JPH07315245A - 自動車のリヤサスペンション用のサブフレーム - Google Patents
自動車のリヤサスペンション用のサブフレームInfo
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- JPH07315245A JPH07315245A JP13483994A JP13483994A JPH07315245A JP H07315245 A JPH07315245 A JP H07315245A JP 13483994 A JP13483994 A JP 13483994A JP 13483994 A JP13483994 A JP 13483994A JP H07315245 A JPH07315245 A JP H07315245A
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- Japan
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- cross member
- rear cross
- side rails
- differential gear
- vertical plane
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/60—Subframe construction
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 差動歯車装置からの駆動力の反力によって生
じていた車輪のトー角変化を抑えること。 【構成】 一対のサイドレール（２２）と、サイドレー
ル（２２）に固着される前方のクロスメンバ（２４）お
よび後方のクロスメンバ（２６）とを備えるサブフレー
ム（２０）である。差動歯車装置（３０）が前方および
後方のクロスメンバに取り付けられ、サスペンションア
ーム（３２）の２つの枢着部（３３、３４）が各側部に
おいて前方および後方のクロスメンバ（２４、２６）の
サイドレール（２２）との結合部の近くに位置する。前
方のクロスメンバおよび後方のクロスメンバは、差動歯
車装置のドライブシャフトの回転軸線を含む仮想鉛直面
をはさんで前後に位置する。前方のクロスメンバ（２
４）は上方に向けて凸となり、後方のクロスメンバ（２
６）は下方に向けて凸となるように湾曲されている。
じていた車輪のトー角変化を抑えること。 【構成】 一対のサイドレール（２２）と、サイドレー
ル（２２）に固着される前方のクロスメンバ（２４）お
よび後方のクロスメンバ（２６）とを備えるサブフレー
ム（２０）である。差動歯車装置（３０）が前方および
後方のクロスメンバに取り付けられ、サスペンションア
ーム（３２）の２つの枢着部（３３、３４）が各側部に
おいて前方および後方のクロスメンバ（２４、２６）の
サイドレール（２２）との結合部の近くに位置する。前
方のクロスメンバおよび後方のクロスメンバは、差動歯
車装置のドライブシャフトの回転軸線を含む仮想鉛直面
をはさんで前後に位置する。前方のクロスメンバ（２
４）は上方に向けて凸となり、後方のクロスメンバ（２
６）は下方に向けて凸となるように湾曲されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のリヤサスペンシ
ョン用のサブフレームに関する。このサブフレームは、
後輪駆動車のリヤサスペンションまたは４輪駆動車のリ
ヤサスペンション用であり、車輪に駆動力を伝える差動
歯車装置を取り付けると共に、前記車輪を支持するサス
ペンションアームの２つの枢着部を各側部で揺動可能に
連結する。
ョン用のサブフレームに関する。このサブフレームは、
後輪駆動車のリヤサスペンションまたは４輪駆動車のリ
ヤサスペンション用であり、車輪に駆動力を伝える差動
歯車装置を取り付けると共に、前記車輪を支持するサス
ペンションアームの２つの枢着部を各側部で揺動可能に
連結する。
【０００２】
【従来の技術】差動歯車装置を取り付けるサブフレーム
は、図５に示すように、横方向に間隔をおいて配置さ
れ、車体に取り付けられる一対のサイドレール１０と、
前後方向に間隔をおいて配置され、サイドレール１０に
それぞれ固着される前方のクロスメンバ１１および後方
のクロスメンバ１２とを備え、平面形状がほぼロ字状な
いし＃字状を呈するように形成される。差動歯車装置１
３が前方のクロスメンバ１１と後方のクロスメンバ１２
とに取り付けられ、サスペンションアーム１４の２つの
枢着部１５、１６が、各側部で前方および後方のクロス
