JP3042323B2 - Integrated control unit for engine and automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、車両におけるエンジ
ンと自動変速機とを制御するための装置に関し、特に燃
焼を行うべき気筒を複数の気筒を一群として気筒群ごと
に変更することができかつ休止気筒群の排気管路と吸気
管路とを連通させることのできるエンジンおよびこのエ
ンジンに連結した自動変速機を一体に制御するための装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling an engine and an automatic transmission in a vehicle, and more particularly to a device for performing combustion in which a plurality of cylinders can be changed as a group of cylinders. TECHNICAL FIELD The present invention relates to an engine capable of communicating an exhaust pipe and an intake pipe of a deactivated cylinder group and an apparatus for integrally controlling an automatic transmission connected to the engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】燃焼を行う気筒数を変更することのでき
るエンジンとこのエンジンに連結してある自動変速機の
ロックアップクラッチとを関連させて制御する方法が、
特開昭５９−５１１４５号公報に記載されている。この
方法で対象とするエンジンは、負荷に応じて気筒数を変
更するよう制御されるエンジンであって、負荷が大きい
場合には全気筒運転を行い、これとは反対に低負荷値に
は、部分気筒運転を行うように制御している。したがっ
て全気筒運転時と部分気筒運転時とでは、エンジンの出
力トルクが大きく変化することになり、したがって全気
筒運転と部分気筒運転との切換え時には、出力トルクが
急変するためにロックアップクラッチを解放状態とする
ことにより、エンジンにおける運転状態の切換えに伴う
ショックを低減することとしている。2. Description of the Related Art A method of controlling an engine capable of changing the number of cylinders performing combustion in association with a lock-up clutch of an automatic transmission connected to the engine has been disclosed.
It is described in JP-A-59-51145. The engine targeted by this method is an engine that is controlled to change the number of cylinders according to the load, performs full-cylinder operation when the load is large, and conversely, to a low load value, Control is performed so as to perform partial cylinder operation. Therefore, the output torque of the engine greatly changes between full-cylinder operation and partial-cylinder operation.Therefore, when switching between full-cylinder operation and partial-cylinder operation, the output torque suddenly changes, so the lock-up clutch is released. By setting the state, the shock accompanying switching of the operating state of the engine is reduced.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで全気筒運転と
部分気筒運転とに切換え可能なエンジンとして上述した
従来の方法で対象とするエンジンとは異なり、Ｖ型エン
ジンのバンクごとに燃焼の実行と休止とを制御し、しか
も燃焼気筒の切換え、すなわちバンクの切換えの前後に
おいて出力トルクを変化させないエンジンが知られてい
る。この種のエンジンは、基本的には、動力損失を低減
して燃費を向上させるために、部分気筒運転を行うエン
ジンであって、各バンクのそれぞれに対応させて吸気系
統と排気系統とを備え、かつ燃料の供給および点火時期
の制御などを各バンクごとに独立して実行できるように
構成されている。However, unlike the engine targeted by the above-described conventional method as an engine that can be switched between full-cylinder operation and partial-cylinder operation, execution and suspension of combustion are performed for each bank of the V-type engine. An engine is known which controls the output torque before and after the switching of the combustion cylinder, that is, before and after the switching of the bank. This type of engine is basically an engine that performs partial cylinder operation in order to reduce power loss and improve fuel efficiency, and has an intake system and an exhaust system corresponding to each bank. The fuel supply and the control of the ignition timing can be performed independently for each bank.

【０００４】この種のエンジンにおいて、片バンク運転
での出力が不充分な場合には全気筒運転に切り換えられ
るが、そのバンクの切換え時においても出力特性が一定
となるように制御される。また片バンク運転時において
も、それぞれのバンクに対応させて排気浄化触媒が設け
られているために、排気浄化触媒の温度を維持すること
を目的として、燃焼を行うバンクの切換えが実行され、
その場合においても出力トルクが急変しないよう、すな
わち出力特性が一定となるよう制御される。[0004] In this type of engine, when the output in the single-bank operation is insufficient, the operation is switched to the all-cylinder operation. However, even when the bank is switched, the output characteristics are controlled to be constant. In addition, even during the single-bank operation, since the exhaust purification catalyst is provided corresponding to each bank, switching of the bank performing combustion is executed for the purpose of maintaining the temperature of the exhaust purification catalyst,
Even in such a case, control is performed so that the output torque does not suddenly change, that is, the output characteristics become constant.

【０００５】しかるにこの種のバンク切換え可能なエン
ジンにおいては、全気筒運転と部分気筒運転との切換え
の前後において、出力トルクが急変することがないの
で、上述した従来の方法における考え方、すなわち全気
筒運転時と部分気筒運転時との出力トルクの相違に基づ
くショックをロックアップクラッチをオフ状態にするこ
とによってトルクコンバータで吸収するとの考え方を適
用する余地はない。すなわち出力特性が一定となるよう
バンク切換えを行うエンジンにおいては、従来とは異な
る着眼点に基づいた制御を必要とするのであり、例えば
各バンクごとに排ガス再循環装置（ＥＧＲ）を設けてあ
る場合には、そのＥＧＲの制御やＥＧＲとロックアップ
クラッチとの関連性をもった制御等については、従来に
ない考え方に基づく方法、あるいは制御システムが必要
となるのである。However, in this type of bank switchable engine, the output torque does not change suddenly before and after switching between full-cylinder operation and partial-cylinder operation. There is no room to apply the idea that the shock based on the difference in the output torque between the operation and the partial cylinder operation is absorbed by the torque converter by turning off the lock-up clutch. That is, an engine that performs bank switching so that output characteristics become constant requires control based on a different point of view than in the past. For example, when an exhaust gas recirculation device (EGR) is provided for each bank Therefore, for the control of the EGR and the control in which the EGR is related to the lock-up clutch, a method or a control system based on an unconventional concept is required.

【０００６】すなわち燃焼を休止しているバンクについ
ては、ＥＧＲバルブを例えば全開として、そのバンクに
ついての吸気経路と排気経路とを連通させることによ
り、空気の給排に伴う流動損失や圧縮することに起因す
る出力損失を低減することが望ましいと考えられる。そ
の場合、休止バンクの切換えに伴ってＥＧＲバルブの開
閉状態を切り換え、その結果、エンジンの駆動状態が変
化するが、そのエンジンの駆動状態の変化に合わせてロ
ックアップクラッチを如何に制御するかについては従来
では特に着目されていず、乗り心地の悪化を防ぐうえで
新たな制御システムの開発が望まれているところであ
る。That is, for a bank in which combustion is suspended, the EGR valve is fully opened, for example, and the intake path and the exhaust path of the bank are connected to reduce flow loss and compression caused by air supply and exhaust. It would be desirable to reduce the resulting power loss. In this case, the opening / closing state of the EGR valve is switched in accordance with the switching of the inactive bank. As a result, the driving state of the engine changes. However, how to control the lock-up clutch in accordance with the change in the driving state of the engine is described. Has not received much attention in the past, and the development of a new control system has been desired in order to prevent deterioration of ride comfort.

【０００７】この発明は上述した事情を背景としてなさ
れたものであって、気筒群ごとに設けてある排気の還流
路とロックアップクラッチとの好ましい制御を実行する
ことのできる制御装置を提供することを目的とするもの
である。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a control device capable of executing preferable control of an exhaust gas recirculation path and a lock-up clutch provided for each cylinder group. It is intended for.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、複数の気筒を一
群として気筒群１０１ごとに燃焼の実行・休止を制御さ
れかつ出力特性を一定に維持するよう燃焼気筒群が変更
されるエンジン１０２が、前記気筒群１０１ごとの排気
管路１０３と吸気管路１０４とを連通させる還流路１０
５を開閉する開閉弁１０６を備えるとともに、スリップ
状態を含む非完全係合状態と完全係合状態とに制御可能
なロックアップクラッチ１０７を内蔵した流体継手を有
する自動変速機１０８が前記エンジン１０２に連結され
た車両のエンジンおよび自動変速機の一体制御装置であ
って、燃焼気筒群１０１の変更に伴って燃焼を休止する
べき気筒群１０１の還流路１０５に設けられた前記開閉
弁１０６を開制御する還流制御手段１０９と、燃焼気筒
群１０１の変更に伴う前記還流制御手段１０９による前
記開閉弁１０６の切換制御状態を検出する切換制御検出
手段１１０と、この切換制御検出手段１１０によって前
記開閉弁１０６の切換制御の実行状態が検出されている
間は前記ロックアップクラッチ１０７を非完全係合状態
に維持するロックアップ制御手段１１１とを備えている
ことを特徴とするものである。According to the present invention, in order to achieve the above-mentioned object, the configuration shown in FIG. 1 is adopted. That is, according to the present invention, the engine 102 in which the execution / stop of combustion is controlled for each of the cylinder groups 101 and the combustion cylinder group is changed so as to maintain the output characteristics constant, with the plurality of cylinders as one group, A recirculation passage 10 that connects the exhaust line 103 and the intake line 104
The automatic transmission 108 includes an on-off valve 106 for opening and closing the clutch 5 and a fluid coupling including a lock-up clutch 107 that can be controlled to a non-fully engaged state including a slip state and a fully engaged state. An integrated control device for an engine and an automatic transmission of a connected vehicle, wherein the on-off valve 106 provided in a recirculation passage 105 of a cylinder group 101 for which combustion is to be stopped in response to a change of the combustion cylinder group 101 is controlled to open. Control means 109 for detecting the changeover of the combustion cylinder group 101, a switching control detecting means 110 for detecting a switching control state of the on-off valve 106 by the recirculating control means 109, and the on-off valve 106 The lock for maintaining the lock-up clutch 107 in the non-fully engaged state while the execution state of the switching control is detected. And it is characterized in that it comprises a-up control unit 111.

