JPH0885437A - 自動車用アンチスキッド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 急旋回時における滑らかで且つ安定性の高い
制動を実現する。 【構成】 各車輪の制動圧は、第１，第２の負圧制御弁
８，９、及び大気圧制御弁１１にて同時に制御される。
ＥＣＵ２６は、車輪速度センサ２２〜２５による車輪速
度情報に基づいて推定車体速度や横方向加速度（横Ｇ）
を算出する。そして、横Ｇが所定の急旋回判定レベルを
超えない場合には、ＥＣＵ２６は、各車輪毎の車輪速度
情報を基に通常の減圧開始タイミングで制動圧を減圧若
しくは保持するよう、アンチスキッド制御を実施する。
また、横Ｇが所定の急旋回判定レベルを超える場合に
は、ＥＣＵ２６は、通常の減圧開始タイミングよりも早
期に制動圧を減圧若しくは保持するよう、アンチスキッ
ド制御を実施する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車用アンチスキ
ッド装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種のアンチスキッド装置では、各車
輪毎に車輪速度を検出する車輪速度センサが設けられ、
同センサによる車輪速度情報から車輪速度の最も低い車
輪を制御基準輪として制動圧が増減制御される。また、
この種の装置の課題である４輪の荷重バランスがくずれ
る高μ路での急旋回に対して、近年では、車体の旋回状
態に応じて制御特性を変化させるようにした装置も提案
されている。

【０００３】例えば特開平１−２０４８５０号公報のア
ンチスキッド装置では、車体の横方向加速度を検出し、
該横方向加速度が設定値以上であり且つ車速が設定値以
上であったとき、車体が急旋回（Ｊターン）していると
みなして制御特性をノーマル特性から旋回時特性に切り
換えるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
アンチスキッド装置では、急旋回時において制御特性を
変更するという制御思想は示してあるものの、滑らか且
つ安定性の高い制動を実現するには具体的な手法が十分
に開示されておず、より現実的なアンチスキッド装置が
望まれていた。

【０００５】この発明は、上記問題に着目してなされた
ものであって、その目的とするところは、急旋回時にお
ける滑らかで且つ安定性の高い制動を実現することがで
きる自動車用アンチスキッド装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、図１０に示すように、車
輪Ｍ２毎に設けられた複数のブレーキ用ホイールシリン
ダに対して制動圧を同時制御する制動制御アクチュエー
タＭ３と、各車輪Ｍ２毎の車輪速度を検出する車輪速度
検出手段Ｍ４と、車体Ｍ１の旋回状態が所定の急旋回レ
ベルに達したことを検出する旋回状態検出手段Ｍ５と、
前記旋回状態検出手段Ｍ５による急旋回の非検出時に、
前記車輪速度検出手段Ｍ４による各車輪Ｍ２毎の車輪速
度情報を基に所定の制御開始タイミングで、制動圧を減
圧若しくは保持するよう前記制動制御アクチュエータＭ
３を駆動させる第１の制動制御手段Ｍ６と、前記旋回状
態検出手段Ｍ５による急旋回の検出時に、該検出された
急旋回状態に応じて、前記第１の制動制御手段Ｍ６によ
る制御開始タイミングよりも早期に制動圧を減圧若しく
は保持するよう前記制動制御アクチュエータＭ３を駆動
させる第２の制動制御手段Ｍ７とを備えたことを要旨と
している。

【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記旋回状態検出手段Ｍ５は、車体
Ｍ１の横方向加速度を検出する手段であり、前記第２の
制動制御手段Ｍ７は、前記横方向加速度が所定レベルを
超える場合に、前記制御開始タイミングを早期化するよ
うに構成している。

【０００８】請求項３に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記旋回状態検出手段Ｍ５は、車体
Ｍ１の横方向加速度と前後方向加速度との合成加速度を
検出する手段であり、前記第２の制動制御手段Ｍ７は、
ブレーキ操作の開始から前記第１の制動制御手段Ｍ６に
よる制御開始までの期間において、前記合成加速度が所
定レベルを超える場合にのみ、制動圧を減圧若しくは保
持するように構成している。

【０００９】請求項４に記載の発明は、図１１に示すよ
うに、車輪Ｍ１２毎に設けられた複数のブレーキ用ホイ
ールシリンダに対して制動圧を同時制御する制動制御ア
クチュエータＭ１３と、各車輪Ｍ１２毎の車輪速度を検
出する車輪速度検出手段Ｍ１４と、前記車輪速度検出手
段Ｍ１４による車輪速度情報から最もロック傾向を示す
車輪を基準にして制動圧を制御する制動制御手段Ｍ１５
と、車体Ｍ１１の旋回時において、後内輪の浮き上がり
に伴う同輪のロック発生を検出する後内輪浮き上がり検
出手段Ｍ１６とを備え、前記制動制御手段Ｍ１５は、前
記後内輪浮き上がり検出手段Ｍ１６による後内輪の浮き
上がりに伴うロック発生時において、該後内輪を除く他
の車輪の車輪速度情報に基づき制動圧の制御を行うこと
を要旨としている。

