JPH08156654A - Integral control device for engine and automatic transmission - Google Patents
Integral control device for engine and automatic transmissionInfo
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- JPH08156654A JPH08156654A JP6330218A JP33021894A JPH08156654A JP H08156654 A JPH08156654 A JP H08156654A JP 6330218 A JP6330218 A JP 6330218A JP 33021894 A JP33021894 A JP 33021894A JP H08156654 A JPH08156654 A JP H08156654A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、燃焼気筒数を変える
ことのできるエンジンとそのエンジンに連結された自動
変速機とを制御するための装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling an engine capable of changing the number of combustion cylinders and an automatic transmission connected to the engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】燃料を燃焼させて動力を得るエンジンで
は、燃焼を行う気筒の数が多いほど出力が大きく、また
トルク変動が少ないなどの利点があるが、その反面、燃
焼気筒数が多ければ摩擦損失も大きくなり、また軽負荷
時には所定以上の負荷のもとでの運転より効率が低下す
るなど、燃費の悪化要因もある。そこで従来では、車両
の走行状態に応じて燃焼気筒数を変えることのできるエ
ンジンが提案されている。その一例は、軽負荷時には燃
焼気筒数を減らした部分気筒運転を行い、また高負荷時
には全ての気筒で燃焼を行う全気筒運転を行うことによ
り、燃焼気筒に対する負荷を相対的に高く維持して燃費
を改善しようとするものである。また主に摩擦損失に配
慮して燃焼気筒数を半減するように制御し、より具体的
には片方のバンクでの運転と両方のバンクでの運転との
切り換えを行い、前記の可変気筒エンジンとは異なり、
エンジン出力特性が連続的に変化するように制御するも
のである。2. Description of the Related Art In an engine that burns fuel to obtain power, the greater the number of cylinders that perform combustion, the greater the output and the less torque fluctuation, but on the other hand, if the number of combustion cylinders is large. There is also a factor of worsening fuel consumption, such as a large friction loss and a decrease in efficiency at a light load compared to an operation under a predetermined load or more. Therefore, conventionally, an engine has been proposed in which the number of combustion cylinders can be changed according to the running state of the vehicle. One example is to maintain a relatively high load on the combustion cylinders by performing partial cylinder operation with a reduced number of combustion cylinders when the load is light, and by performing all-cylinder operation that performs combustion in all cylinders when the load is high. It aims to improve fuel efficiency. Also, mainly considering friction loss, the number of combustion cylinders is controlled to be halved, and more specifically, switching between operation in one bank and operation in both banks is performed, and Is different from
The engine output characteristics are controlled so as to continuously change.
【０００３】一方、車両の燃費の向上のための機構とし
てトルクコンバータに内蔵したロックアップクラッチが
知られている。これはトルクコンバータにおける入力側
の部材と出力側の部材とを直接連結して滑りを防ぐもの
である。しかしながら、ロックアップクラッチが係合し
ている状態では、流体による振動の吸収もしくは遮断作
用がなくなり、エンジンからの振動が自動変速機を介し
て車体に全体に伝達されやすくなる。そこで、例えば特
開昭６０−１３３４号公報に記載された発明では、車速
やスロットル開度などによって定めたロックアップ領域
を部分気筒運転時と全気筒運転時とで異ならせるように
構成している。On the other hand, a lockup clutch built in a torque converter is known as a mechanism for improving the fuel efficiency of a vehicle. This is to prevent slippage by directly connecting the input side member and the output side member in the torque converter. However, when the lockup clutch is engaged, the action of absorbing or interrupting the vibration by the fluid is lost, and the vibration from the engine is easily transmitted to the entire vehicle body via the automatic transmission. Therefore, for example, in the invention disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 60-1334, the lockup region determined by the vehicle speed, the throttle opening degree, etc. is made different between the partial cylinder operation and the all cylinder operation. .
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上述のように動力損失
を少なくするため、あるいは相対的な負荷を高くするた
めに燃焼気筒数を変更すると、所定の出力を得るための
エンジン回転数が増大するなど、エンジンの駆動状態が
変化する。そこで上記の公報に記載された従来の装置で
は、燃焼気筒数の変更に伴う振動・騒音に着目してロッ
クアップクラッチを制御することとしている。換言すれ
ば、上記従来の装置は、燃焼気筒数の変更による乗り心
地の悪化を是正するための制御を行う装置であり、燃焼
気筒数を変更する本来の目的である燃費の向上の点では
未だ改良する余地があった。When the number of combustion cylinders is changed in order to reduce the power loss or increase the relative load as described above, the engine speed for obtaining a predetermined output increases. For example, the driving state of the engine changes. Therefore, in the conventional device described in the above publication, the lockup clutch is controlled by paying attention to the vibration and noise associated with the change in the number of combustion cylinders. In other words, the above-mentioned conventional device is a device for performing control for correcting the deterioration of the riding comfort due to the change of the number of combustion cylinders, and it is still in view of the improvement of fuel consumption which is the original purpose of changing the number of combustion cylinders. There was room for improvement.
【０００５】すなわち車両用の自動変速機における変速
点は、低スロットル開度においては、燃料消費量が最少
となるように設定するのが一般的であるが、上述のよう
に燃焼気筒数を変更した場合にはエンジンの駆動状態が
変化するために、燃焼気筒数の変更後の変速制御を、全
気筒運転あるいは両バンク運転を前提として設定してあ
る変速点に基づいて実行すると、低スロットル開度にお
いて必ずしも燃料消費量が最少になるとは限らない。上
記従来の装置では、このような変速制御に関する事項に
まで知見が及んでいないので、燃焼気筒数を変更する本
来の目的である燃費の向上に限界があった。That is, the shift point in the automatic transmission for a vehicle is generally set so that the fuel consumption amount is minimized at a low throttle opening, but the number of combustion cylinders is changed as described above. In this case, the engine drive state changes, so if the shift control after changing the number of combustion cylinders is executed based on the shift point set on the premise of all-cylinder operation or both bank operations, a low throttle opening will occur. Fuel consumption does not always reach the minimum. In the above-described conventional device, since knowledge about such shift control has not been reached, there is a limit to the improvement of fuel consumption, which is the original purpose of changing the number of combustion cylinders.
