JP3201261B2 - Integrated control device for automatic transmission and engine - Google Patents
Integrated control device for automatic transmission and engineInfo
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、車両における自
動変速機およびエンジンを制御するための装置に関し、
特に燃焼を行う気筒を変更し、もしくはその燃焼気筒数
を変更することのできるエンジンおよびこれに連結した
自動変速機を制御するための装置に関するものである。The present invention relates to a device for controlling an automatic transmission and an engine in a vehicle,
In particular, the present invention relates to an engine capable of changing a cylinder performing combustion or changing the number of combustion cylinders, and a device for controlling an automatic transmission connected to the engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両の燃費の向上のために、複数
の気筒（シリンダ）のうちのいずれかでの燃焼を休止し
てエンジンを運転する部分気筒運転を行うよう構成した
車両が、知られている。またこの種のエンジンと併せ
て、自動変速機を搭載した車両が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to improve the fuel efficiency of a vehicle, there has been known a vehicle configured to perform a partial cylinder operation in which combustion is stopped in any one of a plurality of cylinders to operate an engine. Have been. Also, there is known a vehicle equipped with an automatic transmission in addition to this type of engine.
【０００３】そのエンジンでの部分気筒運転は、要求さ
れているトルクを出力でき、またエンストを生じず、さ
らには振動が過剰にならないなどの要求を満たす範囲で
実行され、一般には、車速やスロットル開度に基づいて
部分気筒運転と全気筒運転との切り換えが行われてい
る。また部分気筒運転を行っている場合であっても、休
止気筒やそれに関連する機器の温度低下を防止するなど
のために、一定時間あるいは累積回転数などの所定の条
件の成立によって燃焼を行う気筒を変更することが行わ
れている。これに対して自動変速機は、車速やエンジン
負荷に基づいて変速を実行する。[0003] The partial cylinder operation of the engine is performed within a range capable of outputting a required torque, generating no engine stall, and further satisfying requirements such as not causing excessive vibration. Switching between partial cylinder operation and full cylinder operation is performed based on the opening degree. Further, even in the case of performing the partial cylinder operation, in order to prevent a decrease in the temperature of the idle cylinder and the related devices, a cylinder that performs combustion for a predetermined period of time or a predetermined condition such as an accumulated rotation speed is satisfied. A change has been made. On the other hand, the automatic transmission performs a shift based on the vehicle speed and the engine load.
【０００４】したがってエンジンでの部分気筒運転の制
御と自動変速機での変速の制御とが、それぞれ独立に行
われるから、燃焼気筒の切り換えと自動変速機での変速
とが重畳して生じることがある。その場合、燃焼気筒の
変更に伴って自動変速機への入力トルクが不可避的に変
動するから、自動変速機での入力トルクに応じた変速制
御が困難になり、またエンジントルクの変動と変速に伴
う出力トルクの変動とが重なるなど、変速ショックが増
大する可能性が高い。このような技術的な課題は、特開
平７−１４５７４５号公報にも記載されているように、
従来、知られており、そこで特開平７−１４５７４５号
の発明では、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速の
場合に燃焼気筒の変更を禁止することとしている。Therefore, since the control of the partial cylinder operation in the engine and the control of the shift in the automatic transmission are performed independently of each other, the switching of the combustion cylinder and the shift in the automatic transmission may be superimposed. is there. In this case, the input torque to the automatic transmission fluctuates inevitably due to the change of the combustion cylinder, so that it becomes difficult to perform the shift control according to the input torque in the automatic transmission. There is a high possibility that the shift shock will increase, for example, due to the accompanying change in the output torque. Such a technical problem, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 145745/1995,
Conventionally known, therefore, in the invention of Japanese Patent Application Laid-Open No. 145745/1995, the change of the combustion cylinder is prohibited in the case of so-called clutch-to-clutch shift.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上述のように燃焼気筒
を減少させた部分気筒運転は、振動が悪化しないなどの
条件を満たす範囲で実行されるから、低負荷の中高速で
走行している場合に実行され、その状態から車速が次第
に低下し、それに伴ってエンジン回転数が低下した場合
には、全気筒運転に復帰させるのが通常である。また一
方、車速が低下すれば、自動変速機でのダウンシフトが
生じる。As described above, the partial-cylinder operation in which the number of combustion cylinders is reduced is performed in a range satisfying conditions such as a condition that vibration is not deteriorated. When the vehicle speed gradually decreases from that state, and the engine speed decreases accordingly, it is normal to return to full cylinder operation. On the other hand, if the vehicle speed decreases, a downshift occurs in the automatic transmission.
【０００６】このような場合、燃焼気筒の変更とダウン
シフトとが重畳することを防止するために、全気筒運転
への復帰をダウンシフトの後に実行するとすれば、ダウ
ンシフトによって変速比が大きくなった状態で自動変速
機への入力トルクが増大することになるので、入力トル
クの増大に伴うショックが倍加されて出力トルクに現れ
ることになり、乗り心地の悪化の要因になる。このよう
な不都合を回避するために、車速がダウンシフトの生じ
る速度に低下する以前に全気筒運転への復帰を行うとす
れば、部分気筒運転を行う時間が短縮され、部分気筒運
転による燃費の向上効果が阻害される可能性がある。In such a case, if the return to all-cylinder operation is executed after the downshift in order to prevent the change of the combustion cylinder from overlapping with the downshift, the downshift increases the speed ratio. In this state, the input torque to the automatic transmission increases, so that the shock accompanying the increase in the input torque is doubled and appears in the output torque, which causes a deterioration in ride comfort. In order to avoid such inconvenience, if return to full-cylinder operation is performed before the vehicle speed decreases to the speed at which a downshift occurs, the time for performing partial cylinder operation is reduced, and the fuel efficiency due to partial cylinder operation is reduced. The improvement effect may be hindered.
【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、エンジンでの気筒変更と自動変速機で
の変速とを協調させて実行することにより燃費の向上と
ショックの改善とを共に満たすことのできる制御装置を
提供することを目的とするものである。The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and achieves both improved fuel economy and improved shock by executing cylinder change in the engine and shifting in the automatic transmission in a coordinated manner. It is an object to provide a control device that can be satisfied.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、走行
状態に基づいてダウンシフトを実行する自動変速機と、
この自動変速機での変速制御とは独立して部分気筒運転
の制御が可能なエンジンとを制御する自動変速機および
エンジンの一体制御装置において、前記自動変速機での
ダウンシフトが実行されていることを検出するダウンシ
フト検出手段と、該ダウンシフト検出手段によって検出
されたダウンシフトの実行中に前記燃焼を行う気筒を変
更する燃焼気筒変更手段とを備えていることを特徴とす
るものである。Means for Solving the Problems and Action Therefor To achieve the above object, an invention according to claim 1 provides an automatic transmission for executing a downshift based on a running state ;
Partial cylinder operation independent of shift control in this automatic transmission
In the automatic transmission and integral control apparatus for an engine control to control the engine possible, and downshift detecting means for detecting that the downshift in the automatic transmission is being performed, the downshift detecting means And a combustion cylinder changing means for changing a cylinder in which the combustion is performed during execution of the downshift detected by the control unit.
