JP3042322B2 - Integrated control unit for engine and automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、車両におけるエンジ
ンと自動変速機とを制御するための装置に関し、特に燃
焼を行うべき気筒を複数の気筒を一群として気筒群ごと
に変更することのできるエンジンおよびこれに連結した
自動変速機を一体に制御するための装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling an engine and an automatic transmission in a vehicle, and more particularly, to an engine capable of changing the cylinders to be burned for each cylinder group as a plurality of cylinders. And an apparatus for integrally controlling an automatic transmission connected thereto.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両に搭載されているエンジンの燃費
は、負荷をある程度大きくすることにより良好になり、
そこで例えばＶ字型をなすバンクのそれぞれにシリンダ
を形成したＶ型エンジンにおいて、軽負荷時にいずれか
一方のバンクの気筒での燃焼を休止することにより、実
質的な負荷を相対的に増大させる制御が行われている。
本出願人は、この種のバンク切換可能なエンジンとこれ
に連結した自動変速機との制御装置を特願平５−３１５
９０８号によって既に提案した。2. Description of the Related Art Fuel efficiency of an engine mounted on a vehicle is improved by increasing a load to a certain extent.
Therefore, for example, in a V-type engine in which cylinders are formed in each of V-shaped banks, control is performed to suspend the combustion in the cylinder of one of the banks at a light load, thereby relatively increasing the substantial load. Has been done.
The applicant of the present invention has disclosed a control device for such a bank switchable engine and an automatic transmission connected to the engine, as disclosed in Japanese Patent Application No. 5-315.
908 has already proposed this.

【０００３】この制御装置は、車両としての出力特性を
高低の二様に切り換えるために燃焼を行うバンクを切り
換えるものではなく、基本的には燃費を向上させるため
にバンク切換えを行うものであり、したがって全ての気
筒で燃焼を行う両バンク運転といずれか一方のバンクの
気筒で燃焼を行う片バンク運転との切換え、および燃焼
を行う気筒を一方のバンクから他方のバンクに切り換え
るバンク同士での切換えを、エンジンの出力特性が滑ら
かに連続して一定となるように制御している。[0003] This control device does not switch the bank for combustion in order to switch the output characteristics of the vehicle between high and low, but basically switches the bank in order to improve fuel efficiency. Therefore, switching between double-bank operation in which combustion is performed in all cylinders and single-bank operation in which combustion is performed in one of the cylinders, and switching between banks in which the cylinder that performs combustion is switched from one bank to the other bank Is controlled so that the output characteristics of the engine are smoothly and continuously constant.

【０００４】ところで両バンク運転を行えば、エンジン
出力を高くすることができるので、両バンク運転は高ス
ロットル開度の時に実行し、また両バンク運転ではエン
ジンの１回転あたりの燃焼回数が多くなって振動の低減
に有利であるから、エンジン回転数がある程度以下の低
回転時に両バンク運転を行っている。この両バンク運転
時においては、左右のバランスを保って振動の悪化など
を防止するために、左右のバンクについてのスロットル
開度を実質的に同等に設定している。したがって片バン
ク運転から両バンク運転に切り換える場合、エンジン出
力が急変しないように、各バンクについてスロットル開
度の協調制御を行っている。具体的には、燃焼を行って
いるバンクについてのスロットル開度を次第に絞りつ
つ、燃焼を休止していたバンクについてのスロットル開
度を次第に増大させ、最終的には両方のバンクについて
のスロットル開度が等しくなるようにしている。[0004] By performing the two-bank operation, the engine output can be increased. Therefore, the two-bank operation is executed when the throttle opening is high, and the number of combustions per revolution of the engine increases in the two-bank operation. Therefore, the two-bank operation is performed at a low engine speed where the engine speed is a certain level or less. During the operation of both banks, the throttle openings of the left and right banks are set to be substantially equal in order to maintain the right and left balance and prevent the deterioration of vibration and the like. Therefore, when switching from one-bank operation to both-bank operation, cooperative control of the throttle opening is performed for each bank so that the engine output does not change suddenly. Specifically, while gradually reducing the throttle opening for the bank that is burning, the throttle opening for the bank that has stopped burning is gradually increased, and finally the throttle opening for both banks is finally increased. Are equal.

【０００５】これに対して片バンク運転では、燃焼を行
う気筒の数が少ないことにより燃費が良好になるが、一
方のバンクのみで運転を継続したのでは、各バンクに対
応させて設けてある排気浄化触媒の温度が低下してしま
うので、排気浄化触媒の温度を活性温度に維持するため
に燃焼を行うバンクの切換えを行っている。また片バン
ク運転から両バンク運転への切換えは、車両の走行状態
の変更に伴って生じることがあるので、バンクの切換え
制御とアップシフト制御とが同時に生じることを防ぐた
めに、片バンク運転はアップシフトの生じない最高速段
において実行することとしている。そしてこの片バンク
運転時のバンク切換えの制御の際にも、エンジン出力が
急変しないように、各バンクについてのスロットル開度
の協調制御を行っている。具体的には、燃焼を休止する
べきバンクについてのスロットル開度を絞りつつ、燃焼
を開始するべきバンクについてのスロットル開度を次第
に増大させている。On the other hand, in the single-bank operation, fuel efficiency is improved due to the small number of cylinders performing combustion. However, if the operation is continued in only one bank, the operation is provided corresponding to each bank. Since the temperature of the exhaust gas purification catalyst decreases, the bank for performing combustion is switched to maintain the temperature of the exhaust gas purification catalyst at the activation temperature. Switching from one-bank operation to both-bank operation may occur in accordance with a change in the traveling state of the vehicle. Therefore, in order to prevent simultaneous bank switching control and upshift control, the one-bank operation is switched up. It is executed at the highest speed stage where no shift occurs. Also during the bank switching control during the one-bank operation, cooperative control of the throttle opening for each bank is performed so that the engine output does not suddenly change. Specifically, the throttle opening degree of the bank where combustion is to be started is gradually increased while the throttle opening degree of the bank where combustion is to be stopped is reduced.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】上述のように燃焼気筒
をバンクごとに切り換えることのできるエンジンにおい
ては、片バンク運転を低スロットル開度・高車速のとき
に行い、あるいは所定以下のスロットル開度の最高速段
で行うこととしている。したがって最高速段で走行中に
アクセルペダルを大きく踏み込むと、片バンク運転から
両バンク運転に切り換えるべきことが判断される場合が
ある。また、これと同時にエンジンに連結してある自動
変速機においてダウンシフトを行うべきことが判断され
る場合がある。In the engine in which the combustion cylinder can be switched for each bank as described above, one-bank operation is performed at a low throttle opening and a high vehicle speed, or the throttle opening is less than a predetermined value. Is performed at the highest speed stage. Therefore, when the accelerator pedal is depressed greatly while traveling at the highest speed, it may be determined that the operation should be switched from one-bank operation to both-bank operation. Further, it may be this and should be carried out down shift in the automatic transmission that is connected to the engine at the same time is determined.

