断面の流路拡大部を
吸気路に設けて弁体オーバシュート等に対して弁閉鎖状
態を維持する不感帯とすることが上記第2従来例に示さ
れているが、円形断面の吸気路内にこれよりも大径の円
形弁体を挿置するには吸気路ハウジングを分割する必要
があるとともに、閉鎖状態で上記弁体外周に形成される
間隙を弁体のオーバシュート等に無関係に一定に維持し
ようとすると、上記流路拡大部のハウジング内壁形状は
曲率が漸次変化する複雑なものとなる。
吸気路に設けて弁体オーバシュート等に対して弁閉鎖状
態を維持する不感帯とすることが上記第2従来例に示さ
れているが、円形断面の吸気路内にこれよりも大径の円
形弁体を挿置するには吸気路ハウジングを分割する必要
があるとともに、閉鎖状態で上記弁体外周に形成される
間隙を弁体のオーバシュート等に無関係に一定に維持し
ようとすると、上記流路拡大部のハウジング内壁形状は
曲率が漸次変化する複雑なものとなる。
【0006】なお、特開平3−24577号公報には、
円板の上下の外周部を回転軸に平行に切り落とした形状
の流量制御弁が示されているが、これによると回転イナ
ーシャはある程度低減されるものの、間隙一定の上記不
感帯を実現しようとすると流路拡大部のハウジング内壁
形状はやはり複雑となる。
円板の上下の外周部を回転軸に平行に切り落とした形状
の流量制御弁が示されているが、これによると回転イナ
ーシャはある程度低減されるものの、間隙一定の上記不
感帯を実現しようとすると流路拡大部のハウジング内壁
形状はやはり複雑となる。
【0007】本発明はかかる課題を解決するもので、弁
体の回転イナーシャを十分小さくできるとともに閉弁不
感帯も簡易な構造で実現することができる内燃機関の吸
気制御装置を提供することを目的とする。
体の回転イナーシャを十分小さくできるとともに閉弁不
感帯も簡易な構造で実現することができる内燃機関の吸
気制御装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明の第1の構成で
は、内燃機関Eの各気筒S1〜S6に至る吸気路1A〜
1Fに、内燃機関Eの負荷状態に応じて開閉制御される
吸気制御弁2A〜2Fを設けた吸気制御装置において、
上記吸気路1A〜1Fの左右の側壁間隔W1と同間隔で
対向し流路側を凹面とした半球面で左右の側壁11a,
11bが形成されるとともに、吸気路1A〜1Fの上下
の側壁1c,1d間隔よりも大きい間隔で対向し流路側
を凹面として上記左右の側壁11a,11bに連続する
円筒面で上下の側壁11c,11dが形成された流路拡
大部11を上記吸気路の一部に設けてここに板状の上記
吸気制御弁2A〜2Fを配設し、該吸気制御弁2A〜2
Fの形状を、上記流路拡大部11の上下左右の側壁11
a〜11dと一定の間隙Pを全周に形成するレーストラ
ック形状となしてその長軸nを中心に回動開閉可能とな
し、かつ上記吸気制御弁2A〜2Fを回動駆動する駆動
手段3A,3Bを設けたものである。
は、内燃機関Eの各気筒S1〜S6に至る吸気路1A〜
1Fに、内燃機関Eの負荷状態に応じて開閉制御される
吸気制御弁2A〜2Fを設けた吸気制御装置において、
上記吸気路1A〜1Fの左右の側壁間隔W1と同間隔で
対向し流路側を凹面とした半球面で左右の側壁11a,
11bが形成されるとともに、吸気路1A〜1Fの上下
の側壁1c,1d間隔よりも大きい間隔で対向し流路側
を凹面として上記左右の側壁11a,11bに連続する
円筒面で上下の側壁11c,11dが形成された流路拡
大部11を上記吸気路の一部に設けてここに板状の上記
吸気制御弁2A〜2Fを配設し、該吸気制御弁2A〜2
Fの形状を、上記流路拡大部11の上下左右の側壁11
a〜11dと一定の間隙Pを全周に形成するレーストラ
ック形状となしてその長軸nを中心に回動開閉可能とな
し、かつ上記吸気制御弁2A〜2Fを回動駆動する駆動
手段3A,3Bを設けたものである。
【0009】本発明の第2の構成では、上記駆動手段3
A,3Bから延びる回転シャフト31,32に複数の上
記吸気制御弁2A〜2Fを固定する。
A,3Bから延びる回転シャフト31,32に複数の上
記吸気制御弁2A〜2Fを固定する。
【0010】本発明の第3の構成では、上記駆動手段3
A,3Bを、電磁コイル37,38を内設した回転アク
チュエータで構成する。
A,3Bを、電磁コイル37,38を内設した回転アク
チュエータで構成する。
【0011】
【作用】上記第1の構成においては、吸気制御弁は長軸
を中心として開閉回動されるレーストラック形状として
あるから、同一面積の弁体で比較すると円板形状のもの
よりも回転軸から最遠外周までの距離は短くなり、回転
時のイナーシャは十分小さくなる。また、吸気路拡大部
は、左右の側壁が半球面、上下の側壁が円筒面と単純な
形状になっているから製造容易である。そして、上記吸
気路拡大部の左右の側壁の対向間隔を吸気路の左右の側
壁間隔と同一としてあるから、吸気路ハウジングを分割
することなく吸気制御弁を吸気路拡大部内へ挿置するこ