メンバ１１、１２のサイドレール１０との結合部の近く
に位置する（実公平2-41062 号公報）。
は、図５に示すように、横方向に間隔をおいて配置さ
れ、車体に取り付けられる一対のサイドレール１０と、
前後方向に間隔をおいて配置され、サイドレール１０に
それぞれ固着される前方のクロスメンバ１１および後方
のクロスメンバ１２とを備え、平面形状がほぼロ字状な
いし＃字状を呈するように形成される。差動歯車装置１
３が前方のクロスメンバ１１と後方のクロスメンバ１２
とに取り付けられ、サスペンションアーム１４の２つの
枢着部１５、１６が、各側部で前方および後方のクロス
メンバ１１、１２のサイドレール１０との結合部の近く
に位置する（実公平2-41062 号公報）。
【０００３】前記公報に記載されたサブフレームでは、
図６のａに示すように、前方のクロスメンバ１１および
後方のクロスメンバ１２は、差動歯車装置１３から伸び
ているドライブシャフト１７の回転軸線Ｃを含む仮想鉛
直面Ｐをはさんで前後に位置しており、前記仮想鉛直面
Ｐに投影した形状が上方に向けて凸となるように湾曲さ
れている。
図６のａに示すように、前方のクロスメンバ１１および
後方のクロスメンバ１２は、差動歯車装置１３から伸び
ているドライブシャフト１７の回転軸線Ｃを含む仮想鉛
直面Ｐをはさんで前後に位置しており、前記仮想鉛直面
Ｐに投影した形状が上方に向けて凸となるように湾曲さ
れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】差動歯車装置１３から
ドライブシャフト１７に伝達される前進の駆動力によっ
て駆動反力がサブフレームに生ずる。この駆動反力は、
前方のクロスメンバ１１および後方のクロスメンバ１２
がドライブシャフト１７の回転軸線Ｃを含む仮想鉛直面
をはさんで前後に位置する場合、図５に示すように、前
方のクロスメンバ１１では上方Ａへ向く力となり、後方
のクロスメンバ１２では下方Ｂへ向く力となる。その結
果、前方のクロスメンバ１１は、上方へ向く湾曲をさら
に強めるように曲げられ、サイドレール１０を内方へ引
き込むが、後方のクロスメンバ１２は、上方へ向く湾曲
を緩めるように曲げられ、サイドレール１０を外方へ押
し出す。これによって、サイドレール１０が仮想線で示
すように変形し、サスペンションアーム１４の前方の枢
着部１５に内方Ｃへ向く力が、また後方の枢着部１６に
外方Ｄへ向く力が加わり、車輪のトー角を変化させる。
ドライブシャフト１７に伝達される前進の駆動力によっ
て駆動反力がサブフレームに生ずる。この駆動反力は、
前方のクロスメンバ１１および後方のクロスメンバ１２
がドライブシャフト１７の回転軸線Ｃを含む仮想鉛直面
をはさんで前後に位置する場合、図５に示すように、前
方のクロスメンバ１１では上方Ａへ向く力となり、後方
のクロスメンバ１２では下方Ｂへ向く力となる。その結
果、前方のクロスメンバ１１は、上方へ向く湾曲をさら
に強めるように曲げられ、サイドレール１０を内方へ引
き込むが、後方のクロスメンバ１２は、上方へ向く湾曲
を緩めるように曲げられ、サイドレール１０を外方へ押
し出す。これによって、サイドレール１０が仮想線で示
すように変形し、サスペンションアーム１４の前方の枢
着部１５に内方Ｃへ向く力が、また後方の枢着部１６に
外方Ｄへ向く力が加わり、車輪のトー角を変化させる。
【０００５】前記傾向は、前方および後方のクロスメン
バ１１、１２の形状を真直ぐにすることにより改善され
るが、差動歯車装置１３およびこれに連なるプロペラシ
ャフトと干渉することなく狭いスペース内に差動歯車装
置１３を取り付けるには、たとえば前方のクロスメンバ
１１は湾曲した形態とすることが有利であり、後方のク
ロスメンバ１８だけを、図６のｂに示すような真直ぐな
形態とすることができる。この場合、前記傾向の若干の
改善ができるに留まる。
バ１１、１２の形状を真直ぐにすることにより改善され
るが、差動歯車装置１３およびこれに連なるプロペラシ
ャフトと干渉することなく狭いスペース内に差動歯車装
置１３を取り付けるには、たとえば前方のクロスメンバ
１１は湾曲した形態とすることが有利であり、後方のク
ロスメンバ１８だけを、図６のｂに示すような真直ぐな
形態とすることができる。この場合、前記傾向の若干の
改善ができるに留まる。
【０００６】本発明の目的は、差動歯車装置からの駆動
力の反力によって生じていた車輪のトー角変化を抑える
ことができる、自動車のリヤサスペンション用のサブフ
レームを提供することにある。
力の反力によって生じていた車輪のトー角変化を抑える