【００１０】請求項５に記載の発明では、請求項１〜４
のいずれかに記載の発明において、車体Ｍ１，Ｍ１１の
横方向加速度が所定の判定レベルを超えた場合、制御の
基準となる車体速度を、それまでの全車輪同一から左右
独立に切り換えるように構成している。

【００１１】

【作用】請求項１に記載の発明によれば、旋回状態検出
手段Ｍ５による急旋回の非検出時において、第１の制動
制御手段Ｍ６は、車輪速度検出手段Ｍ４による各車輪Ｍ
２毎の車輪速度情報を基に所定の制御開始タイミング
で、制動圧を減圧若しくは保持するよう制動制御アクチ
ュエータＭ３を駆動させる。また、旋回状態検出手段Ｍ
５による急旋回の検出時において、第２の制動制御手段
Ｍ７は、該検出された急旋回状態に応じて、第１の制動
制御手段Ｍ６による制御開始タイミングよりも早期に制
動圧を減圧若しくは保持するよう制動制御アクチュエー
タＭ３を駆動させる。上記制動制御アクチュエータＭ３
の駆動により、各車輪Ｍ２の制動圧が同時制御される。

【００１２】要するに、車体Ｍ１の急旋回時には、後内
輪に位置する車輪が浮き上がり気味となりいち早くロッ
ク傾向を呈する。この場合、同輪の車輪速度が急激に低
下し、制動圧の落ち込みやオーバーステア等、不安定要
因を招き易い。しかし、本構成によれば、急旋回状態で
の制動時において制動圧の制御開始タイミングを早期化
したことで、上記不安定要因が解消され、滑らかで且つ
安定した旋回動作が実現される。

【００１３】請求項２に記載の発明によれば、旋回状態
検出手段Ｍ５は、車体Ｍ１の横方向加速度を検出し、第
２の制動制御手段Ｍ７は、横方向加速度が所定レベルを
超える場合に、制御開始タイミングを早期化する。この
場合、急旋回状態での制動時に発生する車体の不安定な
挙動が事前に抑制される。

【００１４】請求項３に記載の発明によれば、旋回状態
検出手段Ｍ５は、車体Ｍ１の横方向加速度と前後方向加
速度との合成加速度を検出し、第２の制動制御手段Ｍ７
は、ブレーキ操作の開始から第１の制動制御手段Ｍ６に
よる制御開始までの期間において、合成加速度が所定レ
ベルを超える場合にのみ、制動圧を減圧若しくは保持す
る。この場合、急旋回状態での制動時に発生する車体の
不安定な挙動が事前に抑制される。

【００１５】請求項４に記載の発明によれば、制動制御
手段Ｍ１５は、車輪速度検出手段Ｍ１４による車輪速度
情報から最もロック傾向を示す車輪を基準にして制動圧
を制御する。また、制動制御手段Ｍ１５は、後内輪浮き
上がり検出手段Ｍ１６により車体Ｍ１１の旋回時におけ
る後内輪の浮き上がりに伴うロック発生が検出される
と、該後内輪を除く他の車輪の車輪速度情報に基づき制
動圧の制御を行う。

【００１６】つまり、上述したように、急旋回時には後
内輪が浮き上がってロックし易くなる。従って、最もロ
ック傾向を示す車輪を基準に制動圧を制御する、いわゆ
るローセレクト制御の場合、ロック輪を基準とすること
で以後、十分な制動圧が得られなくなる。しかし、本構
成によれば、後内輪のロック発生後も所望の制動圧が得
られる。

【００１７】請求項５に記載の発明によれば、車体Ｍ
１，Ｍ１１の横方向加速度が所定の判定レベルを超えた
場合、制御の基準となる車体速度を、それまでの全車輪
同一から左右独立に切り換える。この場合、車体の旋回
状態に合った制御が実現される。

【００１８】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明を具体化した第１実施例
について、図面に従い説明する。

【００１９】図１は、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）の油
圧２系統で構成される自動車用アンチスキッド装置の概
略を示す油圧回路図である。図１のアンチスキッド装置
において、ブレーキペダル１には同ペダル１の踏み込み
力を倍力するブレーキブースタ２が接続され、同ブレー
キブースタ２にはタンデム型のマスタシリンダ１２が連
結されている。ブレーキブースタ２は、エンジン２８に
て発生するインテークマニホールドの負圧（インテーク
負圧）と大気圧との圧力差を利用し、ブレーキペダル１
の踏み込みに伴い圧力差を調圧してマスタシリンダ１２
のピストン（図示しない）に加わる力を増大させるもの
である。