【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、燃焼気筒数の変更に伴って更に燃費を向
上させることのできる制御装置を提供することを目的と
するものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device capable of further improving fuel efficiency in accordance with a change in the number of combustion cylinders.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、燃焼気筒数を変
更可能なエンジン１００と、このエンジン１００に連結
された自動変速機１０１との一体制御装置であって、自
動変速機１０１で設定されている変速段が予め定めた所
定の変速段である場合に前記エンジン１００での燃焼気
筒数の変更を許可する許可手段１０２と、前記燃焼気筒
数の変更が可能な状態を判断する判断手段１０３と、前
記燃焼気筒数の変更が可能な状態の場合には、燃焼気筒
数の変更が不可能な状態の場合よりも、前記所定の変速
段の設定領域を低車速側に拡大した変速パターンを設定
する変速パターン設定手段１０４と、その変速パターン
に従って前記自動変速機１０１の変速制御を行う変速指
示手段１０５とを備えていることを特徴とするものであ
る。The present invention is characterized in that it has the structure shown in FIG. 1 in order to achieve the above object. That is, the present invention is an integrated control device of an engine 100 capable of changing the number of combustion cylinders and an automatic transmission 101 connected to the engine 100, and a gear stage set in the automatic transmission 101 is predetermined. In addition, the permitting means 102 for permitting the change of the number of combustion cylinders in the engine 100 in the case of the predetermined shift speed, the determining means 103 for determining the changeable state of the number of combustion cylinders, and the determining means 103 for determining the number of combustion cylinders In the changeable state, the shift pattern setting means 104 for setting the shift pattern in which the setting range of the predetermined shift speed is expanded to the low vehicle speed side, as compared with the case in which the number of combustion cylinders cannot be changed. And a shift instruction means 105 for performing shift control of the automatic transmission 101 in accordance with the shift pattern.
【０００８】またこの発明では、前記自動変速機１０１
が、流体を介してトルクを伝達する流体継手機構部１０
６に対して並列に配置した直結クラッチ１０７を備え、
さらに前記変速パターン設定手段１０４が、前記直結ク
ラッチ１０７の係合可能時には、直結クラッチ１０７の
係合不能時に比べて、高車速側へ移動した変速パターン
を設定するよう構成することができる。Further, according to the present invention, the automatic transmission 101
Is a fluid coupling mechanism portion 10 that transmits torque through a fluid.
6 is provided with a direct coupling clutch 107 arranged in parallel,
Further, the shift pattern setting means 104 may be configured to set the shift pattern moved to the higher vehicle speed side when the direct coupling clutch 107 is engageable, compared to when the direct coupling clutch 107 is disengaged.
【０００９】[0009]
【作用】この発明で対象とするエンジン１００は、燃焼
を行う気筒の数を変更することができ、その燃焼気筒数
の変更は、自動変速機１０１で設定されている変速段が
予め定めた変速段であることによって許可手段１０２が
許可することを条件としている。また燃焼気筒数の変更
は、エンジン１００の運転状況などの他の条件を満たす
ことが必要であり、それらの条件が満たされているか否
か、すなわち気筒数を変更可能か否かを判断手段１０３
が判断する。The engine 100 of the present invention can change the number of combustion cylinders, and the number of combustion cylinders can be changed by changing the speed set by the automatic transmission 101 to a predetermined speed. It is a condition that the permission means 102 permits the permission because it is a step. Further, the change in the number of combustion cylinders needs to satisfy other conditions such as the operating condition of the engine 100, and it is determined whether or not these conditions are satisfied, that is, whether or not the number of cylinders can be changed.
Judge.
【００１０】また一方、自動変速機１０１は変速パター
ン設定手段１０４によって設定された変速パターンに従
って変速指示手段１０５が出力する変速指示によって制
御される。そしてその変速パターン設定手段１０４によ
って設定される変速パターンは、燃焼気筒数を変更可能
な状態の場合には、燃焼気筒数を変更できる前記所定の
変速段の領域が低車速側に拡大されたパターンとなるの
で、走行時にこの変速段が設定される頻度が高くなると
ともに、燃焼気筒数が変更される頻度が高くなり、その
結果、燃費が向上する。On the other hand, the automatic transmission 101 is controlled by the shift instruction output from the shift instruction means 105 according to the shift pattern set by the shift pattern setting means 104. The shift pattern set by the shift pattern setting means 104 is a pattern in which the region of the predetermined shift stage in which the number of combustion cylinders can be changed is expanded to the low vehicle speed side when the number of combustion cylinders can be changed. Therefore, the frequency at which the shift speed is set at the time of traveling increases, and the frequency at which the number of combustion cylinders changes is increased, resulting in improved fuel economy.
【００１１】また直結クラッチ１０７を備えている場合
には、燃焼気筒数の変更が可能な場合に燃焼気筒数を変
更できる変速段をより多用するようにするとともに、直
結クラッチ１０７の半係合状態（ハーフロックアップ）
を含む係合状態をより多用する変速パターンとなるの
で、流体継手機構部１０６での滑りを可及的に防止し、
この点での燃費の向上が図られる。Further, when the direct coupling clutch 107 is provided, the number of shift stages that can change the number of combustion cylinders is increased when the number of combustion cylinders can be changed, and the direct engagement clutch 107 is in a half-engaged state. (Half lockup)
Since it becomes a shift pattern that makes more frequent use of the engagement state including, the slippage at the fluid coupling mechanism portion 106 is prevented as much as possible,
Fuel economy can be improved in this respect.