ことができる、自動車のリヤサスペンション用のサブフ
レームを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、横方向に間隔
をおいて配置され、車体に取り付けられる一対のサイド
レールと、前後方向に間隔をおいて配置され、前記サイ
ドレールにそれぞれ固着される前方のクロスメンバおよ
び後方のクロスメンバとを備え、車輪に駆動力を伝える
ドライブシャフトを有する差動歯車装置が前記前方およ
び後方のクロスメンバに取り付けられ、前記車輪を支持
するサスペンションアームの２つの枢着部が各側部にお
いて前記前方および後方のクロスメンバの前記サイドレ
ールとの結合部の近くに位置するリヤサスペンション用
のサブフレームである。前記前方のクロスメンバおよび
後方のクロスメンバは、前記ドライブシャフトの回転軸
線を含む仮想鉛直面をはさんで前後に位置しており、前
記前方のクロスメンバおよび後方のクロスメンバの一方
は、前記仮想鉛直面に投影した形状が上方に向けて凸と
なるように湾曲され、前記前方のクロスメンバおよび後
方のクロスメンバの他方は、前記仮想鉛直面に投影した
形状が下方に向けて凸となるように湾曲されている。
をおいて配置され、車体に取り付けられる一対のサイド
レールと、前後方向に間隔をおいて配置され、前記サイ
ドレールにそれぞれ固着される前方のクロスメンバおよ
び後方のクロスメンバとを備え、車輪に駆動力を伝える
ドライブシャフトを有する差動歯車装置が前記前方およ
び後方のクロスメンバに取り付けられ、前記車輪を支持
するサスペンションアームの２つの枢着部が各側部にお
いて前記前方および後方のクロスメンバの前記サイドレ
ールとの結合部の近くに位置するリヤサスペンション用
のサブフレームである。前記前方のクロスメンバおよび
後方のクロスメンバは、前記ドライブシャフトの回転軸
線を含む仮想鉛直面をはさんで前後に位置しており、前
記前方のクロスメンバおよび後方のクロスメンバの一方
は、前記仮想鉛直面に投影した形状が上方に向けて凸と
なるように湾曲され、前記前方のクロスメンバおよび後
方のクロスメンバの他方は、前記仮想鉛直面に投影した
形状が下方に向けて凸となるように湾曲されている。
【０００８】
【作用および効果】自動車の前進走行時、駆動反力がサ
ブフレームに生じ、前方のクロスメンバには上向きの力
が、また後方のクロスメンバには下向きの力が加わる。
前方のクロスメンバが上方に向けて凸となり、後方のク
ロスメンバが下方に向けて凸となっているものとする
と、前方のクロスメンバは、上方へ向く湾曲をさらに強
めるように曲げられ、サイドレールを内方へ引き込む。
同時に、後方のクロスメンバは、下方へ向く湾曲をさら
に強めるように曲げられ、サイドレールを内方へ引き込
む。これによって、サイドレールは前後で実質的に同じ
量だけ変形し、サスペンションアームの前方の枢着部と
後方の枢着部とに同じ内向きの力が加わることとなり、
車輪のトー角は実質的に変化しない。
ブフレームに生じ、前方のクロスメンバには上向きの力
が、また後方のクロスメンバには下向きの力が加わる。
前方のクロスメンバが上方に向けて凸となり、後方のク
ロスメンバが下方に向けて凸となっているものとする
と、前方のクロスメンバは、上方へ向く湾曲をさらに強
めるように曲げられ、サイドレールを内方へ引き込む。
同時に、後方のクロスメンバは、下方へ向く湾曲をさら
に強めるように曲げられ、サイドレールを内方へ引き込
む。これによって、サイドレールは前後で実質的に同じ
量だけ変形し、サスペンションアームの前方の枢着部と
後方の枢着部とに同じ内向きの力が加わることとなり、
車輪のトー角は実質的に変化しない。
【０００９】逆に、前方のクロスメンバが下方に向けて
凸となり、後方のクロスメンバが上方に向けて凸となっ
ているものとすると、前方のクロスメンバは、下方へ向
く湾曲を緩めるように曲げられ、サイドレールを外方へ
押し出す。同時に、後方のクロスメンバは、上方へ向く
湾曲を緩めるように曲げられ、サイドレールを外方へ押
し出す。これによって、サイドレールは前後で実質的に
同じ量だけ変形し、サスペンションアームの前方の枢着
部と後方の枢着部とに同じ外向きの力が加わることとな
り、車輪のトー角は実質的に変化しない。
凸となり、後方のクロスメンバが上方に向けて凸となっ
ているものとすると、前方のクロスメンバは、下方へ向
く湾曲を緩めるように曲げられ、サイドレールを外方へ
押し出す。同時に、後方のクロスメンバは、上方へ向く
湾曲を緩めるように曲げられ、サイドレールを外方へ押
し出す。これによって、サイドレールは前後で実質的に