【０００９】[0009]

【作用】この発明で対象とするエンジン１０２は、出力
特性が一定となるよう気筒群１０１ごとに燃焼の実行・
休止が制御される。そして燃焼が休止される気筒群１０
１については、その還流路１０５に設けられている開閉
弁１０６が還流制御手段１０９によって開制御される。
したがって休止気筒群１０１については、排出したガス
を吸入することになるので、そのポンプ作用や流動抵抗
による動力損失が低減される。その開閉弁１０６は燃焼
が休止されることにより、開状態に制御されるから燃焼
気筒群１０１が変更されることに伴って、各気筒群１０
１ごとに設けてある開閉弁１０６の開閉状態が切換えら
れ、その切換状態の変更が切換制御検出手段１１０によ
って検出される。そしていずれかの開閉弁１０６が燃焼
気筒群１０１の変更に伴って切り換えられている状態に
おいては、ロックアップ制御手段１１１がロックアップ
クラッチ１０７を非完全係合状態、具体的には解放状態
あるいはスリップ状態に維持する。したがってこの状態
ではエンジン１０２の出力トルクの大半が流体継手にお
ける流体を介して自動変速機１０８に伝達されることに
なるので、前記開閉弁１０６の切換えに伴うエンジン１
０２の出力トルクの変化が、そのまま自動変速機１０８
に伝達されることがなく、エンジントルクの変動が緩和
されるために乗り心地の悪化が未然に防止される。The engine 102 according to the present invention performs the combustion for each cylinder group 101 so that the output characteristics become constant.
Pause is controlled. And cylinder group 10 in which combustion is stopped
Regarding 1, the open / close valve 106 provided in the return path 105 is controlled to open by the return control means 109.
Therefore, since the exhausted gas is sucked into the idle cylinder group 101, power loss due to its pumping action and flow resistance is reduced. Since the on-off valve 106 is controlled to be opened by stopping the combustion, the combustion cylinder group 101 is changed.
The on / off state of the on-off valve 106 provided for each one is switched, and the change in the switching state is detected by the switching control detecting means 110. In a state where one of the on-off valves 106 is switched in accordance with the change of the combustion cylinder group 101, the lock-up control means 111 causes the lock-up clutch 107 to be in a non-completely engaged state, specifically, a released state or a slip state. Keep in state. Therefore, in this state, most of the output torque of the engine 102 is transmitted to the automatic transmission 108 via the fluid in the fluid coupling, and thus the engine 1
02 changes in the output torque of the automatic transmission 108 as it is.
, And fluctuations in engine torque are alleviated, so that deterioration in ride comfort is prevented.

【００１０】[0010]

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、各気筒での燃焼状態をバンクご
とに変更することのできるエンジンＥg に、走行状態に
基づいて摩擦係合装置の係合・解放状態を変更すること
により変速を実行する自動変速機Ａt が連結されてい
る。Next, the present invention will be described in detail based on embodiments. FIG. 2 is a block diagram showing a basic configuration of one embodiment of the present invention. An engine Eg capable of changing the combustion state in each cylinder for each bank is provided with a friction engagement device based on a running state. The automatic transmission At which executes a shift by changing the engagement / disengagement state of the automatic transmission At is connected.

【００１１】その自動変速機Ａt の一例を図３にスケル
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機Ａt は、変速機構として、ロックアップク
ラッチ１を有するトルクコンバータ２と、一組の遊星歯
車機構を有する副変速部３と、二組の遊星歯車機構によ
って複数の前進段および後進段を設定する主変速部４と
を備えている。副変速部３は、ハイ・ローの二段の切換
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ５
がトルクコンバータ２のタービンランナ６に連結されて
おり、またこのキャリヤ５とサンギヤ７との間にはクラ
ッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互に並列の関係
となるよう設けられ、さらにサンギヤ７とハウジングＨ
u との間にブレーキＢ0 が設けられている。An example of the automatic transmission At is shown in FIG. 3 as a skeleton diagram. Briefly explaining this, the automatic transmission At includes a torque converter 2 having a lock-up clutch 1 as a transmission mechanism; The vehicle includes a sub-transmission portion 3 having one set of planetary gear mechanisms, and a main transmission portion 4 for setting a plurality of forward speeds and reverse speeds by two sets of planetary gear mechanisms. The sub-transmission portion 3 performs two-stage switching between high and low, and has a carrier 5 of the planetary gear mechanism.
Are connected to a turbine runner 6 of the torque converter 2, and a clutch C0 and a one-way clutch Fo are provided between the carrier 5 and the sun gear 7 in a mutually parallel relationship. H
u is provided with a brake B0.

【００１２】主変速部４の各遊星歯車機構におけるサン
ギヤ８，９は、共通のサンギヤ軸１０に設けられてお
り、この主変速部４の図における左側（フロント側）の
遊星歯車機構におけるリングギヤ１１と副変速部３にお
けるリングギヤ１２との間に第１クラッチＣ1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸１０と副変速部３のリングギヤ
１２との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。主変
速部４における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ１３
と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリングギヤ１４とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ１３と
リングギヤ１４とに出力軸１５が連結されている。The sun gears 8 and 9 in each planetary gear mechanism of the main transmission unit 4 are provided on a common sun gear shaft 10, and a ring gear 11 in a planetary gear mechanism on the left side (front side) of the main transmission unit 4 in the drawing. A first clutch C1 is provided between the sun gear shaft 10 and the ring gear 12 of the auxiliary transmission unit 3, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 10 and the ring gear 12 of the auxiliary transmission unit 3. The carrier 13 of the planetary gear mechanism on the left side of the figure in the main transmission section 4
And a ring gear 14 of the right (rear) planetary gear mechanism, and an output shaft 15 is connected to the carrier 13 and the ring gear 14.

【００１３】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１０の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸１０とハウジン
グＨu との間に、第２ブレーキＢ2 およびこれに直列に
配列した第１一方向クラッチＦ1 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ１６とハウジ
ングＨu との間に第２一方向クラッチＦ2 と第３ブレー
キＢ3 とが並列に配置されている。A first brake B1 as a band brake is provided to stop the rotation of the sun gear shaft 10,
More specifically, a second brake B2 and a first one-way clutch F1 arranged in series with the second brake B2 are provided between the sun gear shaft 10 and the housing Hu. The second one-way clutch F2 and the third brake B3 are arranged in parallel between the carrier 16 and the housing Hu in the rear planetary gear mechanism.

【００１４】そしてこの自動変速機Ａt においては、各
摩擦係合装置を図４に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進１段の変速段が設定される。なお、
図４において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。In this automatic transmission At, five forward gears and one reverse gear are set by engaging and disengaging the friction engagement devices as shown in FIG. In addition,
In FIG. 4, the mark 係 合 indicates engagement and the mark × indicates release.

【００１５】自動変速機Ａt における各クラッチＣ0 ，
Ｃ1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に
油圧を給排する油圧制御装置１７は、第１速ないし第５
速および後進段を主に設定するための第１ないし第３の
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2，Ｓ3 と、ロックアップク
ラッチ１の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行
うリニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をス
ロットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイド
バルブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するための
リニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。In the automatic transmission At, each clutch C0,
The hydraulic control device 17 that supplies and discharges hydraulic pressure to the brakes C1, C2 and the brakes B0, B1, B2, B3 has a first speed to a fifth speed.
A first to third solenoid valves S1, S2, S3 for mainly setting the speed and the reverse speed; a linear solenoid valve SLU for controlling the lock-up clutch 1 and adjusting the supply pressure of the brake B0; A linear solenoid valve SLT for controlling the hydraulic pressure PL according to the throttle opening and a linear solenoid valve SLN for controlling the accumulator back pressure are provided.

