JP3597028B2 - フロントデファレンシャルケースの支持構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばキャブオーバー型の四輸駆動車などにおいて、車両前部にデファレンシャルケース(フロントデファレンシャルケース)を支持させるためのフロントデファレンシャルケースの支持構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種のフロントデファレンシャルケースの支持構造の一例として、例えば実開平6−71248号公報に示されたものがある。この支持構造では、図1に示すように、車両前部の両側位置に配置された一対のサイドフレーム1,1間に車幅方向に延びるクロスメンバ2を連結し、このクロスメンバ2にフロントデファレンシャルケース3の前部をマウントゴム4を介して支持させている。また、フロントデファレンシャルケース3の後部には、2つのブラケット5,6のそれぞれの内側端部が連結され、これらブラケット5,6のそれぞれの外側端部を上記サイドフレーム1,1にマウントゴム7,8を介して支持させている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車体の前部構造は、車両の前方衝突時にクラッシュすることにより衝撃力を吸収緩和するよう構成することが望まれる。この場合、衝撃力の吸収緩和効果を高めるためには、車体前部のクラッシュストロークをできる限り長くする必要がある。
【0004】
しかしながら、上記従来におけるフロントデファレンシャルケース3の支持構造は、フロントデファレンシャルケース3の前部と後部をクロスメンバ2やサイドフレーム1,1などの車両のフレーム部材に対して強固に支持させた構造であり、しかも、フロントデファレンシャルケース3自体が頑強に製作されているので、車両が前方衝突を起こした時に十分なクラッシュストロークを確保できなかった。
【0005】
そこで、本発明の目的は、車両前部にフロントデファレンシャルケースを設けている場合において、フロントデファレンシャルケースの後部を車体から離脱させることにより、車両の前方衝突時におけるクラッシュストロークを長く取ることができるフロントデファレンシャルケースの支持構造を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、車体前部に左右一対のサブフレームを取り付け、これらサブフレームの前部を連結するクロスメンバを設け、フロントデファレンシャルケースの前部を上記クロスメンバに第1の円筒形マウントゴムを介して連結し、上記フロントデファレンシャルケースの後部に車幅方向に延びるアームを固定し、このアームの車幅方向両端部を第2の円筒形マウントゴムを介して上記サブフレームに取り付けてなり、上記第2の円筒形マウントゴムの外筒が上記サブフレームに固定され、第2の円筒形マウントゴムのピンが上記アームに固定され、かつピンが第2の円筒形マウントゴムの中心部に車体後方より圧入されており、上記第1の円筒形マウントゴムと第2の円筒形マウントゴムとの間に位置する上記サブフレームの部位に折れ曲がり可能な屈曲部が設けられ、車両の前方衝突時に、第2の円筒形マウントゴムより前方の車体がクラッシュするとともに上記屈曲部が折れ曲がることで、上記フロントデファレンシャルケースが車体後方へ変位し、上記ピンが第2の円筒形マウントゴムに対して後方へ離脱するように構成されていることを特徴とするフロントデファレンシャルケースの支持構造を提供する。
【0007】
本発明のフロントデファレンシャルケースを搭載した車両が前方衝突を起こすと、前方からの入力によりクロスメンバは後方へ押される。このとき、フロントデファレンシャルケースもクロスメンバとともに後方へ押されるが、フロントデファレンシャルケースの後部にアームを介して固定されたピンがマウントゴムに対して後方へ抜けるので、フロントデファレンシャルケースの後部が後方へ離脱する形となり、十分なクラッシュストロークを確保できる。
なお、ピンの圧入方向は厳密に車体前後方向である必要はなく、多少左右方向あるいは上下方向に傾いていてもよい。すなわち、前方衝突時の入力の方向やフロントデファレンシャルケースの配置位置によっては、デファレンシャルケースが直後方へ押されるとは限らないので、最もピンが円滑に抜ける方向に設定すればよい。
【0008】
本発明では、フロントデファレンシャルケースの前部と後部をそれぞれ円筒形マウントゴムを用いて支持している。マウントゴムには円筒形マウントゴムのほかに、板状のいわゆる座布団形のマウントゴムもあるが、座布団形マウントゴムはばね定数が高すぎ、フロントデファレンシャルケースの振動が車体に伝わりやすいという欠点がある。これに対し、円筒形マウントゴムは外筒と内筒の間にゴムが全周に介装された構造であるため、ばね定数の設定の自由度が高い。本発明ではフロントデファレンシャルケースの前後部を円筒形のマウントゴムを介して支持することで、好適なばね定数が得られ、振動が車体に伝わるのを抑制できる。
【0009】
また、円筒形マウントゴムは外筒と内筒との間にゴム部を有し、ピンは内筒に圧入されるが、内筒とピンとが金属接触になると、ガタが発生したり、あるいは抜け荷重が過大となる恐れがある。そこで、内筒の内側にゴム部を設け、このゴム部にピンを圧入するのが望ましい。この場合には、通常使用時のガタを無くすことができ、かつ抜け荷重を低く抑えることができる。