【００２０】詳しくは、ブレーキブースタ２には、ダイ
アフラム３にて区画された第１パワーシリンダ４と第２
パワーシリンダ５とが形成されている。第１及び第２パ
ワーシリンダ４，５には、負圧ポート６，７を通じてエ
ンジン２８のインテーク負圧が導入されるようになって
おり、その負圧レベルは電磁式２位置制御弁からなる第
１の負圧制御弁８，第２の負圧制御弁９の連通・遮断動
作に従い制御される。第１及び第２の負圧制御弁８，９
は、ＥＣＵ２６によりその位置が制御され、ＥＣＵ２６
からの入力信号がない時（コイル非励磁時）、第１の負
圧制御弁８は連通位置に、第２の負圧制御弁９は遮断位
置に保持されている（図示の状態）。

【００２１】また、第２パワーシリンダ５には、大気圧
ポート１０を通じて大気圧が導入される。このとき、大
気圧は、ブレーキペダル１の踏み込みに応じて調圧バル
ブ（図示しない）により調圧されて第２パワーシリンダ
５に導入される。そのため、第２パワーシリンダ５は第
１パワーシリンダ４に対して大きな圧力差を生じる。大
気圧ポート１０の開閉は電磁式２位置制御弁からなる大
気圧制御弁１１にて制御される。大気圧制御弁１１は、
ＥＣＵ２６からの入力信号がない時（コイル非励磁
時）、連通位置に保持されている（図示の状態）。

【００２２】マスタシリンダ１２は第１油圧ポート１
３，第２油圧ポート１４を有しており、そのうち第１油
圧ポート１３には、第１油圧配管１５を経て右前（Ｆ
Ｒ）輪のホイールシリンダ１７と左後（ＲＬ）輪のホイ
ールシリンダ１８とが連通されている。また、第２油圧
ポート１４には、第２の油圧配管１６を経て右後（Ｒ
Ｒ）輪のホイールシリンダ１９と左前（ＦＬ）輪のホイ
ールシリンダ２０とが連通されている。油圧配管１５，
１６において左右後（ＲＬ，ＲＲ）輪側には、前輪及び
後輪において油圧差を発生するためのＰバルブ（プロポ
ーショニングバルブ）２１が配設されている。

【００２３】また、各車輪には、各々の車輪速度を検出
する車輪速度センサ２２，２３，２４，２５が設けられ
ており、各々のセンサ信号は電子制御装置（以下、ＥＣ
Ｕという）２６に入力される。これら車輪速度センサ２
２〜２５としては例えば電磁ピックアップ式或いは光電
変換式等のセンサが用いられる。また、ブレーキペダル
１にはペダル踏み込み操作の有無を検出するブレーキス
イッチ２７が付設されており、その検出信号はＥＣＵ２
６に入力される。

【００２４】ＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータを中
心に構成されており、各車輪速度センサ２２〜２５から
の入力信号を基に推定車体速度を算出する。そして、Ｅ
ＣＵ２６は、推定車体速度と車輪速度とから各車輪のロ
ック傾向を判定すると共に、各車輪のアンチスキッド制
御モードを判定する。このとき、ＥＣＵ２６は、最もロ
ック傾向を示す車輪の制御モードを基準にしてアンチス
キッド制御を実施する（ローセレクト制御）。

【００２５】なお、本実施例では、ブレーキブースタ
２、第１，第２の負圧制御弁８，９、大気圧制御弁１１
及びマスタシリンダ１２により制動制御アクチュエータ
が構成され、車輪速度センサ２２〜２５により車輪速度
検出手段が構成されている。また、ＥＣＵ２６により旋
回状態検出手段、第１の制動制御手段、第２の制動制御
手段、制動制御手段及び後内輪浮き上がり検出手段が構
成されている。

【００２６】ここで、各アンチスキッド制御モード（増
圧モード・保持モード・減圧モード）におけるアンチス
キッド装置の動作を簡単に説明する。先ず、増圧モード
（図１の状態）では、ＥＣＵ２６は、第１の負圧制御弁
８が連通位置に、第２の負圧制御弁９が遮断位置に、大
気圧制御弁１１が連通位置に位置させる。すると、第１
パワーシリンダ４にはエンジン２８からのインテーク負
圧が作用すると共に、第２パワーシリンダ５の大気圧ポ
ート１０には大気圧が作用する。このとき、ブレーキブ
ースタ２は、インテーク負圧と、ブレーキペダル１の踏
み込み操作に対して調圧バルブ（図示しない）にて調圧
された第２パワーシリンダ５の圧力との圧力差に応じて
マスタシリンダ１２に加わる力を倍力する。その結果、
マスタシリンダ１２により発生する油圧が上昇し、ホイ
ールシリンダ１７〜２０が増圧される。

【００２７】また、保持モードでは、ＥＣＵ２６は、第
１の負圧制御弁８を遮断位置に、第２の負圧制御弁９を
遮断位置に、大気圧制御弁１１を遮断位置に位置させ
る。すると、第１，第２パワーシリンダ４，５へのイン
テーク負圧及び大気圧が遮断され、第１パワーシリンダ
４と第２パワーシリンダ５の圧力差が保持されるため、
マスタシリンダ１２に発生する油圧と共にホイールシリ
ンダ１７〜２０の制動圧が保持される。

