JP3042307B2 - Control device for engine and automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機を搭載し
た車両において、主としてエンジンを制御する制御装置
に関し、特に気筒群ごとに燃焼の実行・休止を制御し、
しかも燃焼気筒群の変更の前後に亘って出力特性が一定
となるように制御する制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for mainly controlling an engine in a vehicle equipped with an automatic transmission, and more particularly, to controlling the execution and suspension of combustion for each cylinder group.
Further, the present invention relates to a control device for controlling the output characteristics to be constant before and after the change of the combustion cylinder group.

【０００２】[0002]

【従来の技術】ガソリンエンジンなどの内燃機関を搭載
した車両の乗心地に影響する振動は、エンジンのシリン
ダ数が多いほど出力トルク変動が少なくなって良好とな
る。またシリンダ数が多くなれば出力が大きくなるか
ら、走行性を向上させることができる。一方、エンジン
の燃費は、ある程度以上の負荷で運転することにより向
上する。そこで多気筒の高出力エンジンを搭載した車両
を対象として、高出力でかつ振動の少ない走行を行う場
合には、全ての気筒で燃焼を行い、また軽負荷時に燃費
を向上させる場合には、一部の気筒での燃焼を休止する
技術が開発されている。2. Description of the Related Art Vibration affecting the riding comfort of a vehicle equipped with an internal combustion engine such as a gasoline engine becomes better as the number of cylinders of the engine increases, because the output torque fluctuation decreases. In addition, since the output increases as the number of cylinders increases, traveling performance can be improved. On the other hand, the fuel efficiency of the engine is improved by operating the engine at a certain load or more. Therefore, when a vehicle equipped with a multi-cylinder high-power engine is to be driven with high output and low vibration, combustion is performed in all cylinders. Techniques have been developed to suspend combustion in some cylinders.

【０００３】本出願人はその一例を特願平５−３１５９
０８号によって既に提案した。これは、複数の気筒を一
群とし、各気筒群ごとに燃焼の実行・休止の制御を行
い、また燃焼気筒群の変更および全気筒運転と部分気筒
運転との変更の前後においてエンジンの出力特性が一定
となるように、すなわちエンジン出力が滑らかに連続す
るように制御し、さらに自動変速機での変速の状況等に
基いて燃焼気筒の変更を規制するように構成されてい
る。[0003] The applicant of the present invention has disclosed an example in Japanese Patent Application No. Hei 5-3159.
No. 08 already proposed. This means that a plurality of cylinders are grouped together to control the execution and deactivation of combustion for each cylinder group, and the output characteristics of the engine before and after the change of the combustion cylinder group and the change between the full cylinder operation and the partial cylinder operation. The engine is controlled so as to be constant, that is, the engine output is smoothly continued, and further, the change of the combustion cylinder is restricted based on the state of the shift in the automatic transmission.

【０００４】また特開昭５５−１４６２４４号公報に
は、気筒数を制御可能なエンジンを対象とした装置であ
って、部分気筒運転の状態での減速時に、燃焼気筒に対
するアイドルアジャストポートを制御弁によって閉じる
ことにより、全気筒運転状態でのエンジンブレーキ時に
得られる制動力に近い制動力を発生させる減速制御装置
が記載されている。Japanese Patent Laying-Open No. 55-146244 discloses an apparatus for an engine capable of controlling the number of cylinders, and a control valve for controlling an idle adjust port for a combustion cylinder during deceleration in a partial cylinder operation state. Describes a deceleration control device that generates a braking force close to a braking force obtained at the time of engine braking in an all-cylinder operating state by closing the engine.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】前述した特願平５−３
１５９０８号の発明は、自動変速機における変速制御に
対するエンジンからの入力トルクあるいは回転数の変化
の影響を避けるために、自動変速機で実行される変速の
形態に応じて燃焼気筒群の変更禁止を制御することとし
ている。しかしながらバンクごとに燃焼気筒を切り換
え、また各バンクごとに吸気系統および排気系統を備え
ているエンジンでは、エンジン負荷の増減に応じて部分
気筒運転と全気筒運転とに切り換えるだけでなく、振動
を抑制するために低負荷時に部分気筒運転から全気筒運
転に切り換え、さらには排気浄化触媒の温度を維持する
ために、部分気筒運転中の燃焼気筒群の切り換えを行
う。このような振動抑制や触媒温度維持のための燃焼気
筒の変更は、運転者の出力トルクの要求に基かない制御
であるから、その燃焼気筒の変更の前後でのエンジン出
力のわずかな変化がショックとして体感される可能性が
高く、したがってエンジン出力の特性が一定となるよう
に、すなわちトルク変化が滑らかになるように制御する
必要がある。Problems to be Solved by the Invention Japanese Patent Application No. 5-3 mentioned above.
The invention of No. 15908 prohibits the change of the combustion cylinder group according to the type of shift executed in the automatic transmission in order to avoid the influence of the change in the input torque or the rotation speed from the engine on the shift control in the automatic transmission. It is going to be controlled. However, for engines that switch combustion cylinders for each bank and that have an intake system and an exhaust system for each bank, not only switching between partial cylinder operation and all cylinder operation according to the increase or decrease in engine load, but also vibration suppression In order to maintain the temperature of the exhaust gas purification catalyst, the combustion cylinder group is switched during the partial cylinder operation to switch from the partial cylinder operation to the full cylinder operation at low load. Since the change of the combustion cylinder for suppressing vibration and maintaining the catalyst temperature is a control not based on the driver's output torque requirement, slight changes in the engine output before and after the change of the combustion cylinder may cause a shock. Therefore, it is necessary to control the characteristics of the engine output to be constant, that is, to make the torque change smooth.

【０００６】そのための制御は、各気筒群のメインスロ
ットルバルブあるいはサブスロットルバルブを、各気筒
群ごとに相互に関連を持たせて、かつエンジン回転数の
変化に応じて制御することにより行うが、エンジン回転
数がスロットル開度だけでなく出力軸にかかる負荷によ
って変化するなどのいわゆる外乱があった場合には、各
気筒群のスロットルバルブを外乱に応じてかつ相互に関
連させて制御しなければならない。しかるに前述した特
願平５−３１５９０８号の発明は、このような外乱を考
慮したものではないために、出力トルクの変化のない燃
焼気筒の切り換えを必ずしも達成することはできず、燃
焼気筒の変更に伴ってショックが生じる可能性があっ
た。The control for this is performed by controlling the main throttle valve or the sub-throttle valve of each cylinder group in association with each cylinder group and according to a change in the engine speed. If there is a disturbance, such as the engine speed changing not only with the throttle opening but also with the load on the output shaft, the throttle valves of each cylinder group must be controlled according to the disturbance and in association with each other. No. However, since the invention of Japanese Patent Application No. 5-315908 mentioned above does not take such disturbance into consideration, it is not always possible to achieve the switching of the combustion cylinder without a change in the output torque. Could cause a shock.

【０００７】また前掲の特開昭５５−１４６２４４号公
報には、部分気筒運転時よりも全気筒運転時の方がエン
ジンブレーキの効きが良いことが示されているが、走行
安定性や乗心地を良好な状態に維持するために、エンジ
ンブレーキを効かせる走行レンジの選択と気筒制御との
関係を律する技術は、従来では明確にされていず、新た
な技術の開発が望まれているところである。Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-146244 discloses that the engine braking effect is better in full-cylinder operation than in partial-cylinder operation. The technology that governs the relationship between cylinder range control and the selection of the driving range in which the engine brake is effective in order to maintain a good condition has not been clarified in the past, and the development of new technologies is being demanded. .