【0010】
本発明では、車体前部に左右一対のサブフレームを取り付け、このサブフレームの前部を連結するクロスメンバを設けるとともに、アームの車幅方向両端部を円筒形マウントゴムを介してサブフレームに取り付けてある。この場合、サブフレームにフロントデファレンシャルケースが支持されることになるので、フロントデファレンシャルケースをサブフレームに前工程で組み付けておき、このサブフレームを車体フレームに組み付けることで、組立作業を簡素化できる。
そして、第1の円筒形マウントゴムと第2の円筒形マウントゴムとの間に位置するサブフレームの部位に折れ曲がり可能な屈曲部を設け、車両の前方衝突時に、第2の円筒形マウントゴムより前方の車体がクラッシュするとともに上記屈曲部が折れ曲がることにより、フロントデファレンシャルケースは車体後方へ変位することができる。
【0011】
また、サブフレームの屈曲部に折れ曲がりを容易にする脆弱部を設け、前方衝突時にこの脆弱部が折れ曲がるようにしてもよい。この場合には、サイドフレームのクラッシュに伴わせてサブフレームを大きく変形させることで、フロントデファレンシャルケースの後方への離脱がスムーズになる。
【0012】
【発明の実施の形態】
図2,図3は本発明にかかるフロントデファレンシャルケースの支持構造の一例を示す。
この実施例のフロントデファレンシャルケースの支持構造は、キャブオーバー型四輸駆動車に適用されたものであり、矢印Frは車両前方を示している。
【0013】
車両前部の両サイド位置には車体前後方向に延びる一対のサイドフレーム10,10が配置されている。これらサイドフレーム10,10の下面側には、図3に示すようにサブフレーム11がボルト12によって締結されている。サブフレーム11は、たとえぼ平面視略H字状に形成されており、サイドフレーム10にほぼ沿って車体前後方向に延びる一対のサイド部11aと、これらサイド部11aの前部どうしを相互に繋ぐクロス部11bとを具備している。サイド部11aの前後両端部が上記ボルト12によってサイドフレーム10に締結されている。サブフレーム11のサイド部11aは、図3に示すように下方へ屈曲しており、クロス部11bとの結合部よりやや後部の屈曲部には、車両の前方衝突時に折れ曲がり易い脆弱部11cが形成されている。
なお、上記サイド部11aには、フロントサスペンションのサスペンションアーム(図示せず)の一端部を支持する用途にも利用可能である。また、サブフレーム11より後部のサイドフレーム10,10間には、クロスメンバ13が架け渡して固定されており、サブフレーム11の後端部はクロスメンバ13とサイドフレーム10との連結部付近に締結されている。
【0014】
上記サブフレーム11にフロントデファレンシャルケース15は搭載されている。フロントデファレンシャルケース15は、プロベラシャフト16の回転力を車軸17に伝達するデファレンシャルギヤを内装したものである。この実施例では、キャブオーバー型自動車に適用した構造であり、フロントデファレンシャルケース15は車幅方向中央位置から、適当な寸法Lだけ車幅方向片側へオフセットしている。上記フロントデファレンシャルケース15の前部は、サブフレーム11のクロス部11bに対して円筒形マウントゴム18およびブラケット19を介して連結されている。この場合には、マウントゴム18を貫通するボルト20がブラケット19に車幅方向に固定されている。
【0015】
フロントデファレンシャルケース15の後部にはブラケット21を介して車幅方向に延びるアーム22が固定されている。この実施例では、アーム22は例えば軽量化の観点から円筒状パイプ材を用いて形成されている。アーム22の両端部には前方へ突出するピン23,24がそれぞれ固定されている。この実施例では1本の連続したアーム22で構成しているが、2本のアーム22をフロントデファレンシャルケース15の後部に取り付けてもよい。
【0016】
上記ピン23,24は、サブフレーム11のサイド部11aに固定された円筒形マウントゴム25,26に車体後方より圧入されている。すなわち、円筒形マウントゴム25,26は図4に示すように、サイド部11aに固定された外筒25aと、内筒25bと、外筒25aと内筒25bとの間に介装されたゴム25cとを備えており、内筒25bの内側にはゴム部25dが固着されている。なお、ゴム部25dをゴム25cと一体に形成してもよい。上記ピン23,24はこのゴム部25dの内側へ圧入されているので、内筒25bとピン23,24とのガタを吸収できるとともに、ピン23,24の抜け荷重を低く設定できる。
【0017】
上記のようにピン23,24がマウントゴム25,26に車体後方より圧入されているため、車両が前方衝突を起こした時、フロントデファレンシャルケース15が後方へ変位するに伴ってピン23,24がマウントゴム25,26から後方へ抜け、フロントデファレンシャルケース15の後部が離脱することができる。
なお、上記のようにフロントデファレンシャルケース15が車体中心位置より片側にオフセットしている場合には、前方衝突時に左右のピン23,24が共に直後方へ移動するとは限らないので、フロントデファレンシャルケース15の変位特性を考慮してピン23,24の方向を左右方向あるいは上下方向に若干傾けてもよい。
【0018】
次に、上記構成のフロントデファレンシャルケース支持構造の作用について説明する。