【０００７】このようにバンク切換え可能なエンジンに
自動変速機を連結した車両においては、ダウンシフトの
判断と片バンク運転から両バンク運転への切換えとの２
つの判断が同時に成立することがあり、このような場
合、従来では、変速中における入力トルクの変化が原因
となって変速ショックが増大することが考えられるた
め、いずれか一方の制御を先行させるのが通常である。
しかるにバンク切換えと変速とが同時に判断された場合
に、変速制御を先行させるとすると、ダウンシフトの場
合、変速の終了時点でのエンジン出力が片バンク運転状
態であって不充分となることがあり、エンジン出力不足
によるいわゆるもたつき感を生じるおそれがある。In the vehicle in which the automatic transmission is connected to the engine capable of switching banks as described above, downshift determination and switching from single-bank operation to dual-bank operation are performed.
May be satisfied at the same time. In such a case, conventionally, it is considered that a change in the input torque during the shift causes an increase in the shift shock. Is normal.
However, if the shift control is prioritized when the bank switching and the shift are determined at the same time, in the case of a downshift, the engine output at the end of the shift may be in a one-bank operation state and may be insufficient. There is a possibility that a so-called sluggish feeling due to insufficient engine output may occur.

【０００８】これとは反対に変速制御に先立ってバンク
の切換え制御を行うとすると、従来では、上述した各バ
ンクについてのスロットル開度の協調制御を行っている
から、スロットル開度の協調制御に時間がかかってしま
い、その後に変速を実行することになるので、変速の遅
れが顕著になる不都合がある。On the contrary, if the bank switching control is performed prior to the shift control, conventionally, the above-described cooperative control of the throttle opening for each bank is performed. Since it takes time and the shift is executed thereafter, there is an inconvenience that the shift delay becomes noticeable.

【０００９】また一方、片バンク運転中には、触媒温度
の維持のためにバンクの切換えを行うが、走行状態が変
化すると、このバンク切換えと変速判断とが同時に生じ
ることがある。この場合、例えばバンクの切換え制御を
変速制御に先行して行うとすると、バンク切換えのため
のスロットル開度の協調制御に時間がかかってしまうた
め、変速の遅れが顕著になるおそれがある。On the other hand, during the one-bank operation, the banks are switched to maintain the catalyst temperature. However, when the running state changes, the bank switching and the shift determination may occur at the same time. In this case, for example, if the bank switching control is performed prior to the shift control, the cooperative control of the throttle opening for the bank switching takes a long time, and the shift may be significantly delayed.

【００１０】この発明は上述した事情を背景としてなさ
れたもので、燃焼気筒群と変速とを制御の遅れなどを生
じることなく円滑に実行することのできる制御装置を提
供することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a control device capable of smoothly executing a combustion cylinder group and a shift without causing a control delay or the like. It is.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載した発明は、図１に示すように、
自動変速機１０１が連結されたエンジン１０２が、それ
ぞれ独立してスロットル開度を調整可能でかつ燃焼休止
の可能な複数の気筒群１０３を備え、気筒群１０３の燃
焼休止もしくは休止解除の前後でのエンジン出力特性が
一定となるように各気筒群１０３のスロットル開度を協
調制御するエンジンおよび自動変速機の一体制御装置に
おいて、前記自動変速機１０１での変速を行うべきこと
を判断する変速判断手段１０４と、所定の気筒群１０３
での燃焼休止を解除しもしくは燃焼休止を行うようスロ
ットル開度を制御するべきことを判断する燃焼気筒群切
換判断手段１０５と、前記所定の気筒群１０３での燃焼
休止もしくは燃焼休止解除が前記燃焼気筒群切換判断手
段１０５によって判断されかつ自動変速機１０１での変
速が変速判断手段１０４で判断された場合に、前記所定
の気筒群１０３のスロットル開度を他の気筒群１０３の
スロットル開度との協調制御を行うことなく変化させる
とともに、自動変速機１０１での変速を実行する気筒変
更・変速制御手段１０６とを備えていることを特徴とす
るものである。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 has the following features.
The engine 102 to which the automatic transmission 101 is connected is provided with a plurality of cylinder groups 103 each of which can independently adjust the throttle opening and can suspend combustion, and before and after the combustion suspension or cancellation of the suspension of the cylinder group 103. A shift determining means for determining that a shift should be performed in the automatic transmission 101 in an integrated control device for an engine and an automatic transmission that cooperatively controls the throttle opening of each cylinder group 103 so that the engine output characteristics are constant. 104 and a predetermined cylinder group 103
The combustion cylinder group switching determining means 105 for determining that the throttle opening should be controlled so as to release the combustion pause or to perform the combustion pause, and the combustion pause or the cancellation of the combustion pause in the predetermined cylinder group 103 is performed by the combustion. When the cylinder group switching determination unit 105 determines and the shift in the automatic transmission 101 is determined by the shift determination unit 104, the throttle opening of the predetermined cylinder group 103 is set to the throttle opening of the other cylinder group 103. And a cylinder change / shift control means 106 for changing the speed without performing the cooperative control of the automatic transmission 101 and executing the shift in the automatic transmission 101.

【００１２】また請求項２に記載した発明は、図２に示
すように、自動変速機１０１が連結されたエンジン１０
２が、それぞれ独立してスロットル開度を調整可能でか
つ燃焼休止の可能な複数の気筒群１０３を備え、気筒群
１０３の燃焼休止もしくは休止解除の前後でのエンジン
出力特性が一定となるように燃焼を休止する気筒群１０
３を変更するエンジンおよび自動変速機の一体制御装置
において、前記自動変速機１０１での変速を行うべきこ
とを判断する変速判断手段１０４と、燃焼休止気筒群１
０３を変更するべきことを判断する休止気筒群変更判断
手段１０７と、自動変速機１０１での変速を行うべきこ
とが前記変速判断手段１０４で判断されかつ燃焼休止気
筒群を変更するべきことが前記休止気筒群変更判断手段
１０７で判断された場合に、燃焼休止気筒群１０３の変
更を禁止するとともに変速を実行する気筒変更・変速制
御手段１０８とを備えていることを特徴とするものであ
る。Further, according to a second aspect of the present invention, as shown in FIG.
2 includes a plurality of cylinder groups 103 each of which can independently adjust the throttle opening and can suspend combustion, so that the engine output characteristics before and after the suspension or cancellation of the combustion of the cylinder group 103 become constant. Cylinder group 10 for stopping combustion
In the integrated control device for the engine and the automatic transmission, the shift determining means 104 for determining that the automatic transmission 101 should perform the shift, and the combustion-disabled cylinder group 1
03, which determines that the shift should be changed, and the shift determining means 104, which determines that a shift should be performed by the automatic transmission 101, and determines that the combustion-disabled cylinder group should be changed. When the deactivated cylinder group change determination means 107 makes a determination, a cylinder change / shift control means 108 that prohibits the change of the combustion deactivated cylinder group 103 and executes a shift is provided.

