JPH0799704A - 電気自動車用動力制御装置 - Google Patents
電気自動車用動力制御装置Info
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- JPH0799704A JPH0799704A JP5238165A JP23816593A JPH0799704A JP H0799704 A JPH0799704 A JP H0799704A JP 5238165 A JP5238165 A JP 5238165A JP 23816593 A JP23816593 A JP 23816593A JP H0799704 A JPH0799704 A JP H0799704A
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- regenerative
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アクセルがオフされたときやブレーキペダル
が踏まれたときに、バッテリーが満充電近くの状態であ
っても、必要な回生制動力を確保しながら、回生抵抗な
しで、常に一定の制動力を確保する。 【構成】 アクセルペダル５が戻されたとき、バッテリ
ー７の放電深度を検知し、このバッテリー７が充電可能
な場合には、第１モータ９と、第２モータ１０とを回生
運転させ、この回生運転によって得られた回生電力でバ
ッテリー７を充電し、またこのバッテリー７が充電不可
能な場合には、第１モータ９または第２モータ１０のい
ずれかを回生運転させ、この回生運転によって得られた
回生電力で第１モータ９または第２モータ１０の残って
いる方を力行運転させ、バッテリー７に対する充電を行
なうことなく、回生制動をかける。
が踏まれたときに、バッテリーが満充電近くの状態であ
っても、必要な回生制動力を確保しながら、回生抵抗な
しで、常に一定の制動力を確保する。 【構成】 アクセルペダル５が戻されたとき、バッテリ
ー７の放電深度を検知し、このバッテリー７が充電可能
な場合には、第１モータ９と、第２モータ１０とを回生
運転させ、この回生運転によって得られた回生電力でバ
ッテリー７を充電し、またこのバッテリー７が充電不可
能な場合には、第１モータ９または第２モータ１０のい
ずれかを回生運転させ、この回生運転によって得られた
回生電力で第１モータ９または第２モータ１０の残って
いる方を力行運転させ、バッテリー７に対する充電を行
なうことなく、回生制動をかける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は同軸上に配置された複数
のモータを動力源とする電気自動車に搭載され、前記各
モータの力行駆動や回生制動などを行なう電気自動車用
動力制御装置に関する。
のモータを動力源とする電気自動車に搭載され、前記各
モータの力行駆動や回生制動などを行なう電気自動車用
動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車のモータを制御する電気自動
車用動力制御装置として、従来、特開昭６１−１４７７
４３号（特願昭５９−２６９３５８号）公報に開示され
た“電気自動車の回生制動装置”が知られている。
車用動力制御装置として、従来、特開昭６１−１４７７
４３号（特願昭５９−２６９３５８号）公報に開示され
た“電気自動車の回生制動装置”が知られている。
【０００３】図８は上記公報で開示されている電気自動
車の回生制動装置の構成例を示すブロック図である。
車の回生制動装置の構成例を示すブロック図である。
【０００４】この図に示す回生制動装置２０１は、電気
自動車の速度を低下させるとき、回生制動指令を出力す
る回生制動指令発生器２０２と、電気自動車の動力源と
なるバッテリー２０３と、力行指令が入力されたとき、
バッテリー２０３を電源として電気自動車の動力源とな
るモータ２０５を力行運転させ、回生制動指令発生器２
０２から回生制動指令が出力されたとき、モータ２０５
を回生制動させるとともに、この回生制動によって得ら
れた回生電力でバッテリー２０３を充電するコントロー
ラ２０４と、一端がバッテリー２０３の一端に接続され
る負荷装置２０６と、バッテリー２０３の端子電圧を検
出して電圧検出信号Ｖを出力する電圧検出器２０７と、
回生制動指令発生器２０２から回生制動指令が出力され
たとき、予め設定されている基準電圧Ｖref より電圧検
出器２０７から出力される電圧検出信号Ｖの値が大きい
とき、負荷装置２０６の他端をバッテリー２０３の他端
に接続させて、コントローラ２０４で回生された回生電
力を消費してバッテリー２０３が過充電状態にならない
ようにする通電制御器２０８とを備えている。
自動車の速度を低下させるとき、回生制動指令を出力す
る回生制動指令発生器２０２と、電気自動車の動力源と
なるバッテリー２０３と、力行指令が入力されたとき、
バッテリー２０３を電源として電気自動車の動力源とな
るモータ２０５を力行運転させ、回生制動指令発生器２
０２から回生制動指令が出力されたとき、モータ２０５
を回生制動させるとともに、この回生制動によって得ら
れた回生電力でバッテリー２０３を充電するコントロー
ラ２０４と、一端がバッテリー２０３の一端に接続され
る負荷装置２０６と、バッテリー２０３の端子電圧を検
出して電圧検出信号Ｖを出力する電圧検出器２０７と、
回生制動指令発生器２０２から回生制動指令が出力され
たとき、予め設定されている基準電圧Ｖref より電圧検
出器２０７から出力される電圧検出信号Ｖの値が大きい
とき、負荷装置２０６の他端をバッテリー２０３の他端
に接続させて、コントローラ２０４で回生された回生電
力を消費してバッテリー２０３が過充電状態にならない
ようにする通電制御器２０８とを備えている。
【０００５】そして、電気自動車のアクセルペダルが踏
み込まれて力行指令が入力されたとき、コントローラ２
０４によってバッテリー２０３の電力に基づき、モータ
２０５を力行運転させて電気自動車を走行させ、また前
記アクセルペダルが戻されて回生制動指令発生器２０２
から回生制動指令が出力されたとき、コントローラ２０
４によってモータ２０５を回生制動させるとともに、こ
のとき前記バッテリー２０３の放電深度が大きければ、
回生制動動作によって得られた回生電力をバッテリー２
０３に戻し、また前記バッテリー２０３の放電深度が小
さければ、回生制動動作によって得られた回生電力を負
荷装置２０６で消費させて熱として外部に放出させる。
み込まれて力行指令が入力されたとき、コントローラ２
０４によってバッテリー２０３の電力に基づき、モータ
２０５を力行運転させて電気自動車を走行させ、また前
記アクセルペダルが戻されて回生制動指令発生器２０２
から回生制動指令が出力されたとき、コントローラ２０
４によってモータ２０５を回生制動させるとともに、こ
のとき前記バッテリー２０３の放電深度が大きければ、
回生制動動作によって得られた回生電力をバッテリー２
０３に戻し、また前記バッテリー２０３の放電深度が小
さければ、回生制動動作によって得られた回生電力を負
荷装置２０６で消費させて熱として外部に放出させる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の電気自動車用動力制御装置においては、バッテ
リー２０３が満充電状態であっても、一定の回生制動力
が得られるように、バッテリー２０３が満充電状態のと
きには、回生制動動作によって得られた回生電力を負荷
装置２０６で消費させるようにしているので、本来、軽
量化を望まれる電気自動車に、大きく、重い負荷装置、
例えば数十ｋＷ級、数十ｋｇ級の負荷装置２０６を搭載
しなければならないという問題があった。
た従来の電気自動車用動力制御装置においては、バッテ
リー２０３が満充電状態であっても、一定の回生制動力
が得られるように、バッテリー２０３が満充電状態のと
きには、回生制動動作によって得られた回生電力を負荷
装置２０６で消費させるようにしているので、本来、軽
量化を望まれる電気自動車に、大きく、重い負荷装置、
例えば数十ｋＷ級、数十ｋｇ級の負荷装置２０６を搭載
しなければならないという問題があった。
【０００７】そこで、このような問題を解決する方法と
して、電気自動車のモータ２０５を回生制動させたとき
得られる回生電力の一部をモータ２０５で消費させるこ
とも考えられる。
して、電気自動車のモータ２０５を回生制動させたとき
得られる回生電力の一部をモータ２０５で消費させるこ
とも考えられる。
【０００８】しかしながら、このような方法では、図９
に示す実験結果から分かるように、通常のモータでは、
モータの効率に対し、不安定になる領域（不安定領域）
があることから、モータの効率を零にすることができな
い。
に示す実験結果から分かるように、通常のモータでは、
モータの効率に対し、不安定になる領域（不安定領域）
があることから、モータの効率を零にすることができな
い。
【０００９】このため、モータが一台しか搭載されてい
ない電気自動車では、このモータによって回生電力を完
全に消費させることができず、負荷装置の容量を小さく
することができるものの、これを完全に無くすことがで
きないという問題があった。
ない電気自動車では、このモータによって回生電力を完
全に消費させることができず、負荷装置の容量を小さく
することができるものの、これを完全に無くすことがで
きないという問題があった。
【００１０】本発明は上記の事情に鑑み、アクセルがオ
フされたときやブレーキペダルが踏み込まれたときの踏
力、ストロークなどに応じた回生制動力を確保すること
ができるとともに、その時点におけるバッテリーの最大
回生電力以下に回生電力を制御することができ、これに
よってバッテリーが満充電近くの状態であっても、負荷
装置（以下、これを回生抵抗と記す）なしで、常に一定
の制動力を確保することができる電気自動車用動力制御
装置を提供することを目的としている。
フされたときやブレーキペダルが踏み込まれたときの踏
力、ストロークなどに応じた回生制動力を確保すること
ができるとともに、その時点におけるバッテリーの最大
回生電力以下に回生電力を制御することができ、これに
よってバッテリーが満充電近くの状態であっても、負荷
装置（以下、これを回生抵抗と記す）なしで、常に一定
の制動力を確保することができる電気自動車用動力制御
装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、電気自動車に搭載された複数のモータを
