JP3123369B2 - Control system for vehicle engine and automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンおよび自動変
速機を備えた車両の制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle having an engine and an automatic transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両に搭載されているエンジンの燃焼効
率は高負荷運転となるほど良好となることが知られてお
り、たとえば特願平５−３１５９０８号公報に記載され
ているように、軽負荷時においては両側に２つの気筒群
を備えたＶ型エンジンの一方の気筒群のみで燃焼作動を
行い且つ他方を休止させることによって燃費をよくする
気筒群切換制御が提案されている。2. Description of the Related Art It is known that the combustion efficiency of an engine mounted on a vehicle becomes better as the load becomes higher. For example, as described in Japanese Patent Application No. 5-315908, the combustion efficiency of the engine is reduced. In some cases, a cylinder group switching control has been proposed in which the combustion operation is performed by only one cylinder group of a V-type engine having two cylinder groups on both sides and the other is stopped to improve fuel efficiency.

【０００３】また、一般に、車両に搭載される自動変速
機は、複数のクラッチおよびブレーキからなる摩擦係合
装置の作動の組み合わせによってギヤ段を切り換えるよ
うに構成されており、変速期間中には、そのギヤ段の切
り換えに関与する摩擦係合装置の係合や解放作動に関連
する変速ショックや摩擦係合装置の摩耗を抑制するため
に、エンジンの点火時期を遅角させてエンジンの出力を
一時的に低下させる遅角制御手段が設けられる。In general, an automatic transmission mounted on a vehicle is configured to switch gears by a combination of operations of a frictional engagement device including a plurality of clutches and brakes. In order to suppress shift shock and wear of the friction engagement device related to the engagement and disengagement of the friction engagement device involved in the gear shift, the engine ignition timing is retarded to temporarily reduce the engine output. There is provided retard control means for reducing the temperature.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記エンジ
ンの各気筒群は独立して制御されているが、遅角制御に
関連した気筒群の制御が行われていないので、変速時の
遅角制御に関して種々の不都合があった。たとえば、あ
る気筒群において遅角制御が実行できない状態でその気
筒群を使用したまま走行すると、変速機の耐久性が低下
する可能性がある。The cylinder groups of the engine are independently controlled. However, since the cylinder groups related to the retard control are not controlled, the retard control at the time of shifting is performed. There were various disadvantages with respect to For example, if the vehicle travels while using the cylinder group in a state where the retard control cannot be executed in the cylinder group, the durability of the transmission may be reduced.

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、少なくとも複数
の気筒群のうちの１つを作動させて走行する場合に、現
在使用している気筒群で遅角制御が実行できないときで
も、車両の走行性能を低下させることのないようにする
制御装置を提供することにある。また、所定の気筒群で
遅角制御ができない場合には、その気筒群を使用しない
ようにすることにより変速時の遅角制御を可能とする制
御装置を提供することにある。更に、一部の気筒群で遅
角制御ができないときには全気筒群運転時にもエンジン
の遅角制御を実行しないようにしてトルク変動やそれに
起因する振動が発生しないようにする制御装置を提供す
ることにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to use at least one of a plurality of cylinder groups when traveling. It is an object of the present invention to provide a control device that does not reduce the running performance of a vehicle even when retard control cannot be executed in a cylinder group. Another object of the present invention is to provide a control device that enables retard control at the time of gear shifting by not using the cylinder group when the retard control cannot be performed in a predetermined cylinder group. Further, there is provided a control device which does not execute the retard control of the engine even during the operation of all the cylinder groups when the retard control cannot be performed in some of the cylinder groups, thereby preventing the torque fluctuation and the vibration caused by the fluctuation. It is in.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための第１の手段】上記目的を達成す
るための本発明の要旨とするところは、複数の気筒群を
有し、その気筒群毎に作動制御されるエンジンと、車両
の走行状態に基づいて複数種類のギヤ段のうちのいずれ
かが選択される自動変速機とを備え、前記複数の気筒群
毎に排ガスを浄化するための触媒が設けられた車両にお
いて、前記気筒群を単独で作動させる部分気筒群運転条
件が成立した状態では前記気筒群を交互に作動させる気
筒群作動切換手段と、その自動変速機の変速期間には前
記エンジンの出力を一時的に低下させるために前記エン
ジンの点火時期を遅角させる遅角制御手段を含む制御装
置であって、(a) 作動中の気筒群の前記遅角制御手段に
よる遅角制御が実行可能な状態であるか否かを判定する
遅角可能判定手段と、(b) 部分気筒群運転中に前記遅角
可能判定手段によって遅角制御を実行できないと判定さ
れた場合には、作動中の気筒群の作動を停止させると同
時に他の気筒群を作動させる気筒群強制切換手段とを、
含むことにある。It is an A first means for solving gist of the present invention for achieving the above object includes a plurality of cylinder groups, an engine is operated controlled for each cylinder group of their vehicle An automatic transmission in which one of a plurality of gears is selected based on the traveling state of the plurality of cylinder groups.
In a vehicle catalyst is provided for purifying exhaust gas for each, and cylinder group actuating switching means for actuating alternately the cylinder group in a state of partial cylinder group operating conditions for operating the cylinder group alone is satisfied, the A control device including retard control means for retarding the ignition timing of the engine to temporarily reduce the output of the engine during the shift period of the automatic transmission, comprising: (B) executing the retard control by the retard possibility determining means during the partial cylinder group operation, and determining whether the retard control by the retard control means is in an executable state. If it is determined that the cylinder group cannot be operated, the cylinder group forcibly switching means for stopping the operation of the operating cylinder group and simultaneously activating the other cylinder group,
To include.

【０００７】[0007]

【作用】このようにすれば、部分気筒群運転中におい
て、遅角可能判定手段によって遅角制御が実行可能な状
態ではないと判定された場合には、気筒群強制切換手段
によって、作動中の気筒群の作動が停止させられると同
時に他の気筒群が作動させられるので、それまでのもの
とは触媒が異なる他の気筒群での走行において、自動変
速機の変速時などにはエンジンの遅角制御を引き続き行
うことが可能となる。[Action] In this way, in part partial cylinder group during operation, if it is determined not to be retarded angle control is executable state by the retard possible determination means by cylinder group forced switching means, in operation since at the same time other cylinder group when the operation is stopped in the group of cylinders are activated, those so far
In running in another cylinder group having a different catalyst from that of the first embodiment, it is possible to continuously perform the retard control of the engine at the time of shifting of the automatic transmission or the like.

【０００８】[0008]

【第１発明の効果】したがって、本発明によれば、複数
の気筒群のうちの一部を作動させる部分気筒群作動運転
を継続できて燃費の向上効果が確保されるとともに、遅
角制御手段による変速時の遅角制御も継続できるので、
変速ショック防止効果も確保され、変速機の耐久性の低
下が避けられる。Therefore, according to the present invention, the partial cylinder group operation operation for operating a part of the plurality of cylinder groups can be continued, the effect of improving fuel efficiency can be secured, and the retard control means can be provided. Retard control during gear shifting can be continued,
A shift shock preventing effect is also ensured, and a decrease in the durability of the transmission can be avoided.

【０００９】ここで、前記部分気筒群運転条件は、エン
ジンが予め設定された軽負荷領域内であることであり、
たとえば車速が零ではない状態でエンジンの負荷が予め
設定された範囲たとえば５〜５０％の範囲内である条件
とされる。前記気筒群作動切換手段は、部分気筒群運転
中では、触媒をその作動温度範囲内に保持するなどのた
めに、たとえばエンジン冷却水温或いは触媒の温度に基
づいて決定される周期或いは燃焼回数に到達すると定期
的に前記気筒群を交互に作動させる。Here, the partial cylinder group operating condition is that the engine is in a preset light load region,
For example, the condition is such that the engine load is within a preset range, for example, a range of 5 to 50% when the vehicle speed is not zero. During the partial cylinder group operation, the cylinder group operation switching means reaches, for example, a cycle or the number of combustions determined based on the engine cooling water temperature or the catalyst temperature in order to keep the catalyst within its operating temperature range. Then, the cylinder groups are alternately operated periodically.

【００１０】また、前記遅角可能判定手段は、たとえ
ば、作動中の気筒群の排気系統に設けられた触媒の温度
が予め設定された作動温度範囲を超えたことを以て、遅
角制御を実行できないと判定する。また、その遅角可能
判定手段は、たとえば上記触媒に設けられた温度センサ
からの信号が断線や短絡などに起因して異常値を示した
ことを以て、遅角制御を実行できないと判定する。或い
は、その遅角可能判定手段は、たとえば遅角制御の頻度
が予め設定された値を超えたことを以て、遅角制御を実
行できないと判定する。In addition, the retarding possibility determination means cannot execute the retarding control, for example, when the temperature of the catalyst provided in the exhaust system of the operating cylinder group exceeds a preset operating temperature range. Is determined. Further, the retarding possibility determination means determines that the retarding control cannot be executed, for example, when a signal from a temperature sensor provided in the catalyst indicates an abnormal value due to disconnection, short circuit, or the like. Alternatively, the retarding possibility determining means determines that the retarding control cannot be executed, for example, when the frequency of the retarding control exceeds a preset value.

【００１１】上記の発明をさらに発展させた態様を以下
に例示すると、その一態様では、前記気筒群強制切換手
段によって切り換えられる相手の気筒群においても遅角
制御の実行が可能か否かを判定し、その切り換えられる
相手の気筒群の遅角制御の実行が可能でない場合は前記
気筒群強制切換手段による気筒群の強制切り換えを実行
させない第２遅角可能判定手段と、この第２遅角可能判
定手段により遅角制御の実行が可能でないと判定された
場合には遅角制御を禁止する遅角制御禁止手段と、その
遅角制御に替えて前記自動変速機の変速期間中において
摩擦係合装置を作動させるライン圧を所定値だけ高くす
るライン圧上昇手段がさらに設けられる。このようにす
れば、変速に関連して作動する摩擦係合装置のすべり量
が少なくされ、それら摩擦係合装置の耐久性が高められ
る。また、遅角制御が実行されないので、その間に触媒
を過熱した状態から正常の作動温度範囲へ低下させるこ
とができる。The following is an example of a further development of the above-mentioned invention. In one aspect, it is determined whether or not it is possible to execute the retard control also in the other cylinder group switched by the cylinder group forced switching means. If it is not possible to execute the retard control of the other cylinder group to be switched, a second retardation possibility determining means for not performing the cylinder group forced switching by the cylinder group forcible switching means, and a second retardation possible. Retarding control prohibiting means for prohibiting retarding control if the determining means determines that the execution of retarding control is not possible; and frictional engagement during the shifting period of the automatic transmission instead of the retarding control. A line pressure increasing means for increasing the line pressure for operating the apparatus by a predetermined value is further provided. In this way, the amount of slippage of the friction engagement devices that operate in connection with the shift is reduced, and the durability of the friction engagement devices is increased. In addition, since the retard control is not performed, the catalyst can be lowered from the overheated state to the normal operating temperature range during that time.