同じ量だけ変形し、サスペンションアームの前方の枢着
部と後方の枢着部とに同じ外向きの力が加わることとな
り、車輪のトー角は実質的に変化しない。
【００１０】前方のクロスメンバと後方のクロスメンバ
との湾曲の向きを互いに逆にするだけであり、部品点数
が増えるものではなく、またコスト的な不利は実質的に
生じない。加えて、差動歯車装置と変速機との間に伸び
ているプロペラシャフトと前方のクロスメンバとの干渉
を避けつつ、差動歯車装置を狭いスペース内に取り付け
ることができる。
との湾曲の向きを互いに逆にするだけであり、部品点数
が増えるものではなく、またコスト的な不利は実質的に
生じない。加えて、差動歯車装置と変速機との間に伸び
ているプロペラシャフトと前方のクロスメンバとの干渉
を避けつつ、差動歯車装置を狭いスペース内に取り付け
ることができる。
【００１１】
【実施例】サブフレーム２０は、図１および図２に示す
ように、横方向に間隔をおいて配置され、車体に取り付
けられる一対のサイドレール２２と、前後方向に間隔を
おいて配置され、サイドレール２２にそれぞれ固着され
る前方のクロスメンバ２４および後方のクロスメンバ２
６とを備える。車輪（図示せず）に駆動力を伝えるドラ
イブシャフト２８を有する差動歯車装置３０が、前方の
クロスメンバ２４と後方のクロスメンバ２６とに取り付
けられ、前記車輪を支持するサスペンションアーム３２
の２つの枢着部３３、３４が、各側部において前方のク
ロスメンバ２４および後方のクロスメンバ２６のサイド
レール２２との結合部の近くに位置する。サブフレーム
２０は、後輪を支持するリヤサスペンション用である。
ように、横方向に間隔をおいて配置され、車体に取り付
けられる一対のサイドレール２２と、前後方向に間隔を
おいて配置され、サイドレール２２にそれぞれ固着され
る前方のクロスメンバ２４および後方のクロスメンバ２
６とを備える。車輪（図示せず）に駆動力を伝えるドラ
イブシャフト２８を有する差動歯車装置３０が、前方の
クロスメンバ２４と後方のクロスメンバ２６とに取り付
けられ、前記車輪を支持するサスペンションアーム３２
の２つの枢着部３３、３４が、各側部において前方のク
ロスメンバ２４および後方のクロスメンバ２６のサイド
レール２２との結合部の近くに位置する。サブフレーム
２０は、後輪を支持するリヤサスペンション用である。
【００１２】一対のサイドレール２２は、車体の前後方
向へ伸びる中心軸線Ｘを含む仮想鉛直面に対して対称形
状であり、中空構造である。各サイドレール２２の前後
の端部には、円筒状の取付け部３６、３８が、その軸線
が上下方向となるように設けられている。サイドレール
２２は、それ自体公知の構造のクッションマウント（図
示せず）を取付け部３６、３８に装着し、クッションマ
ウントを貫通するボルトによって車体に取り付けられ
る。
向へ伸びる中心軸線Ｘを含む仮想鉛直面に対して対称形
状であり、中空構造である。各サイドレール２２の前後
の端部には、円筒状の取付け部３６、３８が、その軸線
が上下方向となるように設けられている。サイドレール
２２は、それ自体公知の構造のクッションマウント（図
示せず）を取付け部３６、３８に装着し、クッションマ
ウントを貫通するボルトによって車体に取り付けられ
る。
【００１３】前方のクロスメンバ２４および後方のクロ
スメンバ２６は、図３に示すように、ドライブシャフト
２８の回転軸線Ｃを含む仮想鉛直面Ｐをはさんで前後に
位置している。そして、図４の背面図に最もよく示して
あるように、前方のクロスメンバ２４は、図４の紙面と
平行な面である前記仮想鉛直面Ｐに投影した形状が上方
に向けて凸となるように湾曲され、後方のクロスメンバ
２６は、前記仮想鉛直面Ｐに投影した形状が下方に向け
て凸となるように湾曲されている。
スメンバ２６は、図３に示すように、ドライブシャフト
２８の回転軸線Ｃを含む仮想鉛直面Ｐをはさんで前後に
位置している。そして、図４の背面図に最もよく示して
あるように、前方のクロスメンバ２４は、図４の紙面と
平行な面である前記仮想鉛直面Ｐに投影した形状が上方
に向けて凸となるように湾曲され、後方のクロスメンバ
２６は、前記仮想鉛直面Ｐに投影した形状が下方に向け
て凸となるように湾曲されている。
【００１４】前方のクロスメンバ２４と後方のクロスメ
ンバ２６とは、中空構造であり、一対のサイドレール２
２と溶接されている。前方のクロスメンバ２４は、前方
のクロスメンバ２４のサイドレール２２との結合部４
０、４１の中心を結んだ線L1に対し、実質的な台形形状
の形態である。同様に、後方のクロスメンバ２６は、後