個々に力行運転、回生運転させる電気自動車用動力制御
装置において、アクセルペダルが戻されたとき、または
ブレーキペダルが踏まれたときに、各モータを回生運転
して得られる回生電力をバッテリーに戻すことができる
かどうかを判定する充電可能判定部と、この充電可能判
定部によって各モータを回生運転して得られる回生電力
を全てバッテリーに戻すことができると判定されたと
き、前記各モータを回生運転させるとともに、この回生
運転によって得られた回生電力を前記バッテリーに戻す
全回生運転部と、前記充電可能判定部によって各モータ
を回生運転して得られる回生電力を全てバッテリーに戻
すことができないと判定されたとき、各モータの一部を
回生運転させるとともに、この回生運転によって得られ
た回生電力の少なくとも前記バッテリーに対し充電する
ことができない分を残りのモータに消費させる半回生運
転部とを備えたことを特徴としている。
めに本発明は、電気自動車に搭載された複数のモータを
個々に力行運転、回生運転させる電気自動車用動力制御
装置において、アクセルペダルが戻されたとき、または
ブレーキペダルが踏まれたときに、各モータを回生運転
して得られる回生電力をバッテリーに戻すことができる
かどうかを判定する充電可能判定部と、この充電可能判
定部によって各モータを回生運転して得られる回生電力
を全てバッテリーに戻すことができると判定されたと
き、前記各モータを回生運転させるとともに、この回生
運転によって得られた回生電力を前記バッテリーに戻す
全回生運転部と、前記充電可能判定部によって各モータ
を回生運転して得られる回生電力を全てバッテリーに戻
すことができないと判定されたとき、各モータの一部を
回生運転させるとともに、この回生運転によって得られ
た回生電力の少なくとも前記バッテリーに対し充電する
ことができない分を残りのモータに消費させる半回生運
転部とを備えたことを特徴としている。
【００１２】
【作用】上記の構成において、アクセルペダルが戻され
たときやブレーキペダルがふまれたとき、充電可能判定
部によって各モータを回生運転して得られる回生電力を
バッテリーに戻すことができるかどうかが判定されると
ともに、この充電可能判定部で各モータを回生運転して
得られる回生電力を全てバッテリーに戻すことができる
と判定されれば、全回生運転部によって前記各モータが
回生運転されるとともに、この回生運転で得られた回生
電力が前記バッテリーに戻され、また前記充電可能判定
部で各モータを回生運転して得られる回生電力を全てバ
ッテリーに戻すことができないと判定されれば、半回生
運転部によって各モータの一部が回生運転させられると
ともに、この回生運転によって得られた回生電力の少な
くとも前記バッテリーに戻すことができない分が残りの
モータに消費させられる。
たときやブレーキペダルがふまれたとき、充電可能判定
部によって各モータを回生運転して得られる回生電力を
バッテリーに戻すことができるかどうかが判定されると
ともに、この充電可能判定部で各モータを回生運転して
得られる回生電力を全てバッテリーに戻すことができる
と判定されれば、全回生運転部によって前記各モータが
回生運転されるとともに、この回生運転で得られた回生
電力が前記バッテリーに戻され、また前記充電可能判定
部で各モータを回生運転して得られる回生電力を全てバ
ッテリーに戻すことができないと判定されれば、半回生
運転部によって各モータの一部が回生運転させられると
ともに、この回生運転によって得られた回生電力の少な
くとも前記バッテリーに戻すことができない分が残りの
モータに消費させられる。
【００１３】
【実施例】図１は本発明による電気自動車用動力制御装
置の一実施例を示すブロック図である。
置の一実施例を示すブロック図である。
【００１４】この図に示す電気自動車用動力制御装置１
は、ブレーキペダル２と、複数のブレーキ機構３と、ア
クセルペダル５と、回生制動力レンジ切換レバー６と、
バッテリー７と、制御装置８とを備えており、アクセル
ペダル５の踏み込み量および回生制動力レンジ切換レバ
ー６のレンジ位置に基づいて同軸に接続された第１、第
２モータ９、１０を高効率励磁で力行運転し、あるいは
回生制動する。またブレーキペダル２が踏み込まれたと
き、この踏み込み量に応じて油圧回路で各ブレーキ機構
３を動作させてデファレンシャルギア機構１１によって
接続された各タイヤ１２を制動させて電気自動車を減
速、停止させる。
は、ブレーキペダル２と、複数のブレーキ機構３と、ア
クセルペダル５と、回生制動力レンジ切換レバー６と、
バッテリー７と、制御装置８とを備えており、アクセル
ペダル５の踏み込み量および回生制動力レンジ切換レバ
ー６のレンジ位置に基づいて同軸に接続された第１、第
２モータ９、１０を高効率励磁で力行運転し、あるいは
回生制動する。またブレーキペダル２が踏み込まれたと
き、この踏み込み量に応じて油圧回路で各ブレーキ機構
３を動作させてデファレンシャルギア機構１１によって
接続された各タイヤ１２を制動させて電気自動車を減
速、停止させる。
【００１５】ブレーキペダル２は、運転者によって電気
自動車を減速させたり、停止させるときに踏み込まれて
油圧回路を動作させ、その踏み込み量に応じた強さで前
記各ブレーキ機構３を動作させる。
自動車を減速させたり、停止させるときに踏み込まれて
油圧回路を動作させ、その踏み込み量に応じた強さで前
記各ブレーキ機構３を動作させる。
【００１６】各ブレーキ機構３は、電気自動車に設けら
れた各車輪軸１３に各々設けられており、前記油圧回路
を介してブレーキ用の圧力が伝達されたとき、各車輪軸
１３に固定されたブレーキディスク板などにブレーキパ
ッドなどを押し付けて対応するタイヤ１２の回転力を機
械的に低減させる。
れた各車輪軸１３に各々設けられており、前記油圧回路
を介してブレーキ用の圧力が伝達されたとき、各車輪軸
１３に固定されたブレーキディスク板などにブレーキパ
ッドなどを押し付けて対応するタイヤ１２の回転力を機
械的に低減させる。
【００１７】また、アクセルペダル５は、運転者によっ
て電気自動車を加速させるときに踏み込まれる、このア
クセルペダル５が運転者によって踏み込まれたとき、ア
クセルスイッチ（図示は省略する）によってこれを検出
してアクセル指令を生成し、これを前記制御装置８に供
給し、また前記運転者によってアクセルオフされたと
き、前記アクセルスイッチによってこれを検出してアク
セルオフ指令を生成し、これを制御装置８に供給する。
て電気自動車を加速させるときに踏み込まれる、このア
クセルペダル５が運転者によって踏み込まれたとき、ア
クセルスイッチ（図示は省略する）によってこれを検出
してアクセル指令を生成し、これを前記制御装置８に供
給し、また前記運転者によってアクセルオフされたと
き、前記アクセルスイッチによってこれを検出してアク
セルオフ指令を生成し、これを制御装置８に供給する。
【００１８】また、回生制動力レンジ切換レバー６は、
従来のエンジンブレーキに相当する回生制動力の大きさ
を切り換えるとき、運転者によって操作されるレバーで
あり、運転者によって操作された位置（レンジ位置）に
応じた制動力レンジ信号を生成し、これを制御装置８に
供給する。
従来のエンジンブレーキに相当する回生制動力の大きさ
を切り換えるとき、運転者によって操作されるレバーで
あり、運転者によって操作された位置（レンジ位置）に
応じた制動力レンジ信号を生成し、これを制御装置８に
供給する。
【００１９】また、バッテリー７は、充放電自在に構成
されている直流電源であり、蓄積された電力を制御装置
８に供給する一方、制御装置８から出力される回生電圧
を取り込んでこれを蓄える。
されている直流電源であり、蓄積された電力を制御装置
８に供給する一方、制御装置８から出力される回生電圧
を取り込んでこれを蓄える。
【００２０】制御装置８は、アクセルペダル５が戻され
たとき、これを検出してアクセルオフ信号を生成するア
クセルオフセンサ１４と、バッテリー７の端子間電圧
（バッテリー電圧）を検出して電圧検出信号を生成する
電圧センサ１５と、バッテリー７に対して入出力する電
流を検出して電流検出信号を生成する電流センサ１６
と、第１モータ９および第２モータ１０の回転数を検出
して回転検出信号を生成する回転センサ１７と、前記ア
クセルスイッチから出力されるアクセル指令や前記アク
セルオフセンサ１４から出力されるアクセルオフ信号、
電圧センサ１５から出力される電圧検出信号、電流セン
サ１６から出力される電流検出信号、回転センサ１７か
ら出力される回転検出信号に基づいて第１、第２力行運
転指令や第１、第２回生運転指令などを生成するコント
ローラ１８とを備えている。
たとき、これを検出してアクセルオフ信号を生成するア
クセルオフセンサ１４と、バッテリー７の端子間電圧
（バッテリー電圧）を検出して電圧検出信号を生成する
電圧センサ１５と、バッテリー７に対して入出力する電
流を検出して電流検出信号を生成する電流センサ１６
と、第１モータ９および第２モータ１０の回転数を検出
して回転検出信号を生成する回転センサ１７と、前記ア
クセルスイッチから出力されるアクセル指令や前記アク
セルオフセンサ１４から出力されるアクセルオフ信号、
電圧センサ１５から出力される電圧検出信号、電流セン
サ１６から出力される電流検出信号、回転センサ１７か
ら出力される回転検出信号に基づいて第１、第２力行運
転指令や第１、第２回生運転指令などを生成するコント
ローラ１８とを備えている。
【００２１】さらに、この制御装置８は、コントローラ
１８から第１力行運転指令が出力されたときにバッテリ
ー７から出力されるバッテリー電圧（直流電圧）などを
取り込んで交流の駆動電圧を生成して第１モータ９を力
行駆動し、またコントローラ１８から第１回生運転指令
が出力されたときに第１モータ９を回生運転させてタイ
ヤ１２を回生制動させるとともに、この回生運転によっ
て得られた回生電力をバッテリー７に戻してこれを充電
する第１インバータ１９と、コントローラ１８から第２
力行運転指令が出力されたときにバッテリー７から出力
されるバッテリー電圧（直流電圧）を取り込んで交流の
駆動電圧を生成して第２モータ１０を力行駆動し、また
コントローラ１８から第２回生運転指令が出力されたと
きに第２モータ１０を回生運転させてタイヤ１２を回生
制動させるとともに、この回生運転によって得られた回
生電力をバッテリー７に戻してこれを充電する第２イン
バータ２０とを備えている。
１８から第１力行運転指令が出力されたときにバッテリ