【００２８】さらに、減圧モードでは、ＥＣＵ２６は、
第１の負圧制御弁８を遮断位置に、第２の負圧制御弁９
を連通位置に、大気圧制御弁１１を遮断位置に位置させ
る。すると、第１，第２パワーシリンダ４，５が連通さ
れ、圧力差が減少するため、マスタシリンダ１２の油圧
が低下する。その結果、ホイールシリンダ１７〜２０が
減圧される。

【００２９】次に、本実施例における特有の作用・効果
を、図２〜図８を用いて説明する。ここで、図２はＥＣ
Ｕ２６により実行されるアンチスキッド制御ルーチンを
示すフローチャートであり、図３，図５，図７は図２の
サブルーチンである。

【００３０】さて、図２のルーチンがスタートすると、
ＥＣＵ２６は、先ずステップ１００で車輪速度センサ２
２〜２５の検出結果から得られた車輪速度Ｖ_W を入力す
る。そして、ＥＣＵ２６は、ステップ１０１で車輪速度
Ｖ_W に基づき車輪加速度Ｇ_Wを算出すると共に、続くス
テップ１０２で推定車体速度Ｖ_SOと推定車体加速度Ｇ _SO
とを算出する。また、ＥＣＵ２６は、ステップ１０３で
車体の推定横方向加速度（以下、横Ｇという）を算出す
ると共に、推定車体加速度Ｇ_SOと横Ｇとの推定合成加速
度（以下、合成Ｇという）を算出する。

【００３１】ここで、 横Ｇ＝｛Ｖ_SO・（Ｖ_O −Ｖ_i ）｝／Ｂ 合成Ｇ＝√（Ｇ_SO ² ＋横Ｇ² ） 但し、Ｖ_O ：外輪最大車輪速度 Ｖ_i ：内輪最大車輪速度 Ｂ：車体のトレッド である。

【００３２】さらに、ＥＣＵ２６は、ステップ１０４で
車体の前後方向の荷重移動量ΔＷ_Xと、横方向の荷重移
動量ΔＷ_Y とを算出する。ここで、 ΔＷ_X ＝Ｗ・Ｇ_X ・（Ｈ／２Ｌ） ΔＷ_Y ＝Ｗ・Ｇ_Y ・（Ｈ／２Ｂ） 但し、Ｗ：車体重量 Ｇ_X ：制動減速度（＝推定車体加速度Ｇ_SO） Ｇ_Y ：横Ｇ Ｈ：車体の重心高 Ｌ：車体のホイールベース である。なお、これらの車輪速度による車体挙動の推定
演算は、この種の複数輪を同時制御する制動制御アクチ
ュエータにおいては制動限界まで至らない車輪が２輪以
上あるため、演算精度上有利である。

【００３３】その後、ＥＣＵ２６は、ステップ１０５で
横Ｇが第１の判定値Ｇ₁ を超えているか否かを判別す
る。横Ｇ≦Ｇ₁ の場合、ＥＣＵ２６はステップ１０７に
進み、４輪同一の基準速度Ｖ_SOを設定する（前記ステッ
プ１０２の推定車体速度Ｖ_SOに等しい）。横Ｇ＞Ｇ₁ の
場合、ＥＣＵ２６はステップ１０６に進み、左右独立の
基準速度Ｖ_S1，Ｖ_S2を設定する。

【００３４】次いで、ＥＣＵ２６は、ステップ１０８で
ブレーキスイッチ２７がオンであるか否かを判別し、ス
イッチ＝オフであればステップ１００にリターンし、ス
イッチ＝オンであればステップ２００で後述の制御モー
ド設定ルーチンを実行する。その後、ＥＣＵ２６は、ス
テップ１０９で上記ステップ２００で設定された制御モ
ードに基づいて各制御弁８，９，１１に制御信号を出力
する。

【００３５】ここで、上記ステップ２００の制御モード
設定ルーチンを説明する。この制御モード設定ルーチン
は、車体の旋回時において、その旋回状態に応じたアン
チスキッド制御を実現するためのものであり、具体的に
は、例えば図３，図５，図７に示すいずれかの制御プロ
グラムが実施される。図４，図６，図８は、上記各制御
モード設定ルーチンの処理動作をより具体的に示すタイ
ミングチャートである。以下、図３，図５，図７の順に
ルーチンの詳細な内容について記述する。