【００１３】[0013]

【作用】請求項１に記載した発明で対象とするエンジン
１０２は、気筒群１０３ごとにそのスロットル開度を制
御することができ、したがって燃焼の休止および燃焼の
再開を気筒群１０３ごとに行うことができる。また部分
気筒運転と全気筒運転との切換えを行う場合、エンジン
出力特性が一定となるように各気筒群１０３のスロット
ル開度が協調制御される。より具体的には、いずれかの
気筒群１０３についてのスロットル開度の変更に併せて
他の気筒群１０３についてのスロットル開度が制御され
る。そのエンジン１０２におけるいずれかの気筒群１０
３の燃焼休止あるいは燃焼の再開を行うようスロットル
開度を制御するべきことが燃焼気筒群切換判断手段１０
５によって判断され、またこのエンジン１０２に連結し
た自動変速機１０１における変速が変速段手段１０４に
よって判断される。これら２つの判断が同時に成立した
場合、気筒変更・変速制御手段１０６が燃焼気筒群１０
３を変更するためのスロットル開度の制御を各気筒群１
０３についてのスロットル開度の協調制御を行うことな
く変化させる。According to the first aspect of the present invention, the engine 102 can control the throttle opening of each cylinder group 103, so that the combustion is stopped and the combustion is resumed for each cylinder group 103. Can be. When switching between the partial cylinder operation and the full cylinder operation is performed, the throttle opening of each cylinder group 103 is coordinated so that the engine output characteristics are constant. More specifically, the throttle opening of another cylinder group 103 is controlled in accordance with the change of the throttle opening of one of the cylinder groups 103. Any one of the cylinder groups 10 in the engine 102
It is necessary to control the throttle opening so as to suspend combustion or restart combustion in the combustion cylinder group switching determination means 10.
5 and the gear position in the automatic transmission 101 connected to the engine 102 is determined by the shift speed means 104. If these two determinations are satisfied at the same time, the cylinder change / shift control means 106 sets the combustion cylinder group 10
Control of the throttle opening to change the cylinder group 3
03 is changed without performing cooperative control of the throttle opening.

【００１４】すなわち部分気筒運転から全気筒運転に変
更する場合には、燃焼の休止していた気筒群についての
スロットル開度をそれ単独で制御する。したがってダウ
ンシフトと部分気筒運転から全気筒運転への変更との２
つの制御を同時に行う場合、ダウンシフトと共にエンジ
ン出力が一時的に増大させられることになり、そのため
変速後のエンジン出力を充分確保できていわゆるもたつ
き感が生じることがなく、また変速の遅れが生じること
もない。That is, when the operation is changed from the partial cylinder operation to the all cylinder operation, the throttle opening degree of the cylinder group in which the combustion is stopped is controlled independently. Therefore, the downshift and the change from the partial cylinder operation to the full cylinder operation are two.
When the two controls are performed simultaneously, the engine output is temporarily increased together with the downshift, so that the engine output after the shift can be sufficiently secured, so that there is no so-called sloppy feeling, and the shift is delayed. Nor.

【００１５】また請求項２に記載した発明で対象とする
エンジン１０２においては、いずれかの気筒群１０３で
の燃焼を休止させる部分気筒運転が可能であって、その
部分気筒運転の際には、燃焼を休止する気筒群１０３
が、例えば一定時間ごとに変更される。このような燃焼
休止気筒群の変更は、休止気筒群判断手段１０７によっ
て判断され、またこのエンジン１０２に連結された自動
変速機１０１での変速が変速判断手段１０４によって判
断される。これら２つの判断が同時に成立した場合、気
筒変更・変速制御手段１０８は燃焼休止気筒群１０３の
変更を一時的に禁止するとともに、変速を実行する。し
たがって変速判断の後、直ちに変速が実行されるので、
変速の遅れが生じることがない。In the engine 102 according to the second aspect of the present invention, partial cylinder operation for stopping combustion in any one of the cylinder groups 103 is possible. Cylinder group 103 for stopping combustion
Is changed, for example, at regular intervals. Such a change of the combustion paused cylinder group is determined by the paused cylinder group determination unit 107, and the shift in the automatic transmission 101 connected to the engine 102 is determined by the shift determination unit 104. If these two determinations are satisfied at the same time, the cylinder change / shift control unit 108 temporarily prohibits the change of the combustion paused cylinder group 103 and executes a shift. Therefore, the shift is executed immediately after the shift is determined, so that
There is no delay in shifting.

【００１６】[0016]

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図３はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、各気筒での燃焼状態をバンクご
とに変更することのできるエンジンＥg に、走行状態に
基づいて摩擦係合装置の係合・解放状態を変更すること
により変速を実行する自動変速機Ａt が連結されてい
る。Next, the present invention will be described in detail based on embodiments. FIG. 3 is a block diagram showing a basic configuration of an embodiment of the present invention. An engine Eg capable of changing the combustion state in each cylinder for each bank is provided with a frictional engagement device based on a running state. The automatic transmission At which executes a shift by changing the engagement / disengagement state of the automatic transmission At is connected.

【００１７】その自動変速機Ａt の一例を図４にスケル
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機Ａt は、変速機構として、ロックアップク
ラッチ１を有するトルクコンバータ２と、一組の遊星歯
車機構を有する副変速部３と、二組の遊星歯車機構によ
って複数の前進段および後進段を設定する主変速部４と
を備えている。副変速部３は、ハイ・ローの二段の切換
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ５
がトルクコンバータ２のタービンランナ６に連結されて
おり、またこのキャリヤ５とサンギヤ７との間にはクラ
ッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互に並列の関係
となるよう設けられ、さらにサンギヤ７とハウジングＨ
u との間にブレーキＢ0 が設けられている。An example of the automatic transmission At is shown in FIG. 4 as a skeleton diagram. Briefly explaining this, the automatic transmission At includes a torque converter 2 having a lock-up clutch 1 as a transmission mechanism; The vehicle includes a sub-transmission portion 3 having one set of planetary gear mechanisms, and a main transmission portion 4 for setting a plurality of forward speeds and reverse speeds by two sets of planetary gear mechanisms. The sub-transmission portion 3 performs two-stage switching between high and low, and has a carrier 5 of the planetary gear mechanism.
Are connected to a turbine runner 6 of the torque converter 2, and a clutch C0 and a one-way clutch Fo are provided between the carrier 5 and the sun gear 7 in a mutually parallel relationship. H
u is provided with a brake B0.

【００１８】主変速部４の各遊星歯車機構におけるサン
ギヤ８，９は、共通のサンギヤ軸１０に設けられてお
り、この主変速部４の図における左側（フロント側）の
遊星歯車機構におけるリングギヤ１１と副変速部３にお
けるリングギヤ１２との間に第１クラッチＣ1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸１０と副変速部３のリングギヤ
１２との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。主変
速部４における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ１３
と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリングギヤ１４とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ１３と
リングギヤ１４とに出力軸１５が連結されている。The sun gears 8 and 9 in each planetary gear mechanism of the main transmission unit 4 are provided on a common sun gear shaft 10, and a ring gear 11 in a planetary gear mechanism on the left side (front side) of the main transmission unit 4 in the drawing. A first clutch C1 is provided between the sun gear shaft 10 and the ring gear 12 of the auxiliary transmission unit 3, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 10 and the ring gear 12 of the auxiliary transmission unit 3. The carrier 13 of the planetary gear mechanism on the left side of the figure in the main transmission section 4
And a ring gear 14 of the right (rear) planetary gear mechanism, and an output shaft 15 is connected to the carrier 13 and the ring gear 14.