【００１６】これらのソレノイドバルブを制御するため
の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１８が設けられており、
これは中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶素子（Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、自動変速機Ａt への入力回転数セ
ンサーからの信号、車速信号、ニュートラルスタートス
イッチからの信号、油温センサーからの信号、パターン
セレクトスイッチからの信号、オーバードライブスイッ
チからの信号、ストップランプスイッチからの信号、お
よびその他の信号が入力されている。またこの電子制御
装置１８にはエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１
９が相互にデータ通信可能に接続されている。そしてこ
のエンジン用電子制御装置１９にはスロットルポジショ
ンセンサーからの信号や水温センサーからの信号、排気
浄化触媒の温度を示す信号およびその他の信号が入力さ
れている。An electronic control unit (T-ECU) 18 for controlling these solenoid valves is provided.
It consists of a central processing unit (CPU) and a storage element (R
OM, RAM) and an input / output interface. The signal from the input speed sensor to the automatic transmission At, the vehicle speed signal, the signal from the neutral start switch, the signal from the oil temperature sensor, the pattern selection A signal from a switch, a signal from an overdrive switch, a signal from a stop lamp switch, and other signals are input. The electronic control unit 18 includes an engine electronic control unit (E-ECU) 1
9 are mutually connected so that data communication is possible. A signal from a throttle position sensor, a signal from a water temperature sensor, a signal indicating the temperature of the exhaust purification catalyst, and other signals are input to the engine electronic control device 19.

【００１７】上記の自動変速機用の電子制御装置１８
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１の係合・解放を制御し、またエンジン用電子制
御装置１９に変速の際のトルクダウン制御を実行するよ
う信号を出力するようになっている。The electronic control unit 18 for the automatic transmission described above.
Controls the gear position to be set and the engagement / disengagement of the lock-up clutch 1 based on each input signal and a map stored in advance. A signal is output to execute the torque down control.

【００１８】上記の自動変速機Ａt を連結してあるエン
ジンＥg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うＶ型エンジン
である。図５はこのエンジンＥg を模式的に示す図であ
り、左バンク２０と右バンク２１とのそれぞれのシリン
ダ（図示せず）を一群として吸気管路２２，２３が設け
られており、各吸気管路２２，２３には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ２４，２５が設けられ
ている。また左右のバンク２０，２１の各シリンダの排
気ポート（図示せず）は、エキゾーストマニホールド２
６，２７を介してエキゾーストパイプ２８，２９が接続
されている。そしてそれらの各エキゾーストパイプ２
８，２９には、排気浄化触媒３０，３１が介装されてい
る。The engine Eg to which the above-mentioned automatic transmission At is connected is an engine configured to perform a combustion stop control or a combustion state control by an ignition timing or a fuel injection amount by grouping a predetermined number of cylinders. One example is a V-type engine that performs the above control for each cylinder in the left and right banks. FIG. 5 is a diagram schematically showing the engine Eg, in which cylinders (not shown) of the left bank 20 and the right bank 21 are grouped as intake pipes 22 and 23, and each intake pipe is provided. The paths 22, 23 are provided with electronic throttle valves 24, 25 whose opening is controlled electrically. The exhaust ports (not shown) of the respective cylinders of the left and right banks 20 and 21 are connected to the exhaust manifold 2.
Exhaust pipes 28, 29 are connected via 6, 27. And each of those exhaust pipes 2
Exhaust gas purifying catalysts 30, 31 are interposed in 8, 29, respectively.

【００１９】さらに各エキゾーストパイプ２８，２９の
うち排気浄化触媒３０，３１より僅か上流側の部分と各
吸気管路２２，２３のうち電子スロットルバルブ２４，
２５より僅か下流側の部分とを接続する循環管路３２，
３３が設けられており、各循環管路３２，３３の中間部
には、該管路３２，３３を開閉する排ガス再循環（ＥＧ
Ｒ）バルブ３４，３５がそれぞれ介装されている。Further, portions of the respective exhaust pipes 28 and 29 slightly upstream of the exhaust gas purification catalysts 30 and 31 and the electronic throttle valves 24 and
A circulation line 32 connecting a portion slightly downstream of the line 25,
An exhaust gas recirculation (EG) for opening and closing the circulation lines 32, 33 is provided at an intermediate portion between the circulation lines 32, 33.
R) Valves 34 and 35 are interposed respectively.

【００２０】前述した左右のバンク２０，２１における
シリンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル
開度さらにはＥＧＲバルブ３４，３５は、互いに独立し
て制御できるように構成されており、そのために、前記
エンジン用電子制御装置１９は、左バンクコントロール
エンジンコンピュータ３６と右バンクコントロールエン
ジンコンピュータ３７とを備えている。これらの各エン
ジンコンピュータ３６，３７は、自動変速機用電子制御
装置１８にデータ通信可能に接続されるとともに、対応
する左右の各排気浄化触媒３０，３１の温度がデータと
して入力されている。The ignition timing, the fuel injection amount, the throttle opening, and the EGR valves 34, 35 of the cylinders in the left and right banks 20, 21 are controlled independently of each other. The engine electronic control unit 19 includes a left bank control engine computer 36 and a right bank control engine computer 37. These engine computers 36 and 37 are connected to the electronic control unit 18 for automatic transmission so that data communication is possible, and the temperatures of the corresponding left and right exhaust purification catalysts 30 and 31 are input as data.

【００２１】上記のエンジンＥg および自動変速機Ａt
を搭載した車両では、走行状態に応じてエンジンＥg の
運転状態を、全ての気筒で燃焼を行う両バンク運転と一
方のバンクの気筒で燃焼を行う片バンク運転とに切り換
えるが、そのバンク切換えの際にはエンジントルクが滑
らかに連続するように、すなわちエンジンＥg の出力特
性を一定に維持するようにバンクの切換え制御が実行さ
れる。換言すれば、片バンク運転から両バンク運転に切
り換えても、その切換え時点ではエンジントルクが倍加
するわけではなく一定に維持される。すなわちそれぞれ
のバンク２０，２１に個別に吸排気系統が設けられてい
ることにより、摩擦などの機械的ロスを低減して燃費を
向上させるために片バンク運転を行うのであり、したが
って図６に示すように、アクセル開度ＴA が比較的小さ
い範囲ＴA1〜ＴA2でいずれか一方のバンク２０，２１で
燃焼を行う片バンク運転を実行し、その場合に運転され
る側のバンク２０（もしくは２１）についてのスロット
ル開度θは、両バンク運転時のほぼ２倍程度に拡大され
る。したがってエンジンＥg としての出力トルクは、基
本的には滑らかに変化する。The above-mentioned engine Eg and automatic transmission At
In the vehicle equipped with the engine, the operation state of the engine Eg is switched between a double-bank operation in which combustion is performed in all cylinders and a single-bank operation in which combustion is performed in one cylinder in accordance with the traveling state. At this time, the bank switching control is executed so that the engine torque continues smoothly, that is, the output characteristics of the engine Eg are kept constant. In other words, even when the operation is switched from the one-bank operation to the two-bank operation, the engine torque is not doubled but maintained constant at the time of the switching. In other words, since the intake and exhaust systems are individually provided in each of the banks 20 and 21, the single-bank operation is performed to reduce the mechanical loss such as friction and improve the fuel economy. As described above, in the range TA1 to TA2 where the accelerator opening TA is relatively small, the one-bank operation in which combustion is performed in one of the banks 20, 21 is performed, and in that case, the bank 20 (or 21) on the operated side is operated. Of the throttle opening θ is increased to about twice as much as that in the both-bank operation. Therefore, the output torque of the engine Eg basically changes smoothly.

【００２２】またこのようにして片バンク運転を行った
場合、休止しているバンク側の排気浄化触媒３０（もし
くは３１）の温度が次第に低下するので、片バンク運転
を継続する場合には、排気浄化触媒の活性を維持するた
めに、運転するバンクの切換えが行われる。また燃焼を
休止しているバンク側のＥＧＲバルブは全開とし、燃焼
を行っているバンク側のＥＧＲバルブは運転状態に応じ
て開度が制御される。したがって燃焼を行うバンクの切
換えに伴ってＥＧＲバルブの開閉状態の切換えも同時に
行う。そして片バンク運転時のバンクの切換えおよび片
バンク運転と両バンク運転との切換えの際には、各バン
ク２０，２１についてのスロットル開度は、一方の開度
に対応させて他方の開度を調整する協調制御によって制
御され、その結果、エンジン出力特性が一定に維持され
る。When the single-bank operation is performed in this manner, the temperature of the exhaust gas purification catalyst 30 (or 31) on the bank which is at rest is gradually lowered. In order to maintain the activity of the purification catalyst, the operating bank is switched. Further, the EGR valve on the bank side where combustion is stopped is fully opened, and the opening degree of the EGR valve on the bank side where combustion is performed is controlled according to the operation state. Therefore, the switching of the open / close state of the EGR valve is performed simultaneously with the switching of the bank for performing combustion. When the bank is switched during the one-bank operation and when the one-bank operation and the two-bank operation are switched, the throttle opening of each of the banks 20 and 21 is set so that the other opening corresponds to one opening. It is controlled by the coordinated control that adjusts, so that the engine output characteristics are kept constant.