ー７から出力されるバッテリー電圧（直流電圧）などを
取り込んで交流の駆動電圧を生成して第１モータ９を力
行駆動し、またコントローラ１８から第１回生運転指令
が出力されたときに第１モータ９を回生運転させてタイ
ヤ１２を回生制動させるとともに、この回生運転によっ
て得られた回生電力をバッテリー７に戻してこれを充電
する第１インバータ１９と、コントローラ１８から第２
力行運転指令が出力されたときにバッテリー７から出力
されるバッテリー電圧（直流電圧）を取り込んで交流の
駆動電圧を生成して第２モータ１０を力行駆動し、また
コントローラ１８から第２回生運転指令が出力されたと
きに第２モータ１０を回生運転させてタイヤ１２を回生
制動させるとともに、この回生運転によって得られた回
生電力をバッテリー７に戻してこれを充電する第２イン
バータ２０とを備えている。
【００２２】そして、上記構成の制御装置８は、アクセ
ルペダル５が踏み込まれたとき、この踏み込み量に応じ
てバッテリー７の直流電圧に基づいて交流の第１、第２
駆動電流を生成して第１、第２モータ９、１０を駆動し
て電気自動車を力行させ、この後アクセルペダル５が戻
されたとき、バッテリー７の放電深度を検知し、このバ
ッテリー７が充電可能な場合には、第１モータ９と、第
２モータ１０とを回生運転させ、この回生運転によって
得られた回生電力でバッテリー７を充電する。また、こ
のバッテリー７が充電不可能な場合には、第１モータ９
または第２モータ１０のいずれかを回生運転させ、この
回生運転によって得られた回生電力で第１モータ９また
は第２モータ１０の残っている方を力行運転させ、バッ
テリー７に対する充電を行なうことなく、回生制動をか
ける。
ルペダル５が踏み込まれたとき、この踏み込み量に応じ
てバッテリー７の直流電圧に基づいて交流の第１、第２
駆動電流を生成して第１、第２モータ９、１０を駆動し
て電気自動車を力行させ、この後アクセルペダル５が戻
されたとき、バッテリー７の放電深度を検知し、このバ
ッテリー７が充電可能な場合には、第１モータ９と、第
２モータ１０とを回生運転させ、この回生運転によって
得られた回生電力でバッテリー７を充電する。また、こ
のバッテリー７が充電不可能な場合には、第１モータ９
または第２モータ１０のいずれかを回生運転させ、この
回生運転によって得られた回生電力で第１モータ９また
は第２モータ１０の残っている方を力行運転させ、バッ
テリー７に対する充電を行なうことなく、回生制動をか
ける。
【００２３】次に、図１に示すブロック図および図２に
示すフローチャートを参照しながら、この実施例の回生
運転動作について説明する。
示すフローチャートを参照しながら、この実施例の回生
運転動作について説明する。
【００２４】まず、アクセルペダル８が踏み込まれてい
る状態から、このアクセルペダル５が戻されてオフにさ
れると、制御装置８内にあるコントローラ１８はアクセ
ルオフセンサ１４の出力に基づいて、これを検知し回生
運転処理を開始する。
る状態から、このアクセルペダル５が戻されてオフにさ
れると、制御装置８内にあるコントローラ１８はアクセ
ルオフセンサ１４の出力に基づいて、これを検知し回生
運転処理を開始する。
【００２５】そして、この回生運転処理において、コン
トローラ１８は、初めにアクセルスイッチから出力され
るアクセル指令を取り込んで、アクセルペダル５の踏み
込み量を記憶する（ステップＳＴ１）。また回生制動力
レンジ切換レバー６から出力される制動力レンジ信号を
取込んで現在のレバー位置（レンジ位置）を記憶する
（ステップＳＴ２）。さらに回転センサ１７から出力さ
れる回転検出信号を取り込んで電気自動車の現在の車速
Ｓを演算してこれを記憶した後（ステップＳＴ３）、こ
れらの記憶内容に基づいて予め設定されているマップを
アクセスして現在のアクセルペダル戻し量、回生制動力
レンジ切換レバー６のレンジ位置、車速Ｓに対応するエ
ンジンブレーキ相当の回生制動力値Ｔ* を求める（ステ
ップＳＴ４）。
トローラ１８は、初めにアクセルスイッチから出力され
るアクセル指令を取り込んで、アクセルペダル５の踏み
込み量を記憶する（ステップＳＴ１）。また回生制動力
レンジ切換レバー６から出力される制動力レンジ信号を
取込んで現在のレバー位置（レンジ位置）を記憶する
（ステップＳＴ２）。さらに回転センサ１７から出力さ
れる回転検出信号を取り込んで電気自動車の現在の車速
Ｓを演算してこれを記憶した後（ステップＳＴ３）、こ
れらの記憶内容に基づいて予め設定されているマップを
アクセスして現在のアクセルペダル戻し量、回生制動力
レンジ切換レバー６のレンジ位置、車速Ｓに対応するエ
ンジンブレーキ相当の回生制動力値Ｔ* を求める（ステ
ップＳＴ４）。
【００２６】また、この動作と並行して、コントローラ
１８は電圧センサ１５から出力される電圧検出信号を取
込んで、現在のバッテリー電圧値Ｖを記憶するととも
に、電流センサ１６から出力される電流検出信号を取り
込んで、現在、バッテリー７に入出力される電流値Ｉを
記憶する（ステップＳＴ５）。そして、これら現在のバ
ッテリー電圧値Ｖとバッテリー入出力電流値Ｉとに基づ
いてバッテリー７の放電深度ＤＯＤを演算した後（ステ
ップＳＴ６）、この放電深度ＤＯＤに基づいて予め設定
されているマップをアクセスしてに現在のバッテリー放
電深度ＤＯＤに対応する最大回生電力値Ｐmax * を求め
る（ステップＳＴ７）。
１８は電圧センサ１５から出力される電圧検出信号を取
込んで、現在のバッテリー電圧値Ｖを記憶するととも
に、電流センサ１６から出力される電流検出信号を取り
込んで、現在、バッテリー７に入出力される電流値Ｉを
記憶する（ステップＳＴ５）。そして、これら現在のバ
ッテリー電圧値Ｖとバッテリー入出力電流値Ｉとに基づ
いてバッテリー７の放電深度ＤＯＤを演算した後（ステ
ップＳＴ６）、この放電深度ＤＯＤに基づいて予め設定
されているマップをアクセスしてに現在のバッテリー放
電深度ＤＯＤに対応する最大回生電力値Ｐmax * を求め
る（ステップＳＴ７）。
【００２７】この後、コントローラ１８は上述した回生
制動力値演算処理で求められた回生制動力値Ｔ* と、最
大回生電力値演算処理で求められた最大回生電力値Ｐ
max *と、回転センサ１７から出力される回転検出信号
に基づいて得られた車速Ｓとに基づいて予め設定されて
いる３次元マップをアクセスして第１モータ９に対する
正負の出力トルク値、すなわち力行運転または回生運転
に対する出力トルク値Ｔ1 を求める（ステップＳＴ
８）。
制動力値演算処理で求められた回生制動力値Ｔ* と、最
大回生電力値演算処理で求められた最大回生電力値Ｐ
max *と、回転センサ１７から出力される回転検出信号
に基づいて得られた車速Ｓとに基づいて予め設定されて
いる３次元マップをアクセスして第１モータ９に対する
正負の出力トルク値、すなわち力行運転または回生運転
に対する出力トルク値Ｔ1 を求める（ステップＳＴ
８）。
【００２８】次いで、コントローラ１８は、第１モータ
９に対する出力トルク値Ｔ1 に基づいて第１インバータ
１９内の励磁回路を動作させて第１モータ９を高効率励
磁しながらこの第１モータ９の出力トルクを出力トルク
値Ｔ1 にするように、第１モータ９を力行駆動させた
り、回生駆動させるとともに（ステップＳＴ９）、前記
出力トルク値Ｔ’から前記出力トルク値Ｔ1 を減算して
第２モータ１０に対する出力トルク値Ｔ2 を求め（ステ
ップＳＴ１０）、この出力トルク値Ｔ2 に基づいて第２
インバータ２０内の励磁回路を動作させて第２モータ１
０を高効率励磁しながらこの第２モータ１０の出力トル
クを出力トルク値Ｔ2 にするように、第２モータ１０を
力行駆動させたり、回生駆動させる（ステップＳＴ１
１）。
９に対する出力トルク値Ｔ1 に基づいて第１インバータ
１９内の励磁回路を動作させて第１モータ９を高効率励
磁しながらこの第１モータ９の出力トルクを出力トルク
値Ｔ1 にするように、第１モータ９を力行駆動させた
り、回生駆動させるとともに（ステップＳＴ９）、前記
出力トルク値Ｔ’から前記出力トルク値Ｔ1 を減算して
第２モータ１０に対する出力トルク値Ｔ2 を求め（ステ
ップＳＴ１０）、この出力トルク値Ｔ2 に基づいて第２
インバータ２０内の励磁回路を動作させて第２モータ１
０を高効率励磁しながらこの第２モータ１０の出力トル
クを出力トルク値Ｔ2 にするように、第２モータ１０を
力行駆動させたり、回生駆動させる（ステップＳＴ１
１）。
【００２９】これによって、バッテリー７の放電深度が
大きく、このバッテリー７に対する最大回生電力Ｐmax
* が大きいときには、第１インバータ１９と、第２イン
バータ２０とによって第１モータ９と、第２モータ１０
とを回生運転させ、この回生運転によって得られた回生
電力によりバッテリー７を充電することができ、またバ
ッテリー７の放電深度が小さく、このバッテリー７に対
する最大回生電力Ｐma x * が小さいときには、第１イン
バータ１９または第２インバータ２０によって第１モー
タ９または第２モータ１０のいずれか一方を高効率で回
生運転させ、この回生運転によって得られた回生電力を
第１モータ９または第２モータ１０の残っている方で消
費させることができる。
大きく、このバッテリー７に対する最大回生電力Ｐmax
* が大きいときには、第１インバータ１９と、第２イン
バータ２０とによって第１モータ９と、第２モータ１０
とを回生運転させ、この回生運転によって得られた回生
電力によりバッテリー７を充電することができ、またバ
ッテリー７の放電深度が小さく、このバッテリー７に対
する最大回生電力Ｐma x * が小さいときには、第１イン
バータ１９または第２インバータ２０によって第１モー
タ９または第２モータ１０のいずれか一方を高効率で回
生運転させ、この回生運転によって得られた回生電力を
第１モータ９または第２モータ１０の残っている方で消
費させることができる。
【００３０】このようにこの実施例においては、アクセ
ルペダル５が踏み込まれたとき、この踏み込み量に応じ
てバッテリー７の直流電圧に基づき、交流の第１、第２
駆動電流を生成して第１、第２モータ９、１０を駆動し
て電気自動車を力行させ、この後アクセルペダル５が戻
されたとき、バッテリー７の放電深度を検知し、バッテ
リー７が充電可能な場合には、第１モータ９と、第２モ
ータ１０とを回生運転させるとともに、この回生運転に
よって得られた回生電力でバッテリー７を充電し、また
このバッテリー７が充電不可能な場合には、第１モータ
９または第２モータ１０のいずれかを回生運転させ、こ
