JPS61108045A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPS61108045A JPS61108045A JP22889084A JP22889084A JPS61108045A JP S61108045 A JPS61108045 A JP S61108045A JP 22889084 A JP22889084 A JP 22889084A JP 22889084 A JP22889084 A JP 22889084A JP S61108045 A JPS61108045 A JP S61108045A
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- discharge
- pipe
- brake
- oil
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車両のブレーキシステムに関し、より詳しくは
ブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッ制御時置に関する。
ブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッ制御時置に関する。
従来の技術
車両のブレーキシステムは、ブレーキペダルに連結され
たマスクシリンダと、車輪のブレーキ機構に設けられた
ホイルシリンダとを管路により接続して構成される。ア
ンチスキッド制御装置は、例えば特公昭49−2830
7号公報に記載されているように、管路の途中に、ホイ
ルシリンダ内の圧油を外部へ放出するバルブを設けると
ともに、ホイルシリンダに圧油を送り込むポンプを設け
て構成される。すなわち、車輪のロックが検知されると
ホイルシリンダ内の圧油は急激に放出され、次いで車輪
に再びブレーキをかける必要が生じると、ポンプがホイ
ルシリンダに圧油を比較的体々に供給する。
たマスクシリンダと、車輪のブレーキ機構に設けられた
ホイルシリンダとを管路により接続して構成される。ア
ンチスキッド制御装置は、例えば特公昭49−2830
7号公報に記載されているように、管路の途中に、ホイ
ルシリンダ内の圧油を外部へ放出するバルブを設けると
ともに、ホイルシリンダに圧油を送り込むポンプを設け
て構成される。すなわち、車輪のロックが検知されると
ホイルシリンダ内の圧油は急激に放出され、次いで車輪
に再びブレーキをかける必要が生じると、ポンプがホイ
ルシリンダに圧油を比較的体々に供給する。
発明が解決しようとする問題点
従来のアンチスキッド制御装置に設けられているポンプ
は固定容量型であり、最大圧力時の流量が消費動力で制
限され、大きくすることができない。しかしアンチスキ
ッド制御時におけるブレーキ油圧は比較的低いため、ポ
ンプの吐出流量が不充分ある。このため、ホイルシリン
ダへ再びブレーキ油を供給する時、この油圧が上昇する
まで時間がかかり、またその上昇の速さが遅いという問
題を生ずる。
は固定容量型であり、最大圧力時の流量が消費動力で制
限され、大きくすることができない。しかしアンチスキ
ッド制御時におけるブレーキ油圧は比較的低いため、ポ
ンプの吐出流量が不充分ある。このため、ホイルシリン
ダへ再びブレーキ油を供給する時、この油圧が上昇する
まで時間がかかり、またその上昇の速さが遅いという問
題を生ずる。
問題点を解決するための手段
上記問題点を解決するため、本発明に係るアンチスキッ
ド制御装置のポンプは、吐出圧力が相対的に大きいとき
吐出流量を少なくするとともに吐出圧力が相対的に小さ
いとき吐出流量を多くする可変容量ポンプであることを
特徴としている。
ド制御装置のポンプは、吐出圧力が相対的に大きいとき
吐出流量を少なくするとともに吐出圧力が相対的に小さ
いとき吐出流量を多くする可変容量ポンプであることを
特徴としている。
実施例