【００２３】以下、運転を行うバンクの切換えに伴う各
スロットルバルブ２４，２５およびＥＧＲバルブ３４，
３５ならびにロックアップクラッチ１の制御を、図７な
いし図９に示すフローチャートおよび図１０ないし図１
２に示すタイムチャートを参照して説明する。なお、図
７ないし図９は、作図の都合上、一つのフローチャート
を分割して示したものであり、これらの図のうち丸で囲
んだ符号で各フローチャートが連続していることを示し
ている。Hereinafter, each throttle valve 24, 25 and EGR valve 34,
The control of the lock-up clutch 1 and the lock-up clutch 1 will be described with reference to flowcharts shown in FIGS.
This will be described with reference to the time chart shown in FIG. FIGS. 7 to 9 show one flowchart divided for convenience of drawing, and the circled reference numerals in these figures indicate that each flowchart is continuous. .

【００２４】図７において、所定の初期化を行った後、
ロックアップ・オンか否か、すなわちロックアップクラ
ッチ１が係合しているか否かを判断し（ステップ１）、
ロックアップクラッチ１が係合していれば、現在の運転
状態が両バンク運転か否かを判断する（ステップ２）。
両バンク運転状態であると判断された場合には、両バン
ク運転から片バンク運転へ切り換える状態となったか否
かが判断される（ステップ３）。In FIG. 7, after performing a predetermined initialization,
It is determined whether or not the lock-up is ON, that is, whether or not the lock-up clutch 1 is engaged (step 1).
If the lock-up clutch 1 is engaged, it is determined whether or not the current operation state is the two-bank operation (step 2).
If it is determined that the vehicle is in the both-bank operation state, it is determined whether the state has been switched from the both-bank operation to the one-bank operation (step 3).

【００２５】前述したように片バンク運転は、燃費の向
上のために実行されるのであり、また片バンク運転で
は、エンジンＥg の一回転当たりの燃焼回数が半減する
から、振動による乗り心地の悪化を防ぐためにある程度
以上のエンジン回転数において実行される。したがって
片バンク運転領域と両バンク運転領域とは、車速あるい
はエンジン回転数とアクセル開度とをパラメータとして
設定されており、予め用意したマップに基づいて判断さ
れる。As described above, the single-bank operation is performed to improve the fuel economy. In the single-bank operation, the number of combustions per revolution of the engine Eg is reduced by half, so that the riding comfort is deteriorated due to vibration. This is executed at a certain number of engine rotations or more in order to prevent the above. Therefore, the one-bank operation region and the both-bank operation region are set using the vehicle speed or the engine speed and the accelerator opening as parameters, and are determined based on a prepared map.

【００２６】上述したパラメータの変化によってもバン
クの切換えを行う必要がない場合には、すなわちステッ
プ３の判断結果が“ノー”の場合には特に制御を行うこ
となく、この制御ルーチンから抜ける。また、両バンク
運転から片バンク運転へ切り換えるべきことが判断され
た場合には、その判断の成立からの経過時間、すなわち
タイマーＴ11のカウント値が予め定めた値Ａ1 以上か否
かが判断される（ステップ４）。この値Ａ1 はロックア
ップクラッチ１の解放のためのスイープ制御を開始する
タイミングを規定するタイマー値であって、スロットル
開度θや車速Ｖに応じて設定された値、あるいは学習制
御により増減させられる値である。If it is not necessary to switch the bank due to the change in the parameters, that is, if the result of the determination in step 3 is "NO", the control routine is exited without performing any control. If it is determined that the operation should be switched from the two-bank operation to the one-bank operation, it is determined whether or not the elapsed time from the establishment of the determination, that is, whether the count value of the timer T11 is equal to or greater than a predetermined value A1. (Step 4). This value A1 is a timer value that defines the timing for starting the sweep control for releasing the lock-up clutch 1, and is a value set according to the throttle opening θ and the vehicle speed V, or increased or decreased by learning control. Value.

【００２７】タイマーＴ11のカウント値が前記の値Ａ1
以上となった場合には、ロックアップクラッチ１の解放
のためのスイープ制御を実行し（ステップ５）、最終的
にはロックアップクラッチ１を解放状態（ロックアップ
・オフ）とする（ステップ６）。ここでロックアップク
ラッチ１のスイープ制御は、図１０に示すようにロック
アップクラッチ１の伝達トルク容量を徐々に変化させる
制御である。このロックアップクラッチ１の解放のため
のスイープ制御は、前述したリニアソレノイドバルブＳ
LUから出力される信号圧を次第に低下させることにより
実行することができる。したがって自動変速機Ａt の出
力トルクの急変が防止されて、ロックアップ・オフに起
因するショックが防止される。The count value of the timer T11 is equal to the value A1.
In a case where it becomes more, running sweep control for the release lockup clutch 1 (step 5), and finally the lock-up clutch 1 and the release state (lockup off) (Step 6 ). Here, the sweep control of the lock-up clutch 1 is a control for gradually changing the transmission torque capacity of the lock-up clutch 1 as shown in FIG. The sweep control for releasing the lock-up clutch 1 is performed by the linear solenoid valve S described above.
This can be performed by gradually lowering the signal pressure output from the LU. Therefore, a sudden change in the output torque of the automatic transmission At is prevented, and a shock due to lock-up / off is prevented.

【００２８】ついで、両バンク運転から片バンク運転へ
の切換えの判断が成立した時点からの経過時間、すなわ
ちタイマーＴ12のカウント値が予め定めた値Ａ2 以上か
否かが判断される（ステップ７）。このタイマーＴ12お
よび値Ａ2 は前述したＥＧＲバルブ３４，３５の制御の
開始を規定するためのものであり、その値Ａ2 はロック
アップクラッチ１が完全に解放した後にＥＧＲバルブ３
４，３５の制御を開始する値に設定される。またこの値
Ａ2 はスロットル開度θや車速Ｖによって変化させても
良く、あるいは学習制御により増減させてもよい。Next, it is determined whether or not the elapsed time since the determination of the switching from the two-bank operation to the one-bank operation is established, that is, whether or not the count value of the timer T12 is equal to or greater than a predetermined value A2 (step 7). . The timer T12 and the value A2 define the start of the control of the EGR valves 34 and 35, and the value A2 is determined after the lock-up clutch 1 is completely released.
It is set to a value at which the control of 4, 35 is started. The value A2 may be changed according to the throttle opening θ or the vehicle speed V, or may be increased or decreased by learning control.

【００２９】タイマーＴ12のカウント値が前記の値Ａ2
以上になった場合、ＥＧＲバルブ３４，３５の制御を開
始する（ステップ８）。またこれとほぼ同時に左右のバ
ンク２０，２１についてのスロットルバルブ２４，２５
の協調制御を実行する（ステップ９）。The count value of the timer T12 is equal to the value A2.
If this is the case, control of the EGR valves 34 and 35 is started (step 8). At about the same time, the throttle valves 24, 25 for the left and right banks 20, 21 are provided.
(Step 9).

【００３０】これらの制御の一例として右バンク２１で
の燃焼を休止する場合について説明すると、図１０にお
いてタイマーＴ12のカウント値が前述した値Ａ2 になっ
た時点において、右バンク２１のスロットルバルブ２５
を次第に絞りつつ、それに合わせて左バンク２０のスロ
ットルバルブ２４の開度を次第に増大させる。そしてこ
れらのスロットルバルブ２４，２５の開度は、エンジン
トルクがほぼ一定となるように相互に協調させながら増
減される。またこれと同時に右バンク２１についてのＥ
ＧＲバルブ３５を次第に閉じ、また運転を継続する左バ
ンク２０についてのＥＧＲバルブ３４の開度をスロット
ルバルブ２４の開度に合わせてわずか増大させる。そし
て右バンク２１のスロットルバルブ２５をほぼ全閉とし
た時点で、左バンク２０のスロットルバルブ２４がほぼ
全開に制御され、同時に右バンク２１において燃料の噴
射が停止される。すなわち、この時点で両バンク運転か
ら片バンク運転に実質的に切り替わる。As an example of these controls, the case where the combustion in the right bank 21 is stopped will be described. When the count value of the timer T12 in FIG.
Is gradually reduced, and the opening of the throttle valve 24 of the left bank 20 is gradually increased accordingly. The opening degrees of these throttle valves 24 and 25 are increased and decreased while cooperating with each other so that the engine torque becomes substantially constant. At the same time, E
The GR valve 35 is gradually closed, and the opening degree of the EGR valve 34 for the left bank 20 that continues to operate is slightly increased in accordance with the opening degree of the throttle valve 24. Then, when the throttle valve 25 of the right bank 21 is almost fully closed, the throttle valve 24 of the left bank 20 is controlled to be almost fully opened, and at the same time, the injection of fuel in the right bank 21 is stopped. That is, at this point, the operation is substantially switched from the two-bank operation to the one-bank operation.