上記フロントデファレンシャルケース15の前部は、円筒形マウントゴム18を介してサブフレーム11のクロス部11bに支持されており、フロントデファレンシャルケース15の後部は円筒形マウントゴム25,26を介してサブフレーム11のサイド部11aに支持されているため、マウントゴム18,25,26の作用により好適なばね定数が得られ、フロントデファレンシャルケース15の振動が車体に伝わるのを抑制できる。また、前方のマウントゴム18の支軸ボルト20は水平方向に配置されているので、フロントデファレンシャルケース15の前部が離脱することがなく、一方、後方のマウントゴム25,26にはピン23,24が後方から圧入されているので、通常走行時の負荷入力(車幅方向)に対してピン23,24がマウントゴム25,26から抜け落ちる恐れがない。
【0019】
また、フロントデファレンシャルケース15は、その前部がサブフレーム11の脆弱部11cより前方のクロス部11bに取付けられているとともに、その後部がアーム22を介して脆弱部11cより車両後方のサブフレーム11のサイド部11aに支持されている。
【0020】
図5,図6のように車両が前方衝突を起こすと、衝撃力Fがサイドフレーム10の前部に作用し、サイドフレーム10がクラッシュするとともに、サブフレーム11にも衝撃力Fが作用し、サブフレーム11の前部、特にクロス部11bが後方へ変位する。そのため、クロス部11bと連結されたフロントデファレンシャルケース15も後方へ変位することになる。これに対し、サブフレーム11の後端部はクラッシュしないサイドフレーム10の部位に連結されているので、サブフレーム11は脆弱部11cで折れ曲がり、サイド部11aに固定された円筒形マウントゴム25,26はその位置を保持しようとする。その結果、フロントデファレンシャルケース15の後部に連結されたアーム22はマウントゴム25,26に対して相対的に後方へ移動し、ピン23,24がマウントゴム25,26から後方へ離脱することになる。そのため、フロントデファレンシャルケース15は後方へ自由に変位することができ、車両前部のクラッシュストロークを長くすることができ、衝撃吸収効果を高めることができる。なお、フロントデファレンシャルケース15の離脱時にプロペラシャフト16がフロントデファレンシャルケース15から離脱できるように、プロペラシャフト16の連結ピンを破断させるようにしてもよい。
【0022】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、フロントデファレンシャルケースの前後部を円筒形マウントゴムを用いて車体に支持したので、円筒形マウントゴムの自由に設定できるばね定数によって、良好な振動吸収効果を発揮できる。
また、第1の円筒形マウントゴムと第2の円筒形マウントゴムとの間に位置するサブフレームの部位に折れ曲がり可能な屈曲部を設け、車両の前方衝突時に、第2の円筒形マウントゴムより前方の車体がクラッシュするとともに上記屈曲部が折れ曲がることで、フロントデファレンシャルケースが車体後方へ変位し、上記ピンが第2の円筒形マウントゴムに対して後方へ離脱するように構成されているので、フロントデファレンシャルケースがクラッシュの障害とならず、クラッシュストロークを長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】従来のフロントデファレンシャルケースの支持構造の一例の平面図である。
【図2】本発明に係るフロントデファレンシャルケースの支持構造の一例を示す平面図である。
【図3】図2の側面図である。
【図4】図2のA部拡大断面図である。
【図5】図2に示すフロントデファレンシャルケース支持構造のクラッシュ時の平面図である。
【図6】図5の側面図である。
【符号の説明】
10 サイドフレーム
11 サブフレーム
11a サイド部
11b クロス部(クロスメンバ)
11c 脆弱部
15 フロントデファレンシャルケース
18,25,26 マウントゴム
22 アーム
23,24 ピン
Claims (2)
- 車体前部に左右一対のサブフレームを取り付け、これらサブフレームの前部を連結するクロスメンバを設け、フロントデファレンシャルケースの前部を上記クロスメンバに第1の円筒形マウントゴムを介して連結し、上記フロントデファレンシャルケースの後部に車幅方向に延びるアームを固定し、このアームの車幅方向両端部を第2の円筒形マウントゴムを介して上記サブフレームに取り付けてなり、
上記第2の円筒形マウントゴムの外筒が上記サブフレームに固定され、第2の円筒形マウントゴムのピンが上記アームに固定され、かつピンが第2の円筒形マウントゴムの中心部に車体後方より圧入されており、
上記第1の円筒形マウントゴムと第2の円筒形マウントゴムとの間に位置する上記サブフレームの部位に折れ曲がり可能な屈曲部が設けられ、
車両の前方衝突時に、第2の円筒形マウントゴムより前方の車体がクラッシュするとともに上記屈曲部が折れ曲がることで、上記フロントデファレンシャルケースが車体後方へ変位し、上記ピンが第2の円筒形マウントゴムに対して後方へ離脱するように構成されていることを特徴とするフロントデファレンシャルケースの支持構造。 - 上記屈曲部には、折れ曲がりを容易にする脆弱部が設けられていることを特徴とする請求項1に記載のフロントデファレンシャルケースの支持構造。
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