【００１２】[0012]
【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、各気筒での燃焼状態をバンクご
とに変更することのできるエンジンＥg に、走行状態に
基づいて摩擦係合装置の係合・解放状態を変更すること
により変速を実行する自動変速機Ａt が連結されてい
る。EXAMPLES The present invention will now be described in detail based on examples. FIG. 2 is a block diagram showing the basic construction of an embodiment of the present invention, in which an engine Eg capable of changing the combustion state in each cylinder for each bank is provided with a friction engagement device based on the traveling state. An automatic transmission At is connected to change gears by changing the engaged / released state.
【００１３】その自動変速機Ａt の一例を図３にスケル
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機Ａt は、変速機構として、ロックアップク
ラッチ１を有するトルクコンバータ２と、一組の遊星歯
車機構を有する副変速部３と、二組の遊星歯車機構によ
って複数の前進段および後進段を設定する主変速部４と
を備えている。副変速部３は、ハイ・ローの二段の切換
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ５
がトルクコンバータ２のタービンランナ６に連結されて
おり、またこのキャリヤ５とサンギヤ７との間にはクラ
ッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互に並列の関係
となるよう設けられ、さらにサンギヤ７とハウジングＨ
u との間にブレーキＢ0 が設けられている。An example of the automatic transmission At is shown in FIG. 3 as a skeleton diagram. To briefly explain this, the automatic transmission At has a torque converter 2 having a lock-up clutch 1 as a transmission mechanism, The sub-transmission unit 3 has a set of planetary gear mechanisms, and the main transmission unit 4 sets a plurality of forward gears and reverse gears by two sets of planetary gear mechanisms. The sub-transmission unit 3 switches between high and low stages and has a carrier 5 of the planetary gear mechanism.
Is connected to the turbine runner 6 of the torque converter 2, and a clutch C0 and a one-way clutch Fo are provided between the carrier 5 and the sun gear 7 so as to be in parallel relationship with each other. H
A brake B0 is provided between u and U.
【００１４】主変速部４の各遊星歯車機構におけるサン
ギヤ８，９は、共通のサンギヤ軸１０に設けられてお
り、この主変速部４の図における左側（フロント側）の
遊星歯車機構におけるリングギヤ１１と副変速部３にお
けるリングギヤ１２との間に第１クラッチＣ1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸１０と副変速部３のリングギヤ
１２との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。主変
速部４における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ１３
と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリングギヤ１４とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ１３と
リングギヤ１４とに出力軸１５が連結されている。The sun gears 8 and 9 in each planetary gear mechanism of the main transmission unit 4 are provided on a common sun gear shaft 10, and the ring gear 11 in the planetary gear mechanism on the left side (front side) of the main transmission unit 4 in the drawing. A first clutch C1 is provided between the sun gear shaft 10 and the ring gear 12 of the sub transmission unit 3, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 10 and the ring gear 12 of the sub transmission unit 3. The carrier 13 of the planetary gear mechanism on the left side of the figure in the main transmission unit 4
And the ring gear 14 of the right (rear side) planetary gear mechanism are integrally connected, and the output shaft 15 is connected to the carrier 13 and the ring gear 14.
【００１５】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１０の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸１０とハウジン
グＨu との間に、第２ブレーキＢ2 およびこれに直列に
配列した第１一方向クラッチＦ1 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ１６とハウジ
ングＨu との間に第２一方向クラッチＦ2 と第３ブレー
キＢ3 とが並列に配置されている。A first brake B1 which is a band brake is provided so as to stop the rotation of the sun gear shaft 10,
More specifically, it is provided on the outer peripheral side of the clutch drum of the second clutch C2, and between the sun gear shaft 10 and the housing Hu, the second brake B2 and the first one-way clutch F1 arranged in series therewith. And the second one-way clutch F2 and the third brake B3 are arranged in parallel between the carrier 16 and the housing Hu in the planetary gear mechanism on the rear side.
【００１６】そしてこの自動変速機Ａt においては、各
摩擦係合装置を図４に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進１段の変速段が設定される。なお、
図４において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。In this automatic transmission At, by engaging and disengaging each frictional engagement device as shown in FIG. 4, five forward speeds and one reverse speed are set. In addition,
In FIG. 4, a circle mark indicates engagement and a cross mark indicates release.
【００１７】自動変速機Ａt における各クラッチＣ0 ，
Ｃ1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に
油圧を給排する油圧制御装置１７は、第１速ないし第５
速および後進段を主に設定するための第１ないし第３の
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2，Ｓ3 と、ロックアップク
ラッチ１の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行
うリニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をス
ロットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイド
バルブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するための
リニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。Each clutch C0 in the automatic transmission At,
The hydraulic control device 17 for supplying / discharging hydraulic pressure to / from C1, C2 and the brakes B0, B1, B2, B3 includes the first speed to the fifth speed.
First to third solenoid valves S1, S2, S3 for mainly setting the speed and reverse speed, a linear solenoid valve SLU for controlling the lockup clutch 1 and adjusting the supply pressure of the brake B0, and a line A linear solenoid valve SLT for controlling the hydraulic pressure PL according to the throttle opening and a linear solenoid valve SLN for controlling the back pressure of the accumulator are provided.