【０００９】したがって請求項１に記載した発明では、
自動変速機でのダウンシフトが実行されている際にエン
ジンでの燃焼気筒の変更が実施される。この燃焼気筒の
変更は、燃焼を行う気筒の数の変更と、部分気筒運転状
態での燃焼を行う気筒と休止する気筒との相互の切り換
えとを含むが、いずれの場合であっても、燃焼気筒の変
更に伴うトルクの変化が、自動変速機でのダウンシフト
に伴うトルクの変動に紛れることになり、その結果、出
力トルクの急変などに起因するショックが防止される。Therefore, in the first aspect of the present invention,
When the downshift is being performed in the automatic transmission, the change of the combustion cylinder in the engine is performed. The change of the combustion cylinder includes a change in the number of cylinders that perform combustion and a switching between a cylinder that performs combustion in the partial cylinder operation state and a cylinder that suspends operation. The change in the torque accompanying the change of the cylinder is confused with the change in the torque due to the downshift in the automatic transmission, and as a result, a shock due to a sudden change in the output torque or the like is prevented.
【００１０】また請求項２に記載した発明は、請求項１
に記載した構成に加えて、前記ダウンシフトでのイナー
シャ相を検出するイナーシャ相検出手段を更に備え、前
記燃焼気筒変更手段が、燃焼を行う気筒を該イナーシャ
相検出手段で検出されたイナーシャ相中に変更するよう
構成されていることを特徴とするものである。[0010] Further, the invention described in claim 2 is based on claim 1.
In addition to the configuration described in the above, further comprising an inertia phase detecting means for detecting the inertia phase in the downshift, wherein the combustion cylinder changing means, the combustion cylinder changing means in the inertia phase detected by the inertia phase detecting means. It is characterized in that it is configured to change to
【００１１】したがって請求項２に記載した発明では、
自動変速機が実質的にニュートラル状態に類似した状態
となるイナーシャ相で燃焼気筒の変更が生じるので、燃
焼気筒の変更に伴う自動変速機の入力トルクの変動がそ
の出力トルクに現れることがなく、したがって燃焼気筒
の変更と変速とが重畳することによるショックが防止さ
れる。Therefore, in the invention described in claim 2,
Since the combustion cylinder changes in the inertia phase in which the automatic transmission is substantially in a state similar to the neutral state, the change in the input torque of the automatic transmission accompanying the change in the combustion cylinder does not appear in its output torque, Therefore, a shock caused by the change of the combustion cylinder and the shift being overlapped is prevented.
【００１２】さらに請求項３の発明は、請求項１あるい
は２に記載した構成に加えて、車速の変化を検出する車
速変化検出手段と、前記燃焼気筒変更手段による前記燃
焼を行う気筒の変更の時期を前記車速変化検出手段で検
出された車速の変化の程度に応じて変更する燃焼気筒変
更時期制御手段とを更に備えていることを特徴とするも
のである。Further, according to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, a vehicle speed change detecting means for detecting a change in vehicle speed, and a change of a cylinder for performing the combustion by the combustion cylinder changing means. And a combustion cylinder change timing control means for changing the timing in accordance with the degree of change in the vehicle speed detected by the vehicle speed change detection means.
【００１３】したがって請求項３の発明では、たとえ車
速が急速に低下する場合であっても、それに応じて燃焼
気筒の変更を早い時期に実行することができ、その結
果、ダウンシフトの終了時には燃焼気筒の変更を終了さ
せて変速比が大きくなっている状態での自動変速機の入
力トルクの変動を防止し、ショックの悪化を防止するこ
とができる。Therefore, according to the third aspect of the present invention, even if the vehicle speed drops rapidly, the change of the combustion cylinder can be executed earlier in response to the change, and as a result, at the end of the downshift, the combustion is changed. It is possible to prevent the input torque of the automatic transmission from fluctuating in a state where the change of the cylinder is completed and the gear ratio is increased, thereby preventing the deterioration of the shock.
【００１４】また請求項４の発明は、請求項１の構成に
加えて、前記燃焼気筒変更手段による燃焼気筒の変更の
時期を学習して補正する学習手段を更に備えていること
を特徴とするものである。According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, there is further provided a learning means for learning and correcting a change timing of the combustion cylinder by the combustion cylinder changing means. Things.
【００１５】したがって請求項４の発明では、制御に関
与する装置の個体差や経時変化などがあっても、ダウン
シフトの変速制御中に燃焼気筒の変更制御を完了するこ
とが可能になり、ショックをより効果的に防止すること
ができる。Therefore, according to the fourth aspect of the present invention, it is possible to complete the control of changing the combustion cylinder during the shift control of the downshift even if there is an individual difference or a change with time of the devices involved in the control. Can be more effectively prevented.
【００１６】そして請求項５に記載した発明は、請求項
１の構成に加えて、燃焼を行う気筒の変更の制御を正常
に行い得ないフェイルを検出するフェイル検出手段と、
該フェイル検出手段でフェイルが検出された場合にフェ
イルが検出されない場合より早い時期に前記燃焼気筒変
更手段による燃焼気筒の変更を行わせるフェイル制御手
段とを更に備えていることを特徴とするものである。[0016] And the invention according to claim 5, in addition to the first aspect, the control of changing the cylinder performing combustion normal
And failure detection means for detecting the full Eiru which can not be done in,
Fail control means for changing the combustion cylinder by the combustion cylinder changing means at an earlier time than when no fail is detected when the fail detection means detects a failure. is there.
【００１７】したがって請求項５の発明では、燃焼気筒
の変更のタイミングなどの制御が所期どおりに実行でき
ない状況が生じると、ダウンシフトが生じる前もしくは
ダウンシフトの終了以前に燃焼気筒の変更が終了し、そ
のため燃焼気筒の変更による入力トルクの変動と変速に
よる出力トルクの変動とが重畳したりあるいはダウンシ
フトの終了後に自動変速機の入力トルクが変動したりす
るなどの事態を未然に防止し、ショックの悪化を防止す
ることができる。Therefore, according to the fifth aspect of the invention, if a situation occurs in which control such as the timing of changing the combustion cylinder cannot be performed as expected, the change of the combustion cylinder ends before the downshift occurs or before the end of the downshift. Therefore, it is possible to prevent a situation in which the change in the input torque due to the change of the combustion cylinder and the change in the output torque due to the shift are superimposed or the input torque of the automatic transmission fluctuates after the end of the downshift. The deterioration of the shock can be prevented.
【００１８】[0018]
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。図６において、燃焼気筒数を変更す
ることのできるエンジンＥg に、走行状態に基づいて摩
擦係合装置の係合・解放状態を変更することにより変速
を実行する自動変速機Ａt が連結されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, the present invention will be specifically described with reference to the drawings. In FIG. 6, an automatic transmission At that changes gears by changing the engagement / disengagement state of a friction engagement device based on a running state is connected to an engine Eg capable of changing the number of combustion cylinders. .
【００１９】その自動変速機Ａt の一例を図７にスケル
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機Ａt は、変速機構として、ロックアップク
ラッチ１を有するトルクコンバータ２と、一組の遊星歯
車機構を有する副変速部３と、二組の遊星歯車機構によ
って複数の前進段および後進段を設定する主変速部４と
を備えている。副変速部３は、ハイ・ローの二段の切換
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ５
がトルクコンバータ２のタービンランナ６に連結されて
おり、またこのキャリヤ５とサンギヤ７との間にはクラ
ッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互に並列の関係
となるよう設けられ、さらにサンギヤ７とハウジングＨ
u との間にブレーキＢ0 が設けられている。An example of the automatic transmission At is shown in FIG. 7 as a skeleton diagram. Briefly explaining this, the automatic transmission At includes a torque converter 2 having a lock-up clutch 1 as a transmission mechanism; The vehicle includes a sub-transmission portion 3 having one set of planetary gear mechanisms, and a main transmission portion 4 for setting a plurality of forward speeds and reverse speeds by two sets of planetary gear mechanisms. The sub-transmission portion 3 performs two-stage switching between high and low, and has a carrier 5 of the planetary gear mechanism.