【００１２】また、好適には、上記の第２遅角可能判定
手段およびライン圧上昇手段に加えて、或いはそのライ
ン圧上昇手段に替えて、第２遅角可能判定手段により遅
角制御できないと判定された場合には、通常走行に用い
られる変速線図に対して変速点車速がより低速側に設定
された変速線図を選択する変速線図選択手段がさらに設
けられる。このようにすれば、自動変速機の変速が通常
走行に比較して低車速側で実行されることになるので、
変速期間における摩擦係合装置のトルクが軽減され、変
速ショックが抑制されると同時に摩擦係合装置の耐久性
が高められる。Preferably, in addition to the above-mentioned second retardability determining means and the line pressure increasing means, or in place of the line pressure increasing means, the second retardability determining means cannot perform retard control. If it is determined, a shift diagram selecting means is further provided for selecting a shift diagram in which the shift point vehicle speed is set to a lower speed side with respect to the shift diagram used for normal traveling. With this configuration, the shift of the automatic transmission is executed on the lower vehicle speed side as compared with the normal traveling,
The torque of the friction engagement device during the shift period is reduced, and the shift shock is suppressed, and at the same time, the durability of the friction engagement device is increased.

【００１３】また、好適には、上記の第２遅角可能判定
手段により、前記気筒群強制切換手段によって切り換え
られる相手の気筒群においても遅角制御を実行できない
と判定された場合は、前記エンジンに対する燃料噴射量
を増量して空燃比を燃料過剰側へ変更する燃料増量手段
がさらに設けられる。このようにすれば、作動中の気筒
群の排気系統に設けられた触媒の過熱が積極的に低下さ
せられる利点がある。Preferably, when the second retardation possibility determining means determines that the retard control cannot be executed even in the other cylinder group switched by the cylinder group compulsory switching means, the engine is controlled by the engine. Further, there is further provided a fuel increasing means for increasing the fuel injection amount to change the air-fuel ratio to the excess fuel side. In this case, there is an advantage that the overheating of the catalyst provided in the exhaust system of the operating cylinder group is positively reduced.

【００１４】[0014]

【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るための本発明の要旨とするところは、複数の気筒群を
有し、その気筒群毎に作動制御されるエンジンと、車両
の走行状態に基づいて複数種類のギヤ段のうちのいずれ
かが選択される自動変速機とを備え、前記複数の気筒群
毎に排ガスを浄化するための触媒が設けられた車両にお
いて、前記気筒群を単独で作動させる部分気筒群運転条
件が成立した状態では前記気筒群を交互に作動させる気
筒群作動切換手段と、その自動変速機の変速期間には前
記エンジンの出力を一時的に低下させるために前記エン
ジンの点火時期を遅角させる遅角制御手段を含む制御装
置であって、(a) 所定の気筒群の前記遅角制御手段によ
る遅角制御が実行可能な状態であるか否かを判定する遅
角可能判定手段と、(b) その遅角可能判定手段によって
所定の気筒群の遅角制御が実行可能でないと判定される
場合には、その所定の気筒群への切り換えを禁止する気
筒群切換禁止手段とを、含むことにある。According to a second aspect of the present invention, there is provided an engine having a plurality of cylinder groups, the operation of which is controlled for each cylinder group, and the operation of a vehicle. and an automatic transmission that one of the plurality of types of gear stage is selected based on the running state, the plurality of cylinder groups
In a vehicle catalyst is provided for purifying exhaust gas for each, and cylinder group actuating switching means for actuating alternately the cylinder group in a state of partial cylinder group operating conditions for operating the cylinder group alone is satisfied, the A control device including retard control means for retarding the ignition timing of the engine to temporarily reduce the output of the engine during a shift period of the automatic transmission, wherein (a) a predetermined cylinder group of the cylinder group (B) retardability control means for determining whether or not the retard control by the retard control means is executable; and (b) the retard control of a predetermined cylinder group is not executable by the retardability control means. If it is determined that there is a cylinder group switching prohibition unit that prohibits switching to the predetermined cylinder group.

【００１５】[0015]

【作用】このようにすれば、前記遅角可能判定手段によ
って所定の気筒群の遅角制御が実行可能でないと判定さ
れる場合には、気筒群切換禁止手段により、その所定の
気筒群への切り換えが禁止される。切り換えが禁止され
ていない他の気筒群では遅角制御実行可能でないと判定
されたときのものとは触媒が異なるため、その他の気筒
群において、自動変速機の変速時にはエンジンの遅角制
御を引き続き行うことが可能となる。In this way, if the retarding possibility determining means determines that the retard control of the predetermined cylinder group is not executable, the cylinder group switching prohibiting means sets the predetermined cylinder group to the predetermined cylinder group. Switching is prohibited . Switching is prohibited
Determined that retard control cannot be executed for other cylinder groups that are not
Other cylinders because the catalyst is different from
In the group, it is possible to continuously perform the retard control of the engine during the shift of the automatic transmission.

【００１６】[0016]

【第２発明の効果】したがって、本発明によれば、前記
の気筒群を単独で作動させる比較的軽負荷の走行におい
て、所定の気筒群の触媒が使用不能な状態でも、その所
定の気筒群への切り換えが禁止されることにより、変速
時の遅角制御が継続的に可能となって変速ショックが好
適に解消されるとともに、部分気筒群作動運転を継続で
きて燃費の向上効果が確保される。Therefore, according to the present invention, even when the catalyst of a predetermined cylinder group cannot be used in a relatively light-load running in which the cylinder group is operated alone, the predetermined cylinder group can be used. By prohibiting the switching to, the shift control at the time of shifting can be continuously performed, the shift shock is suitably eliminated, and the partial cylinder group operation operation can be continued, so that the effect of improving fuel efficiency is secured. You.

【００１７】ここで、前記部分気筒群運転条件は、エン
ジンが予め設定された軽負荷領域内であることであり、
たとえばエンジンの負荷が予め設定された範囲たとえば
５〜５０％の範囲内であることとされる。前記気筒群作
動切換手段は、部分気筒群運転中には触媒をその作動温
度範囲内に保持するために、たとえばエンジン冷却水温
或いは触媒の温度に基づいて決定される周期或いは燃焼
回数に到達すると定期的に前記気筒群を交互に作動させ
る。Here, the partial cylinder group operating condition is that the engine is in a preset light load region,
For example, it is assumed that the engine load is within a preset range, for example, 5 to 50%. In order to keep the catalyst within its operating temperature range during the partial cylinder group operation, for example, the cylinder group operation switching means periodically switches when a cycle determined based on the engine cooling water temperature or the temperature of the catalyst or when the number of combustion times is reached. The cylinder groups are alternately operated.

【００１８】また、前記遅角可能判定手段は、たとえば
複数の気筒群の排気系統にそれぞれ設けられた触媒の温
度が予め設定された作動温度範囲を超えたことを以て、
各気筒群の遅角制御が可能であるか否かを判定する。ま
た、その遅角可能判定手段は、たとえば各触媒に設けら
れた温度センサからの信号が断線や短絡などに起因して
異常値を示したことを以て、その触媒に対応した気筒群
の遅角制御が可能であるか否かを判定する。[0018] Further, the retarding possibility determining means may determine that the temperature of the catalyst provided in each of the exhaust systems of the plurality of cylinder groups exceeds an operating temperature range set in advance.
It is determined whether retard control of each cylinder group is possible. Further, the retardation possibility determination means performs a retardation control of the cylinder group corresponding to the catalyst, for example, when a signal from a temperature sensor provided for each catalyst indicates an abnormal value due to disconnection or short circuit. It is determined whether or not is possible.

【００１９】[0019]

【００２０】[0020]

【００２１】[0021]

【００２２】[0022]

【００２３】[0023]

【００２４】[0024]

【００２５】[0025]

【００２６】[0026]

【００２７】[0027]

【００２８】[0028]

【００２９】[0029]

【００３０】[0030]

【００３１】[0031]

【００３２】[0032]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【００３３】図１は、車両において、本発明の一実施例
の制御装置およびそれにより制御されるエンジン１０
と、トルクコンバータ１２を備えた自動変速機１４を説
明する図である。図において、エンジン１０の出力は、
トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力さ
れ、さらに図示しない差動歯車装置および車軸を介して
駆動輪へ伝達されるようになっている。FIG. 1 shows a control device and an engine 10 controlled by the control device according to an embodiment of the present invention in a vehicle.
FIG. 2 is a diagram illustrating an automatic transmission 14 including a torque converter 12. In the figure, the output of the engine 10 is
It is input to the automatic transmission 14 via the torque converter 12 and further transmitted to the drive wheels via a differential gear unit and an axle (not shown).

【００３４】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ翼車２８とを備えている。[0034] The torque converter 12
Pump wheel 18 connected to the crankshaft 16 and the turbine wheel 2 connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 14.
2, a lock-up clutch 24 directly connecting between the pump wheel 18 and the turbine wheel 22, and a stator wheel 28 whose rotation in one direction is prevented by a one-way clutch 26.

【００３５】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う副変速部３０と、後進ギヤ段およ
び前進４段の切り換えが可能な主変速部３２を備えてい
る。副変速部３０は、サンギヤＳｏ、リングギヤＲｏ、
およびキャリヤＫｏに回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳｏおよびリングギヤＲｏに噛み合わされている遊
星ギヤＰｏから成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤ
ＳｏとキャリヤＫｏとの間に設けられたクラッチＣｏお
よび一方向クラッチＦｏと、サンギヤＳｏおよびハウジ
ング４１間に設けられたブレーキＢｏとを備えている。The automatic transmission 14 is provided with a sub-transmission portion 30 for switching between high speed and low speed, and a main transmission portion 32 for switching between reverse speed and four forward speeds. The sub transmission unit 30 includes a sun gear So, a ring gear Ro,
And an HL planetary gear unit 34 composed of a planetary gear Po rotatably supported by the carrier Ko and meshed with the sun gear So and the ring gear Ro; a clutch Co provided between the sun gear So and the carrier Ko; A clutch Fo and a brake Bo provided between the sun gear So and the housing 41 are provided.

【００３６】主変速部３２は、サンギヤＳ１、リングギ
ヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリング
ギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第
２遊星歯車装置３８とを備えている。The main transmission section 32 includes a first planetary gear unit 36 including a sun gear S1, a ring gear R1, and a planetary gear P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
A sun gear S2, a ring gear R2, and a second planetary gear unit 38 including a planetary gear P2 rotatably supported by the carrier K2 and meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2.

【００３７】上記リングギヤＲ１はクラッチＣ１を介し
て前記リングギヤＲｏに連結され、上記サンギヤＳ１と
サンギヤＳ２は、クラッチＣ２を介して前記リングギヤ
Ｒｏに連結され且つブレーキＢ１により制動されるスリ
ーブ軸４０により一体的に連結され、上記キャリヤＫ１
およびリングギヤＲ２は出力軸４２に一体的に連結さ
れ、そして、上記キャリヤＫ２はブレーキＢ３により制
動され且つ一方向クラッチＦ１により一方向の回転が阻
止されるようになっている。The ring gear R1 is connected to the ring gear Ro via a clutch C1, and the sun gear S1 and the sun gear S2 are integrated by a sleeve shaft 40 connected to the ring gear Ro via a clutch C2 and braked by a brake B1. And the carrier K1
The ring gear R2 is integrally connected to the output shaft 42, and the carrier K2 is braked by a brake B3 and is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch F1.