【００３６】さて、図３に示す制御モード設定ルーチン
において、ＥＣＵ２６は、ステップ２０１で横Ｇが第２
の判定値Ｇ₂ （＞Ｇ₁ ）よりも大きいか否かを判別す
る。横Ｇ≦Ｇ₂ の場合、ＥＣＵ２６は、ステップ２０３
で直線走行を想定した通常のタイミングにて減圧が開始
されるよう、減圧開始の判定基準となるスリップ率のし
きい値を設定する（通常減圧開始タイミング処理）。一
方、横Ｇ＞Ｇ₂ の場合、ＥＣＵ２６は、ステップ２０２
で上記通常のタイミング（ステップ２０３のタイミン
グ）よりも早期に減圧が開始されるよう、スリップ率の
しきい値を通常時よりも小さく設定する（減圧開始タイ
ミング早期化処理）。

【００３７】その後、ＥＣＵ２６は、ステップ２０４で
各車輪毎に制御モードを判定する。すなわち、ＥＣＵ２
６は、スリップ率のしきい値及び車輪加速度Ｇ_W （減速
度）のしきい値で表されるモード判定マップを用い、各
車輪毎に増圧・保持・減圧のモードのいずれかの制御モ
ードを判定する。そして、ＥＣＵ２６は続くステップ２
０５で、全４輪のうち最もロック傾向を示す車輪の制御
モードを基準にしてその時の制御モードを決定し（４輪
ローセレクト）、その後、本ルーチンを終了して図２の
ルーチンに戻る。

【００３８】図３のルーチンによる動作を図４のタイミ
ングチャートを用いて、より具体的に説明する。図４で
は、車体の旋回により横Ｇが発生し、その横Ｇが時間ｔ
１で第１の判定値Ｇ₁ を上回り、さらに、時間ｔ２で第
２の判定値Ｇ₂ を上回っている。時間ｔ３でブレーキペ
ダル１が踏み込まれると、制動力が発生する。そして、
時間ｔ４で減圧が開始されると制動力が一旦低下し、そ
の後、車輪速度の回復に従い制動力が上昇している。時
間ｔ２以降、図３のステップ２０１がＹＥＳとなるた
め、この時間ｔ４は通常よりも早期化された減圧開始タ
イミングである。

【００３９】つまり、車体の急旋回時にブレーキをかけ
る場合、後内輪が浮き上がり気味になり、その後内輪車
輪速度が最も早く低下する。この場合、図に破線で示す
如く、減圧開始タイミングを早期側に変更しない従来の
制御では、減圧が効き出すまでに後内輪のロック傾向
（後内輪車輪速度の低下）が顕著になり、そのため、以
後の制動力の回復が大幅に遅れる。また、時間ｔ５に示
すように、減圧開始遅れによりオバーステアを招き易く
なる。これに対して、図３の処理によれば、ステップ２
０２にて減圧開始タイミングが早期化されて、後内輪の
速度低下が小さく抑えられる。その結果、後内輪のロッ
ク傾向が素早く解消されると共に、制動力の回復も早く
なり、急旋回時における滑らかで且つ安定性の高い制動
を実現することができる。

【００４０】次に、図５に示す制御モード設定ルーチン
では、ＥＣＵ２６は、ステップ２１１で通常の減圧開始
タイミングが得られるよう、スリップ率のしきい値を設
定する。その後、ＥＣＵ２６は、ステップ２１２でアン
チスキッド制御の開始前（減圧開始前）であるか否かを
判別し、続くステップ２１３で合成Ｇが第３の判定値Ｇ
₃ （＞Ｇ₁ ，Ｇ₂ ）を超えているか否かを判別する。

【００４１】この場合、ステップ２１２がＹＥＳ，ステ
ップ２１３がＮＯであれば（アンチスキッド制御開始
前、合成Ｇ≦Ｇ₃ の場合）、ＥＣＵ２６はステップ２１
５に進み、制御モードを増圧モードとした後、図２のル
ーチンに戻る。ステップ２１２、２１３が共にＹＥＳで
あれば（アンチスキッド制御開始前、合成Ｇ＞Ｇ₃ の場
合）、ＥＣＵ２６はステップ２１４に進み、制御モード
を保持モード（若しくは、緩減モード）とした後、図２
のルーチンに戻る。

【００４２】また、ステップ２１２がＮＯであれば（ア
ンチスキッド制御後の場合）、ＥＣＵ２６はステップ２
１６に進む。そして、ＥＣＵ２６は、ステップ２１６で
車輪速度に応じて各車輪毎に制御モードを判定し、続く
ステップ２１７で最もロック傾向を示す車輪を基準にし
てその時の制御モードを決定する。このステップ２１
６，２１７の処理は通常通りの４輪ローセレクト処理で
ある。

【００４３】この図５のルーチンによる動作を図６のタ
イミングチャートを用いて、より具体的に説明する。な
お、図６では、時間ｔ２３がアンチスキッド制御の開始
タイミングを示している。