以下図示実施例により本発明を説明する。
第1図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわゆるFF車に適用した例であり、ブレーキシステ
ムの配管系は周知のようにX配管を有し、右前輪のホイ
ルシリンダ4と左後輪のホイルシリンダ7に同一系統の
管路からブレーキ油が供給され、左前輪のホイルシリン
ダ5と右後輪リホイルシリンダ6に同一系統の管路から
ブレーキ油が供給されるように構成されている。ブレー
キペダル1は真空ブースタ2を介してマスクシリンダ3
に連結されており、ブレーキペダル1を踏込むことによ
りマスクシリンダ3に発生する油圧は、後述するように
管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各ホイ
ルシリンダ4,5,6゜7に伝達され、ブレーキ作用が
行なわれる。真空ブースタ2は従来公知のように、エン
ジンのインテークマニホールドに発生する負圧を導かれ
、ブレーキペダル1の踏込みに応じてマスクシリンダ3
のピストンに連結されたブツシュロッドを付勢して運転
者のブレーキペダルの踏込力を軽減する。
をいわゆるFF車に適用した例であり、ブレーキシステ
ムの配管系は周知のようにX配管を有し、右前輪のホイ
ルシリンダ4と左後輪のホイルシリンダ7に同一系統の
管路からブレーキ油が供給され、左前輪のホイルシリン
ダ5と右後輪リホイルシリンダ6に同一系統の管路から
ブレーキ油が供給されるように構成されている。ブレー
キペダル1は真空ブースタ2を介してマスクシリンダ3
に連結されており、ブレーキペダル1を踏込むことによ
りマスクシリンダ3に発生する油圧は、後述するように
管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各ホイ
ルシリンダ4,5,6゜7に伝達され、ブレーキ作用が
行なわれる。真空ブースタ2は従来公知のように、エン
ジンのインテークマニホールドに発生する負圧を導かれ
、ブレーキペダル1の踏込みに応じてマスクシリンダ3
のピストンに連結されたブツシュロッドを付勢して運転
者のブレーキペダルの踏込力を軽減する。
マスクシリンダ3は互いに同じ圧力のブレーキ油を吐出
する2つの圧力室(図示にず)を有し、各圧力室にはそ
れぞれ供給管20.30が接続される。供給管20は第
1切換弁101を介して、左前輪のホイルシリンダ5に
連通ずるブレーキ管21と右後輪のホイルシリンダ6に
連通するブレーキ管22とにそれぞれ接続され、またチ
ェック弁41を有する連通管23を介してブレーキ管2
1に接続され、チェック弁42を有する連通管24を介
してブレーキ管22に接続される。第1切換弁101は
3ポ一ト2位置弁であり、図示された第1位置において
供給管20を各枝管21゜22に連通させ、図示とは異
なる第2位置において供給管20を各枝管21,22か
ら遮断する。
する2つの圧力室(図示にず)を有し、各圧力室にはそ
れぞれ供給管20.30が接続される。供給管20は第
1切換弁101を介して、左前輪のホイルシリンダ5に
連通ずるブレーキ管21と右後輪のホイルシリンダ6に
連通するブレーキ管22とにそれぞれ接続され、またチ
ェック弁41を有する連通管23を介してブレーキ管2
1に接続され、チェック弁42を有する連通管24を介
してブレーキ管22に接続される。第1切換弁101は
3ポ一ト2位置弁であり、図示された第1位置において
供給管20を各枝管21゜22に連通させ、図示とは異
なる第2位置において供給管20を各枝管21,22か
ら遮断する。
チェック弁41.42は、ブレーキ油がそれぞれブレー
キ管21.22から供給管20へのみ流動するのを許容
する。
キ管21.22から供給管20へのみ流動するのを許容
する。
供給管30も同様に第1切換弁102を介して、右前輪
のホイルシリンダ4に連通ずるブレーキ管31と左後輪
のホイルシリンダ7に連通ずるブレーキ管32とにそれ