方のクロスメンバ２６のサイドレール２２との結合部４
２、４３の中心を結んだ線L2に対し、実質的な台形形状
の形態である。前方および後方のクロスメンバ２４、２
６の湾曲は、前記のような台形形状で十分であるが、こ
れを円弧形状または山形形状にすることもできる。そし
て、各クロスメンバの湾曲の半径、図示のような台形形
状である場合にはその高さH1、H2は、差動歯車装置３０
を取り付けるのに必要な範囲で小さくし、狭いスペース
への取付けに支障を生じないように定める。
ンバ２６とは、中空構造であり、一対のサイドレール２
２と溶接されている。前方のクロスメンバ２４は、前方
のクロスメンバ２４のサイドレール２２との結合部４
０、４１の中心を結んだ線L1に対し、実質的な台形形状
の形態である。同様に、後方のクロスメンバ２６は、後
方のクロスメンバ２６のサイドレール２２との結合部４
２、４３の中心を結んだ線L2に対し、実質的な台形形状
の形態である。前方および後方のクロスメンバ２４、２
６の湾曲は、前記のような台形形状で十分であるが、こ
れを円弧形状または山形形状にすることもできる。そし
て、各クロスメンバの湾曲の半径、図示のような台形形
状である場合にはその高さH1、H2は、差動歯車装置３０
を取り付けるのに必要な範囲で小さくし、狭いスペース
への取付けに支障を生じないように定める。
【００１５】図示の実施例では、前方のクロスメンバ２
４から断面がＵ字状を呈するブラケット４６が下向きに
突出され、差動歯車装置３０から取付け部４８が横向き
に突出されており、取付け部４８とブラケット４６とを
弾性体のブッシュ（図示せず）を介してボルト結合し、
差動歯車装置３０の前方部分が前方のクロスメンバ２４
に取り付けられている。一方、後方のクロスメンバ２６
から断面が逆Ｌ字状を呈するブラケット５０が上向きに
突出されており、差動歯車装置３０のケーシングに植え
込んだ２本のスタッドボルト５２をブラケット５０の穴
に差し込み、スタッドボルト５２にナット５４をねじ込
んで、差動歯車装置３０の後方部分が後方のクロスメン
バ２６に取り付けられている。
４から断面がＵ字状を呈するブラケット４６が下向きに
突出され、差動歯車装置３０から取付け部４８が横向き
に突出されており、取付け部４８とブラケット４６とを
弾性体のブッシュ（図示せず）を介してボルト結合し、
差動歯車装置３０の前方部分が前方のクロスメンバ２４
に取り付けられている。一方、後方のクロスメンバ２６
から断面が逆Ｌ字状を呈するブラケット５０が上向きに
突出されており、差動歯車装置３０のケーシングに植え
込んだ２本のスタッドボルト５２をブラケット５０の穴
に差し込み、スタッドボルト５２にナット５４をねじ込
んで、差動歯車装置３０の後方部分が後方のクロスメン
バ２６に取り付けられている。
【００１６】サスペンションアーム３２は、図示の実施
例では、２本のロアアーム５６、５８からなる。図２に
詳細に示すように、サブフレーム２０の左側において、
前方のロアアーム５６の枢着部３３が、前方のクロスメ
ンバ２４の結合部４０の近くに下向きに設けたブラケッ
ト６０に、また後方のロアアーム５８の枢着部３４が、
後方のクロスメンバ２６の結合部４２の近くに下向きに
設けたブラケット６２に、それ自体公知の構造の弾性体
のブッシュ（図示せず）を介して揺動可能に連結されて
いる。同様に、サブフレーム２０の右側において、前方
のロアアーム５６の枢着部３３が、前方のクロスメンバ
２４の結合部４１の近くに下向きに設けたブラケット６
０に、また後方のロアアーム５８の枢着部３４が、後方
のクロスメンバ２６の結合部４３の近くに下向きに設け
たブラケット６２に、弾性体のブッシュを介して揺動可
能に連結されている。
例では、２本のロアアーム５６、５８からなる。図２に
詳細に示すように、サブフレーム２０の左側において、
前方のロアアーム５６の枢着部３３が、前方のクロスメ
ンバ２４の結合部４０の近くに下向きに設けたブラケッ
ト６０に、また後方のロアアーム５８の枢着部３４が、
後方のクロスメンバ２６の結合部４２の近くに下向きに
設けたブラケット６２に、それ自体公知の構造の弾性体
のブッシュ（図示せず）を介して揺動可能に連結されて
いる。同様に、サブフレーム２０の右側において、前方
のロアアーム５６の枢着部３３が、前方のクロスメンバ
２４の結合部４１の近くに下向きに設けたブラケット６
０に、また後方のロアアーム５８の枢着部３４が、後方
のクロスメンバ２６の結合部４３の近くに下向きに設け
たブラケット６２に、弾性体のブッシュを介して揺動可
能に連結されている。
【００１７】サブフレーム２０には、さらに、上向きの