Are connected to a turbine runner 6 of the torque converter 2, and a clutch C0 and a one-way clutch Fo are provided between the carrier 5 and the sun gear 7 in a mutually parallel relationship. H
u is provided with a brake B0.
【００２０】主変速部４の各遊星歯車機構におけるサン
ギヤ８，９は、共通のサンギヤ軸１０に設けられてお
り、この主変速部４の図における左側（フロント側）の
遊星歯車機構におけるリングギヤ１１と副変速部３にお
けるリングギヤ１２との間に第１クラッチＣ1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸１０と副変速部３のリングギヤ
１２との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。主変
速部４における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ１３
と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリングギヤ１４とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ１３と
リングギヤ１４とに出力軸１５が連結されている。The sun gears 8 and 9 in each planetary gear mechanism of the main transmission unit 4 are provided on a common sun gear shaft 10, and the ring gear 11 in the planetary gear mechanism on the left side (front side) of the main transmission unit 4 in the drawing. A first clutch C1 is provided between the sun gear shaft 10 and the ring gear 12 of the auxiliary transmission unit 3, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 10 and the ring gear 12 of the auxiliary transmission unit 3. The carrier 13 of the planetary gear mechanism on the left side of the figure in the main transmission section 4
And a ring gear 14 of the right (rear) planetary gear mechanism, and an output shaft 15 is connected to the carrier 13 and the ring gear 14.
【００２１】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１０の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸１０とハウジン
グＨu との間に第２ブレーキＢ2 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ１６とハウジ
ングＨu との間に一方向クラッチＦ1 と第３ブレーキＢ
3 とが並列に配置されている。A first brake B1 as a band brake is provided to stop the rotation of the sun gear shaft 10,
More specifically, the second clutch B2 is provided on the outer peripheral side of the clutch drum of the second clutch C2. A second brake B2 is disposed between the sun gear shaft 10 and the housing Hu. One-way clutch F1 and third brake B between carrier 16 and housing Hu
And 3 are arranged in parallel.
【００２２】そしてこの自動変速機Ａt においては、各
摩擦係合装置を図８に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進１段の変速段が設定される。なお、
図８において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。In this automatic transmission At, five forward gears and one reverse gear are set by engaging and disengaging the friction engagement devices as shown in FIG. In addition,
In FIG. 8, the mark “○” indicates engagement, and the mark “X” indicates release.
【００２３】自動変速機Ａt における各クラッチＣ0 ，
Ｃ1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1，Ｂ2，Ｂ3 に油
圧を給排する油圧制御装置１７は、第１速ないし第５速
および後進段を主に設定するための第１ないし第３のソ
レノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 と、ロックアップクラ
ッチ１の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行う
リニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をスロ
ットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイドバ
ルブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するためのリ
ニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。In the automatic transmission At, each clutch C0,
A hydraulic control device 17 for supplying and discharging hydraulic pressure to C1, C2 and each of the brakes B0, B1, B2, B3 includes first to third solenoid valves for mainly setting the first to fifth speeds and the reverse speed. S1, S2, S3, a linear solenoid valve SLU for controlling the lock-up clutch 1 and regulating the supply pressure of the brake B0, and a linear solenoid valve SLT for controlling the line oil pressure PL according to the throttle opening. A linear solenoid valve SLN for controlling the accumulator back pressure is provided.
【００２４】これらのソレノイドバルブを制御するため
の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１８が設けられており、
これは中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶素子（Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、自動変速機Ａt への入力回転数セ
ンサーからの信号、車速信号、ニュートラルスタートス
イッチからの信号、油温センサーからの信号、パターン
セレクトスイッチからの信号、トランスミッションコン
トロールスイッチからの信号、ストップランプスイッチ
からの信号などが入力されている。またこの電子制御装
置１８にはエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１９
が相互にデータ通信可能に接続されている。そしてこの
エンジン用電子制御装置１９にはスロットルポジション
センサーからの信号や水温センサーからの信号、排気浄
化触媒の温度を示す信号およびその他の信号が入力され
ている。An electronic control unit (T-ECU) 18 for controlling these solenoid valves is provided.
It consists of a central processing unit (CPU) and a storage element (R
OM, RAM) and an input / output interface. The signal from the input speed sensor to the automatic transmission At, the vehicle speed signal, the signal from the neutral start switch, the signal from the oil temperature sensor, the pattern selection A signal from a switch, a signal from a transmission control switch, a signal from a stop lamp switch, and the like are input. The electronic control unit 18 includes an engine electronic control unit (E-ECU) 19.
Are connected so as to be able to communicate with each other. A signal from a throttle position sensor, a signal from a water temperature sensor, a signal indicating the temperature of the exhaust purification catalyst, and other signals are input to the engine electronic control device 19.
【００２５】上記の自動変速機用の電子制御装置１８
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１の係合・解放を制御し、またエンジン用電子制
御装置１９に変速の際のトルクダウン制御を実行するよ
う信号を出力するようになっている。Electronic control unit 18 for the above automatic transmission
Controls the gear position to be set and the engagement / disengagement of the lock-up clutch 1 based on each input signal and a map stored in advance. A signal is output to execute the torque down control.
【００２６】上記の自動変速機Ａt を連結してあるエン
ジンＥg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うＶ型エンジン
である。図９はこのエンジンＥg を模式的に示す図であ
り、左バンク２０と右バンク２１とのそれぞれのシリン
ダ（図示せず）を一群として吸気管路２２，２３が設け
られており、各吸気管路２２，２３には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ２４，２５が設けられ
ている。また左右のバンク２０，２１の各シリンダの排
気ポート（図示せず）は、エキゾーストマニホールド２
６，２７を介してエキゾーストパイプ２８，２９が接続
されている。そしてそれらの各エキゾーストパイプ２
８，２９には、排気浄化触媒３０，３１が介装されてい
る。The engine Eg to which the above-mentioned automatic transmission At is connected is an engine configured to perform a combustion stop control or a combustion state control by an ignition timing and a fuel injection amount by grouping a predetermined number of cylinders. One example is a V-type engine that performs the above control for each cylinder in the left and right banks. FIG. 9 is a diagram schematically showing the engine Eg, in which cylinders (not shown) of a left bank 20 and a right bank 21 are grouped to form intake pipes 22 and 23, and each intake pipe is provided. The paths 22, 23 are provided with electronic throttle valves 24, 25 whose opening is controlled electrically. The exhaust ports (not shown) of the respective cylinders of the left and right banks 20 and 21 are connected to the exhaust manifold 2.
Exhaust pipes 28, 29 are connected via 6, 27. And each of those exhaust pipes 2
Exhaust gas purifying catalysts 30, 31 are interposed in 8, 29, respectively.
【００２７】さらに左右のバンク２０，２１におけるシ
リンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル開
度は、互いに独立して制御できるように構成されてお
り、そのために、前記エンジン用電子制御装置１９は、
左バンクコントロールエンジンコンピュータ３２と右バ
ンクコントロールエンジンコンピュータ３３とを備えて
いる。これらの各エンジンコンピュータ３２，３３は、
自動変速機用電子制御装置１８にデータ通信可能に接続
されるとともに、対応する左右の各排気浄化触媒３０，
３１の温度がデータとして入力されている。またこれら
のエンジンコンピュータ３２，３３は、対応する左右の
各電子スロットルバルブ２４，２５および対応する左右
のバンク２０，２１のシリンダでの点火時期あるいは燃
料噴射量を制御するようになっている。Further, the ignition timing, the fuel injection amount, and the throttle opening of the cylinders in the left and right banks 20 and 21 are configured to be controlled independently of each other. ,
A left bank control engine computer 32 and a right bank control engine computer 33 are provided. Each of these engine computers 32, 33
The electronic control unit 18 is connected to the automatic transmission electronic control unit 18 in a data communicable manner, and the corresponding left and right exhaust gas purifying catalysts 30,
31 are input as data. The engine computers 32 and 33 control the ignition timing or the fuel injection amount in the corresponding left and right electronic throttle valves 24 and 25 and the corresponding cylinders in the right and left banks 20 and 21.