【００３８】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に基づき、上記各摩擦係
合装置の作動の組み合わせに従って後進１段および前進
５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印は係
合状態を示し、×印は解放状態を示している。In the automatic transmission 14 configured as described above, the first reverse gear and the fifth forward gear are switched in accordance with a combination of the operations of the friction engagement devices based on, for example, an operation table shown in FIG. . In FIG. 2, a mark “○” indicates an engaged state, and a mark “X” indicates a released state.

【００３９】図３に示すように、車両のエンジン１０
は、たとえば各４個の気筒から成る気筒群Ｃ₁ およびＣ
₂ を備えた左右一対のエンジンブロック４４および４６
と、各エンジンブロック４４および４６に独立して混合
気を供給する左右一対の吸気配管４８および５０と、排
気ガスを浄化するための触媒５２および５４をそれぞれ
備えて各エンジンブロック４４および４６から排出され
る排気を導く左右一対の排気管５６および５８とを備え
ている。As shown in FIG. 3, the vehicle engine 10
It is, for example cylinder group C ₁ and C each consisting of four cylinders
₂ and a pair of left and right engine blocks 44 and 46
And a pair of left and right intake pipes 48 and 50 for independently supplying an air-fuel mixture to the engine blocks 44 and 46, and catalysts 52 and 54 for purifying exhaust gas. And a pair of left and right exhaust pipes 56 and 58 for guiding the exhaust gas to be exhausted.

【００４０】一対の左バンク制御装置６０および右バン
ク制御装置６２は、混合気の空燃比、エンジンの燃料噴
射量、点火時期、排気ガス再循環量などを制御するため
のエンジン用電子制御装置６４を構成するものであり、
左右一対の排気管５６および５８にそれぞれ設けられた
スロットル弁６６および６８の開度をスロットルアクチ
ュエータ７０および７２を介してそれぞれ制御する。ま
た、上記左バンク制御装置６０および右バンク制御装置
６２は、左右一対の吸気配管４８および５０にそれぞれ
設けられた燃料噴射弁７４および７６の燃料噴射量すな
わち燃料噴射期間と、左右の一対のエンジンブロック４
４および４６に設けられた点火装置７８および８０の点
火時期とを制御する。The pair of left bank control device 60 and right bank control device 62 includes an engine electronic control device 64 for controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture, the fuel injection amount of the engine, the ignition timing, the exhaust gas recirculation amount, and the like. Which constitutes
Openings of throttle valves 66 and 68 provided on a pair of left and right exhaust pipes 56 and 58 are controlled via throttle actuators 70 and 72, respectively. The left bank control device 60 and the right bank control device 62 provide a fuel injection amount of fuel injection valves 74 and 76 provided in a pair of left and right intake pipes 48 and 50, that is, a fuel injection period, and a pair of left and right engine Block 4
The ignition timings of ignition devices 78 and 80 provided in 4 and 46 are controlled.

【００４１】上記左バンク制御装置６０と右バンク制御
装置６２との間は一方が必要な情報を他方から適宜読み
込むことが可能なように通信回線により相互に接続され
ており、それら左バンク制御装置６０および右バンク制
御装置６２により構成されるエンジン用電子制御装置６
４と変速用電子制御装置８２との間も、一方が必要な情
報を他方から適宜読み込むことが可能なように通信回線
により相互に接続されている。The left bank controller 60 and the right bank controller 62 are interconnected by a communication line so that one can appropriately read necessary information from the other. Electronic control unit 6 for the engine constituted by control unit 60 and right bank control unit 62
4 and the shift electronic control unit 82 are also connected to each other by a communication line so that one can appropriately read necessary information from the other.

【００４２】図１に示すように、エンジン１０の回転速
度Ｎe を検出するエンジン回転速度センサ８６、左右一
対の吸気配管４８および５０の吸入空気量Ｑ_A1、Ｑ_A2を
検出する一対の吸入空気量センサ８８および９０、左右
のスロットル弁６６および６８の開度θ₁ およびθ₂ を
検出するスロットルセンサ９２および９４、左右の触媒
５２および５４の温度Ｔ_R1およびＴ_R2を検出する触媒温
度センサ９６および９８、アクセルペダル１００の操作
量Ａ_CCを検出するアクセル操作量センサ１０２、エンジ
ン１０の冷却水温Ｔ_W を検出する冷却水温センサ１０４
などが設けられており、エンジン回転速度Ｎe 、吸入空
気量Ｑ_A1、Ｑ_A2、左右のスロットル弁６６および６８の
開度θ₁ およびθ₂ 、左右の触媒５２および５４の温度
Ｔ_R1およびＴ_R2、アクセルペダル１００の操作量Ａ_CC、
エンジン１０の冷却水温Ｔ_W を表す信号がエンジン用電
子制御装置６４および変速用電子制御装置８２に供給さ
れるようになっている。また、入力軸２０の回転速度Ｎ
_INを検出する入力軸回転速度センサ１０６、出力軸４２
の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを検出する車速センサ
１０８、油圧制御回路１１０の作動油温度Ｔ_OIL を検出
する油温センサ１１２、シフトレバー１１４の操作位置
Ｐ_SHを検出するシフト位置センサ１１６、パターンセレ
クトスイッチ１１８の操作位置Ｐ_P を検出するシフトパ
ターンセンサ１２０などが設けられており、入力軸２０
の回転速度Ｎ_IN、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち
車速Ｖ、シフトレバー１１４の操作位置Ｐ_SH、パターン
セレクトスイッチ１１８の操作位置Ｐ_P を表す信号が変
速用電子制御装置８２に供給されるようになっている。As shown in FIG. 1, an engine rotational speed sensor 86 for detecting the rotational speed Ne of the engine 10, and a pair of intake air amounts for detecting the intake air amounts Q _A1 and Q _A2 of the pair of left and right intake pipes 48 and 50. Sensors 88 and 90, throttle sensors 92 and 94 for detecting the opening degrees θ ₁ and θ ₂ of the left and right throttle valves 66 and 68, a catalyst temperature sensor 96 for detecting the temperatures T _R1 and T _R2 of the left and right catalysts 52 and 54, and 98, an accelerator operation amount sensor 102 for detecting an operation amount A _CC of an accelerator pedal 100, a cooling water temperature sensor 104 for detecting a cooling water temperature T _W of the engine 10.
Etc. is provided, the engine rotational speed Ne, the intake air amount Q _A1, Q _A2, opening theta ₁ and theta ₂ of the right and left throttle valves 66 and 68, the temperature of the left and right of the catalyst 52 and 54 T _R1 and T _R2 , The operation amount A _CC of the accelerator pedal 100,
A signal indicating the cooling water temperature T _W of the engine 10 is supplied to the engine electronic control device 64 and the shift electronic control device 82. Also, the rotation speed N of the input shaft 20
Input shaft rotation speed sensor 106 for detecting _IN , output shaft 42
The vehicle speed sensor 108 detects the rotational speed N _{OUT of the} vehicle, that is, the vehicle speed V, the oil temperature sensor 112 detects the operating oil temperature T _OIL of the hydraulic control circuit 110, the shift position sensor 116 detects the operation position P _SH of the shift lever 114, and the pattern. a shift pattern sensor 120 for detecting an operation position P _P of the select switch 118 is provided, the input shaft 20
Rotational speed N _IN, the rotation speed N _OUT i.e. the vehicle speed V of the output shaft 42, the operating position P _SH of the shift lever 114, a signal representative of the operating position P _P of the pattern select switch 118 is supplied to the shift electronic control unit 82 of the It has become.

【００４３】上記油圧制御回路１１０は、自動変速機１
４の第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段のいずれかを成立さ
せる摩擦係合装置を作動させるための第１電磁弁Ｓ１、
第２電磁弁Ｓ２、および第３電磁弁Ｓ３と、ロックアッ
プクラッチ２４の係合制御のためのリニヤソレノイド弁
SLU と、各摩擦係合装置の作動油圧源となるライン圧を
伝達トルクに応じて高くなるように制御するためのリニ
ヤソレノイド弁SLT と、所定の摩擦係合装置の係合時の
トルクの立ち上がりを緩和するアキュムレータの背圧を
制御するためのリニヤソレノイド弁SLN とを備えてい
る。The hydraulic control circuit 110 is provided with the automatic transmission 1
A first solenoid valve S1 for operating a frictional engagement device that establishes any one of the first to fifth gears of the fourth gear;
Linear solenoid valve for controlling engagement of lock-up clutch 24 with second and third solenoid valves S2 and S3
SLU, a linear solenoid valve SLT for controlling the line pressure acting as a hydraulic pressure source for each friction engagement device to be increased in accordance with the transmission torque, and a rise in torque when a predetermined friction engagement device is engaged. And a linear solenoid valve SLN for controlling the back pressure of the accumulator.

【００４４】前記エンジン用電子制御装置６４は、ＣＰ
Ｕ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを備
えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡ
Ｍの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶された
プログラムに従って入力信号を処理し、たとえば、燃焼
制御のために燃料噴射弁７４、７６を制御し、点火時期
制御や変速期間中の出力低下制御のために点火装置７
８、８０を制御し、アイドル回転制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、気筒群の切換時においてもエン
ジン１０の出力トルクを滑らかに変化させる制御のため
に、たとえば予め記憶された図４の関係から、アクセル
ペダル１００の操作量Ａ_CCに基づいてスロットル弁６６
および６８の開度θ₁ およびθ₂ を制御し、エンジン負
荷すなわちアクセルペダル１００の操作量Ａ_CCに基づい
てエンジンブロック４４、４６に設けられた気筒群
Ｃ₁ 、Ｃ₂ 単位で作動を切り換える気筒群作動切換制御
を実行する。The engine electronic control unit 64 includes a CP
A so-called microcomputer having U, RAM, ROM, input / output interface, etc.
The input signal is processed according to a program stored in the ROM in advance while utilizing the temporary storage function of M, for example, controlling the fuel injection valves 74 and 76 for combustion control, controlling the ignition timing, and reducing the output during the shift period. Ignition device 7 for control
8 and 80, a bypass valve (not shown) is controlled for idle rotation control, and the output torque of the engine 10 is smoothly changed even when the cylinder group is switched. , The throttle valve 66 is determined based on the operation amount A _CC of the accelerator pedal 100.
And 68, the opening degrees θ ₁ and θ ₂ are controlled to switch the operation in units of the cylinder groups C ₁ and C ₂ provided in the engine blocks 44 and 46 based on the engine load, that is, the operation amount A _CC of the accelerator pedal 100. The group operation switching control is executed.