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、自動変速機の制御状態に応じて燃焼気筒の制
御を行って燃焼気筒の変更に起因するショックの発生を
効果的に防止することのできる制御装置を提供すること
を目的とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to control a combustion cylinder in accordance with a control state of an automatic transmission to effectively prevent a shock caused by a change in a combustion cylinder. It is an object of the present invention to provide a control device capable of performing the following.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１ないし図５に示す構成としたこ
とを特徴とするものである。すなわち請求項１に記載し
た発明は、図１に示すように、予め区分した気筒群１ご
とに燃焼の実行・休止が制御されかつ燃焼気筒群の変更
の前後で出力特性が一定となるように制御されるエンジ
ン２に、所定の変速段でエンジンブレーキを効かせるエ
ンジンブレーキレンジと手動操作によって変速を実行す
る手動変速レンジとの少なくともいずれか一方を含む複
数の走行レンジを選択可能な自動変速機３が連結された
車両のエンジンおよび自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機３で設定されている走行レンジを検出す
る走行レンジ検出手段４と、エンジンブレーキレンジも
しくは手動変速レンジが設定されていることが検出され
た場合に前記エンジン２における燃焼気筒群の変更を禁
止する燃焼気筒変更禁止手段５とを備えていることを特
徴するものである。In order to achieve the above object, the present invention is characterized in that it is configured as shown in FIGS. That is, according to the first aspect of the present invention, as shown in FIG. 1, execution / pause of combustion is controlled for each of the cylinder groups 1 divided in advance, and the output characteristics become constant before and after the change of the combustion cylinder group. An automatic transmission capable of selecting a plurality of traveling ranges including at least one of an engine brake range in which engine braking is applied at a predetermined shift speed and a manual shift range in which shifting is performed by manual operation, for the controlled engine 2. 3 is a control device for an engine and an automatic transmission of the connected vehicle,
Running range detecting means 4 for detecting a running range set by the automatic transmission 3; and changing of a combustion cylinder group in the engine 2 when it is detected that an engine brake range or a manual shifting range is set. And a combustion cylinder change prohibiting means 5 for prohibiting the change.

【００１０】また請求項２に記載した発明は、図２に示
すように、前記の走行レンジ検出手段４に替えて、エン
ジン負荷の変動を検出する負荷変動検出手段６を設け、
また燃焼気筒変更禁止手段５−１を、エンジン負荷の変
動が予め定めた基準値より大きい場合に前記エンジンに
おける燃焼気筒群の変更を禁止する構成としたものであ
る。According to a second aspect of the present invention, as shown in FIG. 2, a load fluctuation detecting means 6 for detecting a fluctuation of an engine load is provided in place of the traveling range detecting means 4,
The combustion cylinder change prohibiting means 5-1 is configured to prohibit the change of the combustion cylinder group in the engine when the fluctuation of the engine load is larger than a predetermined reference value.

【００１１】請求項３に記載した発明は、図３に示すよ
うに、予め区分した気筒群１ごとに燃焼の実行・休止が
制御されかつ燃焼気筒群の変更の前後で出力特性が一定
となるように制御されるエンジン２に、所定の変速段で
エンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキレンジを
含む複数の走行レンジを選択可能な自動変速機３−１が
連結された車両のエンジンおよび自動変速機の制御装置
であって、前記自動変速機３−１でエンジンブレーキレ
ンジが設定されていることを検出するエンジンブレーキ
レンジ検出手段４−１と、エンジンブレーキレンジが設
定されていることが検出された場合に前記エンジンの運
転状態を全てのシリンダで燃焼を行う全気筒運転に固定
する全気筒運転手段７とを備えていることを特徴するも
のである。According to the third aspect of the present invention, as shown in FIG. 3, the execution / stop of combustion is controlled for each of the preliminarily divided cylinder groups 1, and the output characteristics become constant before and after the change of the combustion cylinder group. The engine and the automatic transmission of a vehicle in which the automatic transmission 3-1 capable of selecting a plurality of driving ranges including an engine brake range for applying an engine brake at a predetermined gear position are connected to the engine 2 controlled as described above. A control device for detecting whether an engine brake range has been set in the automatic transmission 3-1 and an engine brake range detecting means 4-1 for detecting that an engine brake range has been set; And all-cylinder operation means 7 for fixing the operating state of the engine to all-cylinder operation in which combustion is performed in all cylinders.

【００１２】また請求項４に記載した発明は、図４に示
すように、予め区分した気筒群１ごとに燃焼の実行・休
止が制御されかつ燃焼気筒群の変更の前後で出力特性が
一定となるように制御されるエンジン２に、手動操作に
よって変速を実行する手動変速レンジを含む複数の走行
レンジを選択可能な自動変速機３−２が連結された車両
のエンジンおよび自動変速機の制御装置であって、前記
自動変速機３−２で手動変速レンジが設定されているこ
とを検出する手動変速レンジ検出手段４−２と、手動変
速レンジが設定されていることが検出された場合に前記
エンジンの運転状態を全てのシリンダで燃焼を行う全気
筒運転に固定する全気筒運転手段７−１とを備えている
ことを特徴するものである。Further, according to the invention described in claim 4, as shown in FIG. 4, the execution / stop of combustion is controlled for each of the cylinder groups 1 divided in advance, and the output characteristic is kept constant before and after the change of the combustion cylinder group. And an automatic transmission control device in which an automatic transmission 3-2 capable of selecting a plurality of travel ranges including a manual shift range for executing a shift by a manual operation is connected to the engine 2 controlled to operate as follows. A manual shift range detecting means 4-2 for detecting that a manual shift range is set in the automatic transmission 3-2; and All cylinder operation means 7-1 for fixing the operation state of the engine to all cylinder operation in which combustion is performed in all cylinders is provided.

【００１３】そして請求項５に記載した発明は、図５に
示すように、請求項４に記載した発明における手動変速
レンジ検出手段４−２を、エンジン負荷の変動を検出す
る負荷変動検出手段６に替え、また全気筒運転手段７−
２を、エンジン負荷の変動が予め定めた基準値より大き
い場合に前記エンジンの運転状態を全てのシリンダで燃
焼を行う全気筒運転に固定する構成としたものである。As shown in FIG. 5, in the invention described in claim 5, the manual shift range detecting means 4-2 in the invention described in claim 4 is replaced by a load change detecting means 6 for detecting a change in engine load. And all-cylinder operation means 7-
2 is configured to fix the operating state of the engine to all-cylinder operation in which combustion is performed in all cylinders when the fluctuation of the engine load is larger than a predetermined reference value.

【００１４】[0014]

【作用】この発明で対象とするエンジン２は、気筒群１
ごとに燃焼およびその休止が制御されて部分気筒運転時
の燃焼気筒の変更および部分気筒運転と全気筒運転との
変更が行われる。その燃焼気筒の変更の際には、出力ト
ルクの特性が一定となって出力トルクが滑らかに変化す
るように制御される。そして請求項１に記載された発明
においては、自動変速機３で設定されている走行レンジ
が走行レンジ検出手段４によって検出され、エンジンブ
レーキレンジもしくは手動変速レンジが設定されている
ことが検出された場合には、燃焼を行う気筒群１の変更
が燃焼気筒変更禁止手段５によって禁止される。すなわ
ち部分気筒運転と全気筒運転との変更および部分気筒運
転状態での燃焼気筒群の変更のいずれもが禁止され、エ
ンジン２の運転状態がそのままの状態に維持される。The engine 2 according to the present invention includes a cylinder group 1
Each time, the combustion and the suspension thereof are controlled to change the combustion cylinder during the partial cylinder operation and change between the partial cylinder operation and the full cylinder operation. When the combustion cylinder is changed, control is performed so that the characteristics of the output torque become constant and the output torque changes smoothly. According to the first aspect of the present invention, the traveling range set by the automatic transmission 3 is detected by the traveling range detecting means 4, and it is detected that the engine brake range or the manual transmission range is set. In this case, the change of the cylinder group 1 that performs combustion is prohibited by the combustion cylinder change prohibition unit 5. That is, both the change between the partial cylinder operation and the full cylinder operation and the change of the combustion cylinder group in the partial cylinder operation state are prohibited, and the operation state of the engine 2 is maintained as it is.

【００１５】すなわちエンジンブレーキレンジもしくは
手動変速レンジでは、スロットル開度を絞ることにより
エンジン２は出力軸側から入力される車両の慣性力によ
るトルクによって回転駆動されるが、このようないわゆ
る外乱のある状態での燃焼気筒の変更が生じないので、
エンジン２の運転状態の変化に起因するショックを未然
に防止することができる。That is, in the engine brake range or the manual shift range, the engine 2 is rotationally driven by the torque due to the inertia force of the vehicle input from the output shaft side by reducing the throttle opening, but there is such a so-called disturbance. Since there is no change in the combustion cylinder in the state,
Shock caused by a change in the operating state of the engine 2 can be prevented beforehand.