の回生運転によって得られた回生電力で第１モータ９ま
たは第２モータ１０の残っている方を力行運転させ、バ
ッテリー７に対する充電を行なうことなく、回生制動を
かけるようにしたので、アクセルがオフされたとき、そ
の戻し量、ストロークなどに応じた回生制動力を確保す
ることができるとともに、その時点におけるバッテリー
７の最大回生電力以下に回生電力を制御することがで
き、これによってバッテリー７が満充電近くの状態であ
っても、回生抵抗なしで、常に一定の制動力を確保する
ことができる。
ルペダル５が踏み込まれたとき、この踏み込み量に応じ
てバッテリー７の直流電圧に基づき、交流の第１、第２
駆動電流を生成して第１、第２モータ９、１０を駆動し
て電気自動車を力行させ、この後アクセルペダル５が戻
されたとき、バッテリー７の放電深度を検知し、バッテ
リー７が充電可能な場合には、第１モータ９と、第２モ
ータ１０とを回生運転させるとともに、この回生運転に
よって得られた回生電力でバッテリー７を充電し、また
このバッテリー７が充電不可能な場合には、第１モータ
９または第２モータ１０のいずれかを回生運転させ、こ
の回生運転によって得られた回生電力で第１モータ９ま
たは第２モータ１０の残っている方を力行運転させ、バ
ッテリー７に対する充電を行なうことなく、回生制動を
かけるようにしたので、アクセルがオフされたとき、そ
の戻し量、ストロークなどに応じた回生制動力を確保す
ることができるとともに、その時点におけるバッテリー
７の最大回生電力以下に回生電力を制御することがで
き、これによってバッテリー７が満充電近くの状態であ
っても、回生抵抗なしで、常に一定の制動力を確保する
ことができる。
【００３１】図３は本発明による電気自動車用動力制御
装置の他の実施例を示すブロック図である。なお、この
図において、図１の各部と同一部分には、同一符号を付
してその説明を省略する。また、説明を簡単にするた
め、第１モータ９の出力トルクおよび熱容量は、第２モ
ータ１０の出力トルクおよび熱容量より大きな値に設定
されている。
装置の他の実施例を示すブロック図である。なお、この
図において、図１の各部と同一部分には、同一符号を付
してその説明を省略する。また、説明を簡単にするた
め、第１モータ９の出力トルクおよび熱容量は、第２モ
ータ１０の出力トルクおよび熱容量より大きな値に設定
されている。
【００３２】この図に示す電気自動車用動力制御装置１
は、アクセルペダル５の踏み込み量およびブレーキペダ
ル２の踏み込み量、回生制動力レンジ切換レバー６のレ
ンジ位置に基づいて同軸に接続された第１、第２モータ
９、１０を高効率励磁または効率を悪化させた励磁で力
行運転させたり、回生制動させるとともに、ブレーキペ
ダル２が踏み込み量に応じて各ブレーキ機構３を動作さ
せてデファレンシャルギア機構１１によって接続された
各タイヤ１２を制動させて電気自動車を減速、停止させ
る。
は、アクセルペダル５の踏み込み量およびブレーキペダ
ル２の踏み込み量、回生制動力レンジ切換レバー６のレ
ンジ位置に基づいて同軸に接続された第１、第２モータ
９、１０を高効率励磁または効率を悪化させた励磁で力
行運転させたり、回生制動させるとともに、ブレーキペ
ダル２が踏み込み量に応じて各ブレーキ機構３を動作さ
せてデファレンシャルギア機構１１によって接続された
各タイヤ１２を制動させて電気自動車を減速、停止させ
る。
【００３３】制御装置８には、ブレーキペダル２から出
力されるブレーキ指令を取り込んでブレーキ踏み込み量
信号を生成するペダル踏力センサ２１が設けられてお
り、ペダル踏力センサ２１から出力されるブレーキ踏み
込み量信号は、前記アクセルスイッチからのアクセル指
令や前記アクセルオフセンサ１４から出力されるアクセ
ルオフ信号、電圧センサ１５から出力される電圧検出信
号、電流センサ１６から出力される電流検出信号、回転
センサ１７から出力される回転検出信号とともにコント
ローラ１８に供給されている。そして、このコントロー
ラ１８では第１、第２力行運転指令や第１、第２回生運
転指令などが生成される。
力されるブレーキ指令を取り込んでブレーキ踏み込み量
信号を生成するペダル踏力センサ２１が設けられてお
り、ペダル踏力センサ２１から出力されるブレーキ踏み
込み量信号は、前記アクセルスイッチからのアクセル指
令や前記アクセルオフセンサ１４から出力されるアクセ
ルオフ信号、電圧センサ１５から出力される電圧検出信
号、電流センサ１６から出力される電流検出信号、回転
センサ１７から出力される回転検出信号とともにコント
ローラ１８に供給されている。そして、このコントロー
ラ１８では第１、第２力行運転指令や第１、第２回生運
転指令などが生成される。
【００３４】さらに、この制御装置８はコントローラ１
８から第１力行運転指令が出力されたとき、バッテリー
７から出力されるバッテリー電圧（直流電圧）などを取
り込んで指定された励磁電流、トルク電流比の交流の駆
動電圧を生成して第１モータ９を力行駆動し、またコン
トローラ１８から第１回生運転指令が出力されたとき、
第１モータ９を指定された励磁電流、トルク電流比で回
生運転させてタイヤ１２を回生制動させるとともに、こ
の回生運転によって得られた回生電力をバッテリー７な
どに戻してこれを充電する第１インバータ１９と、コン
トローラ１８から第２力行運転指令が出力されたとき、
バッテリー７から出力されるバッテリー電圧（直流電
圧）などを取り込んで指定された励磁電流、トルク電流
比の交流の駆動電圧を生成して第２モータ１０を力行駆
動し、またコントローラ１８から第２回生運転指令が出
力されたとき、第２モータ１０を指定された励磁電流、
トルク電流比で回生運転させてタイヤ１２を回生制動さ
せるとともに、この回生運転によって得られた回生電力
をバッテリー７に戻してこれを充電する第２インバータ
２０とを備えている。
８から第１力行運転指令が出力されたとき、バッテリー
７から出力されるバッテリー電圧（直流電圧）などを取
り込んで指定された励磁電流、トルク電流比の交流の駆
動電圧を生成して第１モータ９を力行駆動し、またコン
トローラ１８から第１回生運転指令が出力されたとき、
第１モータ９を指定された励磁電流、トルク電流比で回
生運転させてタイヤ１２を回生制動させるとともに、こ
の回生運転によって得られた回生電力をバッテリー７な
どに戻してこれを充電する第１インバータ１９と、コン
トローラ１８から第２力行運転指令が出力されたとき、
バッテリー７から出力されるバッテリー電圧（直流電
圧）などを取り込んで指定された励磁電流、トルク電流
比の交流の駆動電圧を生成して第２モータ１０を力行駆
動し、またコントローラ１８から第２回生運転指令が出
力されたとき、第２モータ１０を指定された励磁電流、
トルク電流比で回生運転させてタイヤ１２を回生制動さ
せるとともに、この回生運転によって得られた回生電力
をバッテリー７に戻してこれを充電する第２インバータ
２０とを備えている。
【００３５】上記構成の制御装置８は、アクセルペダル
５が踏み込まれたとき、この踏み込み量に応じてバッテ
リー７の直流電圧に基づいて交流の第１、第２駆動電流
を生成して第１、第２モータ９、１０を駆動して電気自
動車を力行させ、この後前記アクセルペダル５が戻され
たときやブレーキペダル２が踏み込まれたときにバッテ
リー７の放電深度を検知し、バッテリー７が充電可能な
場合には、第１モータ９と、第２モータ１０とを回生運
転させ、この回生運転によって得られた回生電力でバッ
テリー７を充電する。また、このバッテリー７が充電不
可能な場合には、第１モータ９または第２モータ１０の
いずれか一方を高効率励磁制御方式で回生運転させ、こ
の回生運転によって得られた回生電力で第１モータ９ま
たは第２モータ１０の残っている方を高効率励磁制御方
式で力行運転させ得るかどうかを判定し、これが可能で
あれば、第１モータ９または第２モータ１０のいずれか
一方を高効率励磁制御方式で回生運転させ、この回生運
転によって得られた回生電力で第１モータ９または第２
モータ１０の他方を高効率励磁制御方式で力行運転させ
る。また、これが不可能であれば、第１モータ９を不安
定にならない範囲でこの第１モータ９を回生運転させ、
この回生運転によって得られた回生電力で第２モータ１
０が不安定にならない範囲でこの第２モータ１０を力行
運転させる。これによって、バッテリー７に対する充電
を行なうことなく、回生制動をかける。
５が踏み込まれたとき、この踏み込み量に応じてバッテ
リー７の直流電圧に基づいて交流の第１、第２駆動電流
を生成して第１、第２モータ９、１０を駆動して電気自
動車を力行させ、この後前記アクセルペダル５が戻され
たときやブレーキペダル２が踏み込まれたときにバッテ
リー７の放電深度を検知し、バッテリー７が充電可能な
場合には、第１モータ９と、第２モータ１０とを回生運
転させ、この回生運転によって得られた回生電力でバッ
テリー７を充電する。また、このバッテリー７が充電不
可能な場合には、第１モータ９または第２モータ１０の
いずれか一方を高効率励磁制御方式で回生運転させ、こ
の回生運転によって得られた回生電力で第１モータ９ま
たは第２モータ１０の残っている方を高効率励磁制御方
式で力行運転させ得るかどうかを判定し、これが可能で
あれば、第１モータ９または第２モータ１０のいずれか
一方を高効率励磁制御方式で回生運転させ、この回生運
転によって得られた回生電力で第１モータ９または第２
モータ１０の他方を高効率励磁制御方式で力行運転させ
る。また、これが不可能であれば、第１モータ９を不安
定にならない範囲でこの第１モータ９を回生運転させ、
この回生運転によって得られた回生電力で第２モータ１
０が不安定にならない範囲でこの第２モータ１０を力行
運転させる。これによって、バッテリー７に対する充電
を行なうことなく、回生制動をかける。
【００３６】次に、図３乃至図７を参照しながら、この
実施例の回生運転動作について説明する。
実施例の回生運転動作について説明する。
【００３７】まず、アクセルペダル５が踏み込まれてい
る状態から、このアクセルペダル５が戻されてオフにさ
れると、制御装置８内にあるコントローラ１８はアクセ
ルオフセンサ１４の出力に基づいて、これを検知し回生
運転処理を開始する。
る状態から、このアクセルペダル５が戻されてオフにさ
れると、制御装置８内にあるコントローラ１８はアクセ
ルオフセンサ１４の出力に基づいて、これを検知し回生
運転処理を開始する。
【００３８】そして、この回生運転処理において、コン