【００４５】前記変速用電子制御装置８２も、上記エン
ジン用電子制御装置６４と同様のマイクロコンピュータ
であって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ
予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を
処理し、油圧制御回路１１０の各電磁弁或いはリニヤソ
レノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置
８２は、エンジンの負荷、すなわちアクセル操作量Ａ_CC
或いはスロットル弁開度θ₁ およびθ₂ の平均値θ_AVに
対応した大きさのライン圧或いはスロットル圧を発生さ
せるためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を
制御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアッ
プクラッチ２４の係合、解放、スリップ量を制御するた
めにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。ま
た、変速用電子制御装置８２は、予め記憶された変速線
図から実際のアクセル操作量Ａ_CC或いはスロットル弁開
度θ₁ およびθ₂ の平均値θ_AVおよび車速Ｖに基づいて
自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の
係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合状
態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動す
る。The shift electronic control unit 82 is also a microcomputer similar to the engine electronic control unit 64. The CPU uses the temporary storage function of the RAM to transmit input signals according to a program stored in the ROM in advance. After processing, each solenoid valve or linear solenoid valve of the hydraulic control circuit 110 is driven. For example, the shift electronic control unit 82 determines the load of the engine, that is, the accelerator operation amount A _CC.
Alternatively, the linear solenoid valve SLT for generating a line pressure or a throttle pressure having a magnitude corresponding to the average value θ _AV of the throttle valve opening degrees θ ₁ and θ ₂ , and the linear solenoid valve SLN for controlling the accumulation back pressure. , The linear solenoid valve SLU is driven to control the engagement, release and slip amount of the lock-up clutch 24. Further, the shift electronic control unit 82 determines the automatic transmission 14 based on the actual accelerator operation amount _ACC or the average value θ _{AV of the} throttle valve openings θ ₁ and θ ₂ and the vehicle speed V from the shift diagram stored in advance. And the engagement state of the lock-up clutch 24 are determined, and the solenoid valves S1, S2, and S3 are driven so as to obtain the determined gear position and engagement state.

【００４６】図５は、前記エンジン用電子制御装置６４
の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
図において、部分気筒群運転条件判定手段１３０により
前記複数の気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ のうちの１部を作動させる
部分気筒群運転条件、たとえば予め設定された軽負荷条
件が成立したか否かが判断される。気筒群作動切換手段
１３２は、その部分気筒群運転条件判定手段１３０によ
り部分気筒群運転条件が成立したと判定された状態では
その気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ を交互に作動させるが、成立した
と判定されない状態では、高負荷運転状態であるので両
気筒群Ｃ₁ 、Ｃ ₂ を同時に作動させる。出力トルク制御
手段１３４は、気筒群の作動数の変更に拘わらずそのと
きのエンジン１０の出力トルクを一定に保持することに
より、アクセルペダル操作量Ａ_CCの増加に伴ってエンジ
ン１０の出力トルクを滑らかに変化させるために、たと
えば予め記憶された図４の関係から、アクセルペダル１
００の操作量Ａ_CCに基づいてスロットル弁６６および６
８の開度θ₁ およびθ₂ を制御する。即ち、片バンク状
態から両バンク状態に切り換えられるとき、あるいはそ
の反対の時にも電子スロットルにより２つのスロットル
が協調して制御されアクセル開度に対してバンク状態に
かかわらず一定のエンジントルクが出される。遅角制御
手段１３６は、自動変速機１４の変速期間にはエンジン
１０の出力を一時的に低下させるためにそのエンジン１
０の点火時期を遅角させる。FIG. 5 shows the electronic control unit 64 for the engine.
FIG. 3 is a functional block diagram illustrating a main part of the control function of FIG.
In the figure, the partial cylinder group operating condition determining means 130
The plurality of cylinder groups C₁, C_TwoActivate part of
Partial cylinder group operating conditions, such as preset light load conditions
It is determined whether or not the case is satisfied. Cylinder group operation switching means
132 is provided by the partial cylinder group operating condition determination means 130.
In the state where it is determined that the partial cylinder group operating conditions are satisfied,
The cylinder group C₁, C_TwoOperate alternately, but
If it is not determined that
Cylinder group C₁, C _TwoOperate simultaneously. Output torque control
Means 134 is provided regardless of the change in the number of operating cylinder groups.
The output torque of the engine 10 during
From the accelerator pedal operation amount A_CCWith the increase of
In order to smoothly change the output torque of
For example, based on the relationship of FIG.
A manipulated variable A of 00_CCThrottle valves 66 and 6 based on
8 opening θ₁And θ_TwoControl. That is, one-sided bank
When switching from the bank state to the bank state, or
In the opposite case, two throttles with electronic throttle
Are controlled in a coordinated manner to bring the bank to the accelerator position.
Regardless, a constant engine torque is output. Retard control
The means 136 controls the engine during the shift period of the automatic transmission 14.
Engine 1 to temporarily lower the output of
The ignition timing of 0 is retarded.

【００４７】遅角可能判定手段１３８は、気筒群Ｃ₁ 、
Ｃ₂ のうち作動中の気筒群の排気系統に設けられた触媒
５２または５４の使用頻度に関連して上記遅角制御手段
１３６による遅角制御が実行可能な状態であるか否かを
判定する。気筒群強制切換手段１４０は、部分気筒群運
転中において上記遅角可能判定手段１３８により遅角制
御が実行可能でないと判定された場合には、気筒群
Ｃ₁ 、Ｃ₂ のうち作動中の気筒群の作動を停止させると
同時に他の気筒群を作動させる。また、上記気筒群強制
切換手段１４０によって切り換えられる相手の気筒群に
おいても遅角制御の実行が可能か否かを判定し、その切
り換えられる相手の気筒群の遅角制御の実行が可能でな
い場合は前記気筒群強制切換手段１４０による気筒群の
強制切り換えを実行させない第２遅角可能判定手段１３
９と、この第２遅角可能判定手段１３９により遅角制御
の実行が可能でないと判定された場合には遅角制御を禁
止する遅角制御禁止手段１４１と、その遅角制御に替え
て自動変速機１４の変速期間中において摩擦係合装置を
作動させるライン圧を所定値だけ高くするライン圧上昇
手段１４３とが設けられる。The retard possibility determining means 138 determines whether the cylinder group C ₁ ,
It is determined whether or not the retard control by the retard control unit 136 is executable in relation to the frequency of use of the catalyst 52 or 54 provided in the exhaust system of the cylinder group in operation in C _2. . Cylinder group forced switching means 140, when the retard control by the retard possible determination unit 138 is determined not to be feasible in a partial cylinder group operation, the cylinders during operation of the cylinder group C _1, C ₂ The operation of the group is stopped, and at the same time, the other cylinder groups are operated. Further, it is determined whether or not the retard control can be performed also in the other cylinder group switched by the cylinder group forced switching means 140, and when the retard control of the switched cylinder group cannot be performed, Second retardability determining means 13 for not forcing cylinder group switching by cylinder group forced switching means 140
9, a retard control prohibiting means 141 for prohibiting the retard control when it is determined by the second retard possibility determining means 139 that the execution of the retard control is not possible, and an automatic retard control in place of the retard control. Line pressure increasing means 143 is provided for increasing the line pressure for operating the friction engagement device during the gear shift period of the transmission 14 by a predetermined value.

【００４８】また、上記遅角可能判定手段１３８は、複
数の気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ の排気管５６、５８に設けられた
触媒５２、５４がそれぞれ使用可能な状態であるか否か
すなわち遅角制御が可能であるか否かを、その触媒５
２、５４の実際の温度などに基づいて判定する。気筒群
切換禁止手段１４４は、上記遅角可能判定手段１３８に
よって気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ のうちの所定の気筒群の排気系
統の触媒が使用可能ではなくその所定の気筒群の遅角制
御不能であると判定される場合には、前記部分気筒群運
転条件が成立しているにも拘わらず前記気筒群作動切換
手段１３２によるその所定の気筒群への切り換えを禁止
する。The retardability determining means 138 determines whether or not the catalysts 52 and 54 provided in the exhaust pipes 56 and 58 of the plurality of cylinder groups C ₁ and C ₂ are in a usable state, that is, whether the catalyst is retarded. Whether the angle control is possible or not is determined by the catalyst 5
The determination is made based on the actual temperatures of 2, 54 and the like. The cylinder group switching prohibiting means 144 determines that the catalyst of the exhaust system of a predetermined cylinder group of the cylinder groups C ₁ and C ₂ cannot be used by the retarding possibility determination means 138 and the retard control of the predetermined cylinder group cannot be performed. If it is determined that the cylinder group operation switching condition is satisfied, the switching to the predetermined cylinder group by the cylinder group operation switching means 132 is prohibited.

【００４９】また、上記触媒判定手段１４２は、複数の
気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ の排気管５６、５８に設けられた触媒
５２、５４が共に使用可能な温度に到達したか否かを判
定する。全気筒群選択手段１４８は、その触媒判定手段
１４２により複数の気筒群Ｃ ₁ 、Ｃ₂ の排気管５６、５
８に設けられた触媒５２、５４が共に使用可能な温度に
到達したと判定されるまでは、前記部分気筒群運転条件
が成立しているにも拘わらず上記複数の気筒群Ｃ₁ 、Ｃ
₂ を共に作動させる。The catalyst determining means 142 includes a plurality of
Cylinder group C₁, C_TwoCatalyst provided in exhaust pipes 56 and 58
It is determined whether or not both 52 and 54 have reached usable temperatures.
Set. The all-cylinder group selecting means 148 is a catalyst determining means.
142, a plurality of cylinder groups C ₁, C_TwoExhaust pipes 56, 5
To a temperature at which both of the catalysts 52 and 54 provided at 8 can be used.
Until it is determined that the partial cylinder group operating condition has been reached
Is established, the plurality of cylinder groups C₁, C
_TwoOperate together.

【００５０】また、前記遅角可能判定手段１３８は、複
数の気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ のうちの少なくとも１つの気筒群
の排気系統の触媒５２或いは５４が使用可能か否かに基
づいて遅角制御が可能か否かを判定する。遅角禁止手段
１５２は、全気筒群が作動させられる状態において、そ
の遅角可能判定手段１３８によって少なくとも１つの気
筒群の触媒が使用不能であることに基づいて遅角制御が
できないと判定された場合には、遅角制御手段１３６に
よる遅角を禁止する。Further, the retarding possibility determination means 138 determines whether the retarding is possible based on whether or not the catalyst 52 or 54 of the exhaust system of at least one of the plurality of cylinder groups C ₁ and C ₂ is usable. It is determined whether control is possible. In the state in which all the cylinder groups are operated, the retard prohibition means 152 determines that the retard control cannot be performed based on the fact that the catalyst of at least one cylinder group is unusable by the retard possibility determination means 138. In this case, the retarding by the retard control means 136 is prohibited.