【００３１】これと同時に右バンク２１についてのＥＧ
Ｒバルブ３５が一時的に全閉状態とされる。しかる後、
右バンク２１のスロットルバルブ２５がわずか開かれ
て、外気の吸入が許容され、同時にＥＧＲバルブ３５が
全開状態となって右バンク２１についての排気管路と吸
気管路とが連通状態となり、また左バンク２０について
のスロットルバルブ２４は全開状態からわずか絞られ、
またＥＧＲバルブ３４はその運転状態に合わせた開度に
制御される。なおここで、右バンク２１についてのＥＧ
Ｒバルブ３５が全開されても、右バンク２１では燃焼が
休止されているから、右バンク２１で排ガスの再循環が
行われるのではなく、排出空気を吸入側に戻すことによ
り動力のロスが低減される。At the same time, the EG for the right bank 21 is
The R valve 35 is temporarily closed. After a while
The throttle valve 25 of the right bank 21 is slightly opened to allow the intake of outside air, and at the same time, the EGR valve 35 is fully opened, whereby the exhaust pipe and the intake pipe for the right bank 21 are in communication with each other, and The throttle valve 24 for the bank 20 is slightly throttled from the fully opened state,
Further, the EGR valve 34 is controlled to an opening degree corresponding to the operation state. Here, the EG for the right bank 21
Even if the R valve 35 is fully opened, the combustion is stopped in the right bank 21. Therefore, the exhaust gas is not recirculated in the right bank 21, but the exhaust air is returned to the intake side to reduce power loss. Is done.

【００３２】このように左右のバンク２０，２１につい
てのスロットルバルブ２４，２５は出力トルクが一定と
なるように協調制御され、またそれに合わせて左右のＥ
ＧＲバルブ３４，３５の開度が制御される。そのスロッ
トルバルブの協調制御が終了したか否かが判断され（ス
テップ１０）、スロットルバルブ２４，２５の制御の終
了が判断された場合には、ＥＧＲバルブ３４，３５の制
御が終了したか否かが判断される（ステップ１１）。Ｅ
ＧＲバルブ３４，３５の制御の終了が判断された場合に
は、ロックアップ・オン、すなわちロックアップクラッ
チ１を係合させる（ステップ１２）。As described above, the throttle valves 24 and 25 for the left and right banks 20 and 21 are cooperatively controlled so that the output torque is constant.
The degree of opening of the GR valves 34, 35 is controlled. It is determined whether or not the cooperative control of the throttle valves has been completed (step 10). If it is determined that the control of the throttle valves 24 and 25 has been completed, whether or not the control of the EGR valves 34 and 35 has been completed. Is determined (step 11). E
If it is determined that the control of the GR valves 34 and 35 has been completed, the lock-up is turned on, that is, the lock-up clutch 1 is engaged (step 12).

【００３３】これとは反対にＥＧＲバルブ３４，３５の
制御が終了していない場合には、片バンク運転への切換
えの判断の成立時点からの経過時間、すなわちタイマー
Ｔ13のカウント値が所定の値Ａ3 以上か否かが判断され
る（ステップ１３）。このタイマーＴ13はＥＧＲバルブ
３４，３５の制御の終了の判断が正しく行われなかった
場合のバックアップ用のタイマーであり、したがってそ
の値Ａ3 はＥＧＲバルブ３４，３５の制御の終了までに
要する時間に対して充分大きい値に設定されている。そ
してタイマーＴ13のカウント値が上記の値Ａ3 以上とな
れば、ステップ１２に進んでロックアップクラッチ１を
係合させる。この場合のロックアップクラッチ１のオン
・オフの切換状態を図１０に一点鎖線で示してある。On the other hand, when the control of the EGR valves 34 and 35 is not completed, the elapsed time from the time when the determination of the switching to the one-bank operation is established, that is, the count value of the timer T13 becomes a predetermined value. It is determined whether or not A3 or more (step 13). The timer T13 is a backup timer when the control of the EGR valves 34 and 35 is not correctly determined. Therefore, the timer A13 has a value A3 corresponding to the time required until the control of the EGR valves 34 and 35 is completed. Is set to a sufficiently large value. When the count value of the timer T13 is equal to or more than the value A3, the routine proceeds to step 12, where the lock-up clutch 1 is engaged. The ON / OFF switching state of the lock-up clutch 1 in this case is shown by a chain line in FIG.

【００３４】上述のように燃焼を休止するバンクについ
てのＥＧＲバルブを全開とし、その排気管路と吸気管路
とを連通させるので、休止バンクでの空気の流動抵抗な
どが低減され、動力の損失が少なくなる。また両バンク
運転から片バンク運転への切換えは上述のようにスロッ
トルバルブ２４，２５の協調制御のみならず、ＥＧＲバ
ルブ３４，３５の開閉制御が行われるから、エンジント
ルクが不可避的にわずか変動することがあるが、上述し
た制御においてはＥＧＲバルブ３４，３５の切換え制御
が終了した後にロックアップクラッチ１がオン状態に復
帰制御されるから、バンク切換えに伴うエンジントルク
の変動があったとしても、その振動がロックアップクラ
ッチ１を介して自動変速機Ａt や車体全体に伝達される
ことがなく、したがって乗り心地の悪化が未然に防止さ
れる。As described above, since the EGR valve for the bank for which combustion is to be stopped is fully opened and the exhaust line and the intake line are connected, the flow resistance of air in the stopped bank is reduced, and the power loss is reduced. Is reduced. Switching from the two-bank operation to the one-bank operation involves not only the cooperative control of the throttle valves 24 and 25, but also the opening and closing control of the EGR valves 34 and 35, as described above. However, in the above-described control, the lock-up clutch 1 is controlled to return to the ON state after the switching control of the EGR valves 34 and 35 is completed. Therefore, even if the engine torque fluctuates due to the bank switching, The vibration is not transmitted to the automatic transmission At or the entire vehicle body via the lock-up clutch 1, so that the deterioration of the riding comfort is prevented.

【００３５】なお、前記のスロットルバルブ２４，２５
の制御の終了の判定やＥＧＲバルブ３４，３５の制御の
終了の判断は、各エンジンコンピュータ３６，３７から
の出力信号に基づいて行うことがきる。The throttle valves 24, 25
Of the control of the EGR valves 34 and 35 can be determined based on output signals from the engine computers 36 and 37.

【００３６】また一方、前述したステップ１の判断結果
が“ノー”の場合、すなわちロックアップクラッチ１が
係合状態でない場合には、ロックアップクラッチ１がス
リップ制御されているか否かを判断する（ステップ１
４）。ロックアップクラッチ１がスリップ制御されてい
なければ、特に制御を行うことなくこのルーチンから抜
け、またロックアップクラッチ１がスリップ制御されて
いる場合には前述したステップ２に進む。On the other hand, if the result of the determination in step 1 is "NO", that is, if the lock-up clutch 1 is not in the engaged state, it is determined whether or not the lock-up clutch 1 is under slip control. Step 1
4). If the lock-up clutch 1 is not under slip control, the routine exits from this routine without performing any particular control. If the lock-up clutch 1 is under slip control, the routine proceeds to step 2 described above.

【００３７】つぎに片バンク運転から両バンク運転に切
り換える場合の制御について説明する。前述したステッ
プ２の判断結果が“ノー”の場合、図８において、片バ
ンク運転から両バンク運転へ切り換えるべきか否かが判
断される（ステップ１５）。両バンク運転へ切り換える
べきことが判断されていれば、その判断の成立からの経
過時間、すなわちタイマーＴ21のカウント値が所定値Ｂ
1 以上か否かが判断される（ステップ１６）。このタイ
マーＴ21についての基準値Ｂ1 は、片バンク運転から両
バンク運転に切り換えるにあたってロックアップクラッ
チ１のオフ制御、すなわち解放させる制御を開始するタ
イミングを規定するものであって、タイマーＴ21のカウ
ント値がその値Ｂ1 以上になった時点でロックアップク
ラッチ１を解放させる（ステップ１７）。Next, the control in the case of switching from the one-bank operation to the both-bank operation will be described. If the result of the determination in step 2 is "NO", it is determined in FIG. 8 whether or not to switch from single-bank operation to double-bank operation (step 15). If it is determined that the operation should be switched to the two-bank operation, the elapsed time from the establishment of the determination, that is, the count value of the timer T21 is set to the predetermined value B
It is determined whether it is 1 or more (step 16). The reference value B1 for the timer T21 defines the timing for starting the off-control of the lock-up clutch 1, that is, the control for releasing the lock-up clutch 1 when switching from the one-bank operation to the two-bank operation. The lock-up clutch 1 is released when the value becomes equal to or more than the value B1 (step 17).

【００３８】ついで、片バンク運転から両バンク運転へ
の切換えが判断された時点からの経過時間、すなわちタ
イマーＴ22のカウント値が所定値Ｂ2 以上か否かが判断
される（ステップ１８）。タイマーＴ22のカウント値が
前記の値Ｂ2 以上になった時点で、ＥＧＲバルブ３４，
３５の制御を開始（ステップ１９）するとともにスロッ
トルバルブ２４，２５の協調制御を開始する（ステップ
２０）。なお、上記の各タイマーＴ21，Ｔ22についての
基準値Ｂ1 ，Ｂ2 は、予め定めた一定値でもよく、ある
いはスロットル開度θや車速Ｖに応じて変化する変数、
あるいは学習制御によって変化する変数であってもよ
い。Next, it is determined whether or not the elapsed time from the time when the switching from the one-bank operation to the two-bank operation is determined, that is, whether the count value of the timer T22 is equal to or more than a predetermined value B2 (step 18). When the count value of the timer T22 becomes equal to or greater than the value B2, the EGR valve 34,
The control of step 35 is started (step 19), and the cooperative control of the throttle valves 24 and 25 is started (step 20). Note that the reference values B1, B2 for the timers T21, T22 may be predetermined constant values, or variables that change according to the throttle opening θ and the vehicle speed V,
Alternatively, it may be a variable that changes by learning control.