【００１９】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１０の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸１０とハウジン
グＨu との間に、第２ブレーキＢ2 およびこれに直列に
配列した第１一方向クラッチＦ1 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ１６とハウジ
ングＨu との間に第２一方向クラッチＦ2 と第３ブレー
キＢ3 とが並列に配置されている。A first brake B1 as a band brake is provided so as to stop the rotation of the sun gear shaft 10,
More specifically, a second brake B2 and a first one-way clutch F1 arranged in series with the second brake B2 are provided between the sun gear shaft 10 and the housing Hu. The second one-way clutch F2 and the third brake B3 are arranged in parallel between the carrier 16 and the housing Hu in the rear planetary gear mechanism.

【００２０】そしてこの自動変速機Ａt においては、各
摩擦係合装置を図５に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進１段の変速段が設定される。なお、
図５において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。In this automatic transmission At, the gears of five forward steps and one reverse step are set by engaging and disengaging the friction engagement devices as shown in FIG. In addition,
In FIG. 5, the mark “○” indicates engagement, and the mark “X” indicates release.

【００２１】自動変速機Ａt における各クラッチＣ0 ，
Ｃ1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に
油圧を給排する油圧制御装置１７は、第１速ないし第５
速および後進段を主に設定するための第１ないし第３の
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2，Ｓ3 と、ロックアップク
ラッチ１の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行
うリニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をス
ロットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイド
バルブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するための
リニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。In the automatic transmission At, each clutch C0,
The hydraulic control device 17 that supplies and discharges hydraulic pressure to the brakes C1, C2 and the brakes B0, B1, B2, B3 has a first speed to a fifth speed.
A first to third solenoid valves S1, S2, S3 for mainly setting the speed and the reverse speed; a linear solenoid valve SLU for controlling the lock-up clutch 1 and adjusting the supply pressure of the brake B0; A linear solenoid valve SLT for controlling the hydraulic pressure PL according to the throttle opening and a linear solenoid valve SLN for controlling the accumulator back pressure are provided.

【００２２】これらのソレノイドバルブを制御するため
の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１８が設けられており、
これは中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶素子（Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、自動変速機Ａt への入力回転数セ
ンサーからの信号、車速信号、ニュートラルスタートス
イッチからの信号、油温センサーからの信号、パターン
セレクトスイッチからの信号、オーバードライブスイッ
チからの信号、ストップランプスイッチからの信号、お
よびその他の信号が入力されている。またこの電子制御
装置１８にはエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１
９が相互にデータ通信可能に接続されている。そしてこ
のエンジン用電子制御装置１９にはスロットルポジショ
ンセンサーからの信号や水温センサーからの信号、排気
浄化触媒の温度を示す信号およびその他の信号が入力さ
れている。An electronic control unit (T-ECU) 18 for controlling these solenoid valves is provided.
It consists of a central processing unit (CPU) and a storage element (R
OM, RAM) and an input / output interface. The signal from the input speed sensor to the automatic transmission At, the vehicle speed signal, the signal from the neutral start switch, the signal from the oil temperature sensor, the pattern selection A signal from a switch, a signal from an overdrive switch, a signal from a stop lamp switch, and other signals are input. The electronic control unit 18 includes an engine electronic control unit (E-ECU) 1
9 are mutually connected so that data communication is possible. A signal from a throttle position sensor, a signal from a water temperature sensor, a signal indicating the temperature of the exhaust purification catalyst, and other signals are input to the engine electronic control device 19.

【００２３】上記の自動変速機用の電子制御装置１８
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１の係合・解放を制御し、またエンジン用電子制
御装置１９に変速の際のトルクダウン制御を実行するよ
う信号を出力するようになっている。Electronic control unit 18 for the above automatic transmission
Controls the gear position to be set and the engagement / disengagement of the lock-up clutch 1 based on each input signal and a map stored in advance. A signal is output to execute the torque down control.

【００２４】上記の自動変速機Ａt を連結してあるエン
ジンＥg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うＶ型エンジン
である。図６はこのエンジンＥg を模式的に示す図であ
り、左バンク２０と右バンク２１とのそれぞれのシリン
ダ（図示せず）を一群として吸気管路２２，２３が設け
られており、各吸気管路２２，２３には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ２４，２５が設けられ
ている。また左右のバンク２０，２１の各シリンダの排
気ポート（図示せず）は、エキゾーストマニホールド２
６，２７を介してエキゾーストパイプ２８，２９が接続
されている。そしてそれらの各エキゾーストパイプ２
８，２９には、排気浄化触媒３０，３１が介装されてい
る。The engine Eg to which the above-mentioned automatic transmission At is connected is an engine configured to perform a combustion suspension control or a combustion state control by an ignition timing or a fuel injection amount by grouping a predetermined number of cylinders. One example is a V-type engine that performs the above control for each cylinder in the left and right banks. FIG. 6 is a diagram schematically showing the engine Eg, in which cylinders (not shown) of the left bank 20 and the right bank 21 are provided as a group, and intake pipes 22 and 23 are provided. The paths 22, 23 are provided with electronic throttle valves 24, 25 whose opening is controlled electrically. The exhaust ports (not shown) of the respective cylinders of the left and right banks 20 and 21 are connected to the exhaust manifold 2.
Exhaust pipes 28, 29 are connected via 6, 27. And each of those exhaust pipes 2
Exhaust gas purifying catalysts 30, 31 are interposed in 8, 29, respectively.

【００２５】さらに左右のバンク２０，２１におけるシ
リンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル開
度は、互いに独立して制御できるように構成されてお
り、そのために、前記エンジン用電子制御装置１９は、
左バンクコントロールエンジンコンピュータ３２と右バ
ンクコントロールエンジンコンピュータ３３とを備えて
いる。これらの各エンジンコンピュータ３２，３３は、
自動変速機用電子制御装置１８にデータ通信可能に接続
されるとともに、対応する左右の各排気浄化触媒３０，
３１の温度がデータとして入力されている。またこれら
のエンジンコンピュータ３２，３３は、対応する左右の
各電子スロットルバルブ２４，２５および対応する左右
のバンク２０，２１のシリンダでの点火時期あるいは燃
料噴射量を制御するようになっている。Further, the ignition timing, fuel injection amount and throttle opening of the cylinders in the left and right banks 20 and 21 are configured to be controlled independently of each other. ,
A left bank control engine computer 32 and a right bank control engine computer 33 are provided. Each of these engine computers 32, 33
The electronic control unit 18 is connected to the automatic transmission electronic control unit 18 in a data communicable manner, and the corresponding left and right exhaust gas purifying catalysts 30,
31 are input as data. The engine computers 32 and 33 control the ignition timing or the fuel injection amount in the corresponding left and right electronic throttle valves 24 and 25 and the corresponding cylinders in the right and left banks 20 and 21.