【００５１】以下、図６、図７、図８、図９に示すフロ
ーチャートを用いて、エンジン用電子制御装置６４の制
御作動を詳細に説明する。なお、図６、図７、図８、図
９のルーチンにそれぞれ示す制御作動は、複合的に実行
され得るが、いずれかが単独でも実行され得る。図６の
ルーチンは、一方の気筒群を作動させている部分気筒群
運転中において変速期間中に実行する遅角制御の頻度が
大きくなった場合に、その一方の気筒群の触媒を過熱か
ら保護するために他方の気筒群へ作動を強制的に切り換
える制御を主として示している。図７のルーチンは、一
方の気筒群を作動させている部分気筒群運転中において
他方の気筒群の触媒が過熱などにより使用不能状態であ
るときはその他方の気筒群への切り換えを禁止する制御
を主として示している。図８のルーチンは、部分気筒群
運転条件が成立していても、全気筒群の触媒が暖気され
て使用可能となるまでは、それら全気筒群が作動させら
れる制御を主として示している。図９のルーチンは、全
気筒群の作動中において１つの気筒群の触媒が作動不能
となった場合には、変速期間における点火時期遅角制御
を禁止する制御を主として示している。Hereinafter, the control operation of the engine electronic control unit 64 will be described in detail with reference to the flowcharts shown in FIGS. 6, 7, 8, and 9. The control operations shown in the routines of FIGS. 6, 7, 8, and 9 can be performed in a combined manner, but can be performed alone. The routine of FIG. 6 protects the catalyst of one cylinder group from overheating when the frequency of the retard control executed during the shift period increases during the partial cylinder group operation in which one cylinder group is operating. Mainly, the control for forcibly switching the operation to the other cylinder group is performed. The routine of FIG. 7 is a control for prohibiting the switching to the other cylinder group when the catalyst of the other cylinder group is unusable due to overheating or the like during the partial cylinder group operation in which one cylinder group is operated. Is mainly shown. The routine of FIG. 8 mainly shows the control in which all the cylinder groups are operated until the catalysts of all the cylinder groups are warmed up and become usable even if the partial cylinder group operation conditions are satisfied. The routine of FIG. 9 mainly shows control for inhibiting the ignition timing retard control during the shift period when the catalyst of one cylinder group becomes inoperable during the operation of all cylinder groups.

【００５２】図６において、ステップ（以下、ステップ
を省略する）ＳＡ１では、各センサからの入力信号など
を読み込む入力処理が行われ、続くＳＡ２では、エンジ
ン１０の冷却水温Ｔ_W が予め設定された判断基準値Ｔ_WO
以上となったか否かが判断される。この判断基準値Ｔ_WO
は、エンジン１０の暖気状態を判断するための値であ
り、たとえば７０℃程度の値に設定される。このＳＡ２
の判断が否定された場合は、ＳＡ３において自動変速機
１４の変速期間内ではライン圧を所定値だけ上昇させる
ための指令信号が変速用電子制御装置８２へ出力され、
続くＳＡ４において自動変速機１４の変速期間内の遅角
制御が禁止される。In FIG. 6, in step (hereinafter, step is omitted) SA1, an input process for reading an input signal or the like from each sensor is performed, and in subsequent SA2, the cooling water temperature T _W of the engine 10 is set in advance. Judgment reference value T _WO
It is determined whether or not the above has been achieved. This criterion value T _WO
Is a value for determining the warm-up state of the engine 10, and is set to, for example, a value of about 70 ° C. This SA2
Is negative, a command signal for increasing the line pressure by a predetermined value is output to the shift electronic control unit 82 during the shift period of the automatic transmission 14 in SA3,
At SA4, retard control of the automatic transmission 14 during the shift period is prohibited.

【００５３】上記ＳＡ２の判断が肯定された場合には、
ＳＡ５において各触媒５２、５４の温度Ｔ_R1、Ｔ_R2が予
め設定された判断基準値Ｔ_RL以上となったか否かが判断
される。この判断基準値Ｔ_RLは、各触媒５２、５４の浄
化作用が充分に得られる正常作動温度範囲の下限値に対
応する値であり、たとえば４００℃程度の値に設定され
る。If the determination at SA2 is affirmative,
In SA5, it is determined whether or not the temperatures T _R1 and T _R2 of each of the catalysts 52 and 54 have become equal to or higher than a predetermined reference value T _RL . This judgment reference value _TRL is a value corresponding to the lower limit of the normal operating temperature range in which the purifying action of each of the catalysts 52 and 54 can be sufficiently obtained, and is set to, for example, about 400 ° C.

【００５４】上記ＳＡ５の判断が否定された場合には前
記ＳＡ３およびＳＡ４が実行されるが、肯定された場合
には前記部分気筒群運転条件判定手段１３０に対応する
ＳＡ６において、エンジン１０の気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ のう
ちの１群を作動させる部分気筒群作動条件が成立したか
否かが判断される。この部分気筒群作動条件は、エンジ
ン１０が比較的軽負荷であることすなわち比較的軽負荷
走行であることを判定するための条件であり、たとえば
車速Ｖが零ではなく且つアクセル操作量Ａ_CCが５乃至５
０％の範囲内である条件が用いられる。このＳＡ６の判
断が否定された場合は、ＳＡ７において燃料噴射弁７４
および７６から燃料が噴射されることによりエンジン１
０の全気筒群すなわち気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ が作動させ
られる。If the determination at SA5 is negative, SA3 and SA4 are executed, but if affirmative, at SA6 corresponding to the partial cylinder group operating condition determination means 130, the cylinder group of the engine 10 is determined. It is determined whether or not a partial cylinder group operating condition for operating one of the groups C ₁ and C ₂ is satisfied. The partial cylinder group operating condition is a condition for determining that the engine 10 has a relatively light load, that is, a relatively light load traveling. For example, the vehicle speed V is not zero and the accelerator operation amount A _CC is 5 to 5
Conditions that are in the range of 0% are used. If the determination at SA6 is denied, the fuel injection valve 74 is determined at SA7.
The fuel is injected from the
All the zero cylinder groups, that is, the cylinder groups C ₁ and C ₂ are operated.

【００５５】上記ＳＡ６の判断が肯定された場合は、続
くＳＡ８において、エンジン１０の気筒群Ｃ₁ およびＣ
₂ のそれぞれにおいて変速期間内に行われた遅角制御の
実行頻度（すなわち単位期間内における実行回数）が同
一気筒において予め設定された値よりも大きいか否かが
判断される。このＳＡ８の判断が否定された場合は、各
触媒５２、５４の温度Ｔ_R1、Ｔ_R2が過熱しておらず、引
き続き使用可能な状態と考えられるので、前記気筒群作
動切換手段１３２に対応するＳＡ９においてエンジン１
０の気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ を交互に作動させる気筒群作
動切換制御が実行される。この気筒群作動切換制御で
は、触媒５２、５４をその正常作動温度範囲内に保持す
るなどのために、たとえばエンジン冷却水温Ｔ_W 或いは
触媒５２、５４の温度Ｔ_R1、Ｔ_R2に基づいて決定される
周期或いは燃焼回数に到達すると定期的にスロットル弁
６６および６８の一方と燃料噴射弁７４および７６の一
方とを閉じ且つ他方を作動させることにより気筒群Ｃ₁
およびＣ₂ を交互に作動させる。If the determination at SA6 is affirmative, at SA8, the cylinder groups C ₁ and C
_In each of the _two , it is determined whether or not the execution frequency of retard control performed during the shift period (ie, the number of executions within the unit period) is greater than a preset value for the same cylinder. If the determination in SA8 is denied, it is considered that the temperatures T _R1 and T _R2 of the respective catalysts 52 and 54 are not overheated, and it is considered that the catalysts can be continuously used. Engine 1 in SA9
The cylinder group operation switching control for alternately operating the zero cylinder groups C ₁ and C ₂ is executed. In the cylinder group operation switching control, for example, in order to maintain the catalysts 52 and 54 within their normal operating temperature ranges, the cylinder group operation switching is determined based on the engine cooling water temperature T _W or the temperatures T _R1 and T _R2 of the catalysts 52 and 54. When a certain cycle or the number of combustions is reached, one of the throttle valves 66 and 68 and one of the fuel injection valves 74 and 76 are closed and the other is operated to periodically operate the cylinder group C _1.
And C ₂ is operated alternately.

【００５６】以上のように気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ が交互
に作動させられる軽負荷走行において、自動変速機１４
の変速期間においてエンジン１０の出力トルクを一時的
に低下させる遅角制御の実行頻度が高くなると、上記Ｓ
Ａ８の判断が肯定されるので、ＳＡ１０において、その
ＳＡ８により実行頻度が大きいと判定された気筒群（た
とえば気筒群Ｃ₁ ）の他の気筒群（たとえば気筒群
Ｃ₂ ）で遅角制御可能か否かが判断される。たとえば、
その他の気筒群がＣ₂ であるときはそれに対応する触媒
５４の温度Ｔ_R2がその作動温度範囲内であることに基づ
いて判断される。As described above, in the light load traveling in which the cylinder groups C ₁ and C ₂ are alternately operated, the automatic transmission 14
If the execution frequency of the retard control for temporarily reducing the output torque of the engine 10 increases during the shift period of
Since A8 determination is affirmative, or in SA10, the larger execution frequency by SA8 and the determined cylinder group (e.g. cylinder group C ₁₎ of the other cylinder group (e.g. cylinder group C ₂₎ in the retard angle control can It is determined whether or not. For example,
When other cylinder group is C ₂ are determined based on the temperature T _R2 of the catalyst 54 corresponding thereto is within the operating temperature range.

【００５７】上記ＳＡ１０の判断が肯定された場合は、
ＳＡ１１において、エンジン１０においてＳＡ８にて頻
度大であると判定された気筒群（たとえば気筒群Ｃ₁ ）
の作動が停止されると同時にその他の気筒群（たとえば
気筒群Ｃ₂ ）の作動が開始される。すなわち、上記頻度
大であると判定された気筒群からその他の気筒群へ強制
的に切り換えられる。If the determination at SA10 is affirmative,
In SA11, the cylinder group (for example, the cylinder group C ₁ ) of which the frequency is determined to be high in SA8 in the engine 10 is determined.
Is stopped, and at the same time, the operation of the other cylinder group (for example, the cylinder group C ₂ ) is started. In other words, the cylinder group determined to have the high frequency is forcibly switched to another cylinder group.

【００５８】しかし、上記ＳＡ１０の判断が否定された
場合には、ＳＡ１２において自動変速機１４の変速期間
内ではライン圧を所定値だけ上昇させるための指令信号
が変速用電子制御装置８２へ出力され、続くＳＡ１３に
おいて自動変速機１４の変速期間内の遅角制御が禁止さ
れる。However, if the determination at SA10 is negative, a command signal for increasing the line pressure by a predetermined value during the shift period of the automatic transmission 14 is output to the shift electronic control unit 82 at SA12. Subsequently, in SA13, the retard control of the automatic transmission 14 during the shift period is prohibited.