【００１６】また請求項２に記載した発明においては、
負荷変動検出手段６によって検出されたエンジン２の負
荷変動が大きい場合には、燃焼気筒群の変更が燃焼気筒
変更禁止手段５−１によって禁止される。すなわち路面
状況などによってスロットル開度が大きく変化させられ
る走行状態においては、エンジン２の出力トルクの特性
を一定に維持しつつ燃焼気筒群１を変えることが困難で
あるから、燃焼気筒群１の変更を禁止してエンジン２の
出力トルクの変化によるショックを未然に防止する。Further, in the invention described in claim 2,
When the load fluctuation of the engine 2 detected by the load fluctuation detecting means 6 is large, the change of the combustion cylinder group is prohibited by the combustion cylinder change prohibiting means 5-1. That is, it is difficult to change the combustion cylinder group 1 while maintaining the output torque characteristic of the engine 2 constant in a running state in which the throttle opening is largely changed by road surface conditions or the like. To prevent a shock due to a change in the output torque of the engine 2 beforehand.

【００１７】また請求項３に記載した発明では、自動変
速機３−１においてエジンブレーキレンジが設定されて
いることがエンジンブレーキレンジ検出手段４−１によ
って検出された場合には、全気筒運転手段７によって全
気筒運転状態に固定される。したがってエンジンブレー
キの効きが良好になることに加え、エンジンブレーキ特
性が変化することによる違和感などが未然に防止され
る。According to the third aspect of the present invention, when the engine brake range detecting means 4-1 detects that the engine brake range is set in the automatic transmission 3-1, the all-cylinder operating means is provided. 7 fixes the engine in the all-cylinder operating state. Therefore, in addition to improving the effectiveness of the engine brake, a sense of incongruity due to a change in the engine brake characteristic is prevented.

【００１８】さらに請求項４に記載した発明では、請求
項３の発明とは異なり、手動変速レンジが検出されるこ
とにより全気筒運転状態に固定される。手動変速レンジ
は運転者の意図に従った変速段を設定することにより、
走行性を向上させるレンジであり、したがってこの場合
には出力に余裕のある全気筒運転を行うので、走行性を
良好な状態に維持できるうえに、出力軸側から入力され
るトルクが外乱となる燃焼気筒の変更を行わないので、
ショックが未然に防止される。Further, in the fourth aspect of the invention, unlike the third aspect of the invention, the all-cylinder operation state is fixed by detecting the manual shift range. The manual shift range is set by setting the gear position according to the driver's intention.
This is a range in which the traveling performance is improved, and in this case, all-cylinder operation with sufficient output is performed, so that the traveling performance can be maintained in a good state, and the torque input from the output shaft side becomes a disturbance. Since the combustion cylinder is not changed,
Shock is prevented beforehand.

【００１９】そして請求項５に記載した発明では、手動
変速レンジであることが検出されることに替えて、エン
ジン負荷の変動が大きい場合に全気筒運転に固定され
る。したがってこの場合も出力に余裕のある運転状態が
確保されるから、走行性が良好になり、また外乱要因の
多い状態での燃焼気筒の変更を行わないので、ショック
が未然に防止される。According to the fifth aspect of the invention, the operation is fixed to the all-cylinder operation when the fluctuation of the engine load is large, instead of detecting the manual shift range. Therefore, also in this case, an operation state with a sufficient output is ensured, so that the traveling performance is improved, and the combustion cylinder is not changed in a state where there are many disturbance factors, so that a shock is prevented beforehand.

【００２０】[0020]

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図６はこの発明の一実施例を模式的に示すブロ
ック図であって、部分気筒運転の可能なエンジンＥに手
動変速の可能な自動変速機Ａが連結されている。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 6 is a block diagram schematically showing an embodiment of the present invention, in which an automatic transmission A capable of manual shifting is connected to an engine E capable of partial cylinder operation.

【００２１】そこで先ずエンジンＥについて説明する
と、このエンジンＥは、所定数の気筒を一群として燃焼
休止制御あるいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態
の制御を行うよう構成されたエンジンであり、その一例
は、左右のバンクのシリンダごとに上記の制御を行うＶ
型エンジンである。図７はこのエンジンＥを模式的に示
す図であり、左バンク１０と右バンク１１とのそれぞれ
のシリンダ（図示せず）を一群として吸気管路１２，１
３が設けられており、各吸気管路１２，１３には電気的
に開度が制御される電子スロットルバルブ１４，１５が
設けられている。また左右のバンク１０，１１の各シリ
ンダの排気ポート（図示せず）は、エキゾーストマニホ
ールド１６，１７を介してエキゾーストパイプ１８，１
９が接続されている。そしてそれらの各エキゾーストパ
イプ１８，１９には、排気浄化触媒２０，２１が介装さ
れている。The engine E will be described first. The engine E is an engine configured to perform a combustion stop control or a combustion state control by an ignition timing and a fuel injection amount by grouping a predetermined number of cylinders. Is the V that performs the above control for each cylinder in the left and right banks.
It is a type engine. FIG. 7 is a view schematically showing the engine E. The cylinders (not shown) of the left bank 10 and the right bank 11 are grouped together and the intake pipes 12 and 1 are shown in FIG.
3 are provided, and electronic throttle valves 14 and 15 whose opening is electrically controlled are provided in each of the intake pipes 12 and 13. Exhaust ports (not shown) of the respective cylinders of the left and right banks 10 and 11 are connected to exhaust pipes 18 and 1 via exhaust manifolds 16 and 17.
9 is connected. Exhaust purification catalysts 20, 21 are interposed in the respective exhaust pipes 18, 19.

【００２２】さらに左右のバンク１０，１１におけるシ
リンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル開
度は、互いに独立して制御できるように構成されてお
り、そのために、エンジン用電子制御装置２２は、左バ
ンクコントロールエンジンコンピュータ２３と右バンク
コントロールエンジンコンピュータ２４とを備えてい
る。これらの各エンジンコンピュータ２３，２４には、
対応する左右の各排気浄化触媒２０，２１の温度がデー
タとして入力されている。またこれらのエンジンコンピ
ュータ２３，２４は、対応する左右の各電子スロットル
バルブ１４，１５および対応する左右のバンク１０，１
１のシリンダでの点火時期あるいは燃料噴射量を制御す
るようになっている。Further, the ignition timing, fuel injection amount and throttle opening of the cylinders in the left and right banks 10 and 11 are configured to be independently controllable from each other. A left bank control engine computer 23 and a right bank control engine computer 24 are provided. Each of these engine computers 23 and 24 has
The temperatures of the corresponding left and right exhaust purification catalysts 20, 21 are input as data. These engine computers 23 and 24 are provided with corresponding left and right electronic throttle valves 14 and 15 and corresponding left and right banks 10, 1 respectively.
The ignition timing or the fuel injection amount in one cylinder is controlled.

【００２３】そしてエンジン用電子制御装置２２には、
制御データとして、吸入空気量、吸入空気温度、スロッ
トル開度θ、エンジン回転数Ｎe ブレーキ信号、ニュー
トラルスタートスイッチ信号などが入力されている。The engine electronic control unit 22 includes:
As the control data, an intake air amount, an intake air temperature, a throttle opening degree θ, an engine speed Ne brake signal, a neutral start switch signal, and the like are input.

【００２４】上記のエンジンＥにおける全気筒運転（両
バンク運転）と部分気筒運転（片バンク運転）との切り
換えは、大きい出力が求められていることによる両バン
ク運転への切り換えだけでなく、振動の抑制のためにも
片バンク運転から両バンク運転に切り換えられる。この
両バンク運転と片バンク運転との切り換えに際しては、
ショックを可及的になくすために、エンジンＥの出力ト
ルク特性が一定となるように、左右の電子スロットルバ
ルブ１４，１５の協調制御が行われる。例えば両バンク
運転と片バンク運転との切り換えの際の一方の電子スロ
ットルバルブの開度および出力トルクについて示すと、
図８のとおりであり、両バンク運転時のスロットル開度
は片バンク運転時のほぼ半分程度に設定され、かつその
変更過渡時には左右両方のスロットルバルブが協調制御
されて出力トルクの特性が一定となるように、すなわち
アクセル開度ＴA に応じた出力トルクの変化が滑らかに
なるように制御される。このような制御は、片バンク運
転時に休止バンクを切り換える際にも同様に行われ、閉
じるスロットルバルブと開くスロットルバルブとの協調
制御が行われる。The switching between the full-cylinder operation (both bank operation) and the partial cylinder operation (single-bank operation) in the engine E is not limited to the switching to the two-bank operation due to the demand for a large output, but also the vibration. The operation is switched from the single-bank operation to the both-bank operation in order to suppress the above. When switching between the two-bank operation and the one-bank operation,
In order to minimize the shock, cooperative control of the left and right electronic throttle valves 14 and 15 is performed so that the output torque characteristic of the engine E becomes constant. For example, when showing the opening degree and output torque of one electronic throttle valve at the time of switching between both bank operation and single bank operation,
As shown in FIG. 8, the throttle opening during the two-bank operation is set to approximately half that of the one-bank operation, and during the change transition, both the left and right throttle valves are cooperatively controlled so that the characteristic of the output torque is constant. That is, the output torque is controlled so as to be smoothly changed in accordance with the accelerator opening TA. Such control is performed in the same manner when switching the inactive bank during single-bank operation, and cooperative control of the throttle valve that closes and the throttle valve that opens is performed.