【００４４】さて、図６において、車体の旋回により合
成Ｇが増加し、時間ｔ２１でブレーキペダル１が踏み込
まれると、以降、横Ｇは略一様に減少するのに対し、合
成Ｇは制動による車輪回転の乱れにより脈動しながら変
化する。そして、時間ｔ２１〜時間ｔ２３の期間では、
合成Ｇ＞Ｇ₃ となるか否かに応じて増圧モード又は保持
モードによる制動制御が実施される。すなわち、例えば
合成Ｇ≦Ｇ₃ となる時間ｔ２１では、図５のステップ２
１５の処理により油圧が増圧され、制動力が増加する。
また、例えば合成Ｇ＞Ｇ₃ となる時間ｔ２２では、図５
のステップ２１４の処理により制動力が保持される。そ
して、時間ｔ２３以降、図５のステップ２１６，２１７
の処理により４輪ローセレクトが実施される。

【００４５】つまり、車体の急旋回時にブレーキをかけ
る場合、後内輪車輪速度の急激な低下と合成Ｇの脈動を
生じる。この場合、図に破線で示す如く、アンチスキッ
ド制御開始前には常に増圧モードとなる従来の制御で
は、後内輪のロック傾向が顕著になることにより制動力
の回復に時間を要する。これに対して、図５の処理によ
れば、後内輪のロック傾向を含む車体の不安定要素を合
成Ｇの増加により判定し、その不安定要素を解消すべ
く、制動力が保持（若しくは緩減）される。その結果、
制動力がいち早く回復し、急旋回時における滑らかで且
つ安定性の高い制動を実現することができる。

【００４６】次に、図７に示す制御モード設定ルーチン
では、ＥＣＵ２６は、ステップ２２１で通常の減圧開始
タイミングが得られるよう、スリップ率のしきい値を設
定する。また、ＥＣＵ２６は、ステップ２２２で各車輪
毎に制御モードを判定する。その後、ＥＣＵ２６は、ス
テップ２２３，２２４で後内輪の浮き上がりの有無を判
別する。具体的には、ＥＣＵ２６は、ステップ２２３で
後内輪がロックしたか否かを判別し、続くステップ２２
４で車体の全荷重移動量が後内輪荷重を超えるか否かを
判別する。ここで、全荷重移動量は、前後方向荷重移動
量ΔＷ_X と横方向荷重移動量ΔＷ_Y との和から求められ
（＝ΔＷ_X ＋ΔＷ_Y ）、後内輪荷重は車体毎に予め求め
られている。

【００４７】この場合、ステップ２２３，２２４のいず
れかがＮＯであれば、ＥＣＵ２６は、後内輪の浮き上が
りが生じていないとしてステップ２２６に進み、前記ス
テップ２２２の制御モードの判定結果を用い、４輪のう
ちで最もロック傾向を示す車輪を基準にしてその時の制
御モードを決定する（４輪ローセレクト）。また、ステ
ップ２２３，２２４が共にＹＥＳであれば、ＥＣＵ２６
は、後内輪の浮き上がりが生じたとしてステップ２２５
に進み、前記ステップ２２２の制御モードの判定結果を
用い、後内輪を除く３輪のうちで最もロック傾向を示す
車輪を基準にしてその時の制御モードを決定する（３輪
ローセレクト）。

【００４８】この図７のルーチンによる動作を図８のタ
イミングチャートを用いて、より具体的に説明する。な
お、図８では、時間ｔ３１がブレーキ開始を、時間ｔ３
２が後内輪のロックを、時間ｔ３３が後内輪のロック解
消を示している。

【００４９】さて、図８において、車体の旋回により車
体の荷重移動量が増大し、時間ｔ３１でブレーキペダル
１が踏み込まれると、横方向荷重移動量ΔＷ_Y は略一様
に減少するのに対し、全荷重移動量（＝ΔＷ_X ＋Δ
Ｗ_Y ）は脈動しながら変化する。そして、時間ｔ３１〜
ｔ３２の期間では、図７のステップ２２６の処理により
４輪ローセレクト処理が実施される。また、後内輪がロ
ックし、且つ全荷重移動量が後内輪荷重Ｗ_R を超える時
間ｔ３２〜ｔ３３の期間では、図７のステップ２２５の
処理により後内輪（ロック輪）を除く３輪にてローセレ
クト処理が行われる。その後、時間ｔ３３にて後内輪の
ロックが解除されると、３輪ローセレクト処理から４輪
ローセレクト処理に切り換えられる。

【００５０】つまり、車体の急旋回時にブレーキをかけ
る場合、車体の荷重移動により後内輪が浮き上がり、同
後内輪がロックし易くなることは既に述べた。この場
合、図に破線で示す如く、後内輪が浮き上がってロック
した際にも４輪ローセレクト制御を行う従来の制御で
は、制動力が著しく低下し、その際に制動力が殆ど得ら
れないばかりか、以降の制動力の回復にも多大な時間を
要する。これに対して、図７の処理によれば、後内輪を
除く３輪にてローセレクト制御がなされるため、制動力
の低下が最小限に抑えられる。この場合、後内輪のロッ
ク解消時期は若干遅れることになるが、所望の制動力が
得られる。その結果、この図７の処理においても、急旋
回時における滑らかで且つ安定性の高い制動を実現する
ことができる。