【００３９】ここでＥＧＲバルブ３４，３５の制御とス
ロットルバルブ２４，２５の協調制御とについて、右バ
ンク２１の燃焼休止を解除して両バンク運転に切換える
場合を例に採って説明する。図１１に示すようにタイマ
ーＴ22のカウント値が所定値Ｂ2 以上になった時点の直
後に、左バンク２０についてのスロットルバルブ２４の
開度が次第に増大させられ、最終的にはほぼ全開まで増
大させられる。これと合わせて左バンク２０についての
ＥＧＲバルブ３４は、その開度が燃焼状態に合わせて増
大させられる。Here, the control of the EGR valves 34 and 35 and the cooperative control of the throttle valves 24 and 25 will be described by taking as an example a case where the combustion suspension of the right bank 21 is canceled and the operation is switched to the two banks. As shown in FIG. 11, immediately after the count value of the timer T22 becomes equal to or more than the predetermined value B2, the opening of the throttle valve 24 for the left bank 20 is gradually increased, and finally is increased to almost full open. Can be At the same time, the opening of the EGR valve 34 for the left bank 20 is increased in accordance with the combustion state.

【００４０】一方、右バンク２１についてのスロットル
バルブ２５は、左バンク２０のスロットルバルブ２４が
全開状態になるとほぼ同時に、ほぼ全閉状態にまで絞ら
れ、またそのＥＧＲバルブ３５は全開状態からほぼ全閉
状態まで次第に絞られる。すなわち図示しないアクセル
ペダルを踏み込むことによって、要求されているエンジ
ントルクを左バンク２０のスロットルバルブ２４を開く
ことによって出力し、その後の両バンク運転への切換え
に備えて燃焼を休止していた右バンク２１についてのＥ
ＧＲバルブ３５をほぼ全閉状態にする。しかる後、左バ
ンク２０についてのスロットルバルブ２４を徐々に絞り
つつ、右バンク２１についてのスロットルバルブ２５の
開度を、エンジントルクを一定に保つよう左バンク２０
のスロットルバルブ２４の開度の変化に対応させて徐々
に増大させる。これと同時に右バンク２１についての燃
料の噴射を開始する。またこれと合わせて右バンク２１
についてのＥＧＲバルブ３５を徐々に開く。すなわち左
バンク２０によって出力されるトルクを減少させるとと
もに、その減少分を補うよう右バンク２１による出力ト
ルクを増大させ、その結果としてエンジントルクをほぼ
一定に維持する。On the other hand, the throttle valve 25 of the right bank 21 is throttled to almost fully closed at the same time when the throttle valve 24 of the left bank 20 is fully opened, and the EGR valve 35 is almost fully opened from full open. It is gradually squeezed to the closed state. That is, when the accelerator pedal (not shown) is depressed, the required engine torque is output by opening the throttle valve 24 of the left bank 20, and the right bank which has stopped the combustion in preparation for the subsequent switching to the both bank operation. E about 21
The GR valve 35 is almost fully closed. Thereafter, while gradually reducing the throttle valve 24 for the left bank 20, the opening of the throttle valve 25 for the right bank 21 is adjusted such that the engine torque is kept constant.
Is gradually increased in accordance with the change in the opening of the throttle valve 24. At the same time, fuel injection to the right bank 21 is started. In addition, right bank 21
Is gradually opened. That is, the torque output by the left bank 20 is reduced, and the output torque by the right bank 21 is increased so as to compensate for the decrease. As a result, the engine torque is maintained substantially constant.

【００４１】上述のようにして行うスロットルバルブ２
４，２５の協調制御が終了したか否かを判断し（ステッ
プ２１）、その判断が成立した場合にはＥＧＲバルブ３
４，３５の制御が終了したか否かを判断する（ステップ
２２）。ＥＧＲバルブ３４，３５の制御の終了が判断さ
れた場合には、ロックアップクラッチ１を係合させるた
めのスイープ制御を実行する（ステップ２３）。このロ
ックアップＯＮのスイープ制御は、図１１に示すように
ロックアップクラッチ１の伝達トルク容量を徐々に増大
させる制御であって、このように制御することによりロ
ックアップクラッチ１が急激にトルク容量をもつことに
よるショックを防止することができる。またこのロック
アップクラッチ１のスイープ制御は、前述したリニアソ
レノイドバルブＳLUの出力信号圧を徐々に高くすること
により、実行することができる。そして最終的にはロッ
クアップクラッチ１を完全係合状態とする（ステップ２
４）。The throttle valve 2 performed as described above
It is determined whether or not the cooperative control of the EGR valve 3 and the EGR valve 3 has been completed (step 21).
It is determined whether the control of steps 4 and 35 has been completed (step 22). When it is determined that the control of the EGR valves 34 and 35 has been completed, a sweep control for engaging the lock-up clutch 1 is executed (step 23). The lock-up ON sweep control is a control for gradually increasing the transmission torque capacity of the lock-up clutch 1 as shown in FIG. 11, and by performing such control, the lock-up clutch 1 sharply increases the torque capacity. Shock caused by holding can be prevented. The sweep control of the lock-up clutch 1 can be executed by gradually increasing the output signal pressure of the linear solenoid valve SLU described above. Finally, the lock-up clutch 1 is brought into a completely engaged state (step 2).
4).

【００４２】なお、ＥＧＲバルブ３４，３５の制御が終
了していない場合には、両バンク運転への切換えの判断
が成立した時点からの経過時間すなわちタイマーＴ23の
カウント値が予め定めた値Ｂ3 以上か否かを判断する
（ステップ２５）。このタイマーＴ23および所定値Ｂ3
はＥＧＲバルブ３４，３５の制御終了の判定が適正に行
われなかった場合のバックアップ用のものであって、タ
イマーＴ23のカウント値が所定値Ｂ3 以上になった時点
でロックアップクラッチ１を完全係合状態にする制御す
なわちロックアップ・オン制御を実行する（ステップ２
４）。このような制御を行った場合のロックアップクラ
ッチのオン・オフの変化を図１１に一点鎖線で示してあ
る。If the control of the EGR valves 34 and 35 has not been completed, the elapsed time from the time when the determination of switching to the two-bank operation is established, that is, the count value of the timer T23, is equal to or more than the predetermined value B3. It is determined whether or not this is the case (step 25). This timer T23 and the predetermined value B3
Is for backup when the control termination of the EGR valves 34 and 35 is not properly determined. When the count value of the timer T23 becomes equal to or more than the predetermined value B3, the lock-up clutch 1 is completely engaged. The control for bringing into the combined state, that is, the lock-up / on control is executed (step 2).
4). FIG. 11 shows a change in the on / off state of the lock-up clutch when such control is performed by a dashed line.

【００４３】つぎに片バンク運転中のバンク切換えの際
の制御例について、左バンク運転状態から右バンク運転
状態に切り換える場合を例に採って説明する。前述した
ステップ１５の判断結果が“ノー”の場合、図９に示す
ように燃焼を行うバンクを切り換えるべきか否かが判断
される（ステップ２６）。このバンクの切換えは各バン
ク２０，２１に対応させて設けてある排気浄化触媒３
０，３１の温度を活性温度に維持するために行う制御で
あって、検出された排気浄化触媒３０，３１の温度に基
づき、あるいはタイマー（図示せず）の出力信号に基づ
いて判断される。そしてバンクの切換えが必要ない場合
には特に制御を行うことなく、このルーチンを抜け、ま
たバンクを切換える必要があると判断された場合には、
その判断の成立時点からの経過時間、すなわちタイマー
Ｔ31のカウント値が予め定めた値Ｃ1 以上か否かが判断
される（ステップ２７）。このタイマーＴ31のカウント
値が前記の値Ｃ1 以上になった時点において、ロックア
ップクラッチ１を解放する制御すなわちロックアップ・
オフ制御を実行する（ステップ２８）。Next, an example of control at the time of bank switching during one-bank operation will be described with reference to an example of switching from the left bank operation state to the right bank operation state. If the result of the determination in step 15 is "NO", it is determined whether or not to switch the combustion bank as shown in FIG. 9 (step 26). This bank switching is performed by the exhaust gas purifying catalysts 3 provided for the respective banks 20 and 21.
This control is performed to maintain the temperatures 0 and 31 at the activation temperature, and is determined based on the detected temperature of the exhaust purification catalysts 30 and 31 or based on an output signal of a timer (not shown). If it is not necessary to switch the bank, the routine is exited without performing any particular control. If it is determined that the bank needs to be switched,
It is determined whether or not the elapsed time from when the determination is made, that is, whether the count value of the timer T31 is equal to or greater than a predetermined value C1 (step 27). When the count value of the timer T31 becomes equal to or more than the value C1, the control for releasing the lock-up clutch 1, that is, the lock-up
The off control is executed (step 28).