トローラ１８は、初めに、アクセルスイッチから出力さ
れるアクセル指令を取り込んで、アクセルペダル５の踏
み込み量を記憶する（ステップＳＴ１５）。また、回生
制動レンジ切換レバー６から出力される制動力レンジ信
号を取込んで現在のレバー位置（レンジ位置）を記憶す
る（ステップＳＴ１６）。さらに回転センサ１７から出
力される回転検出信号を取り込んで現在の車速Ｓを演算
し、これを記憶した後（ステップＳＴ１７）、これらの
記憶内容に基づいて予め設定されているマップをアクセ
スして現在のアクセルペダル戻し量、回生制動レンジ切
換レバー６のレンジ位置、車速Ｓに対応するエンジンブ
レーキ相当の回生制動力値Ｔｅを求める（ステップＳＴ
１８）。
トローラ１８は、初めに、アクセルスイッチから出力さ
れるアクセル指令を取り込んで、アクセルペダル５の踏
み込み量を記憶する（ステップＳＴ１５）。また、回生
制動レンジ切換レバー６から出力される制動力レンジ信
号を取込んで現在のレバー位置（レンジ位置）を記憶す
る（ステップＳＴ１６）。さらに回転センサ１７から出
力される回転検出信号を取り込んで現在の車速Ｓを演算
し、これを記憶した後（ステップＳＴ１７）、これらの
記憶内容に基づいて予め設定されているマップをアクセ
スして現在のアクセルペダル戻し量、回生制動レンジ切
換レバー６のレンジ位置、車速Ｓに対応するエンジンブ
レーキ相当の回生制動力値Ｔｅを求める（ステップＳＴ
１８）。
【００３９】また、この動作と並行して、コントローラ
１８はペダル踏力センサ２１の出力に基づいてブレーキ
ペダル２のブレーキ踏み込み量Ｆを検知するとともに
（ステップＳＴ１９）、このブレーキ踏み込み量Ｆに基
づいて図７に示す如く予め設定されているマップをアク
セスして前記ブレーキ踏み込み量Ｆに対する回生制動力
値Ｔｂを求めた後（ステップＳＴ２０）、これらの各回
生制動力値Ｔｅ、Ｔｂを加算して全回生制動力（制動ト
ルク）Ｔを求め（ステップＳＴ２１）、さらにこの全回
生制動力Ｔと、前記回転センサ１７によって得られた車
速Ｓを示す回転数Ｎと、予め設定されている係数値
“１．０２６”とを乗算して回生運転によって得られる
エネルギー（回生エネルギー）Ｐを求める（ステップＳ
Ｔ２２、ＳＴ２３）。
１８はペダル踏力センサ２１の出力に基づいてブレーキ
ペダル２のブレーキ踏み込み量Ｆを検知するとともに
（ステップＳＴ１９）、このブレーキ踏み込み量Ｆに基
づいて図７に示す如く予め設定されているマップをアク
セスして前記ブレーキ踏み込み量Ｆに対する回生制動力
値Ｔｂを求めた後（ステップＳＴ２０）、これらの各回
生制動力値Ｔｅ、Ｔｂを加算して全回生制動力（制動ト
ルク）Ｔを求め（ステップＳＴ２１）、さらにこの全回
生制動力Ｔと、前記回転センサ１７によって得られた車
速Ｓを示す回転数Ｎと、予め設定されている係数値
“１．０２６”とを乗算して回生運転によって得られる
エネルギー（回生エネルギー）Ｐを求める（ステップＳ
Ｔ２２、ＳＴ２３）。
【００４０】また、この動作と並行して、コントローラ
１８は電圧センサ１５から出力される電圧検出信号を取
込んで、現在のバッテリー電圧値Ｖを記憶するととも
に、電流センサ１６から出力される電流検出信号を取り
込んで、現在、バッテリー７に入出力される電流値Ｉを
記憶した後（ステップＳＴ２４）、これら現在のバッテ
リー電圧値Ｖと、バッテリー入出力電流値Ｉとに基づい
て前記バッテリー７の放電深度ＤＯＤを演算した後（ス
テップＳＴ２５）、この放電深度ＤＯＤに基づいて予め
設定されているマップをアクセスしてに現在のバッテリ
ー放電深度ＤＯＤに対応する最大回生電力値Ｐmax を求
める（ステップＳＴ２６）。
１８は電圧センサ１５から出力される電圧検出信号を取
込んで、現在のバッテリー電圧値Ｖを記憶するととも
に、電流センサ１６から出力される電流検出信号を取り
込んで、現在、バッテリー７に入出力される電流値Ｉを
記憶した後（ステップＳＴ２４）、これら現在のバッテ
リー電圧値Ｖと、バッテリー入出力電流値Ｉとに基づい
て前記バッテリー７の放電深度ＤＯＤを演算した後（ス
テップＳＴ２５）、この放電深度ＤＯＤに基づいて予め
設定されているマップをアクセスしてに現在のバッテリ
ー放電深度ＤＯＤに対応する最大回生電力値Ｐmax を求
める（ステップＳＴ２６）。
【００４１】この後、コントローラ１８は上述した回生
制動力値演算処理で求められた回生エネルギーＰと、最
大回生電力値演算処理で求められた最大回生電力値Ｐ
max とを比較し、“Ｐ≦Ｐmax ”であれば（ステップＳ
Ｔ２７）、回生運転によって得られる回生エネルギーＰ
をバッテリー７に全て戻すことができると判定し、図５
に示す如く前記車速Ｓに基づいて予め設定されているマ
ップをアクセスして前記車速Ｓに対する第１モータ９の
出力トルクＴ1 、すなわち最も効率良く回生エネルギー
を得ることができる第１モータ９の出力トルクＴ1 を求
めるとともに（ステップＳＴ２８）、前記全回生制動力
Ｔから第１モータ９の出力トルクＴ1 を減算して第２モ
ータ１０の出力トルクＴ2 を求め（ステップＳＴ２
９）、これらの各出力トルク値Ｔ1 、Ｔ2 に基づいて第
１、第２インバータ１９、２０内の励磁回路を動作させ
て、第１、第２モータ９、１０を高効率励磁ベクトル制
御しながらこれら第１、第２モータ９、１０の出力トル
クを出力トルク値Ｔ1 、Ｔ2 にするように、第１、第２
モータ９、１０を回生運転させるとともに、この回生運
転によって得られた回生電力でバッテリー７を充電させ
る（ステップＳＴ３０）。
制動力値演算処理で求められた回生エネルギーＰと、最
大回生電力値演算処理で求められた最大回生電力値Ｐ
max とを比較し、“Ｐ≦Ｐmax ”であれば（ステップＳ
Ｔ２７）、回生運転によって得られる回生エネルギーＰ
をバッテリー７に全て戻すことができると判定し、図５
に示す如く前記車速Ｓに基づいて予め設定されているマ
ップをアクセスして前記車速Ｓに対する第１モータ９の
出力トルクＴ1 、すなわち最も効率良く回生エネルギー
を得ることができる第１モータ９の出力トルクＴ1 を求
めるとともに（ステップＳＴ２８）、前記全回生制動力
Ｔから第１モータ９の出力トルクＴ1 を減算して第２モ
ータ１０の出力トルクＴ2 を求め（ステップＳＴ２
９）、これらの各出力トルク値Ｔ1 、Ｔ2 に基づいて第
１、第２インバータ１９、２０内の励磁回路を動作させ
て、第１、第２モータ９、１０を高効率励磁ベクトル制
御しながらこれら第１、第２モータ９、１０の出力トル
クを出力トルク値Ｔ1 、Ｔ2 にするように、第１、第２
モータ９、１０を回生運転させるとともに、この回生運
転によって得られた回生電力でバッテリー７を充電させ
る（ステップＳＴ３０）。
【００４２】これによって、バッテリー７の放電深度が
大きく、このバッテリー７に対する最大回生電力値Ｐ
max が大きいときには、第１インバータ１９と、第２イ
ンバータ２０とによって第１モータ９と、第２モータ１
０とを回生運転させ、この回生運転によって得られた回
生電力によりバッテリー７を充電することができる。
大きく、このバッテリー７に対する最大回生電力値Ｐ
max が大きいときには、第１インバータ１９と、第２イ
ンバータ２０とによって第１モータ９と、第２モータ１
０とを回生運転させ、この回生運転によって得られた回
生電力によりバッテリー７を充電することができる。
【００４３】また、上述した回生エネルギーＰと、最大
回生電力値Ｐmax との比較処理において、“Ｐ≦
Ｐmax ”でなければ（ステップＳＴ２７）、コントロー
ラ１８は回生運転によって得られる回生エネルギーＰの
全てをバッテリー７に戻すことができないと判定し、こ
の判定結果に基づいて前記回生エネルギーＰから前記最
大回生電力値Ｐmax を減算して第１モータ９や第２モー
タ１０によって消費させなければならない電力量ＰLOSS
を求める（ステップＳＴ３１）。
回生電力値Ｐmax との比較処理において、“Ｐ≦
Ｐmax ”でなければ（ステップＳＴ２７）、コントロー
ラ１８は回生運転によって得られる回生エネルギーＰの
全てをバッテリー７に戻すことができないと判定し、こ
の判定結果に基づいて前記回生エネルギーＰから前記最
大回生電力値Ｐmax を減算して第１モータ９や第２モー
タ１０によって消費させなければならない電力量ＰLOSS
を求める（ステップＳＴ３１）。
【００４４】次いで、コントローラ１８は“１≦ｋ≦
ｍ”の範囲に設定される変数ｋの値を“ｋ＝１”とした
後（ステップＳＴ３２）、第１モータ９に対する出力ト
ルクの最小値Ｔ1min（回生トルクの最大値）から第１モ
ータ９に対する出力トルクの最大値Ｔ1max（力行トルク
の最大値）の範囲にある値を前記変数ｋに対する第１モ
ータ９に対する仮の出力トルク（仮出力トルク）Ｔ1kと
するとともに（ステップＳＴ３３）、前記全回生制動力
Ｔから前記第１モータ９の仮出力トルクＴ1kを減算して
第２モータ１０の仮の出力トルク（仮出力トルク）Ｔ2k
を求める（ステップＳＴ３４）。
ｍ”の範囲に設定される変数ｋの値を“ｋ＝１”とした
後（ステップＳＴ３２）、第１モータ９に対する出力ト
ルクの最小値Ｔ1min（回生トルクの最大値）から第１モ
ータ９に対する出力トルクの最大値Ｔ1max（力行トルク
の最大値）の範囲にある値を前記変数ｋに対する第１モ
ータ９に対する仮の出力トルク（仮出力トルク）Ｔ1kと
するとともに（ステップＳＴ３３）、前記全回生制動力
Ｔから前記第１モータ９の仮出力トルクＴ1kを減算して
第２モータ１０の仮の出力トルク（仮出力トルク）Ｔ2k
を求める（ステップＳＴ３４）。
【００４５】この後、コントローラ１８は第１モータ９
の仮出力トルクＴ1kでこの第１モータ９を高効率励磁で
ベクトル制御したとき、この第１モータ９で熱として消
費されるエネルギー（仮損失値Ｐ1k）を求めるととも
に、第２モータ１０の仮出力トルクＴ2kでこの第２モー
タ１０を高効率励磁でベクトル制御したとき、この第２
モータ１０で熱として消費されるエネルギー（仮損失値
Ｐ2k）を求め（ステップＳＴ３５）、これら第１モータ
９の仮損失値Ｐ1kと、第２モータ１０の仮損失値Ｐ2kと
を加算した値が上述した第１モータ９や第２モータ１０
によって消費させなければならない電力量ＰLOSSと一致
しているかどうかを判定する（ステップＳＴ３６）。
の仮出力トルクＴ1kでこの第１モータ９を高効率励磁で
ベクトル制御したとき、この第１モータ９で熱として消
費されるエネルギー（仮損失値Ｐ1k）を求めるととも
に、第２モータ１０の仮出力トルクＴ2kでこの第２モー