とができる。
を中心として開閉回動されるレーストラック形状として
あるから、同一面積の弁体で比較すると円板形状のもの
よりも回転軸から最遠外周までの距離は短くなり、回転
時のイナーシャは十分小さくなる。また、吸気路拡大部
は、左右の側壁が半球面、上下の側壁が円筒面と単純な
形状になっているから製造容易である。そして、上記吸
気路拡大部の左右の側壁の対向間隔を吸気路の左右の側
壁間隔と同一としてあるから、吸気路ハウジングを分割
することなく吸気制御弁を吸気路拡大部内へ挿置するこ
とができる。
【0012】上記第2の構成においては、複数の吸気制
御弁を一つの駆動手段で開閉駆動することができる。各
吸気制御弁は回転イナーシャが小さいから、駆動手段が
大型化することはない。
御弁を一つの駆動手段で開閉駆動することができる。各
吸気制御弁は回転イナーシャが小さいから、駆動手段が
大型化することはない。
【0013】上記第3の構成においては、駆動手段をコ
ンパクトに実現できる。
ンパクトに実現できる。
【0014】
(実施例1)図1には本発明の吸気制御装置を備えた直
列6気筒エンジンの吸排気系を示す。スロットル弁4を
設けた吸気本管5は吸気マニホールド6に至り、ここで
複数の吸気路1A〜1Fに分岐して各シリンダS1〜S
6の吸気口へ連通している。各吸気口にはそれぞれ吸気
弁7A〜7Fが設けられ、これら吸気弁7A〜7Fより
上流側の吸気路1A〜1F内にそれぞれ詳細を後述する
吸気制御弁2A〜2Fが設けてある。吸気制御弁2A〜
2FはシリンダS1〜S3およびS4〜S6用のものが
それぞれ共通のシャフト31,32に固定され、これら
シャフト31,32を駆動するアクチュエータ3A,3
Bによって一体に回転開閉される。
列6気筒エンジンの吸排気系を示す。スロットル弁4を
設けた吸気本管5は吸気マニホールド6に至り、ここで
複数の吸気路1A〜1Fに分岐して各シリンダS1〜S
6の吸気口へ連通している。各吸気口にはそれぞれ吸気
弁7A〜7Fが設けられ、これら吸気弁7A〜7Fより
上流側の吸気路1A〜1F内にそれぞれ詳細を後述する
吸気制御弁2A〜2Fが設けてある。吸気制御弁2A〜
2FはシリンダS1〜S3およびS4〜S6用のものが
それぞれ共通のシャフト31,32に固定され、これら
シャフト31,32を駆動するアクチュエータ3A,3
Bによって一体に回転開閉される。
【0015】上記各アクチュエータ3A,3Bは電子制
御ユニット(ECU)8の入出力部81に接続されてお
り、ECU8は上記入出力部81以外にCPU82、R
OM83、RAM84を有している。ECU8は入出力
部81を介してスロットルポジションセンサ85、クラ
ンク角センサ86、回転速度センサ87等の信号を入力
し、これら信号に基づいて各シリンダS1〜S6の各サ
イクル毎に上記各吸気制御弁1A〜1Fの開弁時期・閉
弁時期を決定し、アクチュエータ3A,3Bに指令信号
を発する。なお、上記クランク角センサ86は各シリン
ダS1〜S6のピストンが上死点にある時にパルス信号
を発し、回転速度センサ87は所定のクランク角毎にパ
ルス信号を出力する。
御ユニット(ECU)8の入出力部81に接続されてお
り、ECU8は上記入出力部81以外にCPU82、R
OM83、RAM84を有している。ECU8は入出力
部81を介してスロットルポジションセンサ85、クラ
ンク角センサ86、回転速度センサ87等の信号を入力
し、これら信号に基づいて各シリンダS1〜S6の各サ
イクル毎に上記各吸気制御弁1A〜1Fの開弁時期・閉
弁時期を決定し、アクチュエータ3A,3Bに指令信号
を発する。なお、上記クランク角センサ86は各シリン
ダS1〜S6のピストンが上死点にある時にパルス信号
を発し、回転速度センサ87は所定のクランク角毎にパ
ルス信号を出力する。
【0016】図2には吸気制御弁2D〜2Fの連結構造
の詳細を示す。シャフト32はハウジング61内に形成
された各吸気路1D〜1Fを横断貫通しており、その両
端がハウジング61内に設けた軸受62に支持されると
ともに、シャフト32中間部は複数位置で薄肉軸受63
により支持されている。吸気路1D〜1F内に配設され
た同形の吸気制御弁2D〜2Fはシャフト32にネジ固
定されており、吸気制御弁2Eを例にしてその詳細を図
3,図4に示す。図において、吸気制御弁2Eは板体
で、その形状は左右の側面21a,21bが突出する半
円弧面をなし、上下の側面21c,21dは左右の上記
半円弧面に滑らかに連続する平行面となったレーストラ
ック状となっている。かかる吸気制御弁2Eは水平方向
へ延びるその長軸nをシャフト32の中心軸に一致させ
てこれに固定されている。すなわち、上記シャフト32
には図5に示す如く、軸中心に長手方向へ溝穴321が
形成してあり、この溝穴321はその長さが吸気制御弁
2Eの長軸n長に等しく、その幅が吸気制御弁2Eの板
厚に等しくなっている。しかして、上記溝穴321内に
吸気制御弁2Eを差し入れて、溝穴321に直交するよ