【００２８】このエンジンＥg は、振動の増大を避ける
ために所定回転数より高回転域で片バンク運転を行うよ
う制御され、したがって車速の低下に伴ってエンジン回
転数が低下した場合には、片バンク運転から両バンク運
転（すなわち部分気筒運転から全気筒運転）に切り換え
られる。また車速が低下すれば、自動変速機Ａt でのダ
ウンシフトが生じる。そのダウンシフトがコースト状態
で生じた場合には、燃焼気筒の切り換えの制御を以下の
ように実施する。The engine Eg is controlled so as to perform single-bank operation in a higher rotational speed range than a predetermined rotational speed in order to avoid an increase in vibration. The operation is switched from the bank operation to the both-bank operation (that is, from the partial cylinder operation to the full cylinder operation). If the vehicle speed decreases, a downshift occurs in the automatic transmission At. When the downshift occurs in the coast state, the control of switching the combustion cylinder is performed as follows.
【００２９】先ず、図１はエンジンＥg が片バンク運転
されている状態で自動変速機用電子制御装置１８におい
て所定時間ごとに実行される制御ルーチンであって、入
力された各種の信号に基づいてコーストダウンシフト
（例えば第２速から第１速へのダウンシフト）走行中か
否かを判断する（ステップ１）。これは、例えばアイド
ルスイッチが０Ｎの状態もしくはブレーキスイッチが０
Ｎの状態で第１速などへのダウンシフトの条件が成立し
たか否かを判断することによって行うことができる。First, FIG. 1 shows a control routine executed at predetermined time intervals in the electronic control unit 18 for the automatic transmission in a state where the engine Eg is operated in one-bank operation, based on various signals input. It is determined whether the vehicle is running during a coast downshift (for example, a downshift from the second speed to the first speed) (step 1). This is because, for example, the idle switch is at 0N or the brake switch is at 0N
The determination can be made by determining whether or not the condition of the downshift to the first speed or the like in the state of N is satisfied.
【００３０】このステップ１で肯定判断された場合に
は、そのダウンシフトの制御が開始したか否かを判断す
る（ステップ２）。これは、請求項１のダウンシフト検
出手段に相当し、所定のシフトソレノイドバルブＳ1 ，
〜Ｓ3 の切り換え信号などの変速を実行するための信号
の出力の有無によって判断することができ、その制御の
開始によって摩擦係合装置の油圧が変化し始め、ギヤや
摩擦係合装置などの回転要素にかかるトルクの変化が生
じるトルク相および回転要素の回転変化が生じるイナー
シャ相を伴う変速が開始される。If an affirmative determination is made in step 1, it is determined whether the downshift control has been started (step 2). This corresponds to the downshift detecting means of the first aspect, and the predetermined shift solenoid valves S1,
To S3 can be determined by the presence or absence of the output of a signal for executing a shift, such as the switching signal of S3. The start of the control causes the oil pressure of the friction engagement device to start to change, and the rotation of the gear and the friction engagement device, etc. A shift is started with a torque phase in which a change in torque applied to the element occurs and an inertia phase in which a rotation change of the rotary element occurs.
【００３１】そしてこの変速制御が開始されてステップ
２で肯定判断された場合には、フラグＦをＯＮにする
（ステップ３）。ついでエンジンＥg での減筒復帰を許
可する（ステップ４）。すなわち片バンク運転から両バ
ンク運転への切り換えを許可するルーチンを実行し、リ
ターンする。なお、このステップ４が請求項１における
燃焼気筒変更手段に相当する。When the shift control is started and an affirmative determination is made in step 2, the flag F is turned on (step 3). Then, return of the reduced cylinder by the engine Eg is permitted (step 4). That is, a routine for permitting the switching from the one-bank operation to the both-bank operation is executed, and the process returns. Step 4 corresponds to the combustion cylinder changing means in the first aspect.
【００３２】なお、ステップ１で否定判断された場合お
よびステップ２で否定判断された場合には、ステップ５
に進み、フラグＦを０ＦＦにする。If a negative determination is made in step 1 or a negative determination is made in step 2, step 5
To set the flag F to 0FF.
【００３３】図２は図１に示すルーチン中で実施される
サブルーチンを示しており、自動変速機用もしくはエン
ジン用の電子制御装置１８，１９のいずれかで実施され
る。すなわち減速度を先ず判断する（ステップ１１）。
これは、請求項３の車速変化検出手段に相当し、出力軸
回転数ＮO の時間当たりの変化（ＮO ドット）の絶対値
（−１を掛けた値）がしきい値αより大きいか否かによ
って判断することができる。FIG. 2 shows a subroutine executed in the routine shown in FIG. 1, and is executed by any of the electronic control units 18 and 19 for the automatic transmission or the engine. That is, the deceleration is determined first (step 11).
This corresponds to the vehicle speed change detecting means of the present invention, and it is determined whether or not the absolute value (multiplied by -1) of the change per hour (NO dot) of the output shaft rotational speed NO is larger than the threshold value α. Can be determined by
【００３４】制動が行われていず、もしくは緩制動であ
るために減速度がしきい値α以下であってステップ１１
で否定判断された場合には、復帰ディレイタイマＴ1 を
予め定めてある値ｔ0 にセットする（ステップ１２）。
この値ｔ0 は、減速度がしきい値α以下の場合にダウン
シフト制御中に減筒復帰制御が完了するように復帰制御
の開始時期を規定する値であり、一例としてダウンシフ
トの制御開始から減筒復帰制御の開始までの時間を規定
している。Since the braking is not being performed or the braking is slow, the deceleration is equal to or less than the threshold value α and
If a negative determination is made in step (1), the return delay timer T1 is set to a predetermined value t0 (step 12).
This value t0 is a value that defines the start timing of the return control so that the cylinder-return control is completed during the downshift control when the deceleration is equal to or less than the threshold value α. The time until the start of the reduced cylinder return control is defined.
【００３５】これに対して減速度が大きいために、すな
わち車速が急速に低下しているためにステップ１１で肯
定判断された場合には、減筒復帰タイミングを計算する
（ステップ１３）。片バンク運転から両バンク運転に復
帰するために要する時間は、吸入空気量などによってほ
ぼ決まるから、減筒復帰制御の完了した時点での車速を
減速度に基づいて計算（予想学習）する。併せて復帰デ
ィレイタイマＴ1 の補正値βを求める。On the other hand, if the determination at step 11 is affirmative because the deceleration is large, that is, the vehicle speed is rapidly decreasing, the deceleration cylinder return timing is calculated (step 13). The time required to return from the one-bank operation to the two-bank operation is substantially determined by the amount of intake air and the like. Therefore, the vehicle speed at the time when the cylinder-return control is completed is calculated based on the deceleration (predictive learning). At the same time, a correction value β of the return delay timer T1 is obtained.