ぞれ接続され、またチェック弁43を有する連通管25
を介してブレーキ管31に接続され、チェック弁44を
有する連通管26を介してブレーキ管32に接続される
。第1切換弁102は第1切換弁101と同様に3ポ一
ト2位置弁であり、図示された第1位置において供給管
30を各枝管31,32に連通させ、図示とは異なる第
2位置において供給管30を各枝管31.32から遮断
する。チェック弁43.44は、ブレーキ油がそれぞれ
ブレーキ管31.32から供給管30へのみ流動するの
を許容する。
のホイルシリンダ4に連通ずるブレーキ管31と左後輪
のホイルシリンダ7に連通ずるブレーキ管32とにそれ
ぞれ接続され、またチェック弁43を有する連通管25
を介してブレーキ管31に接続され、チェック弁44を
有する連通管26を介してブレーキ管32に接続される
。第1切換弁102は第1切換弁101と同様に3ポ一
ト2位置弁であり、図示された第1位置において供給管
30を各枝管31,32に連通させ、図示とは異なる第
2位置において供給管30を各枝管31.32から遮断
する。チェック弁43.44は、ブレーキ油がそれぞれ
ブレーキ管31.32から供給管30へのみ流動するの
を許容する。
後輪のホイルシリンダ6.7へ接続されるブレーキ管2
2.32の途中には、従来公知のプロポーショニングバ
ルブ103が設けられ、油圧が一定値以上になった場合
、マスクシリンダ3の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ
油を後輪のホイルシリンダ6.7に供給するようになっ
ている。
2.32の途中には、従来公知のプロポーショニングバ
ルブ103が設けられ、油圧が一定値以上になった場合
、マスクシリンダ3の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ
油を後輪のホイルシリンダ6.7に供給するようになっ
ている。
以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、ブレ
ーキペダル1の踏込みによりマスクシリンダ3に発生し
た油圧は、供給管20およびブレーキ管21を介して左
前輪のホイルシリンダ5へ、供給管20およびブレーキ
管22を介して右後輪のホイルシリンダ6へ、供給管3
0およびブレーキ管31を介して右前輪のホイルシリン
ダ4へ、供給管30およびブレーキ管32を介して左後
輪のホイルシリンダ7へ、それぞれ伝達される。
ーキペダル1の踏込みによりマスクシリンダ3に発生し
た油圧は、供給管20およびブレーキ管21を介して左
前輪のホイルシリンダ5へ、供給管20およびブレーキ
管22を介して右後輪のホイルシリンダ6へ、供給管3
0およびブレーキ管31を介して右前輪のホイルシリン
ダ4へ、供給管30およびブレーキ管32を介して左後
輪のホイルシリンダ7へ、それぞれ伝達される。
次にアンチスキッド制御を行なうための構成について説
明する。
明する。
可変容量ポンプ8,9は、モータ10により回転駆動さ
れ、それぞれリザーバ11に連通する油管50.60の
枝管51.61からブレーキ油を吸入し、その油を供給
管70.80を介して各ホイルシリンダ4,5,6.7
に供給する。
れ、それぞれリザーバ11に連通する油管50.60の
枝管51.61からブレーキ油を吸入し、その油を供給
管70.80を介して各ホイルシリンダ4,5,6.7
に供給する。
供給管70の枝管71は、第2切換弁104を介してブ
レーキ管31の枝管33に連通可能であり、枝管71の
途中にはブレーキ油が第2切換弁104から逆流するの
を阻止するチェック弁91と絞り92とが設けられる。
レーキ管31の枝管33に連通可能であり、枝管71の
途中にはブレーキ油が第2切換弁104から逆流するの
を阻止するチェック弁91と絞り92とが設けられる。
第2切換弁104は3ポ一ト2位置弁であり、一方の吐