【００４４】この値Ｃ1 はバンク切換えの判断成立後、
ロックアップクラッチ１をオフ制御するタイミングを規
定するためのものであって、予め定めた一定値であって
もよく、あるいは車速Ｖやスロットル開度θに基づいて
変化する変数、あるいは学習制御によって変化させられ
る値であってもよい。This value C1 is determined after the bank switching decision is made.
This is for defining the timing at which the lock-up clutch 1 is turned off, and may be a predetermined constant value, a variable that changes based on the vehicle speed V or the throttle opening θ, or a variable that changes by learning control. It may be a value to be caused.

【００４５】ついでバンク切換えの判断が成立してから
の経過時間、すなわちタイマーＴ32のカウント値が所定
値Ｃ2 以上か否かが判断される（ステップ２９）。この
所定値Ｃ2 はロックアップクラッチ１が完全に解放状態
になった後に、ＥＧＲバルブ３４，３５やスロットルバ
ルブ２４，２５の制御を開始させることを規定するため
の値であって、タイマーＴ32のカウント値がこの値Ｃ2
以上になった時点でＥＧＲバルブ３４，３５の制御が開
始され（ステップ３０）、またスロットルバルブ２４，
２５の協調制御が開始される（ステップ３１）。Next, it is determined whether or not the time elapsed since the bank switching determination was established, that is, whether or not the count value of the timer T32 is equal to or greater than a predetermined value C2 (step 29). The predetermined value C2 is a value for defining that the control of the EGR valves 34, 35 and the throttle valves 24, 25 is started after the lock-up clutch 1 is completely released, and the count of the timer T32 The value is this value C2
At this point, the control of the EGR valves 34 and 35 is started (step 30), and the throttle valves 24 and 35 are started.
25 cooperative control is started (step 31).

【００４６】左バンク運転状態から右バンク運転状態に
切り換える場合のこれらのＥＧＲバルブ３４，３５の制
御と、スロットルバルブ２４，２５の制御とは、図１２
に示すとおりである。すなわちタイマーＴ32のカウント
値が、前記の値Ｃ2 以上になったことに基づき、運転継
続中の左バンク２０についてのスロットルバルブ２４の
開度を若干上昇させ、これとは反対に休止中の右バンク
２１についてのスロットルバルブ２５の開度を若干絞
る。また各バンク２０，２１についてのＥＧＲバルブ３
４，３５を全閉状態まで絞る。しかる後、左バンク２０
についてのスロットルバルブ２４の開度を徐々に絞り、
これに合わせて右バンク２１についてのスロットルバル
ブ２５の開度を徐々に増大させる。これと同時に燃料の
噴射を開始する。すなわちエンジントルクが一定となる
よう左バンク２０によるトルクを次第に減少させつつ、
その減少分を補うよう右バンク２１によるトルクを次第
に増大させる。したがってこの過渡状態においては、左
右のバンク２０，２１で燃焼を行うことになるので、両
バンク運転状態となる。そして左バンク２０についての
スロットルバルブ２４がほぼ全閉状態になった時点で、
左バンク２０における燃料の噴射を停止し、片バンク状
態、すなわち右バンク２１のみでの運転状態に移行す
る。この時点で燃焼を休止する左バンク２０についての
ＥＧＲバルブ３４の開度を全開近くまで増大させ、これ
に対し燃焼を開始した右バンク２１についてのＥＧＲバ
ルブ３５の開度を、その運転状態に応じた開度に設定す
る。また右バンク２１についてのスロットルバルブ２５
の開度は、バンクの切換え前の出力トルクを維持する開
度に設定され、また運転を休止した左バンク２０につい
てのスロットルバルブ２４の開度は、吸気を許容する小
開度に設定される。The control of the EGR valves 34 and 35 and the control of the throttle valves 24 and 25 when switching from the left bank operation state to the right bank operation state are shown in FIG.
As shown in FIG. That is, based on the fact that the count value of the timer T32 has become equal to or greater than the value C2, the opening of the throttle valve 24 for the left bank 20 during operation is slightly increased. The opening of the throttle valve 25 for 21 is slightly reduced. The EGR valve 3 for each of the banks 20 and 21
4, 35 is squeezed to the fully closed state. After a while, left bank 20
Gradually reduce the opening of the throttle valve 24 for
In accordance with this, the opening of the throttle valve 25 for the right bank 21 is gradually increased. At the same time, fuel injection is started. That is, while gradually reducing the torque by the left bank 20 so that the engine torque is constant,
The torque by the right bank 21 is gradually increased so as to compensate for the decrease. Therefore, in this transition state, combustion is performed in the left and right banks 20 and 21, so that both banks are operated. When the throttle valve 24 for the left bank 20 is almost fully closed,
The fuel injection in the left bank 20 is stopped, and the state shifts to the one bank state, that is, the operation state in which only the right bank 21 is operated. At this time, the opening degree of the EGR valve 34 for the left bank 20 where the combustion is stopped is increased to near the full open state, and the opening degree of the EGR valve 35 for the right bank 21 which has started the combustion is changed according to the operation state. Set the opening to The throttle valve 25 for the right bank 21
Is set to an opening that maintains the output torque before the switching of the bank, and the opening of the throttle valve 24 for the left bank 20 whose operation is stopped is set to a small opening that allows intake. .

【００４７】以上のようにして行われるスロットルバル
ブ２４，２５の制御が終了したか否かが判断され（ステ
ップ３２）、そのスロットルバルブ２４，２５の制御の
終了が判断された場合には、ＥＧＲバルブ３４，３５の
制御が終了したか否かが判断される（ステップ３３）。
ＥＧＲバルブ３４，３５の制御が終了した場合には、ロ
ックアップクラッチ１を完全係合状態にする制御、すな
わちロックアップ・オン制御（ステップ３４）を実行す
る。またＥＧＲバルブ３４，３５の制御が終了していな
い場合にはバンク切換えの判断が成立した時点からの経
過時間、すなわちタイマーＴ33のカウント値が所定値Ｃ
3 以上になったか否かが判断される（ステップ３５）。
これはＥＧＲバルブ３４，３５の制御の終了が適正に行
われなかった場合のバックアップを行うためのものであ
り、したがってタイマーＴ33のカウント値が所定値Ｃ3
以上になった場合には、ステップ３４に進んでロックア
ップ・オン制御を実行する。この場合のロックアップク
ラッチ１のオン・オフの変化は図１２に一点鎖線で示し
てある。It is determined whether or not the control of the throttle valves 24 and 25 performed as described above has been completed (step 32). If it is determined that the control of the throttle valves 24 and 25 has been completed, the EGR is performed. It is determined whether the control of the valves 34 and 35 has been completed (step 33).
When the control of the EGR valves 34 and 35 is completed, control for bringing the lock-up clutch 1 into a completely engaged state, that is, lock-up / on control (step 34) is executed. If the control of the EGR valves 34 and 35 has not been completed, the time elapsed since the bank switching determination was established, that is, the count value of the timer T33 becomes a predetermined value C
It is determined whether or not 3 or more has been reached (step 35).
This is for backing up when the control of the EGR valves 34 and 35 is not properly finished, and the count value of the timer T33 is set to the predetermined value C3.
If so, the routine proceeds to step 34, where lock-up / on control is executed. The change of the on / off state of the lock-up clutch 1 in this case is shown by a chain line in FIG.

【００４８】上述したように、いずれかのバンクでの燃
焼休止、あるいはその休止解除が行われる場合、その燃
焼状態の変更に伴うＥＧＲバルブ３４，３５の切換え制
御が終了するまでロックアップクラッチ１が完全解放状
態に維持されるので、その過渡状態におけるエンジント
ルクの変動がロックアップクラッチ１を介して自動変速
機Ａt に直接伝達されることはなく、したがってエンジ
ントルクの変動に起因する振動を防止して車両の乗り心
地を良好に維持することができる。また燃焼を休止する
バンクについてのＥＧＲバルブを開き、休止バンクにお
ける空気の流動抵抗を低減するので、燃費の向上効果を
より増大させることができる。As described above, when the combustion is suspended in one of the banks or the suspension is released, the lock-up clutch 1 is operated until the switching control of the EGR valves 34 and 35 in accordance with the change of the combustion state is completed. Since the engine is completely released, fluctuations in the engine torque in the transient state are not directly transmitted to the automatic transmission At via the lock-up clutch 1, and therefore, vibrations caused by the fluctuations in the engine torque are prevented. Therefore, the ride comfort of the vehicle can be maintained satisfactorily. Further, since the EGR valve for the bank where combustion is to be stopped is opened to reduce the flow resistance of air in the paused bank, the effect of improving fuel efficiency can be further increased.