ブラケット６４、６６（図１）が各側部に設けられてお
り、これらブラケットに前方および後方のアッパアーム
（図示せず）が揺動可能に連結され、ロアアーム５６、
５８と相まってダブルウィシュボーン式のリヤサスペン
ションを形成し、車輪を支持するが、車輪のトー角変化
に実質的に影響を及ぼすのはロアアーム５６、５８の動
きであり、アッパアームは本願発明とは直接関係がない
ため、省略してある。
ブラケット６４、６６（図１）が各側部に設けられてお
り、これらブラケットに前方および後方のアッパアーム
（図示せず）が揺動可能に連結され、ロアアーム５６、
５８と相まってダブルウィシュボーン式のリヤサスペン
ションを形成し、車輪を支持するが、車輪のトー角変化
に実質的に影響を及ぼすのはロアアーム５６、５８の動
きであり、アッパアームは本願発明とは直接関係がない
ため、省略してある。
【００１８】自動車の前進走行時、図４に示すように、
駆動反力がサブフレーム２０に生じ、前方のクロスメン
バ２４には上向きＡの力が、また後方のクロスメンバ２
６には下向きＢの力が加わる。前方のクロスメンバ２４
が上方に向けて凸となり、後方のクロスメンバ２６が下
方に向けて凸となっていることから、サブフレーム２０
の左側において、前方のクロスメンバ２４は、仮想線で
示すように、上方へ向く湾曲をさらに強めるように曲げ
られ、結合部４０を介してサイドレール２０を内方へ引
き込む。同時に、後方のクロスメンバ２６は、仮想線で
示すように、下方へ向く湾曲をさらに強めるように曲げ
られ、結合部４２を介してサイドレール２０を内方へ引
き込む。これによって、左側のサイドレール２０は前後
で実質的に同じ量だけ変形し、サスペンションアーム３
２の前方のロアアーム５６に内向きＣの力が、また後方
のロアアーム５８に内向きＥの力が加わることとなり、
左側の車輪のトー角は実質的に変化しない。同じ傾向が
サブフレーム２０の右側においても生じ、右側の車輪の
トー角は実質的に変化しない。
駆動反力がサブフレーム２０に生じ、前方のクロスメン
バ２４には上向きＡの力が、また後方のクロスメンバ２
６には下向きＢの力が加わる。前方のクロスメンバ２４
が上方に向けて凸となり、後方のクロスメンバ２６が下
方に向けて凸となっていることから、サブフレーム２０
の左側において、前方のクロスメンバ２４は、仮想線で
示すように、上方へ向く湾曲をさらに強めるように曲げ
られ、結合部４０を介してサイドレール２０を内方へ引
き込む。同時に、後方のクロスメンバ２６は、仮想線で
示すように、下方へ向く湾曲をさらに強めるように曲げ
られ、結合部４２を介してサイドレール２０を内方へ引
き込む。これによって、左側のサイドレール２０は前後
で実質的に同じ量だけ変形し、サスペンションアーム３
２の前方のロアアーム５６に内向きＣの力が、また後方
のロアアーム５８に内向きＥの力が加わることとなり、
左側の車輪のトー角は実質的に変化しない。同じ傾向が
サブフレーム２０の右側においても生じ、右側の車輪の
トー角は実質的に変化しない。
【００１９】前方のクロスメンバ２４および後方のクロ
スメンバ２６を、図３に示すように、ドライブシャフト
２８の回転軸線Ｃを含む仮想鉛直面Ｐをはさんで前後に
位置させる別の実施例では、前方のクロスメンバ２４
は、前記仮想鉛直面Ｐに投影した形状が下方に向けて凸
となるように湾曲され、後方のクロスメンバ２６は、前
記仮想鉛直面Ｐに投影した形状が上方に向けて凸となる
ように湾曲される。この場合、サブフレーム２０の左側
において、前方のクロスメンバ２４は、下方へ向く湾曲
を緩めるように曲げられ、結合部４０を介してサイドレ
ール２０を外方へ押し出す。同時に、後方のクロスメン
バ２６は、上方へ向く湾曲を緩めるように曲げられ、結
合部４２を介してサイドレールを外方へ押し出す。これ
によって、左側のサイドレール２０は前後で実質的に同
じ量だけ変形し、サスペンションアーム３２の前方のロ
アアーム５６に外向きの力が、また後方のロアアーム５
８に外向きの力が加わることとなり、左側の車輪のトー
角は実質的に変化しない。同じ傾向がサブフレーム２０
の右側においても生じ、右側の車輪のトー角は実質的に
変化しない。
スメンバ２６を、図３に示すように、ドライブシャフト
２８の回転軸線Ｃを含む仮想鉛直面Ｐをはさんで前後に
位置させる別の実施例では、前方のクロスメンバ２４
は、前記仮想鉛直面Ｐに投影した形状が下方に向けて凸
となるように湾曲され、後方のクロスメンバ２６は、前
記仮想鉛直面Ｐに投影した形状が上方に向けて凸となる
ように湾曲される。この場合、サブフレーム２０の左側