【００２５】一方、自動変速機Ａは、油圧制御装置Ｃに
おけるソレノイドバルブ（図示せず）を自動変速機用電
子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２５によって制御するととも
にシフトレバーによって操作するシフト装置２６により
マニュアルバルブ（図示せず）を動作させて所定の変速
段に設定するよう構成されている。このシフト装置２６
は、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル
（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、第２速保持（Ｓ）、第１速保
持（Ｌ）の各レンジ位置と手動操作に基づいてアップシ
フトもしくはダウンシフトを指示するマニュアルシフト
位置とをシフトレバーによって選択するようになってお
り、そのマニュアルシフト位置には、手動変速レンジが
選択されたことを示す信号を出力するスイッチ（図示せ
ず）およびアップシフト信号ならびにダウンシフト信号
を出力するスイッチ（図示せず）が設けられ、これらの
信号が自動変速機用電子制御装置２５に入力されるよう
になっている。On the other hand, in the automatic transmission A, a solenoid valve (not shown) in the hydraulic control device C is controlled by an electronic control unit (T-ECU) 25 for the automatic transmission and a shift device 26 operated by a shift lever. It is configured to operate a manual valve (not shown) to set a predetermined gear position. This shift device 26
Is an upshift or a manual operation based on each of the range positions of parking (P), reverse (R), neutral (N), drive (D), second speed holding (S), and first speed holding (L). A manual shift position for instructing a downshift is selected by a shift lever. The manual shift position includes a switch (not shown) for outputting a signal indicating that a manual shift range is selected, and an upshift. A switch (not shown) for outputting a shift signal and a downshift signal is provided, and these signals are input to the electronic control unit 25 for the automatic transmission.

【００２６】上記の自動変速機Ａにおける歯車列の一列
を図示すれば、図９のとおりである。すなわち図９に示
す自動変速機Ａには、ロックアップクラッチ３０を有す
るトルクコンバータ３１と、一組の遊星歯車機構を有す
る第２変速部４０と、二組の遊星歯車機構によって複数
の前進段および後進段を設定する第１変速部５０とが設
けられている。FIG. 9 shows a gear train of the automatic transmission A described above. That is, the automatic transmission A shown in FIG. 9 includes a torque converter 31 having a lock-up clutch 30, a second transmission section 40 having a set of planetary gear mechanisms, and a plurality of forward gears and A first transmission unit 50 for setting the reverse gear is provided.

【００２７】第２変速部４０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
４１がトルクコンバータ３１のタービンランナ３２に連
結されており、またこのキャリヤ４１とサンギヤ４２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ４２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。The second transmission section 40 performs two-stage switching between high and low. The carrier 41 of the planetary gear mechanism is connected to the turbine runner 32 of the torque converter 31. A clutch C0 and a one-way clutch Fo are provided in a parallel relationship with each other.
A brake B0 is provided between the motor and the housing Hu.

【００２８】第１変速部５０の各遊星歯車機構における
サンギヤ５１，５２は、共通のサンギヤ軸５３に設けら
れており、この第１変速部５０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ５４と第２
変速部４０におけるリングギヤ４３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸５３と第２変速
部４０のリングギヤ４３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部５０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ５５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ５６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ５５とリングギヤ５６とに出力軸５７
が連結されている。The sun gears 51 and 52 in each planetary gear mechanism of the first transmission unit 50 are provided on a common sun gear shaft 53, and are provided in the left (front side) planetary gear mechanism of the first transmission unit 50 in the drawing. Ring gear 54 and second
A first clutch C1 is provided between the transmission unit 40 and the ring gear 43, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 53 and the ring gear 43 of the second transmission unit 40. In the first transmission unit 50, the carrier 55 of the planetary gear mechanism on the left side in the drawing and the ring gear 56 of the planetary gear mechanism on the right side (rear side) are integrally connected,
The output shaft 57 is connected to the carrier 55 and the ring gear 56.
Are connected.

【００２９】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸５３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸５３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ５８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。The first brake B1 which is a band brake is provided on the outer peripheral side of the clutch drum of the second clutch C2 so as to stop the rotation of the sun gear shaft 53, and more specifically, the sun gear shaft 53 and the housing. Hu, a first one-way clutch F1 and a second brake B2 are arranged in series, and a second one-way clutch F2 and a housing Hu between the carrier 58 and the housing Hu in the rear planetary gear mechanism. The third brake B3 is arranged in parallel.

【００３０】ところで前記自動変速機用電子制御装置２
５は、中央演算素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェース（それぞ
れ図示せず）を主たる要素とするものであって、前記シ
フト装置２６における手動変速レンジが選択されたこと
を検出するスイッチおよびアップシフトスイッチもしく
はダウンシフトスイッチから信号が入力されると手動変
速レンジと判定し、その選択されたスイッチに応じた変
速を実行するように油圧制御装置Ｃに変速指令信号を出
力するとともに、手動変速レンジであることを表わす信
号をエンジン用電子制御装置２２に出力するよう構成さ
れている。そしてこの自動変速機用電子制御装置２５に
は、車速Ｖ、スロットル開度θ、ブレーキ信号、エンジ
ン水温、パターンセレクト信号等の信号が更に入力され
ている。The electronic control unit 2 for the automatic transmission
5 is a central processing element (CPU) and a storage element (RO
M, RAM) and an input / output interface (each not shown) as main elements, including a switch for detecting that a manual shift range in the shift device 26 is selected, and an upshift switch or a downshift switch. When the signal is input, it is determined that the shift is in the manual shift range, a shift command signal is output to the hydraulic control device C so as to execute a shift according to the selected switch, and a signal indicating that the shift is in the manual shift range is output. It is configured to output to the engine electronic control unit 22. Signals such as a vehicle speed V, a throttle opening θ, a brake signal, an engine water temperature, and a pattern select signal are further input to the electronic control unit 25 for the automatic transmission.

【００３１】なお、この自動変速機Ａは各摩擦係合装置
を図１０に示すように係合させることにより前進５段・
後進１段の変速段を設定することができる。また手動変
速モードでの第１速と第２速とでは第２一方向クラッチ
Ｆ2 と並列の関係にある第３ブレーキＢ3 を係合させ、
さらに第３速では第１一方向クラッチＦ1 と並列の関係
にある第１ブレーキＢ1 を係合させる。In this automatic transmission A, each friction engagement device is engaged as shown in FIG.
The first reverse speed can be set. In the first speed and the second speed in the manual shift mode, the third brake B3, which is in parallel with the second one-way clutch F2, is engaged.
Further, at the third speed, the first brake B1, which is in parallel with the first one-way clutch F1, is engaged.

【００３２】前述したように上記エンジンＥは、アクセ
ル開度や触媒温度などに基づいて両バンク運転と片バン
ク運転とに切り換えられ、しかもその切り換え制御はエ
ンジン出力特性が一定となるように、左右のバンクにつ
いてのスロットルバルブを協調制御して実行される。し
かしながらその協調制御に対する外乱要因が大きい運転
状態の場合には、エンジンＥのバンク制御は以下のよう
に行われる。As described above, the engine E can be switched between the two-bank operation and the one-bank operation based on the accelerator opening and the catalyst temperature, and the switching control is performed so that the engine output characteristics are constant. This is performed by controlling the throttle valves of the banks in a coordinated manner. However, in an operating state in which a disturbance factor for the cooperative control is large, the bank control of the engine E is performed as follows.