【００１８】これらのソレノイドバルブを制御するため
の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１８が設けられており、
これは中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶素子（Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、自動変速機Ａt への入力回転数セ
ンサーからの信号、車速信号、ニュートラルスタートス
イッチからの信号、油温センサーからの信号、パターン
セレクトスイッチからの信号、オーバードライブスイッ
チからの信号、ストップランプスイッチからの信号、お
よびその他の信号が入力されている。またこの電子制御
装置１８にはエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１
９が相互にデータ通信可能に接続されている。そしてこ
のエンジン用電子制御装置１９にはスロットルポジショ
ンセンサーからの信号や水温センサーからの信号、排気
浄化触媒の温度を示す信号およびその他の信号が入力さ
れている。An electronic control unit (T-ECU) 18 for controlling these solenoid valves is provided,
This is a central processing unit (CPU) and a storage element (R
OM, RAM) and input / output interface, which are the signals from the input speed sensor to the automatic transmission At, the vehicle speed signal, the signal from the neutral start switch, the signal from the oil temperature sensor, and the pattern select. The signal from the switch, the signal from the overdrive switch, the signal from the stop lamp switch, and other signals are input. Further, the electronic control unit 18 includes an electronic control unit for an engine (E-ECU) 1
9 are connected to each other for data communication. A signal from the throttle position sensor, a signal from the water temperature sensor, a signal indicating the temperature of the exhaust purification catalyst, and other signals are input to the electronic control unit 19 for the engine.
【００１９】上記の自動変速機用の電子制御装置１８
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１の係合・解放を制御し、またエンジン用電子制
御装置１９に変速の際のトルクダウン制御を実行するよ
う信号を出力するようになっている。Electronic control unit 18 for the automatic transmission described above
Controls the gears to be set and the engagement / release of the lockup clutch 1 based on each input signal and a map stored in advance, and the electronic control unit 19 for engine A signal is output so as to execute the torque down control.
【００２０】上記の自動変速機Ａt を連結してあるエン
ジンＥg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うＶ型エンジン
である。図５はこのエンジンＥg を模式的に示す図であ
り、左バンク２０と右バンク２１とのそれぞれのシリン
ダ（図示せず）を一群として吸気管路２２，２３が設け
られており、各吸気管路２２，２３には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ２４，２５が設けられ
ている。また左右のバンク２０，２１の各シリンダの排
気ポート（図示せず）は、エキゾーストマニホールド２
６，２７を介してエキゾーストパイプ２８，２９が接続
されている。そしてそれらの各エキゾーストパイプ２
８，２９には、排気浄化触媒３０，３１が介装されてい
る。The engine Eg to which the above-mentioned automatic transmission At is connected is an engine configured to perform combustion pause control or control of the combustion state by the ignition timing and the fuel injection amount, with a predetermined number of cylinders as a group. An example thereof is a V-type engine that performs the above control for each cylinder of the left and right banks. FIG. 5 is a diagram schematically showing this engine Eg. Intake pipe lines 22 and 23 are provided for each cylinder (not shown) of the left bank 20 and the right bank 21 as a group. Electronic throttle valves 24 and 25 whose openings are electrically controlled are provided on the paths 22 and 23. The exhaust ports (not shown) of the cylinders of the left and right banks 20 and 21 are connected to the exhaust manifold 2
Exhaust pipes 28, 29 are connected via 6, 27. And each of those exhaust pipes 2
Exhaust gas purification catalysts 30 and 31 are provided at 8 and 29.
【００２１】さらに左右のバンク２０，２１におけるシ
リンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル開
度は、互いに独立して制御できるように構成されてお
り、そのために、前記エンジン用電子制御装置１９は、
左バンクコントロールエンジンコンピュータ３２と右バ
ンクコントロールエンジンコンピュータ３３とを備えて
いる。これらの各エンジンコンピュータ３２，３３は、
自動変速機用電子制御装置１８にデータ通信可能に接続
されるとともに、対応する左右の各排気浄化触媒３０，
３１の温度がデータとして入力されている。またこれら
のエンジンコンピュータ３２，３３は、対応する左右の
各電子スロットルバルブ２４，２５および対応する左右
のバンク２０，２１のシリンダでの点火時期あるいは燃
料噴射量を制御するようになっている。Further, the ignition timing, the fuel injection amount, and the throttle opening in the cylinders of the left and right banks 20 and 21 are constructed so that they can be controlled independently of each other. ,
It has a left bank control engine computer 32 and a right bank control engine computer 33. Each of these engine computers 32, 33
While being connected to the automatic transmission electronic control unit 18 in a data communicable manner, the corresponding left and right exhaust purification catalysts 30,
The temperature of 31 is input as data. The engine computers 32 and 33 are adapted to control the ignition timing or the fuel injection amount in the corresponding left and right electronic throttle valves 24 and 25 and the corresponding cylinders of the left and right banks 20 and 21, respectively.
【００２２】上記のエンジンＥg および自動変速機Ａt
を搭載した車両では、走行状態に応じてエンジンＥg の
運転状態を、全ての気筒で燃焼を行う両バンク運転と一
方のバンクの気筒で燃焼を行う片バンク運転とに切り換
えるが、そのバンク切換えの際にはエンジントルクが滑
らかに連続するように、すなわちエンジンＥg の出力特
性を一定に維持するようにバンクの切換え制御が実行さ
れる。換言すれば、片バンク運転から両バンク運転に切
り換えても、その切換え時点ではエンジントルクが倍加
するわけではなく一定に維持される。すなわちそれぞれ
のバンク２０，２１に個別に吸排気系統が設けられてい
ることにより、摩擦などの機械的ロスを低減して燃費を
向上させるために片バンク運転を行うのであり、したが
って図６に示すように、アクセル開度ＴA の比較的小さ
い範囲ＴA1〜ＴA2でいずれか一方のバンク２０，２１で
燃焼を行う片バンク運転を実行し、その場合に運転され
る側のバンク２０（もしくは２１）についてのスロット
ル開度θは、両バンク運転時のほぼ２倍程度に拡大され
る。The above engine Eg and automatic transmission At
In vehicles equipped with, the operating state of the engine Eg is switched to both bank operation in which combustion is performed in all cylinders and single bank operation in which combustion is performed in cylinders in one bank according to the traveling state. At this time, bank switching control is executed so that the engine torque continues smoothly, that is, the output characteristic of the engine Eg is maintained constant. In other words, even if the operation is switched from one-bank operation to both-bank operation, the engine torque is not doubled but maintained constant at the time of switching. That is, since the banks 20 and 21 are individually provided with intake and exhaust systems, one bank operation is performed in order to reduce mechanical loss such as friction and improve fuel efficiency, and therefore, shown in FIG. As described above, the one-bank operation in which combustion is performed in one of the banks 20 and 21 is executed in the range TA1 to TA2 in which the accelerator opening TA is relatively small, and the bank 20 (or 21) on the operating side in that case is executed. The throttle opening θ of is increased to about twice as large as that when operating both banks.