【００５９】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン１０の部分気筒群運転走行中において、遅角可能判定
手段１３８に対応するＳＡ８によって作動中の気筒群の
遅角制御が実行可能でないと判定された場合には、気筒
群強制切換手段１４０に対応するＳＡ１１によって、作
動中の気筒群の作動が停止させられると同時にその他の
気筒群が作動させられる。このため、その他の気筒群の
排気系統の触媒を使用することにより、自動変速機１４
の変速時にはエンジン１０の遅角制御を引き続き行うこ
とが可能となることから、部分気筒群作動運転を継続で
きて燃費の向上効果が確保されるとともに、遅角制御手
段１３６による変速時の遅角制御も継続できるので、変
速ショック防止効果も確保され、車両の走行性能が維持
される。さらに、上記遅角可能判定手段１３８によって
遅角制御を実行できないと判定された作動中の気筒群の
触媒をそれ以上使用しなくてもよいので、変速時の遅角
制御によりその触媒が過熱することが防止される。As described above, according to the present embodiment, while the engine 10 is running in the partial cylinder group, the retard control of the operating cylinder group cannot be executed by SA8 corresponding to the retard possibility determination means 138. When it is determined that the cylinder group is in operation, the SA11 corresponding to the cylinder group forced switching means 140 stops the operation of the cylinder group in operation, and simultaneously activates the other cylinder groups. Therefore, by using the catalyst of the exhaust system of the other cylinder group, the automatic transmission 14
It is possible to continue the retard control of the engine 10 at the time of the shift, so that the partial cylinder group operation operation can be continued, the effect of improving the fuel efficiency can be secured, and the retard at the time of the shift by the retard control means 136 can be achieved. Since the control can be continued, the effect of preventing a shift shock is also ensured, and the running performance of the vehicle is maintained. Further, since the catalyst of the operating cylinder group determined to be unable to execute the retard control by the retard possibility determining means 138 does not need to be used any more, the catalyst is overheated by the retard control at the time of shifting. Is prevented.

【００６０】また、本実施例によれば、上記気筒群強制
切換手段１４０によって切り換えられる相手の気筒群に
おいても遅角制御の実行が可能か否かを判定し、その切
り換えられる相手の気筒群の遅角制御の実行が可能でな
い場合は前記気筒群強制切換手段１４０による気筒群の
強制切り換えを実行させない第２遅角可能判定手段１３
９（ＳＡ１０）と、この第２遅角可能判定手段１３９に
より遅角制御の実行が可能でないと判定された場合には
遅角制御を禁止する遅角制御禁止手段１４１（ＳＡ１
３）と、その遅角制御に替えて自動変速機１４の変速期
間中において摩擦係合装置を作動させるライン圧を所定
値だけ高くするライン圧上昇手段１４３（ＳＡ１２）が
設けられる。この結果、変速に関連して作動する摩擦係
合装置のすべり量が少なくされ、それら摩擦係合装置の
耐久性が高められる。また、遅角制御が実行されないの
で、その間に触媒を過熱した状態から正常の作動温度範
囲へ速やかに低下させることができる。Further, according to the present embodiment, it is determined whether or not it is possible to execute the retard control also in the other cylinder group switched by the cylinder group forced switching means 140, and the switching of the switched cylinder group is performed. If the execution of the retard control is not possible, the second retard possibility determining means 13 which does not execute the forced switching of the cylinder group by the cylinder group forced switching means 140
9 (SA10) and the retard control prohibiting means 141 (SA1) for prohibiting the retard control when it is determined by the second retard possibility determining means 139 that the execution of the retard control is not possible.
3) In place of the retard control, a line pressure increasing means 143 (SA12) for increasing the line pressure for operating the friction engagement device by a predetermined value during the shift period of the automatic transmission 14 is provided. As a result, the amount of slippage of the friction engagement devices that operate in connection with the shift is reduced, and the durability of the friction engagement devices is increased. In addition, since the retard control is not performed, the catalyst can be quickly lowered from the overheated state to the normal operating temperature range during that time.

【００６１】次に、図７に示すルーチンにおいて、ＳＢ
１乃至ＳＢ６では、図６のＳＡ１乃至ＳＡ６と同様に、
入力信号処理が行われるとともに、エンジン１０および
触媒５２、５４の暖気が完了するまでは変速期間中にお
ける油圧制御回路１１０のライン圧アップが行われると
同時に変速期間中の点火時期遅角制御が禁止される一
方、エンジン１０および触媒５２、５４の暖気が完了す
ると部分気筒群作動条件が成立したか否かが判断され
る。Next, in the routine shown in FIG.
In 1 to SB6, similar to SA1 to SA6 in FIG.
Until the input signal processing is performed and the engine 10 and the catalysts 52 and 54 are warmed up, the line pressure of the hydraulic control circuit 110 is increased during the shift period, and the ignition timing retard control during the shift period is prohibited. On the other hand, when the warm-up of the engine 10 and the catalysts 52 and 54 is completed, it is determined whether or not the partial cylinder group operating condition is satisfied.

【００６２】上記ＳＢ６において部分気筒群作動条件が
成立しないと判断された場合は本ルーチンが終了させら
れるが、成立したと判断された場合は、ＳＢ７において
全気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ について変速期間中の点火時期
遅角制御が共に実行可能であるか否かが判断される。こ
の実行可能の判断は、触媒５２および５４の温度範囲が
予め設定された正常作動温度範囲内であるか否かや、触
媒温度センサ９６、９８の故障であるか否かなどに基づ
いて判断される。If it is determined in SB6 that the partial cylinder group operating condition is not satisfied, this routine is terminated. If it is determined that the partial cylinder group operating condition is satisfied, the program proceeds to SB7 for the shift period for all the cylinder groups C ₁ and C _2. It is determined whether the middle ignition timing retard control can be executed together. This determination of feasibility is made based on whether or not the temperature ranges of the catalysts 52 and 54 are within a predetermined normal operating temperature range, and whether or not the catalyst temperature sensors 96 and 98 are faulty. You.

【００６３】各触媒５２および５４の温度範囲が予め設
定された正常作動温度範囲内であるときは上記ＳＢ７の
判断が肯定されるので、ＳＢ８において、図６のＳＡ９
と同様に、所定の切換周期或いは気筒の燃焼回数に到達
すると定期的に気筒群を交互に切り換える気筒***互切
換制御が実行される。しかし、たとえば遅角制御の頻度
が高いために触媒５２および５４のうちの一方が過熱し
た場合、触媒５２および５４の温度Ｔ_R1、Ｔ_R2のうちの
一方がその正常作動温度範囲に到達しない場合、触媒温
度センサ９６、９８のうちの一方が故障した場合などに
より上記ＳＢ７の判断が否定された場合には、ＳＢ９に
おいて、触媒５２および５４のうちの使用可能でないと
判定された気筒群への切り換えが禁止され、使用可能な
側の触媒に対応する気筒群だけの部分気筒群作動が継続
される。When the temperature range of each of the catalysts 52 and 54 is within the preset normal operating temperature range, the determination at SB7 is affirmative.
Similarly to the above, when a predetermined switching cycle or the number of combustions of the cylinders is reached, cylinder group alternate switching control for alternately switching the cylinder groups is executed. However, if one of the catalysts 52 and 54 overheats due to high frequency of the retard control, for example, if one of the temperatures T _R1 and T _R2 of the catalysts 52 and 54 does not reach its normal operating temperature range. If one of the catalyst temperature sensors 96, 98 fails, the determination in SB7 is denied due to, for example, the failure of one of the catalyst temperature sensors 96, 98. The switching is prohibited, and the partial cylinder group operation of only the cylinder group corresponding to the usable catalyst is continued.

【００６４】上述のように、本実施例によれば、遅角可
能判定手段１３８に対応するＳＢ７によって気筒群Ｃ₁
およびＣ₂ の排気系統の触媒５２および５４のうちの一
方が使用可能でなく遅角制御が可能でないと判定された
場合には、部分気筒群運転条件が成立しているにも拘わ
らず、気筒群切換禁止手段１４４に対応するＳＢ９によ
りその使用可能でない気筒群への切り換えが禁止される
とともに、使用可能な気筒群だけの部分気筒群作動が継
続される。このため、複数の気筒群のうちの１部を作動
させる比較的軽負荷の走行において所定の気筒群の触媒
が使用不能な状態でも、自動変速機１４の変速時におい
てエンジン１０の遅角制御を継続して行うことが可能と
なるので、変速ショック防止効果も確保されると同時
に、部分気筒群作動運転を継続できて燃費の向上効果が
確保されて車両の走行性能が維持される。As described above, according to the present embodiment, the cylinder group C _{1 is set} by the SB 7 corresponding to the retardability determining means 138.
And when one of the C ₂ of the exhaust system catalyst 52 and 54 is determined not to be possible retard control not available, despite the partial cylinder group operating conditions are satisfied, the cylinder Switching to the unusable cylinder group is prohibited by SB9 corresponding to the group switching prohibiting means 144, and the operation of the partial cylinder group of only the usable cylinder group is continued. For this reason, even when the catalyst of the predetermined cylinder group cannot be used during traveling with relatively light load that activates a part of the plurality of cylinder groups, the retard control of the engine 10 is performed during the shift of the automatic transmission 14. Since the shift can be continuously performed, the effect of preventing a shift shock is also ensured, and at the same time, the partial cylinder group operation operation can be continued, the effect of improving fuel efficiency is ensured, and the traveling performance of the vehicle is maintained.

【００６５】次に、図８に示すルーチンにおいて、ＳＣ
１乃至ＳＣ４では、図６のＳＡ１乃至ＳＡ４同様に、入
力信号処理が行われるとともに、エンジン１０の暖気が
完了するまでは変速期間中における油圧制御回路１１０
のライン圧アップが行われると同時に変速期間中の点火
時期遅角制御が禁止される一方、そのＳＣ４の遅角制御
禁止に続くＳＣ５において、全気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ が
優先的に作動させられる。Next, in the routine shown in FIG.
In steps 1 to SC4, similarly to SA1 to SA4 in FIG. 6, the input signal processing is performed, and the hydraulic control circuit 110 during the shift period until the warm-up of the engine 10 is completed.
While a line pressure up is prohibited ignition timing retard control in which at the same time a gear change period performed in SC5 following the retard control prohibition of SC4, the total cylinder group C ₁ and C ₂ actuates preferentially Can be

【００６６】また、上記ＳＣ２においてエンジン１０の
暖気が完了したと判断された場合には、ＳＣ６において
触媒５２の温度Ｔ_R1が予め設定された判断基準値Ｔ_RL以
上となったか否かが判断され、そのＳＣ６の判断が肯定
された場合には触媒５４の温度Ｔ_R2が予め設定された判
断基準値Ｔ_RL以上となったか否かが判断される。そし
て、上記ＳＣ６およびＳＣ７の判断のいずれかが否定さ
れた場合には、上記ＳＣ３乃至ＳＣ５が実行されて、変
速期間中における油圧制御回路１１０のライン圧アップ
が行われると同時に変速期間中の点火時期遅角制御が禁
止される一方、全気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ が優先的に作動
させられる。If it is determined in SC2 that the engine 10 has been warmed up, it is determined in SC6 whether the temperature T _R1 of the catalyst 52 has become equal to or higher than a predetermined reference value T _RL. , whether or not the temperature T _R2 of the catalyst 54 reaches a preset determination reference value T _RL than in the case where the determination of the SC6 is positive or not. If any one of the determinations at SC6 and SC7 is negative, SC3 to SC5 are executed to increase the line pressure of the hydraulic control circuit 110 during the shift period, and to simultaneously perform ignition during the shift period. while timing retardation control is prohibited, the entire cylinder group C ₁ and C ₂ is activated preferentially.