【００２６】上記のエンジンＥg および自動変速機Ａt
を搭載した車両では、走行状態に応じてエンジンＥg の
運転状態を、全ての気筒で燃焼を行う両バンク運転と一
方のバンクの気筒で燃焼を行う片バンク運転とに切り換
えるが、そのバンク切換えの際にはエンジントルクが滑
らかに連続するように、すなわちエンジンＥg の出力特
性を一定に維持するようにバンクの切換え制御が実行さ
れる。換言すれば、片バンク運転から両バンク運転に切
り換えても、その切換え時点ではエンジントルクが倍加
するわけではなく一定に維持される。すなわちそれぞれ
のバンク２０，２１に個別に吸排気系統が設けられてい
ることにより、摩擦などの機械的ロスを低減して燃費を
向上させるために片バンク運転を行うのであり、したが
って図７に示すように、アクセル開度ＴA の比較的小さ
い範囲ＴA1〜ＴA2でいずれか一方のバンク２０，２１で
燃焼を行う片バンク運転を実行し、その場合に運転され
る側のバンク２０（もしくは２１）についてのスロット
ル開度θは、両バンク運転時のほぼ２倍程度に拡大され
る。したがってエンジンＥg としての出力トルクは、基
本的には滑らかに変化する。またこのようにして片バン
ク運転を行った場合、休止しているバンク側の排気浄化
触媒３０（もしくは３１）の温度が次第に低下するの
で、片バンク運転を継続する場合には、排気浄化触媒の
活性を維持するために、運転するバンクの切換えが行わ
れる。また排気の循環制御を行う場合には、その切換え
も同時に行う。そして片バンク運転時のバンクの切換え
および片バンク運転と両バンク運転との切換えの際に
は、各バンク２０，２１についてのスロットル開度は、
一方の開度に対応させて他方の開度を調整する協調制御
によって制御され、その結果、エンジン出力特性が一定
に維持される。The above-mentioned engine Eg and automatic transmission At
In the vehicle equipped with the engine, the operation state of the engine Eg is switched between a double-bank operation in which combustion is performed in all cylinders and a single-bank operation in which combustion is performed in one cylinder in accordance with the traveling state. At this time, the bank switching control is executed so that the engine torque continues smoothly, that is, the output characteristics of the engine Eg are kept constant. In other words, even when the operation is switched from the one-bank operation to the two-bank operation, the engine torque is not doubled but maintained constant at the time of the switching. That is, since the intake and exhaust systems are individually provided in each of the banks 20 and 21, the single-bank operation is performed to reduce the mechanical loss such as friction and improve the fuel economy. As described above, in the relatively small range TA1 to TA2 of the accelerator opening TA, the one-bank operation in which combustion is performed in one of the banks 20, 21 is performed, and in that case, the bank 20 (or 21) on the operated side is operated. Of the throttle opening θ is increased to about twice as much as that in the both-bank operation. Therefore, the output torque of the engine Eg basically changes smoothly. In addition, when the one-bank operation is performed in this manner, the temperature of the exhaust purification catalyst 30 (or 31) on the inactive bank side gradually decreases. In order to maintain the activity, the bank to be operated is switched. When the circulation control of the exhaust gas is performed, the switching is performed at the same time. When the bank is switched during the one-bank operation and when the one-bank operation and the two-bank operation are switched, the throttle opening for each of the banks 20 and 21 is determined as follows.
Control is performed by cooperative control that adjusts the other opening in accordance with one opening, and as a result, the engine output characteristics are kept constant.

【００２７】上述したように両バンク運転は、高出力が
要求されているときとエンジン回転数が低回転数である
ために振動が問題となる場合に実行され、その中間の状
態で片バンク運転が実行され、またその片バンク運転を
行う領域は、エンジン回転数が高くなる高車速領域で拡
大されている。図８の（Ａ）は、このようにして設定さ
れた各バンク運転領域を定めるマップを概略的に示して
いる。片バンク運転と両バンク運転との切換えの制御は
このマップに基づいて行われるから、例えば図８の
（Ａ）に点Ｐ1 で示す運転状態からアクセルペダルを踏
み込んで点Ｐ2 の運転状態に変化すると、片バンク運転
から両バンク運転に変更される。As described above, the two-bank operation is performed when a high output is required and when the vibration is a problem due to the low engine speed. Is performed, and the region where the one-bank operation is performed is expanded in a high vehicle speed region where the engine speed is high. FIG. 8A schematically shows a map that defines each bank operation area set in this way. Since the control of the switching between the one-bank operation and the two-bank operation is performed based on this map, for example, when the operation state indicated by the point P1 in FIG. 8A changes to the operation state at the point P2 by depressing the accelerator pedal. The operation is changed from single bank operation to double bank operation.

【００２８】一方、自動変速機Ａt は、車速Ｖとスロッ
トル開度θとをパラメータとしたマップに基づいて変速
段の制御が行われるから、上記のように点Ｐ1 から点Ｐ
2 に運転状態が変化すると、例えば図８の（Ｂ）に示す
ように、第４速から第２速へのダウンシフトを実行する
べきことが判断される。なお、これらの図に示すように
点Ｐ1 の運転状態から点Ｐ3 の運転状態に切り替わった
場合には、片バンク運転が継続されるものの、第４速か
ら第３速へダウンシフトするべきことが判断される。On the other hand, in the automatic transmission At, the shift speed is controlled based on a map using the vehicle speed V and the throttle opening θ as parameters.
When the driving state changes to 2, it is determined that a downshift from the fourth speed to the second speed should be executed, for example, as shown in FIG. As shown in these figures, when the operation state is switched from the operation state at the point P1 to the operation state at the point P3, although the one-bank operation is continued, it is necessary to downshift from the fourth speed to the third speed. Is determined.

【００２９】上述した点Ｐ1 の運転状態から点Ｐ2 の運
転状態への変更に伴って片バンク運転から両バンク運転
への変更と、第４速からのダウンシフトとが判断された
場合、この発明の制御装置では、以下のようにバンク切
換えの制御と変速制御とを実行する。If the change from the single-bank operation to the double-bank operation and the downshift from the fourth speed are determined in accordance with the change from the operation state at the point P1 to the operation state at the point P2, the present invention will be described. The control device executes the bank switching control and the shift control as follows.

【００３０】図９はその制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートであり、まずドライブレンジ（Ｄレンジ）が
設定されているか否かを判断し（ステップ１）、Ｄレン
ジでなければ特に制御を行うことなくこの制御ルーチン
を抜け、またＤレンジが設定されていれば、バンクの切
換え判断が成立したか否かが判断される（ステップ
２）。上述した点Ｐ1 から点Ｐ2 への走行状態の変更が
生じている場合には、片バンク運転から両バンク運転へ
の切換えが判断され、ステップ２の判断結果は“イエ
ス”になる。したがってこの場合は、ステップ３に進ん
で変速するべきか否かが判断される。上述したように点
Ｐ1 の状態から点Ｐ2 の状態に走行状態が変化すると、
第４速から第２速の走行状態になるので、ステップ３の
判断結果は“イエス”となる。FIG. 9 is a flowchart showing an example of the control routine. First, it is determined whether or not a drive range (D range) is set (step 1). After exiting this control routine and if the D range has been set, it is determined whether or not the bank switching determination has been established (step 2). If the running state has changed from the point P1 to the point P2 as described above, the switching from the one-bank operation to the two-bank operation is determined, and the determination result in step 2 is "YES". Therefore, in this case, the process proceeds to step 3 and it is determined whether or not the gear should be shifted. As described above, when the traveling state changes from the state of the point P1 to the state of the point P2,
Since the traveling state changes from the fourth speed to the second speed, the determination result of step 3 is “yes”.