うに設けた左右の取付穴322内にネジ323を螺入す
る。かかる吸気制御弁2Eは吸気路1Eの一部に形成さ
れた、詳細を後述する流路拡大部11内に位置してい
る。
の詳細を示す。シャフト32はハウジング61内に形成
された各吸気路1D〜1Fを横断貫通しており、その両
端がハウジング61内に設けた軸受62に支持されると
ともに、シャフト32中間部は複数位置で薄肉軸受63
により支持されている。吸気路1D〜1F内に配設され
た同形の吸気制御弁2D〜2Fはシャフト32にネジ固
定されており、吸気制御弁2Eを例にしてその詳細を図
3,図4に示す。図において、吸気制御弁2Eは板体
で、その形状は左右の側面21a,21bが突出する半
円弧面をなし、上下の側面21c,21dは左右の上記
半円弧面に滑らかに連続する平行面となったレーストラ
ック状となっている。かかる吸気制御弁2Eは水平方向
へ延びるその長軸nをシャフト32の中心軸に一致させ
てこれに固定されている。すなわち、上記シャフト32
には図5に示す如く、軸中心に長手方向へ溝穴321が
形成してあり、この溝穴321はその長さが吸気制御弁
2Eの長軸n長に等しく、その幅が吸気制御弁2Eの板
厚に等しくなっている。しかして、上記溝穴321内に
吸気制御弁2Eを差し入れて、溝穴321に直交するよ
うに設けた左右の取付穴322内にネジ323を螺入す
る。かかる吸気制御弁2Eは吸気路1Eの一部に形成さ
れた、詳細を後述する流路拡大部11内に位置してい
る。
【0017】図6にはアクチュエータ3Bの内部構造の
詳細を示し、本図は図2のVI−VI線に沿う断面図であ
る。図において、アクチュエータ3Bのケーシング33
中心に位置する上記シャフト32の端部には外周にリン
グ状の永久磁石34が嵌着してあり、この永久磁石34
は径方向の対称位置にある二箇所が着磁されている。上
記永久磁石34を挟んで上下に所定磁極に着磁された永
久磁石35,36が位置し、さらに永久磁石34の左右
の側方には電磁コイル37,38が設けられている。
詳細を示し、本図は図2のVI−VI線に沿う断面図であ
る。図において、アクチュエータ3Bのケーシング33
中心に位置する上記シャフト32の端部には外周にリン
グ状の永久磁石34が嵌着してあり、この永久磁石34
は径方向の対称位置にある二箇所が着磁されている。上
記永久磁石34を挟んで上下に所定磁極に着磁された永
久磁石35,36が位置し、さらに永久磁石34の左右
の側方には電磁コイル37,38が設けられている。
【0018】電磁コイル37,38への通電回路を図7
に示す。電源89に対して直列に接続された左右各一対
のトランジスタ88A,88Bおよび88C,88Dが
設けられ、これらトランジスタ88A〜88Dの接続点
間に上記電磁コイル37,38が直列に接続されてい
る。しかして、ECU8の出力信号によりトランジスタ
88A,88Dないし88B,88Cを選択導通させる
ことにより、+I,−Iの正逆方向の電流が電磁コイル
37,38に流れる。アクチュエータ3Bの作動を図8
で説明すると、無通電時には図の(1)に示すように永
久磁石34と35,36の磁極が互いに正対しており、
シャフト32に固定された上記吸気制御弁2Eは、図3
でほぼ45°に傾いた半開放状態にある。+I通電によ
り図8(2)の如く永久磁石34が半時計方向へ45°
回転すると、吸気制御弁2Eは図3の鎖線で示す直立し
た閉鎖状態となる。一方、−I通電により図8(3)の
如く永久磁石34が時計方向へ45°回転すると、吸気
制御弁2Eは図3に示す水平の開放状態となる。
に示す。電源89に対して直列に接続された左右各一対
のトランジスタ88A,88Bおよび88C,88Dが
設けられ、これらトランジスタ88A〜88Dの接続点
間に上記電磁コイル37,38が直列に接続されてい
る。しかして、ECU8の出力信号によりトランジスタ
88A,88Dないし88B,88Cを選択導通させる
ことにより、+I,−Iの正逆方向の電流が電磁コイル
37,38に流れる。アクチュエータ3Bの作動を図8
で説明すると、無通電時には図の(1)に示すように永
久磁石34と35,36の磁極が互いに正対しており、
シャフト32に固定された上記吸気制御弁2Eは、図3
でほぼ45°に傾いた半開放状態にある。+I通電によ
り図8(2)の如く永久磁石34が半時計方向へ45°
回転すると、吸気制御弁2Eは図3の鎖線で示す直立し
た閉鎖状態となる。一方、−I通電により図8(3)の
如く永久磁石34が時計方向へ45°回転すると、吸気
制御弁2Eは図3に示す水平の開放状態となる。
【0019】図9には吸気路1Eの一部に形成された拡
大部11の、流路直交方向の断面を示す。なお、既に説
明した図3には流路に沿った方向の当該拡大部11の断
面が示されている。この流路拡大部11は、左右の側壁
11a,11bが流路側を凹面とした直径d1の半球面
で形成され、その対向間隔は吸気路1Eの側壁間隔W1
と同一である。流路拡大部11の上下の側壁11c,1