【００３６】すなわちスロットルバルブを閉じたアイド
リング状態で車速が次第に低下すると、非駆動状態から
ある程度大きいトルクでの駆動状態に移行する。このよ
うな駆動状態で減筒復帰すると、減筒状態から全気筒状
態への復帰に伴う自動変速機Ａt への入力トルクの増大
がそのまま出力トルクとして現れ、ショックの原因とな
る。そこで減筒復帰ディレイタイマＴ1 を短い値に補正
し、減筒復帰制御を早い時期に開始する。That is, when the vehicle speed gradually decreases in the idling state in which the throttle valve is closed, the state shifts from the non-driving state to the driving state with a relatively large torque. When returning from the reduced cylinder state in such a driving state, the increase in the input torque to the automatic transmission At accompanying the return from the reduced cylinder state to the all-cylinder state appears as it is as an output torque, which causes a shock. Therefore, the reduced cylinder return delay timer T1 is corrected to a short value, and the reduced cylinder return control is started early.
【００３７】具体的には、ステップ１３で求められた補
正値βを初期値ｔ0 から減算し、その値を復帰ディレイ
タイマＴ1 の値とする（ステップ１４）。したがってこ
の補正値βは、減速度が大きいほど大きい値に設定さ
れ、これは、マップ値として予め用意したものを読み出
して使用し、あるいは演算して求めたものを使用しても
よい。なお、上記のステップ１２およびステップ１４
が、請求項３における燃焼気筒変更時期制御手段に相当
する。Specifically, the correction value β obtained in step 13 is subtracted from the initial value t0, and the value is used as the value of the return delay timer T1 (step 14). Therefore, the correction value β is set to a larger value as the deceleration is larger, and this may be obtained by reading a map value prepared in advance and using it, or using a value obtained by calculation. Note that the above steps 12 and 14
Corresponds to the combustion cylinder change timing control means in claim 3.
【００３８】図３はエンジン用電子制御装置１９によっ
て所定時間ごとに実行される制御ルーチンであって、減
筒復帰制御のためのルーチンである。すなわち先ず、減
筒復帰制御が開始されることによりスタートするタイマ
Ｔ2 がアクティブか否か、すなわち時間のカウントを行
っているか否かを判断する（ステップ２１）。これは、
フラグに置き換えることのできるタイマであり、制御の
開始当初はリセットされているので、ステップ２１では
否定判断される。FIG. 3 shows a control routine executed by the engine electronic control unit 19 at predetermined intervals, which is a routine for reducing cylinder return. That is, first, whether the start timer T2 there Kuti Bed for by reduced cylinder return control is started, ie, whether doing counting time (step 21). this is,
Since the timer can be replaced with a flag and is reset at the beginning of the control, a negative determination is made in step 21.
【００３９】ステップ２１で否定判断された場合には、
復帰ディレイタイマＴ1 がアクティブか否かを判断する
（ステップ２２）。この復帰ディレイタイマＴ1 は、前
述したように、ダウンシフト制御開始からの時間をカウ
ントするタイマであって、制御開始当初は、リセットさ
れているから、最初にこのステップ２２に至った場合に
は、否定判断される。If a negative determination is made in step 21,
It is determined whether the return delay timer T1 is active (step 22). As described above, the return delay timer T1 is a timer that counts the time from the start of the downshift control, and is reset at the beginning of the control. A negative determination is made.
【００４０】ステップ２２で否定判断された場合には、
減筒中か否かすなわち片バンク運転が行われているか否
かを判断する（ステップ２３）。両バンク運転が行われ
ていることによりステップ２３で否定判断された場合に
は、特に制御を行うことなくこのルーチンから抜け、こ
れとは反対に片バンク運転が行われていることによりス
テップ２３で肯定判断された場合には、フラグＦが０Ｎ
か否かを判断する（ステップ２４）。If a negative determination is made in step 22,
It is determined whether or not the cylinder is being reduced, that is, whether or not the one-bank operation is being performed (step 23). If a negative determination is made in step 23 because the two-bank operation is being performed, the routine exits from this routine without performing any particular control. If the determination is affirmative, the flag F is set to 0N.
It is determined whether or not (step 24).
【００４１】このフラグＦは、図１を参照して説明した
ように、ダウンシフト制御が開始されることにより、０
Ｎにされるフラグであり、したがってステップ２４で否
定判断された場合には、特に制御を行うことなくこのル
ーチンを抜け、これに対しフラグＦが０Ｎとなっていて
ステップ２４で肯定判断された場合には、ダウンシフト
が開始されたことを意味しているから、復帰ディレイタ
イマＴ1 をスタートさせる（ステップ２５）。このよう
にダウンシフト制御が開始されると、復帰ディレイタイ
マＴ1 がアクティブになるので、前述したステップ２２
で肯定判断される。この場合は、ステップ２６に進ん
で、復帰ディレイタイマＴ1 が図２に示すステップ１２
もしくはステップ１４で設定された時間のカウントを終
了したか否かを判断する。すなわちダウンシフト制御開
始から減筒復帰制御までの遅延時間が経過したか否を判
断する。As described with reference to FIG. 1, this flag F is set to 0 when downshift control is started.
This flag is set to N. Therefore, if a negative determination is made in step 24, the process exits this routine without performing any particular control, and if the flag F is 0N and an affirmative determination is made in step 24. Means that the downshift has been started, so that the return delay timer T1 is started (step 25). When the downshift control is started as described above, the return delay timer T1 becomes active.
Is affirmatively determined. In this case, the process proceeds to step 26, where the return delay timer T1 is set to the time indicated in step 12 shown in FIG.
Alternatively, it is determined whether or not the counting of the time set in step 14 has been completed. That is, it is determined whether or not the delay time from the start of the downshift control to the reduced cylinder return control has elapsed.
【００４２】その遅延時間が経過していないことにより
ステップ２６で否定判断された場合にはリターンし、こ
れに対し復帰ディレイタイマＴ1 が時間のカウントを終
了している場合には、減筒復帰制御を実施する（ステッ
プ２７）。すなわち片バンク運転から両バンク運転への
切り換え制御を実行する。これと同時にタイマＴ2 をス
タートさせる（ステップ２８）。したがって減筒復帰制
御は、コーストダウンシフト制御が開始された後に実行
される。また復帰ディレイタイマＴ1 は、図２を参照し
て説明したように、減筒復帰制御が非駆動状態で終了す
る値に設定されているから、減筒復帰制御は、ダウンシ
フト制御の終了前に終了することになる。If the determination is negative in step 26 because the delay time has not elapsed, the routine returns. On the other hand, if the return delay timer T1 has finished counting the time, the reduced cylinder return control is performed. Is performed (step 27). That is, switching control from one-bank operation to both-bank operation is executed. At the same time, the timer T2 is started (step 28). Therefore, the reduced cylinder return control is executed after the coast downshift control is started. Further, as described with reference to FIG. 2, the return delay timer T1 is set to a value at which the reduced cylinder return control ends in the non-drive state, so that the reduced cylinder return control is performed before the end of the downshift control. Will end.
【００４３】なお、ステップ２２およびステップ２６が
請求項１のダウンシフト検出手段に相当し、またステッ
プ２７が請求項１の燃焼気筒変更手段に相当する。Steps 22 and 26 correspond to the downshift detecting means of the present invention, and step 27 corresponds to the combustion cylinder changing means of the present invention.
【００４４】したがってダウンシフトに伴うトルク変動
が自動変速機Ａt の内部で生じている間に自動変速機Ａ
t に対する入力トルクが変化するために、気筒に伴うト
ルク変動が出力トルクに現れることがなく、ショックが
防止もしくは緩和される。Therefore, while the torque fluctuation accompanying the downshift occurs inside the automatic transmission At, the automatic transmission A
Since the input torque with respect to t changes, torque fluctuations associated with the cylinder do not appear in the output torque, and shock is prevented or reduced.