【００３１】一般に、バンクの切換えを行う場合には、
各バンク２０，２１に対応させて設けてあるスロットル
バルブ２４，２５の協調制御、すなわちエンジン出力が
急変しないように一方のバンクについてのスロットル開
度を絞りつつ他方のバンクにいてのスロットル開度を次
第に増大させるが、上述のようにアクセルペダルが踏み
込まれてダウンシフトと片バンク運転から両バンク運転
への切換えとが判断された場合には、各バンクについて
のスロットルバルブ２４，２５の協調制御を行わずに、
休止していたバンクについてのスロットルバルブを開い
てそのバンクの気筒での燃焼を開始する。すなわちスロ
ットルバルブの協調制御を伴わない片バンク運転から両
バンク運転への切換えを実行する（ステップ４）。また
これと同時に変速指令信号を出力する（ステップ５）。Generally, when switching banks,
Coordinated control of the throttle valves 24 and 25 provided corresponding to the banks 20 and 21, that is, while reducing the throttle opening of one bank while preventing the engine output from suddenly changing, the throttle opening of the other bank is reduced. As described above, when the accelerator pedal is depressed and the downshift and the switching from the one-bank operation to the two-bank operation are determined, the cooperative control of the throttle valves 24 and 25 for each bank is performed. Without doing
The throttle valve for the bank that has been stopped is opened to start combustion in the cylinder of that bank. That is, the switching from the single-bank operation to the two-bank operation without the cooperative control of the throttle valve is executed (step 4). At the same time, a shift command signal is output (step 5).

【００３２】したがって変速が直ちに実行されることに
より変速の遅れが生じることがなく、しかも左右バンク
のスロットルバルブの協調制御を行わないので、変速制
御とスロットルバルブの協調制御とが複合することによ
る出力トルクの不規則な変化やそれに起因する乗り心地
の悪化が防止される。Therefore, the shift is immediately executed, so that there is no delay in the shift, and since the cooperative control of the throttle valves in the left and right banks is not performed, the output resulting from the combination of the shift control and the cooperative control of the throttle valves is output. Irregular changes in torque and deterioration of ride quality due to the irregular changes are prevented.

【００３３】上述した制御に続けて変速が終了したか否
かを判断する（ステップ６）。そして変速の終了が判断
された場合には、左右のバンク２０，２１についてのス
ロットルバルブ２４，２５の協調制御を行う（ステップ
７）。すなわち変速が終了するまでは、休止していたバ
ンクについてのスロットルバルブの開度を単純に増大さ
せることにより、片バンク運転から両バンク運転に切り
換えていたが、変速が終了することにより、燃焼を継続
している一方のバンクについてのスロットル開度を絞
り、かつ運転を開始した他方のバンクについてのスロッ
トル開度を、前記一方のバンクについてのスロットル開
度の減少に合わせて増大させ、エンジン出力を一定に維
持するとともに、左右のバンク２０，２１のスロットル
開度をほぼ等しくする。Following the above-described control, it is determined whether or not the shift has been completed (step 6). If it is determined that the shift has ended, cooperative control of the throttle valves 24 and 25 for the left and right banks 20 and 21 is performed (step 7). In other words, until the shift was completed, the operation was switched from the one-bank operation to the two-bank operation by simply increasing the opening of the throttle valve for the bank that was at rest. The throttle opening of one of the continuing banks is reduced, and the throttle opening of the other bank that has started operation is increased in accordance with the decrease in the throttle opening of the one bank, and the engine output is increased. The throttle opening degrees of the left and right banks 20 and 21 are made substantially equal while being kept constant.

【００３４】なお、図８に示す点Ｐ1 の状態から点Ｐ3
の状態に走行状態が変化した場合には、バンクの切換え
は生じずに第４速から第３速への変速が生じる。したが
ってこの場合には、上述したステップ２の判断結果は
“ノー”となるので、ステップ８に進んで変速の判断を
行う。そして変速が判断されていれば、変速指令信号を
出力し（ステップ９）、変速が判断されていなければこ
の制御ルーチンから抜ける。The state of the point P1 shown in FIG.
When the running state changes to the state described above, the shift from the fourth speed to the third speed occurs without switching the bank. Therefore, in this case, the result of the determination in step 2 described above is "no", and the process proceeds to step 8 to determine the shift. If the shift has been determined, a shift command signal is output (step 9). If the shift has not been determined, the process exits from this control routine.

【００３５】上述した走行状態が点Ｐ1 の状態から点Ｐ
2 の状態に変化することに伴う制御を実行した場合のア
クセル開度や各バンクのスロットル開度あるいはエンジ
ン出力などの変化をタイムチャートで示せば、図１０の
とおりである。すなわちｔ1時点でアクセル開度が増大
し始めることにより、燃焼の休止していた右バンクのス
ロットルバルブが開いてその開度が増大し始め、かつ燃
焼の継続している左バンクのスロットル開度も増大し始
める。それに伴ってエンジン出力は、ほぼ直線的に増大
する。またその直後のｔ2 時点に変速が判断され、かつ
それに続けて変速信号が出力される（ｔ3 時点）。そし
て変速がｔ4 時点で終了すると、左右のバンク２０，２
１のスロットルバルブ２４，２５についての協調制御が
開始され、左バンク２０のスロッルト開度が次第に減少
させられるとともに右バンク２１のスロットル開度が次
第に増大させられ、左右のバンク２０，２１のスロット
ル開度がほぼ等しくなる。The above-mentioned running state is changed from the point P1 to the point P.
FIG. 10 is a time chart showing changes in the accelerator opening, the throttle opening of each bank, the engine output, and the like when the control accompanying the change to the state 2 is executed. That is, when the accelerator opening begins to increase at time t1, the throttle valve in the right bank, in which combustion has been stopped, opens to increase its opening, and the throttle opening in the left bank, in which combustion continues, also increases. Start to grow. Accordingly, the engine output increases almost linearly. The shift is determined at the time t2 immediately after that, and a shift signal is output subsequently (time t3). When the shift is completed at time t4, the left and right banks 20, 2 are shifted.
The cooperative control of one throttle valve 24, 25 is started, the throttle opening of the left bank 20 is gradually reduced, and the throttle opening of the right bank 21 is gradually increased. The degrees are almost equal.

【００３６】これに対してバンク切換えに伴うスロット
ルバルブの協調制御を行った場合には、図１０に鎖線で
示すように、右バンク２１のスロットルバルブ２５が開
くことにより、左バンク２０のスロットル開度が一時的
に絞られ、ついで両方のスロットル開度をほぼ同様に増
大させる。その制御はエンジン出力を例えばフィードバ
ックして行うが、変速制御が同時に進行しているため
に、両方の制御を調和を取らせて行うことが困難であ
り、その結果、エンジン出力は不規則に変化し、乗り心
地が悪化するなどの不都合を招来する。On the other hand, when the throttle valve is coordinated with the bank switching, the throttle valve 25 of the right bank 21 is opened by opening the throttle valve 25 of the left bank 20 as shown by a chain line in FIG. The throttle is temporarily throttled, and then both throttle openings are increased in a similar manner. The control is performed by feedback of the engine output, for example, but it is difficult to harmonize both controls because the shift control is proceeding simultaneously, and as a result, the engine output changes irregularly. Inconveniences such as poor ride comfort are brought.