【００３３】すなわち図１１はその一例を示すフローチ
ャートであって、入力信号の処理（ステップ１）を行っ
た後に、エンジンブレーキレンジが自動変速機Ａにおい
て設定されているか否かを判断する（ステップ２）。具
体的にはＳレンジあるいはＬレンジが設定されているか
否かの判断である。エンジンブレーキレンジが設定され
ていない場合には、特に制御を行うことなくこのルーチ
ンを抜け、またエンジンブレーキレンジが設定されてい
る場合には、両バンク運転が行われているか否かを判断
する（ステップ３）。その判断結果が“イエス”であれ
ば、すなわち両バンク運転が行われていれば、エンジン
Ｅの運転状態を両バンク運転に固定し（ステップ４）、
また反対に片バンク運転が行われていれば、片バンク運
転に固定する（ステップ５）。That is, FIG. 11 is a flow chart showing an example of this, in which after processing of an input signal (step 1), it is determined whether or not the engine brake range is set in the automatic transmission A (step 2). ). More specifically, it is determined whether the S range or the L range has been set. If the engine brake range has not been set, this routine is exited without performing any particular control. If the engine brake range has been set, it is determined whether or not both banks are operating ( Step 3). If the determination result is "yes", that is, if both-bank operation is performed, the operation state of the engine E is fixed to both-bank operation (step 4),
Conversely, if the one-bank operation is being performed, the operation is fixed to the one-bank operation (step 5).

【００３４】すなわちエンジンブレーキレンジが設定さ
れていることがステップ２で検出された場合には、その
時点でのエンジンＥの運転状態を固定し、バンクの切り
換えを禁止する。したがって左右のバンクについてのス
ロットルバルブの協調制御に対する外乱要因となる出力
軸側からのトルクの入力がある場合、あるいはその出力
軸側からの入力トルクが大きい場合には、スロットルバ
ルブの協調制御によるバンクの切り換えを行わないか
ら、エンジンＥの出力特性の変化やそれに起因するショ
ックを未然に防止することができる。That is, when it is detected in step 2 that the engine brake range has been set, the operation state of the engine E at that time is fixed, and switching of the bank is prohibited. Therefore, when there is a torque input from the output shaft side, which is a disturbance factor for the throttle valve cooperative control for the left and right banks, or when the input torque from the output shaft side is large, the bank by the throttle valve cooperative control is used. Is not switched, it is possible to prevent a change in the output characteristics of the engine E and a shock caused by the change.

【００３５】図１２はエンジンブレーキレンジに替えて
手動変速レンジ（ダイレクトモード（ＤＭ）レンジ）が
設定されている場合の制御例である。すなわちこの制御
ルーチンは、上記の図１１に示すルーチンのうちステッ
プ２のエンジンブレーキレンジが設定されているか否か
の判断プロセスを、ＤＭレンジが設定されているか否か
の判断プロセス（ステップ２−１）に替えたものであ
る。したがってＤＭレンジが設定されている場合には、
その時点のエンジンＥの運転状態（ステップ３）に応じ
て両バンク運転もしくは片バンク運転に固定される（ス
テップ４もしくはステップ５）。FIG. 12 shows an example of control when a manual shift range (direct mode (DM) range) is set instead of the engine brake range. That is, in this control routine, the process of determining whether the engine brake range is set in step 2 of the routine shown in FIG. 11 is replaced by the process of determining whether the DM range is set (step 2-1). ). Therefore, when the DM range is set,
The operation is fixed to the two-bank operation or the one-bank operation according to the operating state of the engine E at that time (step 3) (step 4 or step 5).

【００３６】さらに図１３に示す例は、スロットル開度
の変化が大きい場合の制御例である。この制御ルーチン
では、入力信号の処理（ステップ１）を行った後にスロ
ットル開度の変化が大きいか否かの判断（ステップ２−
２）を行う。これは例えば、検出したスロットル開度の
変化量を予め定めた基準量と比較して行い、あるいは検
出したスロットル開度の変化量と頻度とを基準値と比較
して行うことができる。The example shown in FIG. 13 is a control example in the case where the change in the throttle opening is large. In this control routine, it is determined whether or not the change in the throttle opening is large after the processing of the input signal (step 1) (step 2).
Perform 2). This can be performed, for example, by comparing the detected amount of change in the throttle opening with a predetermined reference amount, or by comparing the detected amount of change in the throttle opening and the frequency with a reference value.

【００３７】スロットル開度の変化が大きい場合には、
エンジンＥの出力特性を一定に維持したままバンクの切
り換えを行うことが困難であるから、この場合には、そ
の時点のエンジンＥの運転状態（ステップ３）に応じて
両バンク運転もしくは片バンク運転に固定（ステップ４
もしくはステップ５）し、バンクの切り換えを禁止す
る。したがって図１３に示す例においても、左右のバン
クについてのスロットルバルブの協調制御に対する外乱
要因となるスロットル開度の変化が大きい場合には、ス
ロットルバルブの協調制御によるバンクの切り換えを行
わないから、エンジンＥの出力特性の変化やそれに起因
するショックを未然に防止することができる。If the change in the throttle opening is large,
Since it is difficult to switch banks while maintaining the output characteristics of the engine E constant, in this case, both bank operation or single bank operation is performed according to the operation state of the engine E at that time (step 3). (Step 4
Alternatively, step 5) is performed to prohibit bank switching. Therefore, in the example shown in FIG. 13 as well, when the change in the throttle opening, which is a disturbance factor for the cooperative control of the throttle valves for the left and right banks, is large, the banks are not switched by the cooperative control of the throttle valves. It is possible to prevent a change in the output characteristics of E and a shock caused by the change.

【００３８】上述した各例では、左右のバンクについて
のスロットルバルブの強調制御に対するいわゆる外乱要
因の成立が判断された時点の運転状態に固定することと
したが、これに替えて、外乱要因が成立した場合には、
一律に両バンク運転を行うこととしてもよい。図１４は
その一例を示すフローチャートであって、入力信号の処
理（ステップ１０）を行った後に、エンジンブレーキレ
ンジが自動変速機Ａにおいて設定されているか否かを判
断する（ステップ１１）。具体的にはＳレンジあるいは
Ｌレンジが設定されているか否かの判断である。エンジ
ンブレーキレンジが設定されていない場合には、特に制
御を行うことなくこのルーチンを抜け、またエンジンブ
レーキレンジが設定されている場合には、変速中か否か
を判断（ステップ１２）し、変速中であれば特に制御を
行うことなくリターンし、変速中でなければ、エンジン
Ｅの運転状態を両バンク運転に固定する（ステップ１
３）。In each of the above-described examples, the operation state at the time when it is determined that a so-called disturbance factor has been established for the throttle valve emphasis control for the left and right banks is fixed. However, the disturbance factor is established instead. If you do
It is good also as performing both bank operations uniformly. FIG. 14 is a flowchart showing an example of the process. After performing the processing of the input signal (step 10), it is determined whether or not the engine brake range is set in the automatic transmission A (step 11). More specifically, it is determined whether the S range or the L range has been set. If the engine brake range has not been set, this routine is exited without performing any particular control. If the engine brake range has been set, it is determined whether or not a shift is in progress (step 12). If the engine is running, the routine returns without performing any control. If the engine is not shifting, the operation state of the engine E is fixed to the both-bank operation (step 1)
3).

【００３９】したがって図１４に示す例においても、前
述した図１２に示す例と同様に、スロットルバルブの強
調制御に対する外乱が生じやすいエンジンブレーキレン
ジでのバンクの切り換えが行われないので、エンジンＥ
の運転状態に変更に起因するショックを未然に防止する
ことができる。さらに図１４に示す制御例では、エンジ
ンブレーキレンジで両バンク運転に固定することによ
り、エンジンブレーキによる大きい制動力を得ることが
できることに加え、制動特性の変化による違和感を未然
に防止することができる。Therefore, in the example shown in FIG. 14, similarly to the example shown in FIG. 12, the bank switching is not performed in the engine brake range where disturbance to the throttle valve emphasis control is likely to occur.
It is possible to prevent a shock caused by a change in the operating state of the vehicle. Further, in the control example shown in FIG. 14, by fixing the engine to both-bank operation in the engine brake range, it is possible to obtain a large braking force by the engine brake, and to prevent a sense of incongruity due to a change in the braking characteristic. .