1dは上記左右の側壁11a,11bに滑らかに連続す
る円筒面(図3参照)となっており、その対向間隔d1
は吸気路1Eの上下の側壁1c,1dの対向間隔W2よ
りも大きい。かくして、流路直交方向での上記流路拡大
部11の断面は吸気制御弁2Eと同様のレーストラック
形状となっており、直立姿勢の閉弁状態で、吸気制御弁
2Eの全周21a〜21dと流路拡大部11の側壁11
a〜11dとの間には一定の間隙Pが形成される(図4
参照)。なお、図9より知られる如く、吸気路1Eの断
面形状もレーストラック形状をしている。これは、図1
0に示す如き4バルブ式エンジンでは、シリンダSに近
い側から吸気路1の断面形状が図11の(1),
(2),(3)で示すように変化して、吸気制御弁設置
部ではレーストラック形状になるからである。
大部11の、流路直交方向の断面を示す。なお、既に説
明した図3には流路に沿った方向の当該拡大部11の断
面が示されている。この流路拡大部11は、左右の側壁
11a,11bが流路側を凹面とした直径d1の半球面
で形成され、その対向間隔は吸気路1Eの側壁間隔W1
と同一である。流路拡大部11の上下の側壁11c,1
1dは上記左右の側壁11a,11bに滑らかに連続す
る円筒面(図3参照)となっており、その対向間隔d1
は吸気路1Eの上下の側壁1c,1dの対向間隔W2よ
りも大きい。かくして、流路直交方向での上記流路拡大
部11の断面は吸気制御弁2Eと同様のレーストラック
形状となっており、直立姿勢の閉弁状態で、吸気制御弁
2Eの全周21a〜21dと流路拡大部11の側壁11
a〜11dとの間には一定の間隙Pが形成される(図4
参照)。なお、図9より知られる如く、吸気路1Eの断
面形状もレーストラック形状をしている。これは、図1
0に示す如き4バルブ式エンジンでは、シリンダSに近
い側から吸気路1の断面形状が図11の(1),
(2),(3)で示すように変化して、吸気制御弁設置
部ではレーストラック形状になるからである。
【0020】上記流路拡大部11の成形は図12に示す
ような刃具64を使用して容易に行うことができる。す
なわち、刃具64は、曲率半径R(=1/2・d1)の
円弧形切削刃641を有し、該切削刃641の刃先最先
端は回転中心よりYだけ突出している。かかる刃具64
を吸気路1E内に挿入し、吸気路1Eの横断面内で回転
させつつ図13の鎖線で示すシートトラック形状の軌跡
に沿って移動させることにより、流路拡大部11が切削
形成される。
ような刃具64を使用して容易に行うことができる。す
なわち、刃具64は、曲率半径R(=1/2・d1)の
円弧形切削刃641を有し、該切削刃641の刃先最先
端は回転中心よりYだけ突出している。かかる刃具64
を吸気路1E内に挿入し、吸気路1Eの横断面内で回転
させつつ図13の鎖線で示すシートトラック形状の軌跡
に沿って移動させることにより、流路拡大部11が切削
形成される。
【0021】さて、上記吸気制御弁2D〜2Fは各シリ
ンダS4〜S6の吸気弁7D〜7Fの開閉に伴って開閉
回動するが、その様子を図14に示す。図の鎖線は吸気
弁の開閉作動を示し、エンジン高負荷時には図の実線で
示すように吸気弁の開閉に合わせて吸気制御弁も開閉す
る。エンジン低負荷時には図の破線で示すように吸気弁
よりも早く吸気制御弁が閉鎖してシリンダへの吸入空気
量を低減する。いずれの場合にも、吸気制御弁は各シリ
ンダのサイクル毎に開閉して超高速で揺動作動する。こ
こにおいて本実施例では、吸気制御弁がレーストラック
形状となっているから回転軸たる長軸から最遠外周まで
の距離は短く、弁体を比較的大きな面積にしても回転イ
ナーシャは十分小さく抑えられる。したがって、アクチ
ュエータやシャフトが大型化することは避けられる。ま
た、回転イナーシャにより閉鎖時に吸気制御弁がオーバ
シュート等しても、図3に示す如く、角度αの範囲では
吸気制御弁2Eの外周全周と吸気路ハウジング61の内
壁との間隙Pが一定に保たれて不感帯となるから、最小
限の一定吸気洩れ量の閉鎖状態が維持される。なお、吸
気制御弁2Eの長軸nの長さは吸気路1Eの側壁間隔W
1よりもやや小さいから、ハウジング61を分割するこ
となく吸気路1E内に吸気制御弁2Eを容易に挿入して
シャフト32にネジ固定することができる。
ンダS4〜S6の吸気弁7D〜7Fの開閉に伴って開閉
回動するが、その様子を図14に示す。図の鎖線は吸気
弁の開閉作動を示し、エンジン高負荷時には図の実線で
示すように吸気弁の開閉に合わせて吸気制御弁も開閉す
る。エンジン低負荷時には図の破線で示すように吸気弁
よりも早く吸気制御弁が閉鎖してシリンダへの吸入空気
量を低減する。いずれの場合にも、吸気制御弁は各シリ
ンダのサイクル毎に開閉して超高速で揺動作動する。こ
こにおいて本実施例では、吸気制御弁がレーストラック
形状となっているから回転軸たる長軸から最遠外周まで
の距離は短く、弁体を比較的大きな面積にしても回転イ
ナーシャは十分小さく抑えられる。したがって、アクチ