【００５１】以上詳述したように、本実施例のアンチス
キッド装置では、３通りの制御方法を示したがいずれの
場合にも、本発明の目的を達成することができる。 （第２実施例）上記第１実施例で述べたアンチスキッド
制御は、他の構成からなるアンチスキッド装置にも具体
化しても本発明の目的を達成することが可能であり、以
下、アンチスキッド装置の構成を変更した第２実施例に
ついて、第１実施例との相違点を中心に説明する。つま
り、上記第１実施例では、ブレーキブースタ２の第１，
第２パワーシリンダ４，５に作用する圧力を制御するこ
とで、マスタシリンダ１２の油圧を制御していたが、本
第２実施例では、マスタシリンダ１２の下流側にて油圧
制御回路を構成している。

【００５２】図９は第２実施例におけるアンチスキッド
装置の構成を示している。図９において、第２油圧配管
１６には、電磁式２位置切換弁からなる増圧制御弁３
０，減圧制御弁３１、リザーバ３２、及び駆動モータ３
４により駆動される油圧ポンプ３３が設けられ、これら
により油圧制御回路が構成されている。そして、この油
圧制御回路の制動制御アクチュエータ（制御弁３０，３
１、駆動モータ３４）に与えられるＥＣＵ２６の指令に
より、第２油圧配管１６に接続された右後（ＲＲ）輪，
左前（ＦＬ）輪のホイールシリンダ１９，２０の制動圧
が制御される。

【００５３】一方、第１油圧配管１５には、右前（Ｆ
Ｒ）輪，左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１７，１８
の制動圧を第２油圧配管１６の油圧に応答して間接的に
制御するためのモジュレータ３５が配設されている。こ
のモジュレータ３５は、第１油圧配管１５のホイールシ
リンダ側の油圧が第２油圧配管１６のホイールシリンダ
側の油圧と略等しくなるよう油圧を調整する。

【００５４】制御モード毎にモジュレータ３５の動作を
略述すれば、通常ブレーキ状態では、第２油圧配管１６
の油圧がモジュレータ３５の第２圧力室４０に導入され
て、ピストン３８が図の左方に移動している。このと
き、弁体３６と弁座３７とが離れ、マスタシリンダ１２
からの油圧の供給を受けてホイールシリンダ１７，１８
が増圧される。保持モードでは、ピストン３８が右方へ
移動し弁体３６と弁座３７とが当接した状態で、ピスト
ン３８がある位置で静止しているため、ホイールシリン
ダ１７，１８の制動圧が保持される。また、減圧モード
では、弁体３６と弁座３７とが当接した状態でピストン
３８がさらに右方へ移動し、第１圧力室３９の容積拡大
による圧力低下に伴いホイールシリンダ１７，１８が減
圧される。さらに、増圧モードでは、弁体３６と弁座３
７とが当接した状態でピストン３８が左方へ移動し、第
１圧力室３９の容積縮小による圧力上昇に伴いホイール
シリンダ１７，１８が増圧される。

【００５５】そして、上記構成のアンチスキッド装置で
は、上記第１実施例と同様のアンチスキッド制御が実施
される（図２，図３，図５，図７の処理等）。この場
合、ＥＣＵ２６は、増圧制御弁３０，減圧制御弁３１，
駆動モータ３４に対して制御指令を行う。

【００５６】なお、本発明は上記実施例の他に、次の様
態にて具体化することができる。 （１）上記実施例では、各車輪毎に制御モードを判定し
ておき、その後、最もロック傾向を示す車輪を基準にし
て実際に用いる制御モードを決定していたが、この方法
を変更してもよい。例えば、４輪の車輪速度から制御の
基準となる車輪（制御基準輪）を直接選択し、その制御
基準輪の車輪速度から実際の制御モードを決定するよう
にしてもよい。

【００５７】（２）図３のルーチンにおいて、ステップ
２０２の減圧開始タイミングの早期化の程度を、横Ｇの
大きさ（値）に比例させて決定するようにしてもよい。 （３）図７のルーチンでは、荷重移動量により後内輪の
浮き上がりを検出していたが（ステップ２２４）、ブレ
ーキ開始から後内輪ロックに至る時間を計測して、その
時間が極めて短い時に浮き上がりと判定する等、他の方
法に変更してもよい。

【００５８】（４）上記各実施例では、１チャンネル式
のアンチスキッド装置に具体化していたが、車体の左右
車輪を独立に制御する２チャンネル方式や、前輪独立−
後輪同時の３チャンネル方式等、他の制御方式を持った
装置に具体化してもよい。

【００５９】（５）上記実施例では、旋回状態を検出す
る場合に車輪速度を用いていたが、加速度センサ（Ｇセ
ンサ）を設けて、車体の横方向又は前後方向に作用する
加速度を直接検出するようにしてもよい。