出ポートは上記枝管33に接続され、他方の吐出ボート
は油管50の枝管51に接続される。しかして第2切換
弁104は、図示された第1位置において枝管71を枝
管33に連通させ、図示とは異なる第2位置において枝
管33を枝管51に連通させる。
出ポートは上記枝管33に接続され、他方の吐出ボート
は油管50の枝管51に接続される。しかして第2切換
弁104は、図示された第1位置において枝管71を枝
管33に連通させ、図示とは異なる第2位置において枝
管33を枝管51に連通させる。
したがって、第2切換弁104が第1位置にある時、ポ
ンプ8から吐出されたブレーキ油は供給管70から枝管
33を通ってホイルシリン、ダ4へ供給され、第2切換
弁104が第2位置にある時、ホイルシリンダ4内のブ
レーキ油は枝管33から油管50を通ってリザーバ11
へ解放される。
ンプ8から吐出されたブレーキ油は供給管70から枝管
33を通ってホイルシリン、ダ4へ供給され、第2切換
弁104が第2位置にある時、ホイルシリンダ4内のブ
レーキ油は枝管33から油管50を通ってリザーバ11
へ解放される。
同様に、供給管70の枝管72は第2切換弁105を介
してブレーキ管32の枝管34に連通可能であり、枝管
72にはチェック弁93と絞り94とが設けられる。第
2切換弁105の一方の吐出ボートは枝管34に接続さ
れ、他方の吐出ボートは油管50の枝管52に接続され
る。しかして第2切換弁105は、図示された第1位置
にある時枝管72を枝管34に連通させてポンプ8から
吐出されるブレーキ油をホイルシリンダ7に導き、図示
とは異なる第2位置にある時枝管34を枝管52に連通
させてホイルシリンダ7内のブレーキ油をリザーバ11
へ解放する。
してブレーキ管32の枝管34に連通可能であり、枝管
72にはチェック弁93と絞り94とが設けられる。第
2切換弁105の一方の吐出ボートは枝管34に接続さ
れ、他方の吐出ボートは油管50の枝管52に接続され
る。しかして第2切換弁105は、図示された第1位置
にある時枝管72を枝管34に連通させてポンプ8から
吐出されるブレーキ油をホイルシリンダ7に導き、図示
とは異なる第2位置にある時枝管34を枝管52に連通
させてホイルシリンダ7内のブレーキ油をリザーバ11
へ解放する。
供給管80の枝管81は第2切換弁106を介してブレ
ーキ管21の枝管21に連通可能であり、枝管81には
チェック弁95と絞り96とが設けられる。第2切換弁
106の一方の吐出ボートは枝管27に接続され、他方
の吐出ボートは油管50の枝管53に接続される。しか
して第2切換弁106は、図示された第1位置にある時
枝管81を枝管27に連通させてポンプ9から吐出され
るブレーキ油をホイルシリンダ5に導き、図示とは異な
る第2位置にある時枝管27を枝管53に連通させてホ
イルシリンダ5内゛のブレーキ油をリザーバ11へ解放
する。
ーキ管21の枝管21に連通可能であり、枝管81には
チェック弁95と絞り96とが設けられる。第2切換弁
106の一方の吐出ボートは枝管27に接続され、他方
の吐出ボートは油管50の枝管53に接続される。しか
して第2切換弁106は、図示された第1位置にある時
枝管81を枝管27に連通させてポンプ9から吐出され
るブレーキ油をホイルシリンダ5に導き、図示とは異な
る第2位置にある時枝管27を枝管53に連通させてホ
イルシリンダ5内゛のブレーキ油をリザーバ11へ解放
する。
また供給管80の枝管82についても全く同様に、第2
切換弁107を介して枝管28.54に接続され、第2
の切換弁107は第1位置にある時ホイルシリンダ6に
ブレーキ油を導き、第2位置にある時ホイルシリンダ6
内のブレーキ油をリザーバ11へ解放する。
切換弁107を介して枝管28.54に接続され、第2
の切換弁107は第1位置にある時ホイルシリンダ6に
ブレーキ油を導き、第2位置にある時ホイルシリンダ6
内のブレーキ油をリザーバ11へ解放する。