【００６７】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、触媒５２および５４が暖気されてそれらの温度Ｔ_R1
およびＴ_R2が共に判断基準値Ｔ_RL以上となると、上記Ｓ
Ｃ７に続くＳＣ８において、図６のＳＡ６と同様に、エ
ンジン１０の気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂のうちの１群を作動させ
る部分気筒群作動条件が成立したか否かが判断される。
このＳＣ８の判断が肯定された場合には、ＳＣ９におい
て図６のＳＡ９と同様の気筒***互切換制御が実行さ
れ、気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ の一方および他方が交互に切
り換え作動させられる。しかし、上記ＳＣ８の判断が否
定された場合には、ＳＣ１０において全気筒群が作動さ
せられる。While the above steps are repeatedly executed, the catalysts 52 and 54 are warmed up and their temperatures T _R1
When both T _R2 and T _R2 are equal to or greater than the judgment reference value T _RL ,
In SC8 following the C7, similarly to SA6 in FIG. 6, whether the partial cylinder group operating conditions for operating the first group of the cylinder group C _1, C ₂ of the engine 10 is satisfied it is determined.
If the determination in SC8 is positive, it is SA9 executed the same cylinder group alternately switching control as in FIG. 6 in SC9, one and the other cylinder group C ₁ and C ₂ is then switched alternately operated. However, if the determination in SC8 is negative, all cylinder groups are operated in SC10.

【００６８】上述のように、本実施例によれば、触媒判
定手段１４２に対応するＳＣ６およびＳＣ７により複数
の気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ の排気系統の触媒５２および５
４が共に使用可能な温度に到達したと判定されるまで
は、全気筒群選択手段１４８に対応するＳＣ５によっ
て、部分気筒群運転条件が成立しているにも拘わらず複
数の気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ が共に作動させられる。した
がって、通常は複数の気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ のうちの１
群を作動させる比較的軽負荷の走行であっても、複数の
気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ の触媒５２および５４が共に暖気
されるまでそれら複数の気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ が共に作
動させられるので、エンジン１０の始動後にすみやかに
気筒群切換制御が可能となる。As described above, according to the present embodiment, the catalysts 52 and 5 of the exhaust system of the plurality of cylinder groups C ₁ and C ₂ are determined by SC 6 and SC 7 corresponding to the catalyst determination means 142.
4 until it is determined to have reached the both available temperature by SC5 corresponding to the total cylinder group selection means 148, a plurality of cylinder groups C ₁ despite partial cylinder group operating condition is satisfied and C ₂ is actuated together. Therefore, normally, one of the plurality of cylinder groups C ₁ and C ₂ is selected.
Even when the group is operated at relatively light load, the plurality of cylinder groups C ₁ and C ₂ are operated together until the catalysts 52 and 54 of the plurality of cylinder groups C ₁ and C ₂ are both warmed up. Therefore, the cylinder group switching control can be performed immediately after the engine 10 is started.

【００６９】次に、図９のルーチンにおいて、ＳＤ１乃
至ＳＤ６では、図６のＳＡ１乃至ＳＡ６と同様に、入力
信号処理が行われるとともに、エンジン１０および触媒
５２、５４の暖気が完了するまでは変速期間中における
油圧制御回路１１０のライン圧アップが行われると同時
に変速期間中の点火時期遅角制御が禁止される一方、エ
ンジン１０および触媒５２、５４の暖気が完了すると部
分気筒群作動条件が成立したか否かが判断される。Next, in the routine of FIG. 9, in SD1 to SD6, as in SA1 to SA6 of FIG. 6, the input signal processing is performed, and the gear shifting is performed until the warm-up of the engine 10 and the catalysts 52 and 54 is completed. While the line pressure of the hydraulic control circuit 110 is increased during the period, the ignition timing retard control during the shift period is prohibited, and when the warm-up of the engine 10 and the catalysts 52 and 54 is completed, the partial cylinder group operating condition is satisfied. It is determined whether or not it has been done.

【００７０】ＳＤ６において部分気筒群作動条件が成立
したと判断された場合は、ＳＤ７において図６のＳＡ９
と同様の気筒***互切換制御が実行される。しかし、Ｓ
Ｄ６において部分気筒群作動条件が成立しないと判断さ
れた場合は、ＳＤ８において複数の気筒群Ｃ₁ およびＣ
₂ の排気系統の触媒５２および５４のうちの少なくとも
１つが使用不能な状態であるか否かが判断される。この
ＳＤ８の判断が否定された場合は、前記ＳＤ７以下が実
行される。しかし、ＳＤ８の判断が肯定された場合は、
ＳＤ９において使用可能な正常な触媒に対応する気筒群
を含むすべての気筒群の遅角制御が禁止され、続くＳＤ
１０では自動変速機１４の変速期間中にライン圧を一時
的に上昇させる制御が遅角制御に替えて実行され、続く
ＳＤ１１では全気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ が作動させられ
る。すなわち、全気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ を作動させる比
較的負荷が大きな走行において遅角制御が禁止されるの
である。If it is determined in SD6 that the partial cylinder group operating conditions have been satisfied, then in SD7, SA9 of FIG.
The same cylinder group alternate switching control as described above is executed. However, S
If it is determined in D6 that the partial cylinder group operating condition is not satisfied, a plurality of cylinder groups C ₁ and C
It is determined whether at least one of the catalysts 52 and 54 of the _second exhaust system is in an unusable state. If the determination at SD8 is negative, the above-mentioned SD7 and subsequent steps are executed. However, when the judgment of SD8 is affirmed,
The retard control of all the cylinder groups including the cylinder group corresponding to the normal catalyst usable in SD9 is prohibited, and the subsequent SD
Temporarily controlled to increase the line pressure during the shifting period 10 in the automatic transmission 14 is executed in place of the retard control, the total cylinder group C ₁ and C ₂ In subsequent SD11 is actuated. That is, the retard control is prohibited in the traveling with a relatively large load that operates all the cylinder groups C ₁ and C ₂ .

【００７１】上述のように、本実施例によれば、全気筒
群が作動させられる比較的負荷が大きな走行において、
遅角可能判定手段１３８に対応するＳＤ８により少なく
とも１つの気筒群の触媒が使用不能であるため遅角制御
が不能な状態であると判定された場合には、遅角禁止手
段１５２に対応するＳＤ９により上記遅角制御が禁止さ
れる。したがって、全気筒群作動時において遅角制御が
行われたときに一部の触媒の使用不可などによってその
触媒に対応する気筒群のみ遅角が禁止されている状態で
は、気筒群毎に遅角されたりされなかったりすることに
起因して爆発毎にトルクレベルがばらつくが、本実施例
によればそのようなトルク変動やそれに起因する振動が
防止される。As described above, according to the present embodiment, when traveling with a relatively large load in which all the cylinder groups are operated,
If it is determined by SD8 corresponding to the retardability determining means 138 that the catalyst of at least one cylinder group is unusable and the retard control is not possible, then SD9 corresponding to the retard prohibiting means 152 is determined. This prohibits the retard control. Therefore, when the retard control is performed during the operation of all the cylinder groups and the retardation is prohibited only for the cylinder group corresponding to the catalyst due to the disabling of some of the catalysts or the like, the retardation is set for each cylinder group. Although the torque level varies for each explosion due to the fact that it is performed or not, according to the present embodiment, such torque fluctuations and vibrations caused by such fluctuations are prevented.

【００７２】また、本実施例によれば、前記遅角禁止手
段１５２（ＳＤ９）により前記遅角制御手段１３６によ
る遅角が禁止された場合には、自動変速機１４の変速期
間中においてその摩擦係合装置を作動させるライン圧を
所定値だけ高くするライン圧上昇手段１４３（ＳＤ１
０）が設けられるので、変速に関連して作動する摩擦係
合装置のすべり量が少なくされ、それら摩擦係合装置の
耐久性が高められる。Further, according to the present embodiment, when the retard is prohibited by the retard control means 136 by the retard prohibition means 152 (SD9), the friction during the shift period of the automatic transmission 14 is inhibited. A line pressure increasing means 143 (SD1) for increasing the line pressure for operating the engagement device by a predetermined value.
Since 0) is provided, the amount of slippage of the friction engagement devices that operate in connection with the shift is reduced, and the durability of the friction engagement devices is increased.

【００７３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。While the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be embodied in other forms.

【００７４】たとえば、前述の図６の実施例において、
前記ライン圧上昇手段１４３（ＳＡ１２）に加えて或い
はそのライン圧上昇手段１４３（ＳＡ１２）に替えて、
第２遅角可能判定手段１３９（ＳＡ１０）により遅角制
御が可能でないと判定された場合には、通常走行に用い
られる変速線図に対して変速点車速がより低速側に設定
された変速線図を選択する変速線図選択手段が設けられ
てもよい。このようにすれば、自動変速機１４の変速が
通常走行に比較して低車速側で実行されることになるの
で、変速期間における摩擦係合装置のトルクが軽減さ
れ、変速ショックが抑制されると同時に摩擦係合装置の
耐久性が高められる。For example, in the embodiment of FIG.
In addition to or instead of the line pressure increasing means 143 (SA12),
If it is determined by the second retardation possibility determination means 139 (SA10) that the retard control is not possible, the shift line at which the shift point vehicle speed is set to a lower speed side with respect to the shift diagram used for normal traveling. A shift diagram selection means for selecting a diagram may be provided. With this configuration, the shift of the automatic transmission 14 is executed on the lower vehicle speed side as compared with the normal traveling, so that the torque of the friction engagement device during the shift period is reduced, and shift shock is suppressed. At the same time, the durability of the friction engagement device is enhanced.

【００７５】また、前記遅角可能判定手段１３８（ＳＡ
８）は、複数の気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ のうちの所定の気筒群
における遅角制御の使用頻度が所定の判断基準値を超え
たことを以てその所定の気筒群に対応する触媒がその作
動温度を超えた高温域となることを予測してそれが遅角
可能でないと判定していたが、たとえば、作動中の気筒
群の排気系統に設けられた触媒５２または５４の温度が
予め設定された作動温度範囲を超えたことを以て、それ
に対応する側の気筒群での遅角制御を実行できないと判
定してもよいし、上記触媒５２または５４に設けられた
温度センサからの信号が断線や短絡などに起因して異常
値を示したことを以て、それに対応する側の気筒群での
遅角制御を実行できないと判定してもよい。このよう
に、上記遅角可能判定手段１３８は、触媒５２または５
４の温度やそれに設けられた温度センサの故障などに関
連して遅角制御可能であるか否かを判定するものである
が、触媒５２または５４の使用可能か否かを判定する触
媒使用可能判定手段としても実質的に機能している。Further, the retarding possibility determination means 138 (SA
8) The catalyst corresponding to the predetermined cylinder group is activated when the frequency of use of the retard control in the predetermined cylinder group of the plurality of cylinder groups C ₁ and C ₂ exceeds a predetermined judgment reference value. Although it has been predicted that the temperature will be in a high temperature range exceeding the temperature and it is determined that the retarding is not possible, for example, the temperature of the catalyst 52 or 54 provided in the exhaust system of the operating cylinder group is set in advance. May exceed the operating temperature range, it may be determined that it is not possible to execute the retard control in the cylinder group on the corresponding side, or a signal from the temperature sensor provided in the catalyst 52 or 54 may cause disconnection or disconnection. When an abnormal value is indicated due to a short circuit or the like, it may be determined that the retard control in the corresponding cylinder group cannot be executed. As described above, the retarding possibility determination means 138 determines whether the catalyst 52 or 5
It is to determine whether or not the retard control can be performed in relation to the temperature of No. 4 or the failure of the temperature sensor provided therewith, but it is possible to determine whether the catalyst 52 or 54 can be used. It also functions substantially as a determination unit.