において、前方のクロスメンバ２４は、下方へ向く湾曲
を緩めるように曲げられ、結合部４０を介してサイドレ
ール２０を外方へ押し出す。同時に、後方のクロスメン
バ２６は、上方へ向く湾曲を緩めるように曲げられ、結
合部４２を介してサイドレールを外方へ押し出す。これ
によって、左側のサイドレール２０は前後で実質的に同
じ量だけ変形し、サスペンションアーム３２の前方のロ
アアーム５６に外向きの力が、また後方のロアアーム５
８に外向きの力が加わることとなり、左側の車輪のトー
角は実質的に変化しない。同じ傾向がサブフレーム２０
の右側においても生じ、右側の車輪のトー角は実質的に
変化しない。
【図１】本発明に係る自動車のリヤサスペンション用の
サブフレームの実施例の斜視図で、前方の左から見た状
態を示している。
サブフレームの実施例の斜視図で、前方の左から見た状
態を示している。
【図２】図１に示したサブフレームの平面図である。
【図３】図１の３−３線に沿って切断した断面図である
が、差動歯車装置は切断することなく、外形で示してあ
る。
が、差動歯車装置は切断することなく、外形で示してあ
る。
【図４】図１に示したフブフレームの背面図である。
【図５】従来の自動車のリヤサスペンション用のサブフ
レームの背面図である。
レームの背面図である。
【図６】ａは、図５の６−６線に沿って切断した断面図
であるが、差動歯車装置は切断することなく、外形で示
してあり、ｂは別の例のａと同様な断面図である。
であるが、差動歯車装置は切断することなく、外形で示
してあり、ｂは別の例のａと同様な断面図である。
２０ サブフレーム ２２ サイドレール ２４、２６ クロスメンバ ２８ ドライブシャフト ３０ 差動歯車装置 ３２ サスペンションアーム ３３、３４ 枢着部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年９月２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の名称
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の名称】 自動車のリヤサスペンション用の
サブフレーム
サブフレーム
Claims (1)
- 【請求項１】 横方向に間隔をおいて配置され、車体に
取り付けられる一対のサイドレールと、前後方向に間隔
をおいて配置され、前記サイドレールにそれぞれ固着さ
れる前方のクロスメンバおよび後方のクロスメンバとを
備え、車輪に駆動力を伝えるドライブシャフトを有する
差動歯車装置が前記前方および後方のクロスメンバに取
り付けられ、前記車輪を支持するサスペンションアーム
の２つの枢着部が各側部において前記前方および後方の
クロスメンバの前記サイドレールとの結合部の近くに位
置するリヤサスペンション用のサブフレームであって、
前記前方のクロスメンバおよび後方のクロスメンバは、
前記ドライブシャフトの回転軸線を含む仮想鉛直面をは
さんで前後に位置しており、前記前方のクロスメンバお
よび後方のクロスメンバの一方は、前記仮想鉛直面に投
影した形状が上方に向けて凸となるように湾曲され、前
記前方のクロスメンバおよび後方のクロスメンバの他方
は、前記仮想鉛直面に投影した形状が下方に向けて凸と
なるように湾曲されている、自動車のリヤサスペンショ
ン用のサブフレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13483994A JPH07315245A (ja) | 1994-05-26 | 1994-05-26 | 自動車のリヤサスペンション用のサブフレーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13483994A JPH07315245A (ja) | 1994-05-26 | 1994-05-26 | 自動車のリヤサスペンション用のサブフレーム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07315245A true JPH07315245A (ja) | 1995-12-05 |
Family