タ１０を高効率励磁でベクトル制御したとき、この第２
モータ１０で熱として消費されるエネルギー（仮損失値
Ｐ2k）を求め（ステップＳＴ３５）、これら第１モータ
９の仮損失値Ｐ1kと、第２モータ１０の仮損失値Ｐ2kと
を加算した値が上述した第１モータ９や第２モータ１０
によって消費させなければならない電力量ＰLOSSと一致
しているかどうかを判定する（ステップＳＴ３６）。
【００４６】ここで、これらが一致していなければ、コ
ントローラ１８は変数ｋが最大値ｍを越えているまで、
この変数ｋの値をインクリメントしながら、上述した第
１モータ９の仮出力トルクＴ1kの設定処理およびこの仮
出力トルクＴ1kに対する仮損失値Ｐ1kの算出処理と、第
２モータ１０の仮出力トルクＴ2kの設定処理およびこの
仮出力トルクＴ2kに対する仮損失値Ｐ2kの算出処理とを
繰り返し行ない、これら第１モータ９の仮損失値Ｐ
1kと、第２モータ１０の仮損失値Ｐ2kとを加算した値が
上述した第１モータ９や第２モータ１０によって消費さ
せなければならない電力量ＰLOSSと一致しているかどう
かを判定する（ステップＳＴ３３〜ＳＴ３８）。
ントローラ１８は変数ｋが最大値ｍを越えているまで、
この変数ｋの値をインクリメントしながら、上述した第
１モータ９の仮出力トルクＴ1kの設定処理およびこの仮
出力トルクＴ1kに対する仮損失値Ｐ1kの算出処理と、第
２モータ１０の仮出力トルクＴ2kの設定処理およびこの
仮出力トルクＴ2kに対する仮損失値Ｐ2kの算出処理とを
繰り返し行ない、これら第１モータ９の仮損失値Ｐ
1kと、第２モータ１０の仮損失値Ｐ2kとを加算した値が
上述した第１モータ９や第２モータ１０によって消費さ
せなければならない電力量ＰLOSSと一致しているかどう
かを判定する（ステップＳＴ３３〜ＳＴ３８）。
【００４７】そして、第１モータ９の仮損失値Ｐ1kと、
第２モータ１０の仮損失値Ｐ2kとを加算した値が上述し
た第１モータ９や第２モータ１０によって消費させなけ
ればならない電力量ＰLOSSと一致すれば（ステップＳＴ
３６）、コントローラ１８は第１モータ９の仮出力トル
クＴ1kをこの第１モータ９に対する実際の出力トルク値
Ｔ1 とするとともに、第２モータ１０の仮出力トルクＴ
2kを実際の出力トルク値Ｔ2 とした後（ステップＳＴ３
８）、第１モータ９に対する出力トルク値Ｔ1に基づい
て第１インバータ１９内の励磁回路を動作させて第１モ
ータ９を高効率励磁でベクトル制御して、この第１モー
タ９の出力トルクを出力トルク値Ｔ1 にするように、第
１モータ９を回生運転させたり、力行運転させるととも
に、第２モータ１０に対する出力トルク値Ｔ2 に基づい
て第２インバータ２０内の励磁回路を動作させて第２モ
ータ１０を高効率励磁でベクトル制御して、この第２モ
ータ１０の出力トルクを出力トルク値Ｔ2 にするよう
に、第２モータ１０を回生運転させたり、力行運転させ
る（ステップＳＴ４０）。
第２モータ１０の仮損失値Ｐ2kとを加算した値が上述し
た第１モータ９や第２モータ１０によって消費させなけ
ればならない電力量ＰLOSSと一致すれば（ステップＳＴ
３６）、コントローラ１８は第１モータ９の仮出力トル
クＴ1kをこの第１モータ９に対する実際の出力トルク値
Ｔ1 とするとともに、第２モータ１０の仮出力トルクＴ
2kを実際の出力トルク値Ｔ2 とした後（ステップＳＴ３
８）、第１モータ９に対する出力トルク値Ｔ1に基づい
て第１インバータ１９内の励磁回路を動作させて第１モ
ータ９を高効率励磁でベクトル制御して、この第１モー
タ９の出力トルクを出力トルク値Ｔ1 にするように、第
１モータ９を回生運転させたり、力行運転させるととも
に、第２モータ１０に対する出力トルク値Ｔ2 に基づい
て第２インバータ２０内の励磁回路を動作させて第２モ
ータ１０を高効率励磁でベクトル制御して、この第２モ
ータ１０の出力トルクを出力トルク値Ｔ2 にするよう
に、第２モータ１０を回生運転させたり、力行運転させ
る（ステップＳＴ４０）。
【００４８】これによって、バッテリー７の放電深度が
小さく、このバッテリー７に対する最大回生電力値Ｐ
max が小さいとき、第１インバータ１９または第２イン
バータ２０によって第１モータ９または第２モータ１０
のいずれか一方を高効率で回生運転させ、この回生運転
によって得られた回生電力を第１モータ９または第２モ
ータ１０の残っている方で消費させることができる。
小さく、このバッテリー７に対する最大回生電力値Ｐ
max が小さいとき、第１インバータ１９または第２イン
バータ２０によって第１モータ９または第２モータ１０
のいずれか一方を高効率で回生運転させ、この回生運転
によって得られた回生電力を第１モータ９または第２モ
ータ１０の残っている方で消費させることができる。
【００４９】また、上述した処理において、第１モータ
９の仮損失値Ｐ1kと、第２モータ１０の仮損失値Ｐ2kと
を加算した値が上述した第１モータ９や第２モータ１０
によって消費させなければならない電力量ＰLOSSと一致
しなければ（ステップＳＴ３６、ＳＴ３７）、コントロ
ーラ１８は第１モータ９と、第２モータ１０とを高効率
励磁でベクトル制御すると、必要な全回生制動力Ｔを得
るのに必要な電力量ＰLOSSを確保することができないと
判定して第１モータ９と、第２モータ１０とを効率を悪
化させて制御する処理に移行する。
９の仮損失値Ｐ1kと、第２モータ１０の仮損失値Ｐ2kと
を加算した値が上述した第１モータ９や第２モータ１０
によって消費させなければならない電力量ＰLOSSと一致
しなければ（ステップＳＴ３６、ＳＴ３７）、コントロ
ーラ１８は第１モータ９と、第２モータ１０とを高効率
励磁でベクトル制御すると、必要な全回生制動力Ｔを得
るのに必要な電力量ＰLOSSを確保することができないと
判定して第１モータ９と、第２モータ１０とを効率を悪
化させて制御する処理に移行する。
【００５０】この処理において、コントローラ１８は図
６に示す如くまず、第１モータ９の出力トルクＴ1 とし
て、第１モータ９の回生トルクを最大にする値、すなわ
ち第１モータ９に対する最小の出力トルクＴ1minをこの
第１モータ９の出力トルクＴ1 とし、第１モータ９を高
効率励磁でベクトル制御して出力トルクＴ1minにしたと
きの損失値を最小損失値Ｐ1minとする（ステップＳＴ４
１）。
６に示す如くまず、第１モータ９の出力トルクＴ1 とし
て、第１モータ９の回生トルクを最大にする値、すなわ
ち第１モータ９に対する最小の出力トルクＴ1minをこの
第１モータ９の出力トルクＴ1 とし、第１モータ９を高
効率励磁でベクトル制御して出力トルクＴ1minにしたと
きの損失値を最小損失値Ｐ1minとする（ステップＳＴ４
１）。
【００５１】この後、コントローラ１８は全回生制動力
Ｔから第１モータ９の出力トルクＴ1minを減算して第２
モータ１０の出力トルク（力行トルク）Ｔ2 を求めると
ともに、第２モータ１０を高効率励磁でベクトル制御し
て出力トルクＴ2 にしたときの損失値を最小損失値Ｐ
2minとする（ステップＳＴ４２）。
Ｔから第１モータ９の出力トルクＴ1minを減算して第２
モータ１０の出力トルク（力行トルク）Ｔ2 を求めると
ともに、第２モータ１０を高効率励磁でベクトル制御し
て出力トルクＴ2 にしたときの損失値を最小損失値Ｐ
2minとする（ステップＳＴ４２）。
【００５２】次いで、コントローラ１８は予め設定され
ているマップをアクセスして、第１モータ９に出力トル
クＴ1 の回生トルクを出させたときにおいて、安定範囲
内で最も効率を悪化させた場合における損失値を演算
し、この値をＰ1maxとするとともに、第２モータ１０に
出力トルクＴ2 で力行トルクを出させたときの最大損失
値を演算し、この値をＰ2maxとする（ステップＳＴ４
３）。
ているマップをアクセスして、第１モータ９に出力トル
クＴ1 の回生トルクを出させたときにおいて、安定範囲
内で最も効率を悪化させた場合における損失値を演算
し、この値をＰ1maxとするとともに、第２モータ１０に
出力トルクＴ2 で力行トルクを出させたときの最大損失
値を演算し、この値をＰ2maxとする（ステップＳＴ４
３）。
【００５３】次いで、コントローラ１８は第１モータ９
の回生トルクが第２モータ１０の力行トルクより、その
絶対値が大きく設定され、同じ効率であっも、第１モー
タ９の方が損失が大きく、大きな熱を出すことから、損
失が小さい第２モータ１０の効率を第１モータ９より
も、先に悪化させるために、まず“１≦ｊ≦ｊmax ”の
範囲に設定される変数ｊの値を“ｊ＝１”とした後（ス
テップＳＴ４４）、第１モータ９に対する損失値の最小
値Ｐ1minから前記第１モータ９に対する損失値の最大値
Ｐ1maxまでの範囲内にある値を変数ｊに対する第１モー
タ９に対する仮の損失値（仮損失値）Ｐ1jとするととも
に（ステップＳＴ４５）、“１≦ｉ≦ｉma x ”の範囲に
設定される変数ｉの値を“ｉ＝１”とした後（ステップ
ＳＴ４６）、第２モータ１０に対する損失値の最小値Ｐ
2minから第２モータ１０に対する損失値の最大値Ｐ2max
までの範囲内にある値を変数ｉに対する第２モータ１０
に対する仮の損失値（仮損失値）Ｐ2iとした後（ステッ
プＳＴ４７）、これら第１モータ９の仮損失値Ｐ1jと、
第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iとを加算した値が上述し
た第１モータ９や第２モータ１０によって消費させなけ
ればならない電力量ＰLOSSと一致しているかどうかを判
定する（ステップＳＴ４８）。
の回生トルクが第２モータ１０の力行トルクより、その
絶対値が大きく設定され、同じ効率であっも、第１モー
タ９の方が損失が大きく、大きな熱を出すことから、損
失が小さい第２モータ１０の効率を第１モータ９より
も、先に悪化させるために、まず“１≦ｊ≦ｊmax ”の
範囲に設定される変数ｊの値を“ｊ＝１”とした後（ス
テップＳＴ４４）、第１モータ９に対する損失値の最小
値Ｐ1minから前記第１モータ９に対する損失値の最大値
Ｐ1maxまでの範囲内にある値を変数ｊに対する第１モー
タ９に対する仮の損失値（仮損失値）Ｐ1jとするととも
に（ステップＳＴ４５）、“１≦ｉ≦ｉma x ”の範囲に
設定される変数ｉの値を“ｉ＝１”とした後（ステップ
ＳＴ４６）、第２モータ１０に対する損失値の最小値Ｐ
2minから第２モータ１０に対する損失値の最大値Ｐ2max
までの範囲内にある値を変数ｉに対する第２モータ１０
に対する仮の損失値（仮損失値）Ｐ2iとした後（ステッ