【００２３】したがってエンジンＥg としての出力トル
クは、基本的には滑らかに変化する。またこのようにし
て片バンク運転を行った場合、休止しているバンク側の
排気浄化触媒３０（もしくは３１）の温度が次第に低下
するので、片バンク運転を継続する場合には、排気浄化
触媒の活性を維持するために、運転するバンクの切換え
が行われる。また排気の循環制御を行う場合には、その
切換えも同時に行う。そして片バンク運転時のバンクの
切換えおよび片バンク運転と両バンク運転との切換えの
際には、各バンク２０，２１についてのスロットル開度
は、一方の開度に対応させて他方の開度を調整する協調
制御によって制御され、その結果、エンジン出力特性が
一定に維持される。Therefore, the output torque of the engine Eg basically changes smoothly. Further, when the one-bank operation is performed in this way, the temperature of the exhaust purification catalyst 30 (or 31) on the bank side which is stopped gradually decreases. Therefore, when the one-bank operation is continued, the exhaust purification catalyst In order to maintain the activity, the banks to be operated are switched. When exhaust gas circulation control is performed, the switching is also performed at the same time. Then, when switching between banks during one-bank operation or between one-bank operation and both-bank operation, the throttle opening degree for each bank 20, 21 corresponds to one opening degree and the other opening degree. It is controlled by an adjusting coordinated control, so that the engine output characteristic is kept constant.
【００２４】上述したエンジンＥg でのバンクの切換え
は、スロットル開度の低下に伴うアップシフトの生じな
い最高速段（第５速）で実行され、また自動変速機Ａt
での変速制御はマップ（変速線図）に基づいて行われる
が、この発明による制御装置すなわち前記電子制御装置
１８，１９はエンジンＥg およびロックアップクラッチ
１の状況に応じてそのマップを変更する。図７はその制
御ルーチンの一例を示すフローチャートである。The bank switching by the engine Eg described above is executed at the highest speed stage (fifth speed) in which an upshift due to a decrease in the throttle opening does not occur, and the automatic transmission At
The shift control is performed based on a map (shift diagram), but the control device according to the present invention, that is, the electronic control devices 18 and 19 change the map according to the conditions of the engine Eg and the lockup clutch 1. FIG. 7 is a flowchart showing an example of the control routine.
【００２５】図７において、まず車速Ｖやスロットル開
度θ、シフトポジションなどの信号を読み込んで入力信
号処理（ステップ１）を行い、ついでドライブ（Ｄ）レ
ンジが選択されているか否かを判断する（ステップ
２）。Ｄレンジ以外の走行レンジが選択されている場合
には、特に制御を行うことなくこのルーチンを抜ける。In FIG. 7, signals such as vehicle speed V, throttle opening θ, and shift position are first read and input signal processing (step 1) is performed, and then it is determined whether the drive (D) range is selected. (Step 2). When a travel range other than the D range is selected, this routine is exited without any particular control.
【００２６】またＤレンジが選択されている場合には、
バンクの切換えが可能な状態か否かを判断する（ステッ
プ３）。燃焼を行うバンクの切換えは、各バンクにおけ
るシリンダで円滑な燃焼が行われ、またその燃焼制御を
的確に行うことができることなどを前提にするから、例
えばエンジン水温が低い場合や水温を検出できない状況
になっている場合、あるいは一方の排気浄化触媒に異常
が生じているなどの場合には、片バンク運転を行うこと
ができない。したがってこのような場合には、ステップ
３で否定判断され、これとは反対にこのような異常が生
じていない場合にはステップ３で肯定判断される。When the D range is selected,
It is determined whether the bank can be switched (step 3). Switching the banks that perform combustion is based on the assumption that the cylinders in each bank perform smooth combustion, and that combustion control can be performed accurately.For example, when the engine water temperature is low or the water temperature cannot be detected. If one of the exhaust purification catalysts is abnormal, or if one of the exhaust purification catalysts is abnormal, the single bank operation cannot be performed. Therefore, in such a case, a negative determination is made in step 3, and conversely, when such an abnormality does not occur, a positive determination is made in step 3.