【００７６】また、図６の実施例において、上記第２遅
角可能判定手段１３９（ＳＡ１０）により、前記気筒群
強制切換手段１４０（ＳＡ１１）によって切り換えられ
る相手の気筒群においても遅角制御の実行が可能でない
と判定された場合は、作動中のエンジン１０に対する燃
料噴射量を増量して空燃比を燃料過剰側へ変更する燃料
増量手段がさらに設けられてもよい。このようにすれ
ば、気筒群の切り換えが行われても、遅角制御できない
と判定された気筒群の排気系統に設けられた触媒の過熱
が積極的に低下させられる利点がある。In the embodiment of FIG. 6, the retard control is executed also in the other cylinder group which is switched by the cylinder group forced switching means 140 (SA11) by the second retardation possibility determination means 139 (SA10). If it is determined that is not possible, a fuel increasing means for increasing the fuel injection amount to the operating engine 10 to change the air-fuel ratio to the excess fuel side may be further provided. This has the advantage that the overheating of the catalyst provided in the exhaust system of the cylinder group that is determined to be unable to be retarded even when the cylinder group is switched is positively reduced.

【００７７】また、図９において、前記遅角禁止手段１
５２（ＳＤ９）により前記遅角制御手段１３６による遅
角が禁止された場合には、通常走行に用いられる変速線
図に対して変速点車速がより低速側に設定された変速線
図を選択する変速線図選択手段が設けられてもよい。こ
のようにすれば、自動変速機の変速が通常走行に比較し
て低車速側で実行されることになるので、変速期間にお
ける摩擦係合装置のトルクが軽減され、変速ショックが
抑制されると同時に摩擦係合装置の耐久性が高められ
る。Further, in FIG. 9, the retard inhibiting means 1
If the retarding by the retard control means 136 is prohibited by 52 (SD9), a shift diagram in which the shift point vehicle speed is set to a lower speed side with respect to a shift diagram used for normal traveling is selected. A shift diagram selection means may be provided. With this configuration, the shift of the automatic transmission is executed on the lower vehicle speed side as compared with the normal traveling, so that the torque of the friction engagement device during the shift period is reduced, and the shift shock is suppressed. At the same time, the durability of the friction engagement device is increased.

【００７８】また、図９において、触媒判定手段１４２
（ＳＤ８）により、複数の気筒群のうちの少なくとも１
つの気筒群の排気系統の触媒が使用不能な状態であると
判定された場合は、前記エンジン１０に対する燃料噴射
量を増量して空燃比を燃料過剰側へ変更する燃料増量手
段がさらに設けられてもよい。このようにすれば、作動
中の気筒群の排気系統に設けられた触媒の過熱が積極的
に低下させられる利点がある。In FIG. 9, the catalyst determination means 142
According to (SD8), at least one of the plurality of cylinder groups
If it is determined that the catalysts of the exhaust system of the two cylinder groups are in an unusable state, a fuel increasing means for increasing the fuel injection amount to the engine 10 to change the air-fuel ratio to the excess fuel side is further provided. Is also good. In this case, there is an advantage that the overheating of the catalyst provided in the exhaust system of the operating cylinder group is positively reduced.

【００７９】また、前述の図６のフローチャートは、同
様の制御機能を達成する範囲でステップが追加された
り、或いはステップ内容の変更が行われてもよい。Further, in the flowchart of FIG. 6 described above, steps may be added or the contents of the steps may be changed as long as a similar control function is achieved.

【００８０】また、前述の実施例では、車両の電子制御
装置はエンジン用電子制御装置６４および変速用電子制
御装置８２から構成されていたが、１つの綜合制御用電
子制御装置から構成されていてもよいし、前述の図６乃
至図９に示す作動は変速用電子制御装置８２において実
行されても差支えない。In the above embodiment, the electronic control unit of the vehicle is constituted by the electronic control unit 64 for the engine and the electronic control unit 82 for shifting, but is constituted by one electronic control unit for integrated control. Alternatively, the operations shown in FIGS. 6 to 9 described above may be executed by the shift electronic control unit 82.

【００８１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例の制御装置によって制御され
る車両用エンジンおよび自動変速機の構成を説明する図
である。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle engine and an automatic transmission controlled by a control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。FIG. 2 is a table showing a relationship between a combination of operations of a plurality of frictional engagement devices and a gear established by the combination in the automatic transmission of FIG. 1;

【図３】図１の実施例のエンジンの吸気配管および排気
系統を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an intake pipe and an exhaust system of the engine of the embodiment of FIG. 1;

【図４】図１の実施例のエンジン用電子制御装置の作動
であって、気筒群切り換えに拘わらずエンジンの出力ト
ルクを滑らかに変化させる制御のための関係を説明する
特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram illustrating an operation of the engine electronic control device of the embodiment of FIG. 1 and illustrating a relationship for control for smoothly changing the output torque of the engine regardless of the cylinder group switching.

【図５】図１の実施例のエンジン用電子制御装置の制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図である。FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function of the engine electronic control device of the embodiment of FIG. 1;

【図６】図１の実施例のエンジン用電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the engine electronic control device of the embodiment of FIG. 1;

【図７】図１の実施例のエンジン用電子制御装置の制御
作動の他の要部を説明するフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating another main part of the control operation of the engine electronic control device of the embodiment of FIG. 1;

【図８】図１の実施例のエンジン用電子制御装置の制御
作動の他の要部を説明するフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating another main part of the control operation of the engine electronic control device of the embodiment of FIG. 1;

【図９】図１の実施例のエンジン用電子制御装置の制御
作動の他の要部を説明するフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating another main part of the control operation of the engine electronic control device of the embodiment of FIG. 1;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０：エンジン １４：自動変速機 １３０：部分気筒群運転条件判定手段 １３２：気筒群作動切換手段 １３４：出力トルク制御手段 １３６：遅角制御手段 １３８：遅角可能判定手段 １３９：第２遅角可能判定手段 １４０：気筒群強制切換手段 １４１：遅角制御禁止手段 １４２：触媒判定手段 １４４：気筒群切換禁止手段 １４８：全気筒群選択手段 １５２：遅角禁止手段 10: Engine 14: Automatic transmission 130: Partial cylinder group operating condition determination means 132: Cylinder group operation switching means 134: Output torque control means 136: Retard control means 138: Retardability determination means 139: Second retardable Judgment means 140: Cylinder group forced switching means 141: Delay control inhibition means 142: Catalyst determination means 144: Cylinder group switching inhibition means 148: All cylinder group selection means 152: Delay angle inhibition means

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−66636（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−2430（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−156940（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−179167（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−171231（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−41638（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−32145（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−111157（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/06 F02D 17/02 F02D 29/00 Continuation of the front page (56) References JP-A-55-66636 (JP, A) JP-A-56-2430 (JP, A) JP-A-60-156940 (JP, A) JP-A-3-179167 (JP) JP-A-4-171231 (JP, A) JP-A-59-41638 (JP, U) JP-A-3-32145 (JP, U) JP-A-1-111157 (JP, U) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60K 41/06 F02D 17/02 F02D 29/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 複数の気筒群を有し、該気筒群毎に作動
制御されるエンジンと、車両の走行状態に基づいて複数
種類のギヤ段のうちのいずれかが選択される自動変速機
とを備え、前記複数の気筒群毎に排ガスを浄化するため
の触媒が設けられた車両において、前記気筒群を単独で
作動させる部分気筒群運転条件が成立した状態では前記
気筒群を交互に作動させる気筒群作動切換手段と、該自
動変速機の変速期間には前記エンジンの出力を一時的に
低下させるために前記エンジンの点火時期を遅角させる
遅角制御手段を含む制御装置であって、 作動中の気筒群の前記遅角制御手段による遅角制御が実
行可能な状態であるか否かを判定する遅角可能判定手段
と、 部分気筒群運転中に前記遅角可能判定手段によって遅角
制御を実行できないと判定された場合には、作動中の気
筒群の作動を停止させると同時に他の気筒群を作動させ
る気筒群強制切換手段とを、含むことを特徴とする車両
用エンジンおよび自動変速機の制御装置。An engine having a plurality of cylinder groups, the operation of which is controlled for each of the cylinder groups, and an automatic transmission in which one of a plurality of gears is selected based on a running state of the vehicle. In a vehicle provided with a catalyst for purifying exhaust gas for each of the plurality of cylinder groups, the cylinder groups are alternately operated in a state where a partial cylinder group operation condition for operating the cylinder groups alone is satisfied. A control device comprising: cylinder group operation switching means; and retard control means for retarding the ignition timing of the engine to temporarily reduce the output of the engine during a shift period of the automatic transmission. Retardability determining means for determining whether or not the retard control by the retard control means of the middle cylinder group is executable; and retard control by the retardability determination means during partial cylinder group operation. Can not be executed And in the case, and a cylinder group forced switching means for simultaneously actuating the other cylinder group when stopping the operation of the cylinder group in the operation, the control device for the vehicular engine and an automatic transmission characterized in that it comprises. 【請求項２】 複数の気筒群を有し、該気筒群毎に作動
制御されるエンジンと、車両の走行状態に基づいて複数
種類のギヤ段のうちのいずれかが選択される自動変速機
とを備え、前記複数の気筒群毎に排ガスを浄化するため
の触媒が設けられた車両において、前記気筒群を単独で
作動させる部分気筒群運転条件が成立した状態では前記
気筒群を交互に作動させる気筒群作動切換手段と、該自
動変速機の変速期間には前記エンジンの出力を一時的に
低下させるために前記エンジンの点火時期を遅角させる
遅角制御手段を含む制御装置であって、 所定の気筒群の前記遅角制御手段による遅角制御が実行
可能な状態であるか否かを判定する遅角可能判定手段
と、 該遅角可能判定手段によって所定の気筒群の遅角制御が
実行可能でないと判定される場合には、該所定の気筒群
への切り換えを禁止する気筒群切換禁止手段とを、含む
ことを特徴とする車両用エンジンおよび自動変速機の制
御装置。2. An engine having a plurality of cylinder groups, the operation of which is controlled for each of the cylinder groups, and an automatic transmission in which one of a plurality of gears is selected based on a running state of the vehicle. In a vehicle provided with a catalyst for purifying exhaust gas for each of the plurality of cylinder groups, the cylinder groups are alternately operated in a state where a partial cylinder group operation condition for operating the cylinder groups alone is satisfied. A control device comprising: cylinder group operation switching means; and retard control means for retarding the ignition timing of the engine to temporarily reduce the output of the engine during a shift period of the automatic transmission, comprising: Retardability determining means for determining whether or not the retard control by the retard control means of the cylinder group is executable, and the retard control of a predetermined cylinder group is executed by the retardability determination means. When it is determined that it is not possible The control device for a vehicular engine and an automatic transmission characterized by a cylinder group switching inhibiting means for inhibiting the switching, to include into the predetermined cylinder group.