【００４０】なお、図１４に示す例では、エンジンブレ
ーキレンジが判断された時点で片バンク運転を行ってい
れば、エンジンブレーキレンジの判断の成立に伴ってエ
ンジンＥの運転状態を変更することになるが、変速中で
あれば、その運転状態の変更を禁止することになるか
ら、自動変速機Ａに対する入力トルクの過渡的な変動に
起因する変速制御の不具合、あるいはエンジンＥの実質
的な負荷の変動に起因するスロットルバルブの強調制御
の不具合などによるショックを未然に防止することがで
きる。In the example shown in FIG. 14, if the one-bank operation is performed at the time when the engine brake range is determined, the operating state of the engine E is changed in accordance with the establishment of the engine brake range. However, if the shift is in progress, the change of the operating state is prohibited. Therefore, a shift control failure due to a transient change in the input torque to the automatic transmission A, or a substantial load on the engine E Shock due to a malfunction of the throttle valve emphasis control or the like due to the fluctuation of the throttle valve can be prevented.

【００４１】図１５はエンジンブレーキレンジに替えて
手動変速レンジ（ダイレクトモード（ＤＭ）レンジ）が
設定されている場合の制御例である。すなわちこの制御
ルーチンは、上記の図１４に示すルーチンのうちステッ
プ１１のエンジンブレーキレンジが設定されているか否
かの判断プロセスを、ＤＭレンジが設定されているか否
かの判断プロセス（ステップ１１−１）に替えたもので
ある。したがってＤＭレンジが設定されており、かつ変
速中でなければ（ステップ１２で“イエス”）、両バン
ク運転に固定される（ステップ１３）。FIG. 15 shows an example of control in the case where a manual shift range (direct mode (DM) range) is set in place of the engine brake range. That is, in this control routine, in the routine shown in FIG. 14 described above, the process of determining whether the engine brake range is set in step 11 is replaced by the process of determining whether the DM range is set (step 11-1). ). Therefore, if the DM range is set and the gear is not being shifted ("YES" in step 12), the both-bank operation is fixed (step 13).

【００４２】したがって図１５に示す制御例では、走行
性を重視したＤＭレンジでは、スロットル開度の大小に
かかわらず一律に両バンク運転とするから、大きい駆動
力を得るようにアクセルペダルを踏み込んだ場合、バン
クの切り換えを生じることなく所望の駆動力を円滑に得
ることができる。Therefore, in the control example shown in FIG. 15, in the DM range in which the driving performance is emphasized, both banks are operated uniformly regardless of the degree of throttle opening, so that the accelerator pedal is depressed so as to obtain a large driving force. In this case, a desired driving force can be obtained smoothly without switching the banks.

【００４３】さらに図１６に示す例は、スロットル開度
の変化が大きい場合に両バンク運転に固定する制御例で
ある。この制御例では、入力信号の処理（ステップ１
０）を行った後にスロットル開度の変化が大きいか否か
の判断（ステップ１１−２）を行う。これは例えば、検
出したスロットル開度の変化量を予め定めた基準量と比
較して行い、あるいは検出したスロットル開度の変化量
と頻度とを基準値と比較して行うことができる。そして
スロットル開度の変化が大きい場合でかつ変速中でない
状態であれば、両バンク運転に固定する。Further, the example shown in FIG. 16 is a control example in which the operation is fixed to the both-bank operation when the change in the throttle opening is large. In this control example, input signal processing (step 1)
After performing 0), it is determined whether or not the change in the throttle opening is large (step 11-2). This can be performed, for example, by comparing the detected amount of change in the throttle opening with a predetermined reference amount, or by comparing the detected amount of change in the throttle opening and the frequency with a reference value. If the change in the throttle opening is large and the vehicle is not shifting, the operation is fixed to the two-bank operation.

【００４４】スロットル開度の変化が大きい例として
は、例えば登坂路でアクセルペダルを大きく踏み込んだ
場合があり、このような場合には常時両バンク運転状態
となるので、エンジンＥの出力に余裕があるために、充
分な駆動力を得て走行性が良好になる。As an example of a large change in the throttle opening, for example, there is a case where the accelerator pedal is greatly depressed on an uphill road. In such a case, both the banks are always operated, so that the output of the engine E has a margin. Because of this, a sufficient driving force is obtained to improve the traveling performance.

【００４５】ところで上記の図１１に示す制御例および
図１４に示す制御例は、既にエンジブレーキレンジが設
定されている状態でのバンクの制御を行う例であるが、
Ｄレンジからエンジンブレーキレンジへの切り換えが生
じた時点でのバンクの切り換え制御は以下のように実行
することが好ましい。The control example shown in FIG. 11 and the control example shown in FIG. 14 are examples of controlling the bank in a state where the engine brake range is already set.
It is preferable that the bank switching control at the time when the switching from the D range to the engine brake range occurs is performed as follows.

【００４６】図１７はその一例を示すフローチャートで
あって、先ず入力信号の処理（ステップ２０）を行った
後に、Ｄレンジが設定されているか否かを判断し（ステ
ップ２１）、Ｄレンジが設定されていれば通常のバンク
切り換え制御を実行する（ステップ２２）。また反対に
Ｄレンジが設定されていない場合には、Ｄレンジからエ
ンジンブレーキレンジ（ＳレンジあるいはＬレンジ）へ
の切り換えが行われたか否かを判断する（ステップ２
３）。FIG. 17 is a flow chart showing an example of this. First, after processing the input signal (step 20), it is determined whether or not the D range is set (step 21). If so, normal bank switching control is executed (step 22). Conversely, if the D range has not been set, it is determined whether or not switching from the D range to the engine brake range (S range or L range) has been performed (step 2).
3).

【００４７】そのレンジ切り換えが行われていない場合
には特に制御を行うことなくリターンし、またそのレン
ジ切り換えが行われたことが判断された場合には、燃焼
を行うべきバンクの切り換え中か否かを判断する（ステ
ップ２４）。バンクの切り換え中でなければ、Ｄレンジ
を設定していたときに両バンク運転が行われていたか否
かを判断し（ステップ２５）、両バンク運転が行われて
いた場合には、両バンク運転に固定する（ステップ２
６）。また片バンク運転が行われていた場合にはそのま
まの片バンク運転を継続する（ステップ２７）。すなわ
ち片バンク運転であってもバンクの変更は行わない。If the range switching has not been performed, the routine returns without performing any particular control. If it is determined that the range switching has been performed, it is determined whether the bank for performing combustion is being switched. Is determined (step 24). If the bank is not being switched, it is determined whether or not both banks have been operated when the D range has been set (step 25). If both banks have been operated, both banks have been operated. (Step 2
6). If the one-bank operation has been performed, the one-bank operation is continued (step 27). That is, the bank is not changed even in the single-bank operation.

【００４８】一方、ステップ２４においてバンクの切り
換え中であることが判断された場合には、たとえ片バン
クへの切り換え中であっても両バンク運転に固定する
（ステップ２６）。これは、エンジンブレーキの効果を
高めるとともに、出力を必要とする場合には最大出力を
大きくするためである。On the other hand, if it is determined in step 24 that the bank is being switched, the operation is fixed to the both banks even if the bank is being switched to one bank (step 26). This is to enhance the effect of engine braking and to increase the maximum output when output is required.

【００４９】したがって図１７に示す制御を行えば、Ｄ
レンジからエンジンブレーキに切り換えた場合には、バ
ンクの切り換えが生じないので、外乱要因の多い状態で
のスロットルバルブの強調制御が回避され、その結果、
出力トルクの急激な変動などによるショックを未然に防
止することができる。またレンジの切り換えとバンクの
切り換えとが同時に生じる場合には、敢えて両バンク運
転に設定するから、エンジンブレーキレンジに適したエ
ンジンブレーキ効果あるいは出力特性を得ることができ
る。Therefore, if the control shown in FIG.
When switching from the range to the engine brake, no bank switching occurs, so that the emphasis control of the throttle valve in a state where there are many disturbance factors is avoided, and as a result,
Shock due to a sudden change in the output torque can be prevented. In addition, when the range switching and the bank switching occur at the same time, both the banks are operated, so that an engine braking effect or an output characteristic suitable for the engine braking range can be obtained.