ュエータやシャフトが大型化することは避けられる。ま
た、回転イナーシャにより閉鎖時に吸気制御弁がオーバ
シュート等しても、図3に示す如く、角度αの範囲では
吸気制御弁2Eの外周全周と吸気路ハウジング61の内
壁との間隙Pが一定に保たれて不感帯となるから、最小
限の一定吸気洩れ量の閉鎖状態が維持される。なお、吸
気制御弁2Eの長軸nの長さは吸気路1Eの側壁間隔W
1よりもやや小さいから、ハウジング61を分割するこ
となく吸気路1E内に吸気制御弁2Eを容易に挿入して
シャフト32にネジ固定することができる。
【0022】(実施例2)図15、図16には吸気制御
弁2Eのシャフト32への取付け構造の他の例を示す。
図において、シャフト32には吸気制御弁2Eの長軸長
よりやや長い略半円断面の切欠き324が形成され、該
切欠き324内に吸気制御弁2Eの中央部を装着してネ
ジ止めする。かかる構造によっても、上記実施例1と同
様の効果がある。
弁2Eのシャフト32への取付け構造の他の例を示す。
図において、シャフト32には吸気制御弁2Eの長軸長
よりやや長い略半円断面の切欠き324が形成され、該
切欠き324内に吸気制御弁2Eの中央部を装着してネ
ジ止めする。かかる構造によっても、上記実施例1と同
様の効果がある。
【0023】(実施例3)一台のアクチュエータでいく
つの吸気制御弁を一体に開閉駆動するかは、アクチュエ
ータの配置スペースや駆動力に応じて適宜変更すること
ができる。例えば図17に示す如く、各アクチュエータ
3A〜3Cで隣接する吸気路1A〜1Eの各二つの吸気
制御弁2A〜2Fを開閉操作するようにしても良い。
つの吸気制御弁を一体に開閉駆動するかは、アクチュエ
ータの配置スペースや駆動力に応じて適宜変更すること
ができる。例えば図17に示す如く、各アクチュエータ
3A〜3Cで隣接する吸気路1A〜1Eの各二つの吸気
制御弁2A〜2Fを開閉操作するようにしても良い。
【0024】(実施例4)また、図18に示す如く、各
吸気制御弁2A〜2Fをそれぞれアクチュエータ3A〜
3Fで駆動するような構造としても良い。
吸気制御弁2A〜2Fをそれぞれアクチュエータ3A〜
3Fで駆動するような構造としても良い。
【0025】(実施例5)図19に示すV型6気筒エン
ジンに適用して、各吸気路1A〜1Fの各3つの吸気制
御弁2A〜2Fを各一台のアクチュエータ3A,3Bで
同時に開閉駆動するようにもできる。
ジンに適用して、各吸気路1A〜1Fの各3つの吸気制
御弁2A〜2Fを各一台のアクチュエータ3A,3Bで
同時に開閉駆動するようにもできる。
【0026】(実施例6)図20に示すように同じくV
型6気筒エンジンの各吸気制御弁2A〜2Fをそれぞれ
アクチュエータ3A〜3Fで駆動するような構造として
も良い。
型6気筒エンジンの各吸気制御弁2A〜2Fをそれぞれ
アクチュエータ3A〜3Fで駆動するような構造として
も良い。
【0027】(実施例7)図21に示す4気筒エンジン
に適用して、各吸気路1A〜1Dの各2つの吸気制御弁
2A〜2Dを各一台のアクチュエータ3A,3Bで同時
に開閉駆動するようにしても良い。
に適用して、各吸気路1A〜1Dの各2つの吸気制御弁
2A〜2Dを各一台のアクチュエータ3A,3Bで同時
に開閉駆動するようにしても良い。
【0028】(実施例8)図22に示す如く、同じく4
気筒エンジンの内外の各一対の吸気制御弁2A,2Dと
2B,2Cを各一台のアクチュエータ3A,3Bで同時
に開閉駆動するようにもできる。
気筒エンジンの内外の各一対の吸気制御弁2A,2Dと
2B,2Cを各一台のアクチュエータ3A,3Bで同時
に開閉駆動するようにもできる。
【0029】(実施例9)また、図23に示すように、
4気筒エンジンの各吸気制御弁2A〜2Dをそれぞれア
クチュエータ3A〜3Dで駆動するような構造としても
良い。
4気筒エンジンの各吸気制御弁2A〜2Dをそれぞれア
クチュエータ3A〜3Dで駆動するような構造としても
良い。
【0030】
【発明の効果】以上の如く、本発明の内燃機関の吸気制
御装置によれば、吸気制御弁の回転イナーシャを十分小
さくしてその開閉駆動力の低減を図ることができるとと
もに、吸気制御弁のオーバシュートに対する閉弁不感帯
を形成する流路拡大部を容易に製造することができる。
また、給気路ハウジングを分割することなく、吸気制御
弁を流路拡大部内へ挿置することができ、構造の簡易化
と組付けの手間の削減が図られる。
御装置によれば、吸気制御弁の回転イナーシャを十分小
さくしてその開閉駆動力の低減を図ることができるとと
もに、吸気制御弁のオーバシュートに対する閉弁不感帯
を形成する流路拡大部を容易に製造することができる。
また、給気路ハウジングを分割することなく、吸気制御
弁を流路拡大部内へ挿置することができ、構造の簡易化
と組付けの手間の削減が図られる。
【図1】本発明の実施例1における吸気制御装置を備え
た直列6気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図であ