【００４９】なお、上述した実施例では、ＥＧＲバルブ
３４，３５の制御が終了するまでは、ロックアップクラ
ッチ１を完全解放状態に維持するように構成したが、こ
の発明では、ＥＧＲバルブの制御が終了するまでロック
アップクラッチ１を非完全係合状態に設定すればよいの
であって、ロックアップクラッチ１をスリップ制御する
ことができる場合にはロックアップクラッチ１を完全に
解放させる替わりに、スリップ状態に維持することとし
てもよい。したがって前述したステップ６あるいはステ
ップ１７もしくはステップ２８を、ロックアップクラッ
チ１のスリップ制御の可否の判断プロセスと、肯定判断
された場合にロックアップクラッチ１をスリップ制御す
るプロセスと、否定判断された場合にロックアップクラ
ッチ１を完全解放状態にするプロセスとに置き換えるこ
とができる。In the above-described embodiment, the lock-up clutch 1 is maintained in the completely released state until the control of the EGR valves 34 and 35 is completed. However, in the present invention, the control of the EGR valve is performed. It is sufficient to set the lock-up clutch 1 to the non-completely engaged state until the operation is completed. If the lock-up clutch 1 can be slip-controlled, instead of completely releasing the lock-up clutch 1, May be maintained. Therefore, the above-described step 6 or step 17 or step 28 is performed in accordance with a process of determining whether or not the slip control of the lock-up clutch 1 is permitted, a process of performing slip control of the lock-up clutch 1 when an affirmative determination is made, and It can be replaced by a process of bringing the lock-up clutch 1 into a completely released state.

【００５０】また、この発明は、上述した実施例で示す
歯車列以外の歯車列を備えた自動変速機およびこれを連
結したエンジンを対象とする制御装置に適用することが
できる。さらにこの発明で対象とするエンジンは、複数
の気筒を一群として燃焼の休止制御を実行できるエンジ
ンであればよい。The present invention can be applied to an automatic transmission having a gear train other than the gear train shown in the above-described embodiment, and a control device for an engine having the same connected. Further, the engine to be used in the present invention may be any engine that can execute the combustion stop control by grouping a plurality of cylinders.

【００５１】[0051]

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれば
休止気筒群についての還流路に設けた開閉弁を開制御す
るにあたり、燃焼の休止状態の変更に伴う開閉弁の開閉
切換え制御が終了するまでは、ロックアップクラッチを
非完全係合状態に維持するように構成したので、開閉弁
の切換えに伴うエンジン出力の変動を流体継手で減衰さ
せ、自動変速機に伝達されることを防止できるので、休
止気筒群の変更に起因する乗り心地の悪化を未然に防止
することができる。またこの発明は、排気浄化のために
設けてあるＥＧＲバルブを利用できるので、装置の大型
化を招来することなく、燃費の向上および乗り心地の向
上を図ることができる。As described above, according to the present invention, in controlling the opening and closing of the on-off valve provided on the recirculation path for the deactivated cylinder group, the on-off switching control of the on-off valve accompanying the change of the inactive state of combustion is completed. Until the lock-up clutch is maintained in a non-completely engaged state, the fluctuation of the engine output due to the switching of the on-off valve can be attenuated by the fluid coupling to prevent transmission to the automatic transmission. Therefore, it is possible to prevent the riding comfort from deteriorating due to the change of the stopped cylinder group. Further, according to the present invention, since the EGR valve provided for purifying the exhaust gas can be used, it is possible to improve the fuel efficiency and the riding comfort without increasing the size of the device.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明を機能的手段で模式的に示すブロック
図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing the present invention by functional means.

【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing one embodiment of the present invention.

【図３】その自動変速機の歯車列を示すスケルトン図で
ある。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a gear train of the automatic transmission.

【図４】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an engagement operation table of a friction engagement device for setting each shift speed.

【図５】バンク切換え可能なＶ型エンジンの給排気系統
および制御系統を模式的に示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram schematically showing a supply / exhaust system and a control system of a V-type engine capable of switching banks.

【図６】バンクの切換えに伴ういずれか一方のバンクに
ついてのスロットル開度の変化を概略的に示す線図であ
る。FIG. 6 is a diagram schematically showing a change in the throttle opening degree of one of the banks accompanying the switching of the banks.

【図７】バンク切換えに伴うスロットルバルブおよびＥ
ＧＲバルブならびにロックアップクラッチの制御ルーチ
ンの一例の一部を示すフローチャートである。FIG. 7 shows a throttle valve and E associated with bank switching.
4 is a flowchart illustrating a part of an example of a control routine of a GR valve and a lock-up clutch.

【図８】そのフローチャートの他の部分を示す図であ
る。FIG. 8 is a diagram showing another part of the flowchart.

【図９】そのフローチャートの更に他の部分を示す図で
ある。FIG. 9 is a diagram showing still another part of the flowchart.

【図１０】両バンク運転から片バンク運転に切り換えた
場合のロックアップクラッチ、スロットルバルブ、ＥＧ
Ｒバルブ、エンジントルクの変化を示すタイムチャート
である。FIG. 10 shows a lock-up clutch, a throttle valve, and an EG when switching from double-bank operation to single-bank operation.
5 is a time chart showing changes in an R valve and an engine torque.

【図１１】片バン運転から両バンク運転に切り換えた場
合のロックアップクラッチ、スロットルバルブ、ＥＧＲ
バルブ、エンジントルクの変化を示すタイムチャートで
ある。FIG. 11 shows a lock-up clutch, a throttle valve, and EGR when switching from one-van operation to both-bank operation.
5 is a time chart showing changes in valve and engine torque.

【図１２】片バン運転中にバンクの切換えを行った場合
のロックアップクラッチ、スロットルバルブ、ＥＧＲバ
ルブ、エンジントルクの変化を示すタイムチャートであ
る。FIG. 12 is a time chart showing changes in a lock-up clutch, a throttle valve, an EGR valve, and engine torque when a bank is switched during a one-van operation.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０１ 気筒群 １０２ エンジン １０３ 排気管路 １０４ 吸気管路 １０５ 還流路 １０６ 開閉弁 １０７ ロックアップクラッチ １０８ 自動変速機 １０９ 還流制御手段 １１０ 切換制御検出手段 １１１ ロックアップ制御手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 Cylinder group 102 Engine 103 Exhaust line 104 Intake line 105 Recirculation path 106 On-off valve 107 Lockup clutch 108 Automatic transmission 109 Recirculation control means 110 Switching control detection means 111 Lockup control means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−70828（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−108840（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−224245（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−60039（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−51145（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−156135（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−24836（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/06 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-3-70828 (JP, A) JP-A-59-108840 (JP, A) JP-A-4-224245 (JP, A) JP-A 60-108 60039 (JP, A) JP-A-59-51145 (JP, A) JP-A-59-156135 (JP, U) JP-A-60-24836 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. ⁷ , DB name) B60K 41/06

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 複数の気筒を一群として気筒群ごとに燃
焼の実行・休止を制御されかつ出力特性を一定に維持す
るよう燃焼気筒群が変更されるエンジンが、前記気筒群
ごとの排気管路と吸気管路とを連通させる還流路を開閉
する開閉弁を備えるとともに、スリップ状態を含む非完
全係合状態と完全係合状態とに制御可能なロックアップ
クラッチを内蔵した流体継手を有する自動変速機が前記
エンジンに連結された車両のエンジンおよび自動変速機
の一体制御装置において、 燃焼気筒群の変更に伴って燃焼を休止するべき気筒群の
還流路に設けられた前記開閉弁を開制御する還流制御手
段と、 燃焼気筒群の変更に伴う前記還流制御手段による前記開
閉弁の切換制御状態を検出する切換制御検出手段と、 この切換制御検出手段によって前記開閉弁の切換制御の
実行状態が検出されている間は前記ロックアップクラッ
チを非完全係合状態に維持するロックアップ制御手段と
を備えていることを特徴とするエンジンおよび自動変速
機の一体制御装置。An engine in which the execution and deactivation of combustion is controlled for each cylinder group as a group and a combustion cylinder group is changed so as to maintain a constant output characteristic is provided in an exhaust pipe for each cylinder group. Automatic transmission having an on-off valve for opening and closing a recirculation passage for communicating the air with an intake pipe, and having a fluid coupling incorporating a lock-up clutch controllable between a non-fully engaged state including a slip state and a fully engaged state. An integrated control device for an engine and an automatic transmission of a vehicle in which the engine is connected to the engine, wherein the on-off valve provided in the recirculation path of the cylinder group whose combustion is to be stopped in response to the change of the combustion cylinder group is controlled to open. Recirculation control means, switching control detection means for detecting a switching control state of the on-off valve by the recirculation control means in response to a change in the combustion cylinder group, and the on-off valve by the switching control detection means And a lock-up control unit for maintaining the lock-up clutch in a non-completely engaged state while the execution state of the switching control is detected.