ID=15137675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13483994A Pending JPH07315245A (ja) | 1994-05-26 | 1994-05-26 | 自動車のリヤサスペンション用のサブフレーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07315245A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1201468A2 (en) | 2000-10-31 | 2002-05-02 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension device |
| EP1262396A1 (de) * | 1997-03-01 | 2002-12-04 | Adam Opel Ag | Hilfsrahmen für die Vorder- oder Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeuges |
| DE102010036043A1 (de) | 2009-09-08 | 2011-03-10 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Hilfsrahmen-Halterungskonstruktion |
| WO2013069294A1 (ja) * | 2011-11-11 | 2013-05-16 | マツダ株式会社 | 自動車の後部車体構造 |
| JP2013169811A (ja) * | 2012-02-17 | 2013-09-02 | Mazda Motor Corp | 自動車のサブフレーム構造 |
| CN106627765A (zh) * | 2016-12-21 | 2017-05-10 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 后副车架 |
| KR20200041204A (ko) * | 2018-10-11 | 2020-04-21 | 주식회사 포스코 | 차량 프레임 |
| CN111315641A (zh) * | 2017-11-10 | 2020-06-19 | 大众汽车有限公司 | 具有用于驱动单元的支承装置的前桥副车架 |
-
1994
- 1994-05-26 JP JP13483994A patent/JPH07315245A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6631914B2 (en) | 2000-10-31 | 2003-10-14 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension device |
| DE102010036043B4 (de) | 2009-09-08 | 2019-01-10 | Subaru Corporation | Hilfsrahmen-Halterungskonstruktion |
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| US9085329B2 (en) | 2011-11-11 | 2015-07-21 | Mazda Motor Corporation | Automotive rear vehicle body structure |
| JP2013169811A (ja) * | 2012-02-17 | 2013-09-02 | Mazda Motor Corp | 自動車のサブフレーム構造 |
| CN106627765A (zh) * | 2016-12-21 | 2017-05-10 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 后副车架 |
| CN106627765B (zh) * | 2016-12-21 | 2019-06-14 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 后副车架 |
| CN111315641A (zh) * | 2017-11-10 | 2020-06-19 | 大众汽车有限公司 | 具有用于驱动单元的支承装置的前桥副车架 |
| CN111315641B (zh) * | 2017-11-10 | 2022-12-13 | 大众汽车有限公司 | 具有用于驱动单元的支承装置的前桥副车架 |
| KR20200041204A (ko) * | 2018-10-11 | 2020-04-21 | 주식회사 포스코 | 차량 프레임 |
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