【００２７】ステップ３で肯定判断された場合には、ロ
ックアップクラッチ１のハーフロックアップ制御が可能
か否かを判断する（ステップ４）。ロックアップクラッ
チ１はこれを挟んだ両側での圧力差を制御することによ
り、スリップ状態に維持することが可能であり、このよ
うな状態をハーフロックアップ（半係合）状態と称して
いる。ハーフロックアップ状態では、エンジンＥg から
自動変速機Ａt に入力されるトルクの一部をロックアッ
プクラッチ１で伝達することになるので、トルクコンバ
ータ２によるエンジンＥg の振動の遮断もしくは吸収を
行うことができると同時に、トルクの伝達効率を向上さ
せることができる。このようなハーフロックアップ状態
は、応答性のよい油圧制御を前提として行うことができ
るので、油温が低い場合や油圧を制御するためのバルブ
（図示せず）に異常があるなどの場合には、ハーフロッ
クアップ状態を設定できなくなる。このような場合に
は、ステップ４においては否定判断され、これとは反対
に油温が適正温度になっており、またバルブ系統に異常
がないなどの場合には、ステップ４で肯定判断される。When the affirmative determination is made in step 3, it is determined whether the half lockup control of the lockup clutch 1 is possible (step 4). The lockup clutch 1 can be maintained in a slip state by controlling the pressure difference between both sides sandwiching the lockup clutch 1, and such a state is referred to as a half lockup (half engagement) state. In the half lockup state, since a part of the torque input from the engine Eg to the automatic transmission At is transmitted by the lockup clutch 1, the torque converter 2 can block or absorb the vibration of the engine Eg. At the same time, the torque transmission efficiency can be improved. Since such a half lockup state can be performed on the premise of hydraulic control with good response, when the oil temperature is low or there is an abnormality in the valve (not shown) for controlling the hydraulic pressure, etc. Cannot set the half lockup state. In such a case, a negative determination is made in step 4, and conversely, when the oil temperature is the proper temperature and there is no abnormality in the valve system, a positive determination is made in step 4. .
【００２８】ステップ４において否定判断された場合に
は、第５速領域を定める変速線として図８の（Ａ）およ
び（Ｂ）に破線で示す変速線を備えた変速マップを設定
する（ステップ５）。この変速マップは、低スロットル
開度での第５速領域を低車速側に拡大したものであり、
バンク切換えが可能でありかつハーフロックアップが不
可能な場合の最適燃費となる変速点を定めるものであ
る。When a negative determination is made in step 4, a shift map having a shift line shown by broken lines in FIGS. 8A and 8B is set as a shift line defining the fifth speed region (step 5). ). This shift map is an expansion of the fifth speed range at low throttle opening to the low vehicle speed side,
It determines the shift point that provides the optimum fuel economy when banks can be switched and half lockup is not possible.
【００２９】なおここで、最適燃費となる変速点につい
て簡単に説明すると、各変速段での燃費は車速によって
変化し、最低燃費を示す車速より高車速および低車速の
いずれであっても燃費が増大する。これを第４速と第５
速とについて示せば図９のとおりであり、第４速での最
低燃費車速より高車速側でかつ第５速での最低燃費車速
より低車速側の所定の車速Ｖ1 でこれらの変速段での燃
費が等しくなる。したがってこの車速Ｖ1 で第４速から
第５速にアップシフトすれば、燃費が最も良好になり、
そこでこの車速に変速点を設定している。Here, the shift point at which the optimum fuel consumption is achieved will be briefly described. The fuel consumption at each gear shifts depending on the vehicle speed, and the fuel consumption is higher or lower than the vehicle speed indicating the lowest fuel consumption. Increase. This is 4th speed and 5th
The speed is as shown in FIG. 9, and at a predetermined vehicle speed V1 that is higher than the lowest fuel consumption vehicle speed at the fourth speed and lower than the lowest fuel consumption vehicle speed at the fifth speed, at these shift speeds. Fuel consumption becomes equal. Therefore, if this vehicle speed V1 is upshifted from the 4th speed to the 5th speed, the fuel economy becomes the best,
Therefore, the shift point is set to this vehicle speed.
【００３０】上記のようにバンク切換えが可能でかつハ
ーフロックアップを行えない場合には、図８の（Ａ）お
よび（Ｂ）に破線で示す変速線を備えたマップに基づい
て変速制御が行われるから、所定以下のスロットル開度
の状態では車速がある程度低車速であっても第５速への
アップシフトが生じ、それに伴って両バンク運転から片
バンク運転への切換えが生じる。すなわち車速が増大す
ることを待たずに片バンク運転への移行が可能になるの
で、片バンク運転の頻度が高くなり、燃費の向上効果が
増大する。When the banks can be switched and the half lockup cannot be performed as described above, the shift control is performed based on the map provided with the shift lines shown by broken lines in FIGS. 8A and 8B. Therefore, in a state where the throttle opening is equal to or less than a predetermined value, an upshift to the fifth speed occurs even if the vehicle speed is a certain low vehicle speed, and accordingly, switching from both bank operation to one bank operation occurs. That is, since it is possible to shift to the one-bank operation without waiting for the vehicle speed to increase, the frequency of the one-bank operation increases, and the fuel consumption improving effect increases.
【００３１】これに対してステップ４で肯定判断された
場合には、第５速の変速段領域を定める変速線として図
８の（Ａ）および（Ｂ）に一点鎖線で示す変速線を備え
た変速マップを設定する（ステップ６）。この変速マッ
プは、低スロットル開度での第５速領域を上記の変速線
よりも幾分高車速側に設定したものであり、バンク切換
えおよびハーフロックアップが可能な場合の最適燃費と
なる変速点を定めるものである。On the other hand, if an affirmative decision is made in step 4, the shift line defined by the alternate long and short dash line in FIGS. 8 (A) and 8 (B) is provided as the shift line that defines the fifth speed range. A shift map is set (step 6). This shift map is such that the fifth speed range at a low throttle opening is set to a slightly higher vehicle speed side than the above shift line, and shifts that achieve optimum fuel economy when bank switching and half lockup are possible. It defines the points.