可変容量ポンプ8,9は従来公知のラジアルピストン型
ポンプであり、図示しないカムリングを変位させること
により吐出容量が変えられる。このカムリングを変位さ
せるために制御弁108が設けられる。制御弁108は
3ポ一ト2位置弁であり、吸入ポートに供給管70の枝
管73が接続され、一方の吐出ボートに油管50の枝管
55が連結され、他方の吐出ボートに伝達管12が連結
される。伝達管12はカムリングの端面に対向し、この
端面に油圧を導く。i!II 111弁108は導管1
3を介して供給管70内の圧力を導かれ、この圧力に応
じて切換ねり、図示された第1位置にある時枝管73を
伝達管12に連通させてカムリングに圧油を導き、供給
管70内の圧力が高くなって、図示とは異なる第2位置
にある時伝達管12を枝管55に連通させてカムリング
に作用していた圧油を解放する。
ポンプであり、図示しないカムリングを変位させること
により吐出容量が変えられる。このカムリングを変位さ
せるために制御弁108が設けられる。制御弁108は
3ポ一ト2位置弁であり、吸入ポートに供給管70の枝
管73が接続され、一方の吐出ボートに油管50の枝管
55が連結され、他方の吐出ボートに伝達管12が連結
される。伝達管12はカムリングの端面に対向し、この
端面に油圧を導く。i!II 111弁108は導管1
3を介して供給管70内の圧力を導かれ、この圧力に応
じて切換ねり、図示された第1位置にある時枝管73を
伝達管12に連通させてカムリングに圧油を導き、供給
管70内の圧力が高くなって、図示とは異なる第2位置
にある時伝達管12を枝管55に連通させてカムリング
に作用していた圧油を解放する。
可変容量ポンプ8,9は1台のモータ10によって駆動
され、相互に同じ吐出流量を有する。上述のようにポン
プ8,9のカムリングは制御弁108によって切換えら
れ、すなわら、ポンプ8゜9の吐出流ff1Aは第2図
に示されるように吐出圧力P1以下において相対的に高
く、吐出圧力92以上において相対的に低くなるように
定められており、最大吐出圧力はP2である。なお図中
破線Bは固定容量ポンプの吐出流量を示す。
され、相互に同じ吐出流量を有する。上述のようにポン
プ8,9のカムリングは制御弁108によって切換えら
れ、すなわら、ポンプ8゜9の吐出流ff1Aは第2図
に示されるように吐出圧力P1以下において相対的に高
く、吐出圧力92以上において相対的に低くなるように
定められており、最大吐出圧力はP2である。なお図中
破線Bは固定容量ポンプの吐出流量を示す。
ポンプ8,9は上述のように吐出圧力に応じて吐出流量
を変化させるので、モータ10の出力Cは吐出圧力に応
じて第3図に示されるように変化する。すなわちモータ
10の出力は吐出圧力がOからPlまで直線的に増加し
て最大値Mに達し、Plを越えるといったんモータ出力
は半減してP2まで直線的に増加し、再び最大値Mに達
する。
を変化させるので、モータ10の出力Cは吐出圧力に応
じて第3図に示されるように変化する。すなわちモータ
10の出力は吐出圧力がOからPlまで直線的に増加し
て最大値Mに達し、Plを越えるといったんモータ出力
は半減してP2まで直線的に増加し、再び最大値Mに達
する。
したがってポンプ8,9の吐出圧力が低い時、破線りで
示される固定容量ポンプの場合のモータ出力よりもはる
かに大きいモータ出力が得られ、大形のモータを用いる
ことなく低圧時の流量を大ぎくすることができる。
示される固定容量ポンプの場合のモータ出力よりもはる
かに大きいモータ出力が得られ、大形のモータを用いる
ことなく低圧時の流量を大ぎくすることができる。
なおポンプ8.9の吸入側と吐出側は、それぞれリリー
フ管73.83により連結され、これらのリリーフ管7
3.83にはそれぞれリリーフ弁109.110が設け
られる。リリーフ弁109゜110はそれぞれ導管14
.15を介して供給管路30.20の圧力が導かれ、こ