【００５０】また図１８は他の制御例を示すフローチャ
ートであり、図１７に示す制御ルーチンのうちステップ
２４以降の制御プロセスを変更したものである。すなわ
ち入力信号の処理（ステップ３０）、Ｄレンジが設定さ
れていることの判断（ステップ３１）、Ｄレンジでの通
常のバンク切り換え制御（ステップ３２）、Ｄレンジか
らエンジンブレーキレンジ（ＳレンジまたはＬレンジ）
への切り換えの判断（ステップ３３）ならびにバンクの
切り換え中か否かの判断（ステップ３４）を、図１７に
示す制御例と同様に行う。FIG. 18 is a flowchart showing another control example, in which the control process of step 24 and subsequent steps in the control routine shown in FIG. 17 is changed. That is, processing of an input signal (step 30), determination that the D range has been set (step 31), normal bank switching control in the D range (step 32), and switching from the D range to the engine brake range (S range or L range). range)
The determination of switching to (step 33) and the determination of whether or not the bank is being switched (step 34) are performed in the same manner as in the control example shown in FIG.

【００５１】そしてバンクの切り換え中でない場合に
は、その時点でのバンクの運転状態が両バンク運転か否
かを判断し（ステップ３５）、両バンク運転状態であれ
ばこれに固定する（ステップ３６）。またステップ３５
でバンクの切り換え中であると判断された場合には、両
バンク運転への切り換えを実行し（ステップ３７）、か
つ両バンク運転状態に固定する（ステップ３６）。If the bank is not being switched, it is determined whether the operation state of the bank at that time is the both-bank operation (step 35), and if it is the both-bank operation state, it is fixed to this (step 36). ). Step 35
If it is determined that the bank is being switched, the operation is switched to the operation of both banks (step 37), and the operation state is fixed to the operation of both banks (step 36).

【００５２】またエンジンブレーキレンジへの切り換え
の時点でのバンクの運転状態が片バンク運転であった場
合、すなわちステップ３５の判断結果が“ノー”であっ
た場合には、ＤＭモードでの切り換え中あるいは変速中
か否かの判断を行う（ステッテ３８）。この切り換えあ
るいは変速が実行されている場合にはリターンし、また
実行されていない場合には、両バンク運転への切り換え
（ステップ３９）を実行するとともに、両バンク運転に
固定する（ステップ４０）。If the operation state of the bank at the time of switching to the engine brake range is the one-bank operation, that is, if the result of the determination in step 35 is "NO", the switching in the DM mode is performed. Alternatively, it is determined whether or not the gear is being shifted (step 38). If the switching or shifting is being executed, the routine returns. If not, the switching to the two-bank operation is executed (step 39) and the operation is fixed to the two-bank operation (step 40).

【００５３】したがって図１８に示す制御例では、Ｄレ
ンジからエンジンブレーキレンジに切り換えられた場
合、両バンク運転が行われていればこれに固定し、また
片バンク運転が行われていれば、バンクの切り換えに支
障がない状態を待って両バンク運転に切り換えられるの
で、結局はエンジンブレーキレンジで両バンク運転と
し、エンジンブレーキ効果および出力特性をエンジンブ
レーキレンジに即したものとすることができる。Therefore, in the control example shown in FIG. 18, when the range is switched from the D range to the engine brake range, if both banks are operated, they are fixed to this. The operation can be switched to the two-bank operation after waiting for a state that does not hinder the switching of the vehicle, so that the both-bank operation can be finally performed in the engine brake range, and the engine braking effect and the output characteristics can be adapted to the engine brake range.

【００５４】なお、上述した各実施例では、部分気筒運
転の例としてバンク型エンジンにおいて行う片バンク運
転の例を挙げたが、この発明は上記の実施例に限定され
ないのであって、要は複数の気筒群に分け、それらの気
筒群ごとに燃焼と休止とを制御するエンジンを対象とす
ることができる。In each of the above-described embodiments, the example of the single-bank operation performed by the bank-type engine has been described as an example of the partial cylinder operation. However, the present invention is not limited to the above-described embodiment. And an engine that controls combustion and deactivation for each of the cylinder groups.

【００５５】[0055]

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
は、全気筒運転と部分気筒運転とに切り換え、もしくは
部分気筒運転であって燃焼気筒群を切り換えるエンジン
の燃焼気筒を制御する場合、そのエンジンに連結された
自動変速機で設定されているレンジがエンジンブレーキ
レンジもしくは手動変速レンジであり、あるいはエンジ
ンのスロットル開度の変化が大きければ、これらのレン
ジもしくは状態が検出された時点の気筒運転状態に固定
し、燃焼気筒の変更を禁止するから、燃焼気筒の変更に
伴うエンジン出力特性の変化に起因するショックを未然
に防止することができる。またエンジンブレーキレンジ
では、制動力の変化に起因する違和感を防止することが
できる。As described above, the control device according to the present invention switches between full-cylinder operation and partial-cylinder operation, or when controlling the combustion cylinder of an engine that switches the combustion cylinder group in partial-cylinder operation. If the range set by the automatic transmission connected to the engine is the engine brake range or manual shift range, or if the change in the throttle opening of the engine is large, the cylinder operation at the time when these ranges or conditions are detected Since the state is fixed and the change of the combustion cylinder is prohibited, it is possible to prevent a shock caused by a change in the engine output characteristic accompanying the change of the combustion cylinder. In the engine brake range, it is possible to prevent a sense of incongruity due to a change in the braking force.

【００５６】また上記の走行レンジもしくはエンジンの
駆動状態のときに全気筒運転に固定するとすれば、エン
ジンブレーキ時の制動力を確保でき、また余裕のある駆
動力による走行性の向上効果を得ることができる。If the engine is fixed to the all-cylinder operation when the driving range or the engine is in the driving state, the braking force at the time of engine braking can be secured, and the driving performance with a marginal driving force can be improved. Can be.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で概念的
に示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram conceptually showing the invention described in claim 1 by functional means.

【図２】請求項２に記載した発明を機能的手段で概念的
に示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram conceptually showing the invention described in claim 2 by functional means.

【図３】請求項３に記載した発明を機能的手段で概念的
に示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram conceptually showing the invention described in claim 3 by functional means.

【図４】請求項４に記載した発明を機能的手段で概念的
に示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram conceptually showing the invention described in claim 4 by functional means.

【図５】請求項５に記載した発明を機能的手段で概念的
に示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram conceptually showing the invention described in claim 5 by functional means.

【図６】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。FIG. 6 is a block diagram schematically showing one embodiment of the present invention.

【図７】そのエンジンの一例としてバンク型エンジンを
概念的に示すブロック図である。FIG. 7 is a block diagram conceptually showing a bank type engine as an example of the engine.

【図８】そのエンジンにおけるバンク切換え制御の例を
アクセル開度をパラメータとして示す制御パターン図で
ある。FIG. 8 is a control pattern diagram showing an example of bank switching control in the engine using an accelerator opening as a parameter.

【図９】その自動変速機のギヤトレーンの一例を示すス
ケルトン図である。FIG. 9 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of the automatic transmission.

【図１０】各変速段を設定するための係合作動表の一例
を示す図表である。FIG. 10 is a chart showing an example of an engagement operation table for setting each shift speed.

【図１１】エンジンブレーキレンジが設定されている場
合のバンク固定制御ルーチンの一例を示すフローチャー
トである。FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of a bank fixing control routine when an engine brake range is set.

【図１２】手動変速レンジが設定されている場合のバン
ク固定制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。FIG. 12 is a flowchart illustrating an example of a bank fixing control routine when a manual shift range is set.

【図１３】スロットル開度の変化が大きい場合のバンク
固定制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart illustrating an example of a bank fixing control routine when a change in the throttle opening is large.

【図１４】エンジンブレーキレンジが設定されている場
合の両バンク運転固定制御ルーチンの一例を示すフロー
チャートである。FIG. 14 is a flowchart illustrating an example of a both-bank-operation fixed control routine when an engine brake range is set.

【図１５】手動変速レンジが設定されている場合の両バ
ンク運転固定制御ルーチンの一例を示すフローチャート
である。FIG. 15 is a flowchart showing an example of a both-bank operation fixing control routine when a manual shift range is set.

【図１６】スロットル開度の変化が大きい場合の両バン
ク運転固定制御ルーチンの一例を示すフローチャートで
ある。FIG. 16 is a flowchart showing an example of a both-bank operation fixing control routine when the change in the throttle opening is large.

【図１７】Ｄレンジからエンジンブレーキレンジに切り
換えられた場合のバンク制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 17 is a flowchart illustrating an example of a bank control routine when the range is switched from the D range to the engine brake range.