【００４５】前述したように減筒復帰に要する時間は吸
入空気量などによってほぼ決まっており、したがって減
筒復帰制御の終了時点はその復帰開始時点によってほぼ
規定される。そこでダウンシフト制御終了以前に減筒復
帰制御を終了させるためには、その制御開始時期を適正
に制御する必要があり、そのための補正が以下のように
行われる。As described above, the time required for returning from the reduced cylinder is substantially determined by the amount of intake air and the like. Therefore, the end point of the reduced cylinder returning control is substantially defined by the starting point of the return. Therefore, in order to end the reduced cylinder return control before the end of the downshift control, it is necessary to appropriately control the control start timing, and the correction for that is performed as follows.
【００４６】すなわち減筒復帰制御が開始されてタイマ
Ｔ2 がアクティブの状態になると、ステップ２１で肯定
判断され、その場合はステップ２９に進んで、ダウンシ
フトにおけるイナーシャ相が開始したか否かが判断され
る。このイナーシャ相の終了の判断は、従来一般に行わ
れている方法で実行でき、例えば変速後の変速段でのギ
ヤ比と出力軸回転数とを掛けた値から入力回転数を減算
した値が予め定めたしきい値より小さいか否かを判断す
ることによって行うことができる。That is, when the reduced cylinder return control is started and the timer T2 becomes active, an affirmative determination is made in step 21, and in that case, the process proceeds to step 29, where it is determined whether or not the inertia phase in the downshift has started. Is done. The determination of the end of the inertia phase can be performed by a method generally used in the related art. For example, a value obtained by subtracting the input rotation speed from a value obtained by multiplying the gear ratio at the shift stage after the shift by the output shaft rotation speed is obtained in advance. This can be performed by determining whether the value is smaller than a predetermined threshold value.
【００４７】イナーシャ相が終了していないことによ
り、すなわち変速が終了していないことによりステップ
２９で否定判断された場合には、気筒復帰制御が完了し
ているか否かを判断する（ステップ３０）。この判断
は、燃料噴射制御信号や酸素センサなどのエンジン用電
子制御装置１９に入力される信号に基づいて判断するこ
とができる。そして気筒復帰制御が完了していずにステ
ップ３０で否定判断された場合にはリターンし、また気
筒復帰制御が完了していてステップ３０で肯定判断され
た場合には、タイマＴ2 をクリアする。If the determination in step 29 is negative because the inertia phase has not ended, that is, the shift has not ended, it is determined whether the cylinder return control has been completed (step 30). . This determination can be made based on a signal input to the engine electronic control unit 19 such as a fuel injection control signal or an oxygen sensor. When the cylinder return control is not completed and a negative determination is made in step 30, the routine returns. When the cylinder return control is completed and an affirmative determination is made in step 30, the timer T2 is cleared.
【００４８】一方、気筒復帰制御の完了が検出される以
前にイナーシャ相が終了することにより、ステップ２９
で肯定判断された場合には、ステップ３２に進んで気筒
復帰制御が完了したか否かを判断する。このステップ３
２で否定判断された場合には、遅延タイマＴ3 をスター
トさせる（ステップ３３）。これに対して気筒復帰制御
の完了が検出されてステップ３２で肯定判断された場合
には、遅延タイマＴ3をクリアする。On the other hand, when the inertia phase ends before the completion of the cylinder return control is detected, step 29
If a positive determination is made in step, the routine proceeds to step 32, where it is determined whether the cylinder return control has been completed. This step 3
If a negative determination is made in step 2, the delay timer T3 is started (step 33). On the other hand, when the completion of the cylinder return control is detected and an affirmative determination is made in step 32, the delay timer T3 is cleared.
【００４９】すなわち遅延タイマＴ3 は、ダウンシフト
の終了によってスタートされ、その後の気筒復帰制御の
終了によってクリアされるタイマであり、イナーシャ相
の終了から気筒復帰制御までの時間をカウントすること
になる。したがってこの遅延タイマＴ3 は、気筒復帰制
御の遅れ時間を検出することになる。That is, the delay timer T3 is started at the end of the downshift and cleared at the end of the subsequent cylinder return control, and counts the time from the end of the inertia phase to the cylinder return control. Therefore, the delay timer T3 detects the delay time of the cylinder return control.
【００５０】前述したように減筒復帰制御はダウンシフ
ト制御中に終了することが望ましく、したがってこの遅
延タイマＴ3 によって検出された遅れ時間をもって減筒
復帰制御の学習を行う。具体的には、前述した復帰ディ
レイタイマＴ1 の補正値βを更に補正する。したがって
両者の関係を模式的に示せば、図４に示すように、遅延
タイマＴ3 の値が大きいほど補正値βを大きい値にす
る。その結果、ダウンシフト制御開始から減筒復帰制御
開始までの遅延時間が短くなるから、減筒復帰制御完了
時点がイナーシャ相の終了すなわちダウンシフト制御の
終了以前に設定されることになる。そのため減筒復帰制
御に伴うトルク変動がダウンシフト制御におけるイナー
シャ相中に生じることにする。As described above, it is desirable that the reduced cylinder return control be terminated during the downshift control. Therefore, learning of the reduced cylinder return control is performed with the delay time detected by the delay timer T3. Specifically, the correction value β of the return delay timer T1 is further corrected. Therefore, if the relationship between the two is schematically shown, as shown in FIG. 4, the larger the value of the delay timer T3, the larger the correction value β is. As a result, the delay time from the start of the downshift control to the start of the reduced cylinder return control becomes shorter, so that the completion point of the reduced cylinder return control is set before the end of the inertia phase, that is, before the end of the downshift control. Therefore, the torque fluctuation accompanying the reduced cylinder return control occurs during the inertia phase in the downshift control.
【００５１】特に上述した自動変速機における第１速へ
のダウンシフトは、一方向クラッチが係合することによ
って達成されるために、この一方向クラッチが係合する
以前のイナーシャ相では、自動変速機は実質上ニュート
ラル状態となっており、その間に入力トルクが変動して
もこれが出力トルクに現れることはない。そのため上述
のように制御することによって気筒の変更に伴うトルク
変動によるショックが確実に防止される。また少なくと
も変速終了後に気筒変更に伴うトルク変動が生じること
がないので、入力トルクが倍加されて出力トルクに現れ
ることがなく、この点においてもショックの悪化を確実
に防止できる。In particular, since the downshift to the first speed in the automatic transmission described above is achieved by the engagement of the one-way clutch, the automatic shift is performed in the inertia phase before the one-way clutch is engaged. The machine is substantially in a neutral state, and even if the input torque fluctuates during this time, this does not appear in the output torque. Therefore, by performing the control as described above, the shock due to the torque fluctuation accompanying the change of the cylinder is reliably prevented. In addition, at least after the shift is completed, there is no torque fluctuation accompanying the cylinder change, so that the input torque is not doubled and appears in the output torque, and in this regard, the deterioration of the shock can be reliably prevented.
【００５２】したがってステップ３３およびステップ３
４が請求項４の学習手段に相当する。またこれらのステ
ップ３３，３４で検出された遅延時間がイナーシャ相の
終了を基準とするものであるから、これらのステップ３
３，３４およびステップ２９が請求項２のイナーシャ相
検出手段に間接的に相当する。Therefore, steps 33 and 3
4 corresponds to the learning means of claim 4. Further, since the delay times detected in these steps 33 and 34 are based on the end of the inertia phase, these steps 3
Steps 3, 34 and 29 correspond indirectly to the inertia phase detecting means.