【００６０】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、急旋回
時における滑らかで且つ安定性の高い制動を実現するこ
とができるという優れた効果を発揮する。

【００６１】請求項２，３に記載の発明によれば、急旋
回状態での制動時に発生する車体の不安定な挙動を事前
に抑制することができる。請求項４に記載の発明によれ
ば、急旋回時における後内輪のロック発生後も所望の制
動圧を得ることができる。

【００６２】請求項５に記載の発明によれば、車体の旋
回状態に合った制御を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例における自動車用アンチスキッド装
置の構成を示す油圧回路図である。

【図２】ＥＣＵにより実行されるアンチスキッド制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図３】図２の制御モード設定ルーチン（ステップ２０
０）を示すフローチャートである。

【図４】図３のルーチンをより具体的に説明するための
タイミングチャートである。

【図５】図２の制御モード設定ルーチン（ステップ２０
０）を示すフローチャートである。

【図６】図５のルーチンをより具体的に説明するための
タイミングチャートである。

【図７】図２の制御モード設定ルーチン（ステップ２０
０）を示すフローチャートである。

【図８】図７のルーチンをより具体的に説明するための
タイミングチャートである。

【図９】第２実施例における自動車用アンチスキッド装
置の構成を示す油圧回路図である。

【図１０】クレームに対応するブロック図である。

【図１１】クレームに対応するブロック図である。

【符号の説明】

２…制動制御アクチュエータとしてのブレーキブース
タ、８…制動制御アクチュエータとしての第１の負圧制
御弁、９…制動制御アクチュエータとしての第２の負圧
制御弁、１１…制動制御アクチュエータとしての大気圧
制御弁、１２…制動制御アクチュエータとしてのマスタ
シリンダ、１７〜２０…ホイールシリンダ、２２〜２５
…車輪速度検出手段としての車輪速度センサ、２６…旋
回状態検出手段，第１の制動制御手段，第２の制動制御
手段，制動制御手段，後内輪ロック検出手段としてのＥ
ＣＵ、３０…制動制御アクチュエータとしての増圧制御
弁、３１…制動制御アクチュエータとしての減圧制御
弁、３４…制動制御アクチュエータとしての駆動モー
タ、３５…制動制御アクチュエータとしてのモジュレー
タ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪毎に設けられた複数のブレーキ用ホ
   イールシリンダに対して制動圧を同時制御する制動制御
   アクチュエータと、 各車輪毎の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 車体の旋回状態が所定の急旋回レベルに達したことを検
   出する旋回状態検出手段と、 前記旋回状態検出手段による急旋回の非検出時に、前記
   車輪速度検出手段による各車輪毎の車輪速度情報を基に
   所定の制御開始タイミングで、制動圧を減圧若しくは保
   持するよう前記制動制御アクチュエータを駆動させる第
   １の制動制御手段と、 前記旋回状態検出手段による急旋回の検出時に、該検出
   された急旋回状態に応じて、前記第１の制動制御手段に
   よる制御開始タイミングよりも早期に制動圧を減圧若し
   くは保持するよう前記制動制御アクチュエータを駆動さ
   せる第２の制動制御手段とを備えたことを特徴とする自
   動車用アンチスキッド装置。
2. 【請求項２】 前記旋回状態検出手段は、車体の横方向
   加速度を検出する手段であり、 前記第２の制動制御手段は、前記横方向加速度が所定レ
   ベルを超える場合に、前記制御開始タイミングを早期化
   する請求項１に記載の自動車用アンチスキッド装置。
3. 【請求項３】 前記旋回状態検出手段は、車体の横方向
   加速度と前後方向加速度との合成加速度を検出する手段
   であり、 前記第２の制動制御手段は、ブレーキ操作の開始から前
   記第１の制動制御手段による制御開始までの期間におい
   て、前記合成加速度が所定レベルを超える場合にのみ、
   制動圧を減圧若しくは保持する請求項１に記載の自動車
   用アンチスキッド装置。
4. 【請求項４】 車輪毎に設けられた複数のブレーキ用ホ
   イールシリンダに対して制動圧を同時制御する制動制御
   アクチュエータと、 各車輪毎の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度検出手段による車輪速度情報から最もロッ
   ク傾向を示す車輪を基準にして制動圧を制御する制動制
   御手段と、 車体の旋回時において、後内輪の浮き上がりに伴う同輪
   のロック発生を検出する後内輪浮き上がり検出手段とを
   備え、 前記制動制御手段は、前記後内輪浮き上がり検出手段に
   よる後内輪の浮き上がりに伴うロック発生時において、
   該後内輪を除く他の車輪の車輪速度情報に基づき制動圧
   の制御を行うことを特徴とする自動車用アンチスキッド
   装置。
5. 【請求項５】 車体の横方向加速度が所定の判定レベル
   を超えた場合、制御の基準となる車体速度を、それまで
   の全車輪同一から左右独立に切り換える請求項１〜４の
   いずれかに記載の自動車用アンチスキッド装置。