【図１８】Ｄレンジからエンジンブレーキレンジに切り
換えられた場合のバンク制御ルーチンの他の例を示すフ
ローチャートである。FIG. 18 is a flowchart showing another example of the bank control routine when the range is switched from the D range to the engine brake range.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 気筒群 ２ エンジン ３，３−１，３−２ 自動変速機 ４ 走行レンジ検出手段 ４−１ エンジンブレーキレンジ検出手段 ４−２ 手動変速レンジ検出手段 ５，５−１ 燃焼気筒変更禁止手段 ６ 負荷変動検出手段 ７，７−１，７−２ 全気筒運転手段 Reference Signs List 1 cylinder group 2 engine 3, 3-1 and 3-2 automatic transmission 4 running range detecting means 4-1 engine brake range detecting means 4-2 manual shift range detecting means 5, 5-1 combustion cylinder change prohibiting means 6 load Fluctuation detection means 7,7-1,7-2 All cylinder operation means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−70828（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−13154（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−77051（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−138237（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−108887（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−272367（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−222937（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−19334（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−180017（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−217463（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−146244（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−145745（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/06 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-3-70828 (JP, A) JP-A-59-13154 (JP, A) JP-A-59-77051 (JP, A) JP-A-60-1985 138237 (JP, A) JP-A-6-108887 (JP, A) JP-A-5-272367 (JP, A) JP-A-58-222937 (JP, A) JP-A-4-19334 (JP, A) JP-A-5-180017 (JP, A) JP-A-7-217463 (JP, A) JP-A-55-146244 (JP, A) JP-A-7-145745 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60K 41/06

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 予め区分した気筒群ごとに燃焼の実行・
休止が制御されかつ燃焼気筒群の変更の前後で出力特性
が一定となるように制御されるエンジンに、所定の変速
段でエンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキレン
ジと手動操作によって変速を実行する手動変速レンジと
の少なくともいずれか一方を含む複数の走行レンジを選
択可能な自動変速機が連結された車両のエンジンおよび
自動変速機の制御装置において、 前記自動変速機で設定されている走行レンジを検出する
走行レンジ検出手段と、エンジンブレーキレンジもしく
は手動変速レンジが設定されていることが検出された場
合に前記エンジンにおける燃焼気筒群の変更を禁止する
燃焼気筒変更禁止手段とを備えていることを特徴するエ
ンジンおよび自動変速機の制御装置。1. Combustion execution for each cylinder group divided in advance
An engine brake range in which the engine brake is activated at a predetermined shift speed and manual shifting in which shifting is performed by manual operation is performed on the engine in which the suspension is controlled and the output characteristics are controlled to be constant before and after the change of the combustion cylinder group. A control unit for an engine and an automatic transmission of a vehicle to which an automatic transmission capable of selecting a plurality of travel ranges including at least one of the ranges is detected, wherein a travel range set by the automatic transmission is detected. It is provided with running range detection means, and combustion cylinder change prohibition means for prohibiting change of a combustion cylinder group in the engine when it is detected that an engine brake range or a manual shift range is set. Control device for engine and automatic transmission. 【請求項２】 予め区分した気筒群ごとに燃焼の実行・
休止が制御されかつ燃焼気筒群の変更の前後で出力特性
が一定となるように制御されるエンジンに、所定の変速
段でエンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキレン
ジと手動操作によって変速を実行する手動変速レンジと
の少なくともいずれか一方を含む複数の走行レンジを選
択可能な自動変速機が連結された車両のエンジンおよび
自動変速機の制御装置において、 エンジン負荷の変動を検出する負荷変動検出手段と、エ
ンジン負荷の変動が予め定めた基準値より大きい場合に
前記エンジンにおける燃焼気筒群の変更を禁止する燃焼
気筒変更禁止手段とを備えていることを特徴するエンジ
ンおよび自動変速機の制御装置。2. Execution of combustion for each cylinder group divided in advance.
An engine brake range in which the engine brake is activated at a predetermined shift speed and manual shifting in which shifting is performed by manual operation is performed on the engine in which the suspension is controlled and the output characteristics are controlled to be constant before and after the change of the combustion cylinder group. An engine for a vehicle to which an automatic transmission capable of selecting a plurality of driving ranges including at least one of a range and a control device for the automatic transmission is provided; A control device for an engine and an automatic transmission, comprising: combustion cylinder change prohibition means for prohibiting a change of a combustion cylinder group in the engine when a change in load is larger than a predetermined reference value. 【請求項３】 予め区分した気筒群ごとに燃焼の実行・
休止が制御されかつ燃焼気筒群の変更の前後で出力特性
が一定となるように制御されるエンジンに、所定の変速
段でエンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキレン
ジを含む複数の走行レンジを選択可能な自動変速機が連
結された車両のエンジンおよび自動変速機の制御装置に
おいて、 前記自動変速機でエンジンブレーキレンジが設定されて
いることを検出するエンジンブレーキレンジ検出手段
と、エンジンブレーキレンジが設定されていることが検
出された場合に前記エンジンの運転状態を全てのシリン
ダで燃焼を行う全気筒運転に固定する全気筒運転手段と
を備えていることを特徴するエンジンおよび自動変速機
の制御装置。3. Execution of combustion for each cylinder group divided in advance
A plurality of travel ranges including an engine brake range that enables the engine brake to be applied at a predetermined gear position can be selected for an engine whose suspension is controlled and the output characteristics are controlled to be constant before and after the change of the combustion cylinder group. In a control device for an engine and an automatic transmission of a vehicle to which an automatic transmission is connected, an engine brake range detecting means for detecting that an engine brake range is set in the automatic transmission, and an engine brake range being set. And an all-cylinder operating means for fixing the operating state of the engine to all-cylinder operation in which combustion is performed in all cylinders when the engine is detected. 【請求項４】 予め区分した気筒群ごとに燃焼の実行・
休止が制御されかつ燃焼気筒群の変更の前後で出力特性
が一定となるように制御されるエンジンに、手動操作に
よって変速を実行する手動変速レンジを含む複数の走行
レンジを選択可能な自動変速機が連結された車両のエン
ジンおよび自動変速機の制御装置において、 前記自動変速機で手動変速レンジが設定されていること
を検出する手動変速レンジ検出手段と、手動変速レンジ
が設定されていることが検出された場合に前記エンジン
の運転状態を全てのシリンダで燃焼を行う全気筒運転に
固定する全気筒運転手段とを備えていることを特徴する
エンジンおよび自動変速機の制御装置。4. Execution of combustion for each cylinder group divided in advance
An automatic transmission capable of selecting a plurality of traveling ranges including a manual shift range in which a shift is controlled by a manual operation in an engine in which the suspension is controlled and the output characteristics are controlled to be constant before and after the change of the combustion cylinder group. Wherein the manual transmission range detecting means for detecting that the manual transmission range is set in the automatic transmission and the manual transmission range are set. An all-cylinder operating means for fixing the operating state of the engine to all-cylinder operation in which combustion is performed in all cylinders when detected, the control device for an engine and an automatic transmission. 【請求項５】 予め区分した気筒群ごとに燃焼の実行・
休止が制御されかつ燃焼気筒群の変更の前後で出力特性
が一定となるように制御されるエンジンに、手動操作に
よって変速を実行する手動変速レンジを含む複数の走行
レンジを選択可能な自動変速機が連結された車両のエン
ジンおよび自動変速機の制御装置において、 エンジン負荷の変動を検出する負荷変動検出手段と、エ
ンジン負荷の変動が予め定めた基準値より大きい場合に
前記エンジンの運転状態を全てのシリンダで燃焼を行う
全気筒運転に固定する全気筒運転手段とを備えているこ
とを特徴するエンジンおよび自動変速機の制御装置。5. Execution of combustion for each cylinder group divided in advance
An automatic transmission capable of selecting a plurality of traveling ranges including a manual shift range in which a shift is controlled by a manual operation in an engine in which the suspension is controlled and the output characteristics are controlled to be constant before and after the change of the combustion cylinder group. A control device for an engine and an automatic transmission of a vehicle to which a vehicle is connected, wherein a load fluctuation detecting means for detecting a fluctuation of an engine load, and wherein when the fluctuation of the engine load is larger than a predetermined reference value, all of the operating states of the engine are changed. And an all-cylinder operation means for fixing to all-cylinder operation in which combustion is performed by the cylinders.