【００５３】上述したよう減筒復帰制御タイミング制御
は、車速やスロットル開度、吸入空気量などの各種のデ
ータに基づいて行われる。したがっていずれかのセンサ
が正常に機能しなくなった場合には、減筒復帰のタイミ
ング制御に狂いが出てしまうおそれがある。そこで本来
の減筒復帰制御を行い得ない状態が生じた場合、すなわ
ちフェイルが生じた場合には、以下のように制御する。As described above, the reduced cylinder return control timing control is performed based on various data such as the vehicle speed, the throttle opening, and the intake air amount. Therefore, if any of the sensors does not function properly, there is a possibility that the timing control for returning to the reduced cylinder may be out of order. Therefore, when a state where the original reduced cylinder return control cannot be performed, that is, when a failure occurs, the control is performed as follows.
【００５４】図５はその一例を示しており、入力信号に
基づいてセンサのフェイルを判断する（ステップ４
１）。このステップ４１が請求項５のフェイル検出手段
に相当し、センサのフェイルが生じていない場合には、
特に制御を行うことなくこのルーチンを抜け、これに対
してセンサのフェイルが判断された場合には、すなわち
ステップ４１で肯定判断された場合には、復帰ディレイ
タイマＴ1 を更に短い値に設定する（ステップ４２）。
このステップ４２が請求項５のフェイル制御手段に相当
し、具体的には、復帰ディレイタイマＴ1 の設定値から
予め定めた時間Ａを減算し、その差を新たな復帰ディレ
イタイマＴ1 の値とする。FIG. 5 shows an example of this, in which a sensor failure is judged based on an input signal (step 4).
1). This step 41 corresponds to the failure detecting means of claim 5, and when the sensor has not failed,
This routine is exited without any particular control, and if a failure of the sensor is determined, that is, if a positive determination is made in step 41, the return delay timer T1 is set to a shorter value ( Step 42).
This step 42 corresponds to the fail control means of the present invention. Specifically, a predetermined time A is subtracted from the set value of the return delay timer T1, and the difference is used as a new value of the return delay timer T1. .
【００５５】この修正値Ａはかなり大きい値であってよ
く、そのようにすれば、コーストダウンシフトと同時も
しくはその直後の車速がかなり高い状態で減筒復帰制御
が実行され、少なくとも非駆動状態もしくは僅かな駆動
状態で減筒復帰制御が行われるから、減筒復帰制御に伴
うトルク変動が出力トルクに現れることがなく、あるい
は現れるとしてもごく僅かであり、したがって減筒復帰
制御に伴うショックを未然に回避することができる。The correction value A may be a considerably large value. In such a case, the reduced cylinder return control is executed at the same time as the coast downshift or immediately after the vehicle speed is considerably high, at least in the non-drive state or the non-drive state. Since the reduced cylinder return control is performed in a slight driving state, the torque fluctuation accompanying the reduced cylinder return control does not appear in the output torque, or is very small, if any. Can be avoided.
【００５６】なお、上記の各実施例では図７に示す歯車
列を備えた自動変速機を対象とした例について説明した
が、この発明は、図７に示す歯車列以外の歯車列を備え
た自動変速機を対象とした制御装置に適用することがで
き、したがって第２速から第１速へのダウンシフトの場
合以外に第５速から第１速へのダウンシフトなど他の変
速を対象として実施することができる。その場合、一方
向クラッチが解放状態であるなど、変速途中で自動変速
機が実質的にニュートラル状態となる間に気筒の変更を
行うことが望ましい。In each of the above embodiments, an example has been described in which the present invention is applied to an automatic transmission having the gear train shown in FIG. 7, but the present invention has a gear train other than the gear train shown in FIG. The present invention can be applied to a control device intended for an automatic transmission. Therefore, other than the case of the downshift from the second speed to the first speed, the present invention can be applied to other shifts such as the downshift from the fifth speed to the first speed. Can be implemented. In such a case, it is desirable to change the cylinder while the automatic transmission is substantially in the neutral state during the shifting, such as when the one-way clutch is released.
【００５７】またこの発明における気筒の変更制御は、
部分気筒運転から全気筒運転への切り換えに限られない
のであり、要は、燃焼を行う気筒を変更する各種の制御
を含む。さらにこの発明で対象とするエンジンは、要
は、燃焼を行う気筒を変更できるエンジンであればよい
のであり、上述した具体例で示したバンク型のエンジン
に限定されない。The cylinder change control in the present invention is as follows.
It is not limited to switching from the partial cylinder operation to the full cylinder operation, and the key is to include various controls for changing the cylinder that performs combustion. Furthermore, the engine targeted by the present invention may be any engine that can change the cylinder that performs combustion, and is not limited to the bank-type engine shown in the above-described specific example.
【００５８】[0058]
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明では、自動変速機での変速制御とエンジンの燃焼気
筒の変更制御とが互いに独立して実行されるが、自動変
速機でのダウンシフトとエンジンでの燃焼気筒の変更と
が行われる場合、ダウンシフトの実行に合わせて燃焼気
筒を変更するから、ダウンシフトによるトルク変動に燃
焼気筒の変更に伴うトルク変動を紛れ込ませることがで
き、したがって気筒変更に伴うトルクの変動がダウンシ
フト後の変速比に応じて倍加されたり、ダウンシフトと
気筒変更との両者のトルク変動が重畳したりすることが
なく、ショックの悪化を未然に防止することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention , the shift control in the automatic transmission and the combustion air of the engine are performed.
The cylinder change control is executed independently of each other, but the automatic change
Downshift with high-speed gear and change of combustion cylinder with engine
If it is carried out, because changing the combustion cylinder in accordance with the execution of da Unshifuto, can be funneled torque variation due to change in the combustion cylinder to the torque fluctuation due to the downshift, thus down fluctuation of the torque accompanying the cylinders changes It is possible to prevent the deterioration of the shock from occurring, without being doubled according to the gear ratio after the shift, and without the torque fluctuation of both the downshift and the cylinder change being superimposed.
【００５９】また請求項２の発明では、燃焼気筒の変更
をダウンシフト時のイナーシャ相中に行うから、自動変
速機がニュートラル状態にある間に入力トルクが変化す
ることになるので、気筒変更に伴うトルク変動が出力ト
ルクに現れず、ショックの発生を未然に防止することが
できる。According to the second aspect of the present invention, since the change of the combustion cylinder is performed during the inertia phase at the time of the downshift, the input torque changes while the automatic transmission is in the neutral state. The accompanying torque fluctuation does not appear in the output torque, and the occurrence of a shock can be prevented.
【００６０】さらに請求項３の発明は、たとえ車速が急
速に低下する場合であっても、それに応じて燃焼気筒の
変更を早い時期に実行することができるので、ダウンシ
フトの終了時には燃焼気筒の変更を終了させて変速比が
大きくなっている状態での自動変速機の入力トルクの変
動を防止し、ショックの悪化を防止することができる。Further, according to the third aspect of the present invention, even if the vehicle speed rapidly decreases, the change of the combustion cylinder can be executed at an early stage in response thereto, so that the combustion cylinder can be changed at the end of the downshift. It is possible to prevent the input torque of the automatic transmission from fluctuating in a state where the change is completed and the gear ratio is increased, thereby preventing the deterioration of the shock.