【００３２】したがってバンク切換えおよびハーフロッ
クアップが可能な場合には、低スロットル開度状態での
第４速の領域が、上記の場合より幾分高車速側に広くな
っている。これは、第５速にアップシフトしてエンジン
回転数を下げるよりも、第４速の状態で幾分エンジン回
転数を高くしてハーフロックアップ状態とした方が燃費
の向上効果が高い領域が存在することによる。そのた
め、この場合に使用する変速マップは、第４速領域にハ
ーフロックアップ領域を設定してあるものであり、その
一例を示せば、図１０のとおりである。Therefore, when bank switching and half lockup are possible, the region of the fourth speed in the low throttle opening state is somewhat wider toward the higher vehicle speed side than in the above case. This is because the region where the engine speed is slightly increased in the 4th speed and the half-locked-up state is more effective in improving the fuel consumption than the case where the engine speed is reduced by upshifting to the 5th speed. By being present. Therefore, the shift map used in this case has a half lockup region set in the fourth speed region, and an example thereof is shown in FIG. 10.
【００３３】この変速マップに従った変速制御を行なえ
ば、低スロットル開度の状態では、ある程度車速が高く
なることにより、ロックアップクラッチ１がハーフロッ
クアップ状態に設定され、その結果、乗り心地を悪化さ
せずにトルクの伝達効率が向上し、また車速が更に高く
なると第５速にアップシフトされるとともに片バンク運
転が実行される。このように第４速および第５速のいず
れにおいても動力損失の少ない運転状態が設定されるの
で、燃費が向上する。If the shift control according to this shift map is performed, the lockup clutch 1 is set to the half lockup state because the vehicle speed becomes high to some extent in the state of the low throttle opening, and as a result, the riding comfort is improved. When the torque transmission efficiency is improved without deteriorating and the vehicle speed is further increased, the fifth speed is upshifted and the single bank operation is executed. As described above, the operating state with less power loss is set in both the fourth speed and the fifth speed, so that the fuel efficiency is improved.
【００３４】なお、片バンク運転は、エンジン回転数が
低回転数であることによる乗り心地への影響がなく、ま
た負荷に対する出力が充分な場合に実行され、その制御
は、例えばマップ基づいて行われる。図１１はそのバン
ク切換えのためのマップの一例を示している。The single bank operation is executed when the low engine speed does not affect the riding comfort and when the output to the load is sufficient, the control is performed based on, for example, a map. Be seen. FIG. 11 shows an example of a map for switching the bank.
【００３５】一方、前記ステップ３で否定判断された場
合、すなわちバンク切換えが不可能な場合には、第５速
の変速段領域を定める変速線として図８の（Ａ）および
（Ｂ）に実線で示す変速線を備えた変速マップを設定す
る（ステップ７）。この変速マップは、低スロットル開
度での第５速領域を、上記二例の変速線よりも高車速側
に設定したものであり、片バンク運転やハーフロックア
ップによる燃費の向上効果を得ることができないので、
トルクコンバータの特性や変速比で決まる最も燃費効率
のよい車速で第５速にアップシフトするように変速線を
設定したものである。なお、第５速の変速段領域をこの
ように設定することと併せてロックアップ領域を変更し
てもよく、その一例を図１２に示してある。On the other hand, when a negative determination is made in step 3, that is, when bank switching is not possible, solid lines in FIGS. 8A and 8B are used as shift lines that define the fifth speed range. A shift map having a shift line indicated by is set (step 7). In this shift map, the fifth speed range at a low throttle opening is set to a higher vehicle speed side than the shift lines in the above two examples, and one bank operation or half lockup can improve fuel efficiency. Because I can't
The shift line is set so as to upshift to the fifth speed at the vehicle speed with the best fuel efficiency determined by the characteristics and speed ratio of the torque converter. It should be noted that the lockup region may be changed together with the setting of the fifth speed gear stage region in this manner, and an example thereof is shown in FIG.
【００３６】なお、上述した実施例では、気筒数の変更
可能なエンジンとして、出力特性が一定となるように片
バンク運転と両バンク運転とに切換えるエンジンを例に
採って説明したが、この発明は上記の実施例に限定され
ないのであって、要は燃費の向上のために燃焼気筒数を
変更するエンジンおよびこれに連結した自動変速機を対
象とした制御装置に適用することができる。したがって
この発明は、所定の変速段においてエンジンの相対的な
負荷を増大させるために燃焼気筒数を減らすよう構成し
たエンジンを対象とすることもできる。In the above-described embodiment, the engine in which the number of cylinders can be changed has been described by taking an engine that switches between single-bank operation and double-bank operation so that the output characteristics are constant. However, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and in short, the present invention can be applied to an engine that changes the number of combustion cylinders in order to improve fuel efficiency and a control device for an automatic transmission connected to the engine. Therefore, the present invention can also be applied to an engine configured to reduce the number of combustion cylinders in order to increase the relative load of the engine at a predetermined shift speed.
【００３７】また上記の実施例では、第５速においての
み燃焼気筒数を変更するよう構成した例を示したが、こ
の発明は、他の変速段で燃焼気筒数を変更し、あるいは
所定の複数の変速段で燃焼気筒数を変更するよう構成し
たエンジンを対象とすることもできる。さらに、この発
明は、上述した実施例で示す歯車列以外の歯車列を備え
た自動変速機およびこれを連結したエンジンを対象とす
る制御装置に適用することができる。In the above embodiment, the example in which the number of combustion cylinders is changed only in the fifth speed is shown. However, the present invention changes the number of combustion cylinders in another gear, or a predetermined number of combustion cylinders. It is also possible to target an engine configured to change the number of combustion cylinders at the gear position. Furthermore, the present invention can be applied to an automatic transmission having a gear train other than the gear trains shown in the above-described embodiments and a control device for an engine coupled to the automatic transmission.
【００３８】そしてこの発明は、要は変速パターンを燃
焼気筒数の変更に合せて切換えるよう構成してあればよ
いのであり、その変速パターンは上記の実施例で示した
線図として設定されているものに限定されない。In the present invention, it suffices that the shift pattern is switched in accordance with the change in the number of combustion cylinders, and the shift pattern is set as the diagram shown in the above embodiment. It is not limited to one.