の圧力に応じてリリーフ管73.83を連通させて、ポ
ンプ8゜9の吐出圧力を制御する。すなわち、ポンプ8
. 。
フ管73.83により連結され、これらのリリーフ管7
3.83にはそれぞれリリーフ弁109.110が設け
られる。リリーフ弁109゜110はそれぞれ導管14
.15を介して供給管路30.20の圧力が導かれ、こ
の圧力に応じてリリーフ管73.83を連通させて、ポ
ンプ8゜9の吐出圧力を制御する。すなわち、ポンプ8
. 。
9の吐出圧力は供給管30.20内の圧力と実質的に等
しくなるようになっている。
しくなるようになっている。
アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトリックコントロールユニット(ECU)(図示
せず)により計算され、このため、車輪の近傍には車速
センサ(図示せず)が設けられる。ECUは、アンチス
キッド制御を開始すると判断した時、第1切換弁101
.102を第1位置から第2位置へ切換え、アンチスキ
ッド制御時、第2切換弁104,105゜106.10
7を車輪の減速度およびスリップ率に応じて切換える。
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトリックコントロールユニット(ECU)(図示
せず)により計算され、このため、車輪の近傍には車速
センサ(図示せず)が設けられる。ECUは、アンチス
キッド制御を開始すると判断した時、第1切換弁101
.102を第1位置から第2位置へ切換え、アンチスキ
ッド制御時、第2切換弁104,105゜106.10
7を車輪の減速度およびスリップ率に応じて切換える。
なお後輪の第2切換弁105゜107は常に同位置に切
換えられる。
換えられる。
本実施例装置の作用を第4図(a)、(b)。
(C)を用いて説明する。
ブレーキ作用が行なわれない非作動状態において第1切
換弁101.102はそれぞれ第1位置にある。したが
ってブレーキペダル1が踏込まれると、マスクシリンダ
3から吐出される圧油は、ブレーキ管31,21.22
.32を通って各ホイルシリンダ4,5.6.7に導か
れ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急激に上昇する
。すなわち、時間Toにおいて、ブレーキペダル1が踏
込まれると、ホイルシリンダの圧力Pは急激に上昇し、
これに伴なって車輪の速度Vwも急速に低下する。一方
、車体の速度Vvも時間T1から低下し始めるが、車輪
の速度Vwの低下の方が急激である。
換弁101.102はそれぞれ第1位置にある。したが
ってブレーキペダル1が踏込まれると、マスクシリンダ
3から吐出される圧油は、ブレーキ管31,21.22
.32を通って各ホイルシリンダ4,5.6.7に導か
れ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急激に上昇する
。すなわち、時間Toにおいて、ブレーキペダル1が踏
込まれると、ホイルシリンダの圧力Pは急激に上昇し、
これに伴なって車輪の速度Vwも急速に低下する。一方
、車体の速度Vvも時間T1から低下し始めるが、車輪
の速度Vwの低下の方が急激である。
しかして車輪の速度Vwが第4図(a)に破線で示され
る基準速度V+より小さくなると、スリップ率が大きく
なりつつあると判断し、ECUはアンチスキッド制御の
指令信号を出力する。これにより、第1切換弁101.
102が第2位置に切換えられるとともにモータ10が
駆動され、ホイルシリンダ4,5.6,7.はポンプ8
,9が吐出するブレーキ油を供給するようになる。ポン
プ吐出圧力は時間T2から徐々に上昇し始め、時間T3
においてPlになり、その後P2に達する。
る基準速度V+より小さくなると、スリップ率が大きく
なりつつあると判断し、ECUはアンチスキッド制御の
指令信号を出力する。これにより、第1切換弁101.