プＳＴ４７）、これら第１モータ９の仮損失値Ｐ1jと、
第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iとを加算した値が上述し
た第１モータ９や第２モータ１０によって消費させなけ
ればならない電力量ＰLOSSと一致しているかどうかを判
定する（ステップＳＴ４８）。
【００５４】ここで、これらが一致していなければ、コ
ントローラ１８は変数ｉが最大値ｉmax を越えているま
で、この変数ｉの値をインクリメントしながら、上述し
た第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iの設定処理を繰り返
し、これら第１モータ９の仮損失値Ｐ1jと、第２モータ
１０の仮損失値Ｐ2iとを加算した値が上述した第１モー
タ９や第２モータ１０によって消費させなければならな
い電力量ＰLOSSと一致しているかどうかを判定する（ス
テップＳＴ４５〜ＳＴ５０）。
ントローラ１８は変数ｉが最大値ｉmax を越えているま
で、この変数ｉの値をインクリメントしながら、上述し
た第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iの設定処理を繰り返
し、これら第１モータ９の仮損失値Ｐ1jと、第２モータ
１０の仮損失値Ｐ2iとを加算した値が上述した第１モー
タ９や第２モータ１０によって消費させなければならな
い電力量ＰLOSSと一致しているかどうかを判定する（ス
テップＳＴ４５〜ＳＴ５０）。
【００５５】そして、変数ｉが最大値ｉmax を越えれば
（ステップＳＴ４９）、コントローラ１８は変数ｊの値
をインクリメントして第１モータ９の仮損失値Ｐ1jの設
定をやり直した後（ステップＳＴ５１、ＳＴ５２）、変
数ｉが最大値ｉmax を越えるまで、この変数ｉの値をイ
ンクリメントしながら、上述した第２モータ１０の仮損
失値Ｐ2iの設定処理を繰り返し、これら第１モータ９の
仮損失値Ｐ1jと、第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iとを加
算した値が上述した第１モータ９や第２モータ１０によ
って消費させなければならない電力量ＰLOSSと一致して
いるかどうかを判定する（ステップＳＴ４７〜ＳＴ５
０）。
（ステップＳＴ４９）、コントローラ１８は変数ｊの値
をインクリメントして第１モータ９の仮損失値Ｐ1jの設
定をやり直した後（ステップＳＴ５１、ＳＴ５２）、変
数ｉが最大値ｉmax を越えるまで、この変数ｉの値をイ
ンクリメントしながら、上述した第２モータ１０の仮損
失値Ｐ2iの設定処理を繰り返し、これら第１モータ９の
仮損失値Ｐ1jと、第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iとを加
算した値が上述した第１モータ９や第２モータ１０によ
って消費させなければならない電力量ＰLOSSと一致して
いるかどうかを判定する（ステップＳＴ４７〜ＳＴ５
０）。
【００５６】以下、コントローラ１８は変数ｊが最大値
ｊmax を越えるまで、第１モータ９の仮損失値Ｐ1jの設
定処理および第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iの設定処理
を繰り返し、これら第１モータ９の仮損失値Ｐ1jと、第
２モータ１０の仮損失値Ｐ2iとを加算した値が上述した
第１モータ９や第２モータ１０によって消費させなけれ
ばならない電力量ＰLOSSと一致しているかどうかを判定
する（ステップＳＴ４５〜ＳＴ５２）。
ｊmax を越えるまで、第１モータ９の仮損失値Ｐ1jの設
定処理および第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iの設定処理
を繰り返し、これら第１モータ９の仮損失値Ｐ1jと、第
２モータ１０の仮損失値Ｐ2iとを加算した値が上述した
第１モータ９や第２モータ１０によって消費させなけれ
ばならない電力量ＰLOSSと一致しているかどうかを判定
する（ステップＳＴ４５〜ＳＴ５２）。
【００５７】そして、第１モータ９の仮損失値Ｐ1jと、
第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iとを加算した値が上述し
た第１モータ９や第２モータ１０によって消費させなけ
ればならない電力量ＰLOSSと一致すれば（ステップＳＴ
４８）、コントローラ１８は第１モータ９に対する仮損
失値Ｐ1jを実際の損失値Ｐ1 とするとともに、第２モー
タ１０に対する仮損失値Ｐ2iを実際の損失値Ｐ2 とした
後、予め設定されているマップをアクセスして第１モー
タ９に対する損失値Ｐ1 を実現するのに必要な励磁電流
と、トルク電流の比を求めるとともに、第２モータ１０
に対する損失値Ｐ2 を実現するのに必要な励磁電流と、
トルク電流の比を求める（ステップＳＴ５３）。
第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iとを加算した値が上述し
た第１モータ９や第２モータ１０によって消費させなけ
ればならない電力量ＰLOSSと一致すれば（ステップＳＴ
４８）、コントローラ１８は第１モータ９に対する仮損
失値Ｐ1jを実際の損失値Ｐ1 とするとともに、第２モー
タ１０に対する仮損失値Ｐ2iを実際の損失値Ｐ2 とした
後、予め設定されているマップをアクセスして第１モー
タ９に対する損失値Ｐ1 を実現するのに必要な励磁電流
と、トルク電流の比を求めるとともに、第２モータ１０
に対する損失値Ｐ2 を実現するのに必要な励磁電流と、
トルク電流の比を求める（ステップＳＴ５３）。
【００５８】また、変数ｊが最大値ｊmax を越え、かつ
変数ｉが最大値ｉmax を越えても、第１モータ９の仮損
失値Ｐ1jと、第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iとを加算し
た値が上述した第１モータ９や第２モータ１０によって
消費させなければならない電力量ＰLOSSと一致しなけれ
ば、コントローラ１８は第１モータ９の仮損失値Ｐ
1jと、第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iとを加算した値の
うち、上述した第１モータ９や第２モータ１０によって
消費させなければならない電力量ＰLOSSに最も近い値と
なる第１モータ９の仮損失値Ｐ1jと、第２モータ１０の
仮損失値Ｐ2iとを選択する（ステップＳＴ４９、ＳＴ５
１）。
変数ｉが最大値ｉmax を越えても、第１モータ９の仮損
失値Ｐ1jと、第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iとを加算し
た値が上述した第１モータ９や第２モータ１０によって
消費させなければならない電力量ＰLOSSと一致しなけれ
ば、コントローラ１８は第１モータ９の仮損失値Ｐ
1jと、第２モータ１０の仮損失値Ｐ2iとを加算した値の
うち、上述した第１モータ９や第２モータ１０によって
消費させなければならない電力量ＰLOSSに最も近い値と
なる第１モータ９の仮損失値Ｐ1jと、第２モータ１０の
仮損失値Ｐ2iとを選択する（ステップＳＴ４９、ＳＴ５
１）。
【００５９】そして、コントローラ１８は第１モータ９
に対する仮損失値Ｐ1jを実際の損失値Ｐ1 とするととも
に、第２モータ１０に対する仮損失値Ｐ2iを実際の損失
値Ｐ2 とした後、予め設定されているマップをアクセス
して第１モータ９に対する損失値Ｐ1 を実現するのに必
要な励磁電流と、トルク電流の比を求めるとともに、第
２モータ１０に対する損失値Ｐ2 を実現するのに必要な
励磁電流と、トルク電流の比を求める（ステップＳＴ５
３）。
に対する仮損失値Ｐ1jを実際の損失値Ｐ1 とするととも
に、第２モータ１０に対する仮損失値Ｐ2iを実際の損失
値Ｐ2 とした後、予め設定されているマップをアクセス
して第１モータ９に対する損失値Ｐ1 を実現するのに必
要な励磁電流と、トルク電流の比を求めるとともに、第
２モータ１０に対する損失値Ｐ2 を実現するのに必要な
励磁電流と、トルク電流の比を求める（ステップＳＴ５
３）。
【００６０】この後、コントローラ１８は第１モータ９
に対する励磁電流と、トルク電流の比に基づいて第１イ
ンバータ１９を制御し、この第１インバータ１９によっ
て第１モータ９をベクトル制御させて回生運転させると
ともに、第２モータ１０に対する励磁電流と、トルク電
流の比に基づいて第２インバータ２０を制御し、この第
２インバータ２０によって第２モータ１０をベクトル制
御させて力行運転させる（ステップＳＴ５４）。
に対する励磁電流と、トルク電流の比に基づいて第１イ
ンバータ１９を制御し、この第１インバータ１９によっ
て第１モータ９をベクトル制御させて回生運転させると
ともに、第２モータ１０に対する励磁電流と、トルク電
流の比に基づいて第２インバータ２０を制御し、この第
２インバータ２０によって第２モータ１０をベクトル制
御させて力行運転させる（ステップＳＴ５４）。
【００６１】これによって、バッテリー７の放電深度が
小さく、このバッテリー７に対する最大回生電力値Ｐ
max が小さく、さらに第１インバータ１９および第２イ
ンバータ２０を高効率励磁しても、必要な電力量ＰLOSS
を確保することができないときでも、第１インバータ１
９によって第１モータ９が不安定にならない範囲でこの
第１モータ９の効率を悪化させて回生運転させるととも
に、第２インバータ２０によって第２モータ１０が不安
定にならない範囲でこの第２モータ１０を力行運転させ
て必要な電力量ＰLOSSを確保することができる。
小さく、このバッテリー７に対する最大回生電力値Ｐ
max が小さく、さらに第１インバータ１９および第２イ
ンバータ２０を高効率励磁しても、必要な電力量ＰLOSS
を確保することができないときでも、第１インバータ１
９によって第１モータ９が不安定にならない範囲でこの
第１モータ９の効率を悪化させて回生運転させるととも
に、第２インバータ２０によって第２モータ１０が不安
定にならない範囲でこの第２モータ１０を力行運転させ
て必要な電力量ＰLOSSを確保することができる。
【００６２】このようにこの実施例においては、アクセ
ルペダル５が戻されたときやブレーキペダル２が踏み込
まれたとき、バッテリー７の放電深度を検知し、前記バ
ッテリー７が充電可能な場合には、第１モータ９と、第
２モータ１０とを回生運転させ、この回生運転によって