る。
た直列6気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図であ
る。
【図2】吸気制御装置を備えたエンジン吸気路の水平断
面図である。
面図である。
【図3】吸気制御弁設置部の垂直断面図で、図2のIII
−III 線に沿う断面図である。
−III 線に沿う断面図である。
【図4】吸気制御弁設置部の垂直断面図で、図2のIV−
IV線に沿う断面図である。
IV線に沿う断面図である。
【図5】シャフトの縦断面図で、図3のV −V 線に沿う
断面図である。
断面図である。
【図6】アクチュエータの横断面図で、図2のVI−VI線
に沿う断面図である。
に沿う断面図である。
【図7】アクチュエータの給電回路図である。
【図8】アクチュエータの作動を示す概略断面図であ
る。
る。
【図9】流路拡大部の垂直断面図である。
【図10】4バルブエンジンのシリンダ吸排気部の概略
水平断面図である。
水平断面図である。
【図11】図10のx−x線,y−y線,z−z線に沿
った垂直断面図である。
った垂直断面図である。
【図12】刃具の側面図である。
【図13】刃具の移動経路を示す流路拡大部の垂直断面
図である。
図である。
【図14】吸気制御弁の作動を示すタイムチャートであ
る。
る。
【図15】本発明の実施例2における吸気制御弁設置部
の垂直断面図である。
の垂直断面図である。
【図16】シャフトの縦断面図で、図15のXVI −XVI
線に沿った断面図である。
線に沿った断面図である。
【図17】本発明の実施例3における吸気制御装置を備
えた直列6気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図で
ある。
えた直列6気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図で
ある。
【図18】本発明の実施例4における吸気制御装置を備
えた直列6気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図で
ある。
えた直列6気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図で
ある。
【図19】本発明の実施例5における吸気制御装置を備
えたV型6気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図で
ある。
えたV型6気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図で
ある。
【図20】本発明の実施例6における吸気制御装置を備
えたV型6気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図で
ある。
えたV型6気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図で
ある。
【図21】本発明の実施例7における吸気制御装置を備
えた4気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図であ
る。
えた4気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図であ
る。
【図22】本発明の実施例8における吸気制御装置を備
えた4気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図であ
る。
えた4気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図であ
る。
【図23】本発明の実施例9における吸気制御装置を備
えた4気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図であ
る。
えた4気筒エンジンの吸排気系を示す配管系統図であ
る。
1A〜1F 吸気路 11 流路拡大部 11a〜11d 側壁 2A〜2F 吸気制御弁 E エンジン(内燃機関) S1〜S6 シリンダ(気筒)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02F 1/42 F02F 1/42 A (72)発明者 小浜 時男 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内
Claims (3)
- 【請求項1】 内燃機関の各気筒に至る吸気路に、内燃
機関の負荷状態に応じて開閉制御される吸気制御弁を設
けた吸気制御装置において、上記吸気路の左右の側壁間
隔と同間隔で対向し流路側を凹面とした半球面で左右の
側壁が形成されるとともに、吸気路の上下の側壁間隔よ
りも大きい間隔で対向し流路側を凹面として上記左右の
側壁に連続する円筒面で上下の側壁が形成された流路拡
大部を上記吸気路の一部に設けてここに板状の上記吸気