【００３７】上述した図９および図１０に示す制御例
は、片バンク運転時にアクセルペダルが大きく踏み込ま
れて片バンク運転から両バンク運転への切換えと変速と
が同時に生じる場合の制御例であるが、図８に示す点Ｐ
1 の運転状態から点Ｐ3 に示す運転状態への変更があっ
た場合には、両バンク運転への切換えは生じずに変速の
判断が成立する。その場合、上述した片バンク運転の可
能なエンジンＥg では、排気浄化触媒の温度維持などの
ためにバンクの切換えを行うので、変速判断と同時にバ
ンクの切換え判断が生じることがあり、その場合には以
下のように制御される。The above-described control examples shown in FIGS. 9 and 10 are control examples in the case where the accelerator pedal is depressed greatly during the one-bank operation and the switching from the one-bank operation to the two-bank operation and the shift occur simultaneously. , Point P shown in FIG.
If there is a change from the operation state 1 to the operation state indicated by the point P3, the shift is determined without switching to the two-bank operation. In this case, in the engine Eg capable of the single-bank operation described above, the bank is switched for maintaining the temperature of the exhaust gas purification catalyst, etc., so that the bank switching determination may occur simultaneously with the shift determination. It is controlled as follows.

【００３８】図１１はその制御の一例を示すフローチャ
ートであり、Ｄレンジが設定されているか否かを判断し
（ステップ２０）、Ｄレンジが設定されていなければ特
に制御を行うことなくこのルーチンから抜け、またＤレ
ンジが設定されていれば、片バンク運転状態でのバンク
の切換えを行うべき状態か否かを判断する（ステップ２
１）。バンクの切換え判断が成立していれば、変速の有
無を判断し（ステップ２２）、変速判断がなければ特に
制御を行うことなくこのルーチンから抜け、また変速の
判断（この例では、ダウンシフト）がなされていれば、
ステップ２３に進む。FIG. 11 is a flowchart showing an example of the control. It is determined whether or not the D range has been set (step 20). If the D range has not been set, the routine is started without any particular control. If the D-range has been set and the D range has been set, it is determined whether or not it is a state in which bank switching should be performed in the one-bank operation state (step 2).
1). If the bank switching determination is established, it is determined whether or not there is a shift (step 22). If there is no shift determination, the process exits this routine without performing any particular control, and the shift is determined (downshift in this example). Is done,
Proceed to step 23.

【００３９】すなわちバンクの切換えと変速との両方の
判断が成立している場合には、バンクの切換制御を中止
（禁止）する（ステップ２３）とともに、判断された変
速（この例では、第４速から第３速へのダウンシフト）
を行うべき変速指令信号を出力する（ステップ２４）。
そして変速の終了を判断し（ステップ２５）、変速の終
了が判断された場合にバンクの切換を実行する（ステッ
プ２６）。このバンクの切換を行う場合には、左右のバ
ンク２０，２１のついてのスロットル開度の協調制御を
実行し、エンジン出力特性を一定に維持する。したがっ
て左右のバンク２０，２１についてのスロットル開度の
協調制御（エンジン出力特性が一定となるよう左右のス
ロットル開度を関連させて行う制御）を必要とするバン
ク切換に先行して変速を実行するので、変速の遅れを解
消することができる。That is, when both the bank switching and the shift are determined, the bank switching control is stopped (prohibited) (step 23), and the determined shift (the fourth shift in this example) is performed. Downshift from 3rd speed to 3rd speed)
Is output (step 24).
Then, the end of the shift is determined (step 25), and when the end of the shift is determined, the bank is switched (step 26). When this bank switching is performed, cooperative control of the throttle opening for the left and right banks 20 and 21 is executed to maintain the engine output characteristics constant. Therefore, the shift is executed prior to the bank switching that requires the cooperative control of the throttle opening of the left and right banks 20 and 21 (control that relates the left and right throttle openings so that the engine output characteristics become constant). Therefore, it is possible to eliminate a shift delay.

【００４０】なお、バンクの切換判断が成立していない
場合（ステップ２１の判断結果が“ノー”の場合）、ス
テップ２７に進んで変速の有無を判断し、変速の判断が
成立していなければ特に制御を行うことなくこのルーチ
ンを抜け、また変速の判断がなされている場合には、そ
の変速を実行するべき指令信号を出力する（ステップ２
８）。If it is determined that the bank switching has not been determined (the determination result of step 21 is "NO"), the process proceeds to step 27 to determine whether or not a shift has been performed. If this routine is exited without performing any control and a shift is determined, a command signal for executing the shift is output (step 2).
8).

【００４１】なお、この発明は、上述した実施例で示す
歯車列以外の歯車列を備えた自動変速機およびこれを連
結したエンジンを対象とする制御装置に適用することが
できる。また上記の実施例では、アクセル・オンに伴う
燃焼気筒群の増大と同時にダウンシフトを行うべき場合
を例に採って説明したが、この発明は、燃焼気筒群の減
少とアップシフトとが同時に判断された場合にも適用す
ることができる。さらにこの発明で対象とするエンジン
は、複数の気筒を一群として燃焼の休止制御を実行でき
るエンジンであればよい。The present invention can be applied to an automatic transmission having a gear train other than the gear train shown in the above-described embodiment, and a control device for an engine connected to the automatic transmission. Further, in the above-described embodiment, the case where the downshift should be performed simultaneously with the increase of the combustion cylinder group accompanying the accelerator-on has been described, but the present invention determines that the decrease of the combustion cylinder group and the upshift are performed simultaneously. It can also be applied when it is done. Further, the engine to be used in the present invention may be any engine that can execute the combustion stop control by grouping a plurality of cylinders.

【００４２】[0042]

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明によれば、各気筒群についてのスロットル開度を協
調制御する必要のある燃焼気筒群の増大もしくは減少
と、自動変速機での変速とが同時に判断された場合、ス
ロットル開度の協調制御を伴わない燃焼気筒群の増減の
制御を実行するとともに変速を実行するように構成した
ので、変速の遅れを未然に回避できるうえに、エンジン
出力の不規則な変化による乗り心地の悪化を防止するこ
とができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the number of combustion cylinder groups for which it is necessary to coordinately control the throttle opening of each cylinder group is increased or decreased, and the speed of the automatic transmission is reduced. When the shift is determined at the same time, control is performed to increase or decrease the number of combustion cylinder groups without cooperative control of the throttle opening and the shift is executed, so that a shift delay can be avoided beforehand, Deterioration of ride comfort due to irregular changes in engine output can be prevented.