得られた回生電力でバッテリー７を充電し、またこのバ
ッテリー７が充電不可能な場合には、第１モータ９また
は第２モータ１０のいずれか一方を高効率励磁制御方式
で回生運転させ、この回生運転によって得られた回生電
力で第１モータ９または第２モータ１０の残っている方
を高効率励磁制御方式で力行運転させ得るかどうかを判
定し、これが可能であれば、第１モータ９または第２モ
ータ１０のいずれか一方を高効率励磁制御方式で回生運
転させ、この回生運転によって得られた回生電力で第１
モータ９または第２モータ１０の他方を高効率励磁制御
方式で力行運転させ、またこれが不可能であれば、第１
モータ９が不安定にならない範囲でこの第１モータ９を
回生運転させ、この回生運転によって得られた回生電力
で第２モータ１０が不安定にならない範囲でこの第２モ
ータ１０を力行運転させるようにしたので、アクセルが
オフされたときやブレーキペダル２が踏み込まれたとき
の踏力、ストロークなどに応じた回生制動力を確保する
ことができるとともに、その時点におけるバッテリー７
の最大回生電力以下に回生電力を制御することができ、
これによってバッテリー７が満充電近くの状態であって
も、回生抵抗なしで、常に一定の制動力を確保すること
ができる。
ルペダル５が戻されたときやブレーキペダル２が踏み込
まれたとき、バッテリー７の放電深度を検知し、前記バ
ッテリー７が充電可能な場合には、第１モータ９と、第
２モータ１０とを回生運転させ、この回生運転によって
得られた回生電力でバッテリー７を充電し、またこのバ
ッテリー７が充電不可能な場合には、第１モータ９また
は第２モータ１０のいずれか一方を高効率励磁制御方式
で回生運転させ、この回生運転によって得られた回生電
力で第１モータ９または第２モータ１０の残っている方
を高効率励磁制御方式で力行運転させ得るかどうかを判
定し、これが可能であれば、第１モータ９または第２モ
ータ１０のいずれか一方を高効率励磁制御方式で回生運
転させ、この回生運転によって得られた回生電力で第１
モータ９または第２モータ１０の他方を高効率励磁制御
方式で力行運転させ、またこれが不可能であれば、第１
モータ９が不安定にならない範囲でこの第１モータ９を
回生運転させ、この回生運転によって得られた回生電力
で第２モータ１０が不安定にならない範囲でこの第２モ
ータ１０を力行運転させるようにしたので、アクセルが
オフされたときやブレーキペダル２が踏み込まれたとき
の踏力、ストロークなどに応じた回生制動力を確保する
ことができるとともに、その時点におけるバッテリー７
の最大回生電力以下に回生電力を制御することができ、
これによってバッテリー７が満充電近くの状態であって
も、回生抵抗なしで、常に一定の制動力を確保すること
ができる。
【００６３】さらに、この実施例においては、ブレーキ
ペダル２が踏み込まれたときにも、第１、第２モータ
９、１０の少なくともいずれか一方を回生運転させるよ
うにしているので、バッテリー７に十分な電力を戻すこ
とができる状態であれば、図１に示す実施例の装置より
も、より多くの電力を回生してこれをバッテリー７に戻
すことができる。
ペダル２が踏み込まれたときにも、第１、第２モータ
９、１０の少なくともいずれか一方を回生運転させるよ
うにしているので、バッテリー７に十分な電力を戻すこ
とができる状態であれば、図１に示す実施例の装置より
も、より多くの電力を回生してこれをバッテリー７に戻
すことができる。
【００６４】また、この実施例においては、全体で回生
制動力が得られるように、第１、第２モータ９、１０の
うちの一方で回生運転を行ない、残っている方で力行運
転を行なうため、回生トルクの方が力行トルクより大き
くなければならない。これにより、より大きなトルクを
出せ、かつ熱容量の大きなモータを回生運転用のモータ
として使用しなければならないため、第１モータ９を回
生用、第２モータ１０を力行用として決めているが、出
力トルクおよび熱容量が同じモータを第１、第２モータ
９、１０として使用するときには、これら第１、第２モ
ータ９、１０に温度センサを設け、これらの各温度セン
サによって温度が低い方のモータを回生運転させ、温度
が高いモータを力行運転させるようにしても良い。
制動力が得られるように、第１、第２モータ９、１０の
うちの一方で回生運転を行ない、残っている方で力行運
転を行なうため、回生トルクの方が力行トルクより大き
くなければならない。これにより、より大きなトルクを
出せ、かつ熱容量の大きなモータを回生運転用のモータ
として使用しなければならないため、第１モータ９を回
生用、第２モータ１０を力行用として決めているが、出
力トルクおよび熱容量が同じモータを第１、第２モータ
９、１０として使用するときには、これら第１、第２モ
ータ９、１０に温度センサを設け、これらの各温度セン
サによって温度が低い方のモータを回生運転させ、温度
が高いモータを力行運転させるようにしても良い。
【００６５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
クセルがオフされたときやブレーキペダルが踏み込まれ
たときの踏力、ストロークなどに応じた回生制動力を確
保することができるとともに、その時点におけるバッテ
リーの最大回生電力以下に回生電力を制御することがで
き、これによってバッテリーが満充電近くの状態であっ
ても、回生抵抗なしで、常に一定の制動力を確保するこ
とができる。
クセルがオフされたときやブレーキペダルが踏み込まれ
たときの踏力、ストロークなどに応じた回生制動力を確
保することができるとともに、その時点におけるバッテ
リーの最大回生電力以下に回生電力を制御することがで
き、これによってバッテリーが満充電近くの状態であっ
ても、回生抵抗なしで、常に一定の制動力を確保するこ
とができる。
【図１】本発明による電気自動車用動力制御装置の一実
施例を示すブロック図である。
施例を示すブロック図である。
【図２】図１に示す電気自動車用動力制御装置の動作例
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図３】本発明による電気自動車用動力制御装置の他の
実施例を示すブロック図である。
実施例を示すブロック図である。
【図４】図３に示す電気自動車用動力制御装置の動作例
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図５】図３に示す電気自動車用動力制御装置の動作例
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図６】図３に示す電気自動車用動力制御装置の動作例
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図７】図３に示す電気自動車用動力制御装置の制動特
性例を示す説明図である。
性例を示す説明図である。
【図８】従来から知られている電気自動車用動力制御装
置の一例を示すブロック図である。
置の一例を示すブロック図である。
【図９】実験によって得られているモータの効率−トル
ク指令電流／駆動指令電流特性例を示す説明図である。
ク指令電流／駆動指令電流特性例を示す説明図である。
１ 電気自動車用動力制御装置 ２ ブレーキペダル ３ ブレーキ機構 ５ アクセルペダル ６ 回生制動レンジ切換レバー ７ バッテリー ８ 制御装置 ９ 第１モータ １０ 第２モータ １１ デファレンシャルギャ機構 １２ タイヤ １３ 車輪軸 １４ アクセルオフセンサ １５ 電圧センサ １６ 電流センサ １７ 回転センサ １８ コントローラ（充電可能判定部、全回生運転部、
半回生運転部） １９ 第１インバータ ２０ 第２インバータ ２１ ペダル踏力センサ
半回生運転部） １９ 第１インバータ ２０ 第２インバータ ２１ ペダル踏力センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 電気自動車に搭載された複数のモータを
個々に力行運転、回生運転させる電気自動車用動力制御
装置において、 アクセルペダルが戻されたとき、またはブレーキペダル
が踏まれたときに、各モータを回生運転して得られる回
生電力をバッテリーに戻すことができるかどうかを判定
する充電可能判定部と、 この充電可能判定部によって各モータを回生運転して得
られる回生電力を全てバッテリーに戻すことができると
判定されたとき、前記各モータを回生運転させるととも
に、この回生運転によって得られた回生電力を前記バッ
テリーに戻す全回生運転部と、 前記充電可能判定部によって各モータを回生運転して得
られる回生電力を全てバッテリーに戻すことができない
と判定されたとき、各モータの一部を回生運転させると
ともに、この回生運転によって得られた回生電力の少な
くとも前記バッテリーに対し充電することができない分
を残りのモータに消費させる半回生運転部と、 を備えたことを特徴とする電気自動車用動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5238165A JPH0799704A (ja) | 1993-09-24 | 1993-09-24 | 電気自動車用動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5238165A JPH0799704A (ja) | 1993-09-24 | 1993-09-24 | 電気自動車用動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0799704A true JPH0799704A (ja) | 1995-04-11 |
Family
ID=17026157
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5238165A Pending JPH0799704A (ja) | 1993-09-24 | 1993-09-24 | 電気自動車用動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0799704A (ja) |
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-
1993
- 1993-09-24 JP JP5238165A patent/JPH0799704A/ja active Pending
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