102が第2位置に切換えられるとともにモータ10が
駆動され、ホイルシリンダ4,5.6,7.はポンプ8
,9が吐出するブレーキ油を供給するようになる。ポン
プ吐出圧力は時間T2から徐々に上昇し始め、時間T3
においてPlになり、その後P2に達する。
すなわち、時間T2からT3までは第2図に示されるよ
うにポンプ8,9の吐出流量が多く、時間T3以降、ポ
ンプ8,9の吐出流量が少なくなる。
うにポンプ8,9の吐出流量が多く、時間T3以降、ポ
ンプ8,9の吐出流量が少なくなる。
なお第4図(C)において破線Eは、第2図の破線Bで
示される固定容量ポンプの吐出圧力の変化を示す。
示される固定容量ポンプの吐出圧力の変化を示す。
上記第1切換弁101.102の切換えと同時に、所定
のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべく第2切換弁
104,105,106.107のうちそのホイルシリ
ンダに対応するものが第2位置に切換えられ、ホイルシ
リンダ内のブレーキ油は油管50を通ってリザーバ11
に解放される。
のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべく第2切換弁
104,105,106.107のうちそのホイルシリ
ンダに対応するものが第2位置に切換えられ、ホイルシ
リンダ内のブレーキ油は油管50を通ってリザーバ11
に解放される。
ホイルシリンダ内の圧力は時間T2から少しの間上昇す
るが、やがて減少し始める。しかして車輪の速度の低下
の度合が弱まり、再びホイルシリンダ圧力を増加させる
必要が生じると、例えば時間T3において第2切換弁が
第1位置に切換えられる。この結果、ホイルシリンダへ
は流路抵抗の大きい枝管71,72.81.82を介し
てブレーキ油が徐々に供給され、ホイルシリンダ圧力は
比較的緩やかに増加する。
るが、やがて減少し始める。しかして車輪の速度の低下
の度合が弱まり、再びホイルシリンダ圧力を増加させる
必要が生じると、例えば時間T3において第2切換弁が
第1位置に切換えられる。この結果、ホイルシリンダへ
は流路抵抗の大きい枝管71,72.81.82を介し
てブレーキ油が徐々に供給され、ホイルシリンダ圧力は
比較的緩やかに増加する。
以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じて各第2
切換弁104,105,106,107は切変換えられ
、ホイルシリンダ4.5,6.7の圧力は急激もしくは
緩増する。アンチスキッド制御は、車両の停止またはブ
レーキスイッチがOFFになることにより終了し、この
時第1切換弁101,102は第1位置に切換えられる
。
切換弁104,105,106,107は切変換えられ
、ホイルシリンダ4.5,6.7の圧力は急激もしくは
緩増する。アンチスキッド制御は、車両の停止またはブ
レーキスイッチがOFFになることにより終了し、この
時第1切換弁101,102は第1位置に切換えられる
。
以上のようなアンチスキッド制御において、ポンプ8,
9の吐出流量はモータ10の駆動開始の直後から急上昇
するので、第5図に示されるように、ホイルシリンダの
圧力を増加させ始める時間T4を極力早めにすることが
でき、また、この時間T4からポンプ8.9の吐出流量
が大きい時間Ts (第2図のA)までの間、ホイル
シリンダ圧力をより急に上昇させることができる。した
がって、ホイルシリンダ内の圧力をより早く高めること
ができ、破線Fで示される固定容量ポンプを用いた場合
に比べ、応答性を向上させることができる。
9の吐出流量はモータ10の駆動開始の直後から急上昇
するので、第5図に示されるように、ホイルシリンダの
圧力を増加させ始める時間T4を極力早めにすることが
でき、また、この時間T4からポンプ8.9の吐出流量
が大きい時間Ts (第2図のA)までの間、ホイル
シリンダ圧力をより急に上昇させることができる。した
がって、ホイルシリンダ内の圧力をより早く高めること
ができ、破線Fで示される固定容量ポンプを用いた場合
に比べ、応答性を向上させることができる。
発明の効果
以上のように本発明によれば、アンチスキッド制御にお
いて、ホイルシリンダ内の圧力を上昇させ始める時間を
極力早めに定めることができ、その後の圧力上昇を充分
なものにすることができる。
いて、ホイルシリンダ内の圧力を上昇させ始める時間を
極力早めに定めることができ、その後の圧力上昇を充分
なものにすることができる。
第1図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第2図は
ポンプの吐出圧力に対する吐出流量の関係を示すグラフ
、第3図はポンプの吐出圧力に対するモータ出力の関係
を示すグラフ、第4図<a >は車速と車輪の速度の変
化を示すグラフ、第4図(b)はホイルシリンダの圧力
の変化を示すグラフ、第4図(C)はポンプの吐出圧力
の変化を示すグラフ、第5図はホイルシリンダの圧力の
変化を示すグラフである。 4.5.6.7・・・ホイルシリンダ、8,9・・・可
変容量ポンプ(圧力源)、11・・・リザーバ、104
.105,106,107・・・切換弁。
ポンプの吐出圧力に対する吐出流量の関係を示すグラフ
、第3図はポンプの吐出圧力に対するモータ出力の関係
を示すグラフ、第4図<a >は車速と車輪の速度の変
化を示すグラフ、第4図(b)はホイルシリンダの圧力
の変化を示すグラフ、第4図(C)はポンプの吐出圧力
の変化を示すグラフ、第5図はホイルシリンダの圧力の
変化を示すグラフである。 4.5.6.7・・・ホイルシリンダ、8,9・・・可
変容量ポンプ(圧力源)、11・・・リザーバ、104
.105,106,107・・・切換弁。