制御弁を配設し、該吸気制御弁の形状を、上記流路拡大
部の上下左右の側壁と一定の間隙を全周に形成するレー
ストラック形状となしてその長軸を中心に回動開閉可能
となし、かつ上記吸気制御弁を回動駆動する駆動手段を
設けたことを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。 - 【請求項2】 上記駆動手段から延びる回転シャフトに
複数の上記吸気制御弁を固定した請求項1記載の内燃機
関の吸気制御装置。 - 【請求項3】 上記駆動手段を、電磁コイルを内設した
回転アクチュエータで構成した請求項1記載の内燃機関
の吸気制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7046362A JPH08218906A (ja) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7046362A JPH08218906A (ja) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08218906A true JPH08218906A (ja) | 1996-08-27 |
Family
ID=12745050
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7046362A Pending JPH08218906A (ja) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08218906A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6622695B2 (en) | 2001-11-20 | 2003-09-23 | Denso Corporation | Intake control system of internal combustion engine |
JP2007321586A (ja) * | 2006-05-30 | 2007-12-13 | Aisin Seiki Co Ltd | 吸気制御装置 |
JP2008075564A (ja) * | 2006-09-21 | 2008-04-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 吸気制御装置 |
JP2009114914A (ja) * | 2007-11-05 | 2009-05-28 | Aisin Seiki Co Ltd | 吸気制御装置 |
JP2009191746A (ja) * | 2008-02-14 | 2009-08-27 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の吸気制御装置 |
JP2009197811A (ja) * | 2009-06-11 | 2009-09-03 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン |
JP2009197812A (ja) * | 2009-06-11 | 2009-09-03 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン |
JP2009197810A (ja) * | 2009-06-11 | 2009-09-03 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン |
JP2014222049A (ja) * | 2013-05-14 | 2014-11-27 | 株式会社デンソー | 内燃機関の吸気装置 |
-
1995
- 1995-02-10 JP JP7046362A patent/JPH08218906A/ja active Pending
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6622695B2 (en) | 2001-11-20 | 2003-09-23 | Denso Corporation | Intake control system of internal combustion engine |
JP2007321586A (ja) * | 2006-05-30 | 2007-12-13 | Aisin Seiki Co Ltd | 吸気制御装置 |
JP4609730B2 (ja) * | 2006-05-30 | 2011-01-12 | アイシン精機株式会社 | 吸気制御装置 |
JP2008075564A (ja) * | 2006-09-21 | 2008-04-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 吸気制御装置 |