【００６１】また請求項４の発明では、制御に関与する
装置の個体差や経時変化などがあっても、ダウンシフト
の変速制御中に燃焼気筒の変更制御を完了することが可
能になり、ショックをより効果的に防止することができ
る。According to the fourth aspect of the present invention, even if there is an individual difference or a change with time of the devices involved in the control, the control for changing the combustion cylinder can be completed during the shift control of the downshift. Can be more effectively prevented.
【００６２】そして請求項５に記載した発明では、燃焼
気筒の変更のタイミングなどの制御が所期どおりに実行
できない状況が生じると、ダウンシフトが生じる前もし
くはダウンシフトの終了以前に燃焼気筒の変更が終了
し、そのため燃焼気筒の変更による入力トルクの変動と
変速による出力トルクの変動とが重畳したりあるいはダ
ウンシフトの終了後に自動変速機の入力トルクが変動し
たりするなどの事態を未然に防止し、ショックの悪化を
防止することができる。According to the fifth aspect of the present invention, when a situation such that the control such as the timing of changing the combustion cylinder cannot be performed as expected occurs, the combustion cylinder is changed before the downshift occurs or before the end of the downshift. Has been completed, which prevents the input torque fluctuation due to the change of the combustion cylinder from superimposed on the output torque fluctuation due to gear shifting, or the input torque of the automatic transmission from fluctuating after the end of the downshift. In addition, the deterioration of the shock can be prevented.
【図１】ダウンシフトの開始に伴って気筒変更制御を実
行するための制御ルーチンの一例を概略的に示すフロー
チャートである。FIG. 1 is a flowchart schematically showing an example of a control routine for executing a cylinder change control at the start of a downshift.
【図２】減速度に応じて気筒変更開始タイミングを変更
する制御ルーチンの一例を概略的に示すフローチャート
である。FIG. 2 is a flowchart schematically showing an example of a control routine for changing a cylinder change start timing according to deceleration.
【図３】気筒変更制御およびその遅延による開始時期の
学習制御のルーチンの一例を概略的に示すフローチャー
トである。FIG. 3 is a flowchart schematically showing an example of a routine of cylinder change control and learning control of a start time due to a delay thereof;
【図４】気筒変更の終了の遅延時間と気筒変更開始タイ
ミングの補正値との関係を概念的に示す線図である。FIG. 4 is a diagram conceptually showing a relationship between a delay time of ending cylinder change and a correction value of a cylinder change start timing.
【図５】フェイルの検出に基づいて気筒変更開始タイミ
ングを変更する制御ルーチンの一例を概略的に示すフロ
ーチャートである。FIG. 5 is a flowchart schematically showing an example of a control routine for changing a cylinder change start timing based on detection of a failure.
【図６】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。FIG. 6 is a block diagram schematically showing one embodiment of the present invention.
【図７】その自動変速機の歯車列を示すスケルトン図で
ある。FIG. 7 is a skeleton diagram showing a gear train of the automatic transmission.
【図８】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an engagement operation table of a friction engagement device for setting each shift speed.
【図９】可変気筒数Ｖ型エンジンの給排気系統および制
御系統を模式的に示すブロック図である。FIG. 9 is a block diagram schematically showing a supply / exhaust system and a control system of a variable-cylinder V-type engine.
Ａt 自動変速機 Ｅg エンジン １８ 自動変速機用電子制御装置 １９ エンジン用電子制御装置 ２０ 左バンク ２１ 右バンク At automatic transmission Eg engine 18 electronic control unit for automatic transmission 19 electronic control unit for engine 20 left bank 21 right bank
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１Ｃ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｄ Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 (56)参考文献 特開 平３−168340（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−217661（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/04 - 41/18 F02D 17/02 F02D 29/00 F02D 41/02 - 41/04 F02D 45/00 F16H 61/04 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02D 41/02 301 F02D 41/02 301C 45/00 301 45/00 301D F16H 61/04 F16H 61/04 (56) References JP-A-3-168340 (JP, A) JP-A-2-217661 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60K 41/04-41/18 F02D 17/02 F02D 29/00 F02D 41/02-41/04 F02D 45/00 F16H 61/04
Claims (5)
する自動変速機と、この自動変速機での変速制御とは独
立して部分気筒運転の制御が可能なエンジンとを制御す
る自動変速機およびエンジンの一体制御装置において、 前記自動変速機でのダウンシフトが実行されていること
を検出するダウンシフト検出手段と、該ダウンシフト検
出手段によって検出されたダウンシフトの実行中に前記
燃焼を行う気筒を変更する燃焼気筒変更手段とを備えて
いることを特徴とする自動変速機およびエンジンの一体
制御装置。An automatic transmission that performs a downshift based on a traveling state and a shift control performed by the automatic transmission are independent.
In integrated control system for an automatic transmission and the engine for controlling the engine capable of controlling the partial cylinder operation by standing, the downshift detecting means for detecting that the downshift in the automatic transmission is executed A combustion cylinder changing means for changing a cylinder in which the combustion is performed during execution of the downshift detected by the downshift detection means.
出するイナーシャ相検出手段を更に備え、前記燃焼気筒
変更手段が、燃焼を行う気筒を該イナーシャ相検出手段
で検出されたイナーシャ相中に変更するよう構成されて
いることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機およ
びエンジンの一体制御装置。2. An inertia phase detecting means for detecting an inertia phase in the downshift, wherein the combustion cylinder changing means changes a combustion cylinder to an inertia phase detected by the inertia phase detecting means. The integrated control device for an automatic transmission and an engine according to claim 1, wherein the control device is configured as described above.
と、前記燃焼気筒変更手段による前記燃焼を行う気筒の
変更の時期を前記車速変化検出手段で検出された車速の
変化の程度に応じて変更する燃焼気筒変更時期制御手段
とを更に備えていることを特徴とする請求項１または２
に記載の自動変速機およびエンジンの一体制御装置。3. A vehicle speed change detecting means for detecting a change in vehicle speed, and a timing for changing the combustion cylinder by the combustion cylinder changing means in accordance with a degree of a change in the vehicle speed detected by the vehicle speed change detecting means. 3. The fuel supply system according to claim 1, further comprising a combustion cylinder change timing control means for changing the combustion cylinder.
3. The integrated control device for an automatic transmission and an engine according to claim 1.
変更の時期を学習して補正する学習手段を更に備えてい
ることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機および
エンジンの一体制御装置。4. An integrated control apparatus for an automatic transmission and an engine according to claim 1, further comprising learning means for learning and correcting the timing of changing the combustion cylinder by said combustion cylinder changing means. .
い得ないフェイルを検出するフェイル検出手段と、該フ
ェイル検出手段でフェイルが検出された場合にフェイル
が検出されない場合より早い時期に前記燃焼気筒変更手
段による燃焼気筒の変更を行わせるフェイル制御手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の自
動変速機およびエンジンの一体制御装置。5. A normal line control the change of the cylinder to carry out combustion
A failure detecting means for detecting the not have full Eiru, fail control means for causing the change of the combustion cylinder due to combustion cylinder changing means early than if the failure is not detected when a failure is detected by said failure detecting means The integrated control device for an automatic transmission and an engine according to claim 1, further comprising:
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|---|---|---|---|
| JP13577396A JP3201261B2 (en) | 1996-05-02 | 1996-05-02 | Integrated control device for automatic transmission and engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13577396A JP3201261B2 (en) | 1996-05-02 | 1996-05-02 | Integrated control device for automatic transmission and engine |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH09295527A JPH09295527A (en) | 1997-11-18 |
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- 1996-05-02 JP JP13577396A patent/JP3201261B2/en not_active Expired - Fee Related
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