Claims (1)
- 1、車輪のブレーキ機構に設けられたホイルシリンダは
、切換弁を介して圧力源もいくはリザーバに選択的に連
通するよう構成され、上記切換弁は、車輪のロック時に
切換制御されてホイルシリンダ内の圧力を増減させ、そ
のロック状態を解放するアンチスキッド制御装置におい
て、上記圧力源は、吐出圧力が相対的に大きいと吐出流
量を少なくするとともに吐出圧力が相対的に小さいとき
吐出流量を多くする可変容量ポンプであることを特徴と
するアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59228890A JPH069955B2 (ja) | 1984-11-01 | 1984-11-01 | アンチスキツド制御装置 |
DE8585307896T DE3583654D1 (de) | 1984-11-01 | 1985-10-31 | Gleitschutzsteuergeraet. |
EP85307896A EP0181156B2 (en) | 1984-11-01 | 1985-10-31 | Antiskid control device |
US06/793,760 US4687260A (en) | 1984-11-01 | 1985-11-01 | Antiskid control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59228890A JPH069955B2 (ja) | 1984-11-01 | 1984-11-01 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61108045A true JPS61108045A (ja) | 1986-05-26 |
JPH069955B2 JPH069955B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=16883457
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59228890A Expired - Lifetime JPH069955B2 (ja) | 1984-11-01 | 1984-11-01 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH069955B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63232055A (ja) * | 1986-11-06 | 1988-09-28 | アルフレツド・テヴエス・ゲーエムベーハー | ブレーキ装置及びそのモニタ方法 |
US5498917A (en) * | 1992-07-27 | 1996-03-12 | Kabushiki Kaisha Yaskawa Denki | Stator for motor |
JP2008524512A (ja) * | 2004-12-22 | 2008-07-10 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 少なくとも1つのピストンエレメントを備えたピストンポンプ |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5443153A (en) * | 1977-09-12 | 1979-04-05 | Daikin Ind Ltd | Controller for operation of working machine |
JPS54123670A (en) * | 1978-03-17 | 1979-09-26 | Daikin Ind Ltd | Fluid control circuit |
JPS5720827U (ja) * | 1980-07-10 | 1982-02-03 | ||
JPS593180A (ja) * | 1982-06-28 | 1984-01-09 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 容量可変型ラジアルピストン式液圧回転機 |
US4492413A (en) * | 1980-10-28 | 1985-01-08 | Itt Industries, Inc. | Control arrangement for an antiskid hydraulic braking system of a vehicle |
-
1984
- 1984-11-01 JP JP59228890A patent/JPH069955B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS63232055A (ja) * | 1986-11-06 | 1988-09-28 | アルフレツド・テヴエス・ゲーエムベーハー | ブレーキ装置及びそのモニタ方法 |
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JP2008524512A (ja) * | 2004-12-22 | 2008-07-10 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 少なくとも1つのピストンエレメントを備えたピストンポンプ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH069955B2 (ja) | 1994-02-09 |
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