【００４３】また請求項２に記載した発明によれば、部
分気筒運転状態での燃焼気筒群の変更と自動変速機での
変速とが同時に判断された場合、燃焼・休止状態が変更
される気筒群についてのスロットル開度の協調制御を伴
う燃焼気筒群の変更が一時的に禁止され、変速が先行し
て実施されるので、変速の遅れを未然に防止でき、また
エンジン出力の不規則な変化に起因する乗り心地の悪化
などの不都合を未然に防止できる。According to the second aspect of the present invention, when the change of the combustion cylinder group in the partial cylinder operation state and the shift by the automatic transmission are determined at the same time, the cylinder in which the combustion / rest state is changed. The change of the combustion cylinder group accompanying the cooperative control of the throttle opening for the group is temporarily prohibited, and the shift is performed in advance, so that a shift delay can be prevented beforehand, and irregular changes in engine output. Inconveniences such as deterioration of ride comfort due to the above can be prevented beforehand.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で模式的
に示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing the invention described in claim 1 by functional means.

【図２】請求項２に記載した発明を機能的手段で模式的
に示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing the invention described in claim 2 by functional means.

【図３】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。FIG. 3 is a block diagram schematically showing one embodiment of the present invention.

【図４】その自動変速機の歯車列を示すスケルトン図で
ある。FIG. 4 is a skeleton diagram showing a gear train of the automatic transmission.

【図５】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an engagement operation table of a friction engagement device for setting each shift speed.

【図６】バンク切換え可能なＶ型エンジンの給排気系統
および制御系統を模式的に示すブロック図である。FIG. 6 is a block diagram schematically showing a supply / exhaust system and a control system of a V-type engine capable of switching banks.

【図７】バンクの切換えに伴ういずれか一方のバンクに
ついてのスロットル開度の変化を概略的に示す線図であ
る。FIG. 7 is a diagram schematically showing a change in the throttle opening degree of one of the banks following the switching of the banks.

【図８】バンク切換えのためのマップおよび変速パター
ンの一部を示す線図である。FIG. 8 is a diagram showing a map for bank switching and part of a shift pattern.

【図９】片バンク運転から両バンク運転への切換と変速
との判断が同時に生じた場合の制御ルーチンの一例を示
すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of a control routine in a case where switching from one-bank operation to both-bank operation and determination of a shift occur simultaneously.

【図１０】図９に示す制御を行った場合のアクセル開
度、変速指令信号の出力、左右バンクについてのスロッ
トル開度、エンジン出力の変化を示すタイムチャートで
ある。10 is a time chart showing changes in accelerator opening, shift command signal output, throttle opening for left and right banks, and engine output when the control shown in FIG. 9 is performed.

【図１１】バンク切換判断と変速判断とが同時に生じた
場合の制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of a control routine when a bank switching determination and a shift determination are simultaneously performed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０１ 自動変速機 １０２ エンジン １０３ 気筒群 １０４ 変速判断手段 １０５ 燃焼気筒群切換判断手段 １０６ 気筒変更・変速制御手段 １０７ 休止気筒群変更判断手段 １０８ 気筒変更・変速制御手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 Automatic transmission 102 Engine 103 Cylinder group 104 Shift determination means 105 Combustion cylinder group switch determination means 106 Cylinder change / shift control means 107 Inactive cylinder group change determination means 108 Cylinder change / shift control means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−138237（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−1579（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−145745（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−126643（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−108887（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−51145（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−202646（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−60135（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−44332（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−181237（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−51148（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/06 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-60-138237 (JP, A) JP-A-5-1579 (JP, A) JP-A-7-145745 (JP, A) JP-A-56-138 126643 (JP, A) JP-A-6-108887 (JP, A) JP-A-59-51145 (JP, A) JP-A-3-202646 (JP, A) JP-A-4-60135 (JP, A) JP-A-52-44332 (JP, A) JP-A-59-181237 (JP, U) JP-A-3-51148 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60K 41/06

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 自動変速機が連結されたエンジンが、そ
れぞれ独立してスロットル開度を調整可能でかつ燃焼休
止の可能な複数の気筒群を備え、気筒群の燃焼休止もし
くは休止解除の前後でのエンジン出力特性が一定となる
ように各気筒群のスロットル開度を協調制御するエンジ
ンおよび自動変速機の一体制御装置において、 前記自動変速機での変速を行うべきことを判断する変速
判断手段と、 所定の気筒群での燃焼休止を解除しもしくは燃焼休止を
行うようスロットル開度を制御するべきことを判断する
燃焼気筒群切換判断手段と、 前記所定の気筒群での燃焼休止もしくは燃焼休止解除が
前記燃焼気筒群切換判断手段によって判断されかつ自動
変速機での変速が変速判断手段で判断された場合に、前
記所定の気筒群のスロットル開度を他の気筒群のスロッ
トル開度との協調制御を行うことなく変化させるととも
に、自動変速機での変速を実行する気筒変更・変速制御
手段とを備えていることを特徴とするエンジンおよび自
動変速機の一体制御装置。An engine to which an automatic transmission is connected is provided with a plurality of cylinder groups each of which can independently adjust a throttle opening and can suspend combustion, and before and after the suspension of combustion or cancellation of suspension of the cylinder groups. An integrated control device for an engine and an automatic transmission that cooperatively controls the throttle opening of each cylinder group so that the engine output characteristics of the engine are constant, a shift determining unit that determines that a shift should be performed by the automatic transmission; A combustion cylinder group switching determining means for determining that the throttle opening should be controlled so as to cancel the combustion pause in the predetermined cylinder group or perform the combustion pause, and to terminate the combustion pause or the combustion pause in the predetermined cylinder group Is determined by the combustion cylinder group switching determining means and when the shift in the automatic transmission is determined by the shift determining means, the throttle opening of the predetermined cylinder group is changed to another. An engine and automatic transmission integrated with a cylinder change / shift control means for changing without performing cooperative control with a throttle opening of a cylinder group and performing a shift in an automatic transmission. Control device. 【請求項２】 自動変速機が連結されたエンジンが、そ
れぞれ独立してスロットル開度を調整可能でかつ燃焼休
止の可能な複数の気筒群を備え、気筒群の燃焼休止もし
くは休止解除の前後でのエンジン出力特性が一定となる
ように燃焼を休止する気筒群を変更するエンジンおよび
自動変速機の一体制御装置において、 前記自動変速機での変速を行うべきことを判断する変速
判断手段と、 燃焼休止気筒群を変更するべきことを判断する休止気筒
群変更判断手段と、 自動変速機での変速を行うべきことが前記変速判断手段
で判断されかつ燃焼休止気筒群を変更するべきことが前
記休止気筒群変更判断手段で判断された場合に、燃焼休
止気筒群の変更を禁止するとともに変速を実行する気筒
変更・変速制御手段とを備えていることを特徴とするエ
ンジンおよび自動変速機の一体制御装置。2. An engine to which an automatic transmission is connected includes a plurality of cylinder groups each capable of independently adjusting a throttle opening and suspending combustion, and before and after stopping combustion or canceling suspension of cylinder groups. A shift determining means for determining that a shift should be performed by the automatic transmission in an integrated control device for an engine and an automatic transmission that changes a cylinder group that suspends combustion so that the engine output characteristic of the engine is constant. A deactivated cylinder group change determining means for determining that the deactivated cylinder group should be changed; and the deactivation means that the shift determining means determines that a shift should be performed by the automatic transmission and that the combustion deactivated cylinder group should be changed. A cylinder change / shift control means for prohibiting the change of the combustion halted cylinder group and executing a shift when determined by the cylinder group change determination means. Integrated control device for gin and automatic transmission.