【００３９】[0039]
【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、燃焼気筒数の変更に伴ってエンジンの運転状
態が変化することに鑑み、それに併せて自動変速機の変
速制御を最適燃費となるように変更するように構成した
から、燃焼気筒数の変更と併せて最適な変速段が設定さ
れ、その結果、エンジンの運転状態と自動変速機の変速
制御とを相乗的に作用させて燃費を向上することができ
る。As described above, according to the control device of the present invention, in view of the fact that the operating state of the engine changes in accordance with the change in the number of combustion cylinders, the shift control of the automatic transmission is also changed to the optimum fuel consumption. The optimum shift speed is set in conjunction with the change in the number of combustion cylinders, and as a result, the engine operating state and the shift control of the automatic transmission act synergistically. Fuel efficiency can be improved.
【００４０】また直結クラッチをハーフロックアップを
含む係合状態に制御する場合、燃費の向上に寄与するよ
うに直結クラッチを制御することになり、燃焼気筒の変
更および自動変速機での変速制御ならびにロックアップ
制御の三者を相乗的に機能させて燃費の向上を図ること
ができる。Further, when the direct coupling clutch is controlled to the engagement state including the half lockup, the direct coupling clutch is controlled so as to contribute to the improvement of the fuel consumption, and the combustion cylinder is changed and the shift control in the automatic transmission is performed. It is possible to improve fuel efficiency by allowing the three parties of lockup control to function synergistically.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】この発明を機能的手段で模式的に示すブロック
図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing the present invention in terms of functional means.
【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing an embodiment of the present invention.
【図３】その自動変速機の歯車列を示すスケルトン図で
ある。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a gear train of the automatic transmission.
【図４】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an engagement operation table of a friction engagement device for setting each shift speed.
【図５】バンク切換え可能なＶ型エンジンの給排気系統
および制御系統を模式的に示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram schematically showing a supply / exhaust system and a control system of a V-type engine capable of bank switching.
【図６】バンクの切換えに伴ういずれか一方のバンクに
ついてのスロットル開度の変化および出力トルクの変化
を概略的に示す線図である。FIG. 6 is a diagram schematically showing a change in throttle opening and a change in output torque for one of the banks due to bank switching.
【図７】この発明による変速マップの設定制御ルーチン
の一例を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing an example of a shift map setting control routine according to the present invention.
【図８】第４速と第５速との変速を行う変速線の例を示
す図である。FIG. 8 is a diagram showing an example of a shift line that shifts between fourth speed and fifth speed.
【図９】最適燃費変速点を説明するための変速段、車
速、燃料消費量の関係を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a relationship among a shift speed, a vehicle speed, and a fuel consumption amount for explaining an optimum fuel consumption shift point.
【図１０】ハーフロックアップ領域を広くした変速マッ
プの一例を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing an example of a shift map with a wide half lockup region.
【図１１】バンク切換え制御のためのマップの一例を示
す図である。FIG. 11 is a diagram showing an example of a map for bank switching control.
【図１２】バンク切換え不可の場合に採用される変速マ
ップの一例を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing an example of a shift map used when bank switching is not possible.
１００ エンジン １０１ 自動変速機 １０２ 許可手段 １０３ 判断手段 １０４ 変速パターン設定手段 １０５ 変速指示手段 100 engine 101 automatic transmission 102 permitting means 103 determining means 104 shift pattern setting means 105 shift instructing means
Claims (2)
のエンジンに連結された自動変速機との一体制御装置に
おいて、 前記自動変速機で設定されている変速段が予め定めた所
定の変速段である場合に前記エンジンでの燃焼気筒数の
変更を許可する許可手段と、 前記燃焼気筒数の変更が可能な状態を判断する判断手段
と、 前記燃焼気筒数の変更が可能な状態の場合には、燃焼気
筒数の変更が不可能な状態の場合よりも、前記所定の変
速段の設定領域を低車速側に拡大した変速パターンを設
定する変速パターン設定手段と、 その変速パターンに従って前記自動変速機の変速制御を
行う変速指示手段とを備えていることを特徴とするエン
ジンおよび自動変速機の一体制御装置。1. An integrated control device for an engine capable of changing the number of combustion cylinders and an automatic transmission connected to the engine, wherein a gear set by the automatic transmission is a predetermined gear. In the case where the number of combustion cylinders can be changed, a permitting means for permitting a change in the number of combustion cylinders in the engine, a determining means for determining a state in which the number of combustion cylinders can be changed, Is a shift pattern setting means for setting a shift pattern in which the set region of the predetermined shift speed is expanded to the low vehicle speed side, as compared with the case where the number of combustion cylinders cannot be changed, and the automatic shift according to the shift pattern. An integrated control device for an engine and an automatic transmission, comprising: a shift instruction means for performing shift control of the machine.
を伝達する流体継手機構部に対して並列に配置した直結
クラッチを備え、 さらに前記変速パターン設定手段は、前記直結クラッチ
の係合可能時には、直結クラッチの係合不能時に比べ
て、高車速側へ移動した変速パターンを設定するよう構
成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジ
ンおよび自動変速機の一体制御装置。2. The automatic transmission comprises a direct coupling clutch arranged in parallel with a fluid coupling mechanism section for transmitting torque via fluid, and the shift pattern setting means is capable of engaging the direct coupling clutch. The integrated control device for the engine and the automatic transmission according to claim 1, wherein the shift pattern is set to be shifted to a higher vehicle speed side than when the direct coupling clutch is disengaged.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP06330218A JP3116758B2 (en) | 1994-12-06 | 1994-12-06 | Integrated control unit for engine and automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06330218A JP3116758B2 (en) | 1994-12-06 | 1994-12-06 | Integrated control unit for engine and automatic transmission |
Publications (2)
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Family Applications (1)
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