US7493888B2 (en) | 2006-09-21 | 2009-02-24 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Air intake control apparatus |
JP4605476B2 (ja) * | 2006-09-21 | 2011-01-05 | アイシン精機株式会社 | 吸気制御装置 |
JP2009114914A (ja) * | 2007-11-05 | 2009-05-28 | Aisin Seiki Co Ltd | 吸気制御装置 |
JP2009191746A (ja) * | 2008-02-14 | 2009-08-27 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の吸気制御装置 |
JP2009197811A (ja) * | 2009-06-11 | 2009-09-03 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン |
JP2009197812A (ja) * | 2009-06-11 | 2009-09-03 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン |
JP2009197810A (ja) * | 2009-06-11 | 2009-09-03 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン |
JP2014222049A (ja) * | 2013-05-14 | 2014-11-27 | 株式会社デンソー | 内燃機関の吸気装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6382162B2 (en) | Variable intake apparatus for in-line four-cylinder internal combustion engine | |
JP4508453B2 (ja) | 多気筒内燃機関の可変吸気装置 | |
WO2008099282A2 (en) | Intake system for internal combustion engine and control method of the same | |
JPH08218906A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
US5143038A (en) | Internal combustion engine with delayed charging | |
US6622695B2 (en) | Intake control system of internal combustion engine | |
WO1992019853A1 (en) | Suction control device for internal combustion engine | |
JPS60164619A (ja) | 多気筒内燃機関の吸気装置 | |
JPS62206226A (ja) | エンジンの排気制御装置 | |
US20010027767A1 (en) | Air induction system for engine | |
KR100494417B1 (ko) | 3웨이 밸브 | |
JP2878519B2 (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
JP2003003855A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
JP2003262165A (ja) | 多気筒用内燃機関の吸気管 | |
JP2002242681A (ja) | 内燃機関の可変吸気バルブ | |
JP2007192030A (ja) | アクチュエータ | |
JPH0771277A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
JPH07115762A (ja) | 2位置揺動型モータ | |
JPS61255213A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
KR100263748B1 (ko) | 엔진의 가변 흡기 장치 | |
JPH07166900A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
JP2002256873A (ja) | 内燃機関の可変吸気システム | |
JPH07229429A (ja) | 吸気制御装置 | |
JPH05125944A (ja) | 内燃機関の可変吸気装置 | |
KR100391132B1 (ko) | 엔진의 가변 흡기 장치 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20030520 |