JP2017100682A - 車両用後席乗員保護エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、後席乗員の拘束性能を向上することができる車両用後席乗員保護エアバッグ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用後席乗員保護エアバッグ装置は、車両１２に設けられたカーテンエアバッグ用インフレータと、カーテンエアバッグ用インフレータからガスの供給を受けて、後席２８側のサイドウインドガラスの車両幅方向内側で膨張展開されるカーテンエアバッグ５０と、カーテンエアバッグ５０の下端部５０Ｌに設けられ、カーテンエアバッグ５０からガスの供給を受けて当該カーテンエアバッグ５０の下端部５０Ｌから車両幅方向内側へ膨張展開され、後席２８に着座した後席乗員ＰＲと前席シートバックとの間に配置される前突用エアバッグ７０と、前突用エアバッグ７０の車両幅方向の中間部と、カーテンエアバッグ５０の上部５０Ｕとを連結する反力ストラップ８０と、を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用後席乗員保護エアバッグ装置に関する。

車両前面衝突（以下、「前突」という）時に、カーテンエアバッグの下部から車室内側へ膨張展開され、後席乗員の胸部と前席シートバック（フロントシートバック）との間に配置される後席用エアバッグを備える車両用乗員保護装置がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された技術では、前突時に後席乗員が車両前側へ移動すると、後席用エアバッグによって後席乗員が拘束される。

なお、車両用乗員保護装置としては、特許文献１とは別に、例えば、下記特許文献２〜７がある。

特開２０１０−１３７７５２号公報 特開平１０−１６６９８０号公報 特開２００９−０８３７１８号公報 特開２００８−２７９９７７号公報 特開２００３−２４６２５４号公報 特開２００８−２２１９０４号公報 特開２００６−００８１０５号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、後席用エアバッグが、前席シートバックに反力をとって後席乗員を拘束する。そのため、前突時における前席シートバックの車両前後方向の位置及び傾倒角度（リクライニング角度）によっては、後席用エアバッグが前席シートバックに十分な反力をとることができず、後席乗員の拘束性能が低下する可能性がある。

そこで、本発明は、後席乗員の拘束性能を向上することができる車両用後席乗員保護エアバッグ装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用後席乗員保護エアバッグ装置は、車両に設けられたカーテンエアバッグ用インフレータと、前記カーテンエアバッグ用インフレータからガスの供給を受けて、後席側のサイドウインドガラスの車両幅方向内側で膨張展開されるカーテンエアバッグと、前記カーテンエアバッグの下部に設けられ、該カーテンエアバッグからガスの供給を受けて前記下部から車両幅方向内側へ膨張展開され、前記後席に着座した後席乗員と前席の前席シートバックとの間に配置される前突用エアバッグと、前記前突用エアバッグの車両幅方向の中間部又は車両幅方向内側の内端部と、前記カーテンエアバッグの上部又は前記サイドウインドガラスの車両上側の骨格部材とを連結する反力ストラップと、を備える。

上記の構成によれば、カーテンエアバッグは、カーテンエアバッグ用インフレータからガスの供給を受けて、後席側のサイドウインドガラスの車両幅方向内側で膨張展開される。また、カーテンエアバッグの下部には、前突用エアバッグが設けられている。この前突用エアバッグは、カーテンエアバッグからガスの供給を受けて、当該カーテンエアバッグの下部から車両幅方向内側へ膨張展開され、後席に着座した後席乗員と前席の前席シートバックとの間に配置される。

ところで、車両側面衝突（以下、「側突」という）時には、後席乗員の頭部がサイドウインドガラス側（車両幅方向外側）へ慣性移動する。この際、カーテンエアバッグ用インフレータを作動させると、膨張展開されたカーテンエアバッグによって後席乗員の頭部を拘束することができる。

一方、前突時には、後席乗員の頭部が車両前側へ慣性移動する。この際、カーテンエアバッグ用インフレータを作動させると、膨張展開された前突用エアバッグによって、後席乗員が拘束される。

ここで、後席乗員が前突用エアバッグに拘束されたときに、前突用エアバッグがカーテンエアバッグに対して車両前側又は車両下側へ変形すると、前突用エアバッグによる後席乗員の拘束力が低下する可能性がある。

これに対して本発明では、前突用エアバッグの車両幅方向の中間部又は車両幅方向内側の内端部と、カーテンエアバッグの上部又はサイドウインドガラスの車両上側の骨格部材とが、反力ストラップによって連結されている。この反力ストラップによって、前突用エアバッグがカーテンエアバッグに対して車両前側又は車両下側へ変形することが抑制される。したがって、前突用エアバッグによる後席乗員の拘束性能が向上する。

請求項２に記載の車両用後席乗員保護エアバッグ装置は、請求項１において、前記前突用エアバッグは、膨張展開状態で、前記後席乗員の大腿部上において、前記後席乗員の腹部よりも車両上側で、かつ、該後席乗員の頭部の上部よりも車両下側に配置される。

上記の構成によれば、前突用エアバッグは、膨張展開状態で、後席乗員の大腿部上において、当該後席乗員の腹部よりも車両上側で、かつ、後席乗員の頭部の上部よりも車両下側に配置される。

ここで、前突時には、シートベルトを着用した後席乗員の上半身が、当該後席乗員の腰部（腰ベルト部）を中心として車両前側へ傾倒する。これにより、後席乗員の頭部が車両前側、かつ、車両下側へ振り下げられる。この後席乗員の頭部は、車両上側から前突用エアバッグに接触する。

一方、後席乗員の腕部は、後席乗員の大腿部上へ振り上げられる。この腕部は、車両下側から前突用エアバッグに接触する。つまり、前突用エアバッグは、後席乗員の頭部と腕部との間に挟み込まれ、この状態で頭部及び腕部を拘束する。換言すると、前突用エアバッグは、振り上げられる後席乗員の腕部に反力をとって頭部を拘束する。したがって、前突用エアバッグによる後席乗員の頭部の拘束性能が向上する。

請求項３に記載の車両用後席乗員保護エアバッグ装置は、請求項２において、前記前突用エアバッグの車両後側の後端部に設けられ、前記前突用エアバッグからガスの供給を受けて該前突用エアバッグよりも車両下側で膨張展開される下肢反力エアバッグを備える。

上記の構成によれば、前突用エアバッグの車両後側の後端部には、下肢反力エアバッグが設けられている。下肢反力エアバッグは、前突用エアバッグからガスの供給を受けて、当該前突用エアバッグよりも車両下側で膨張展開される。

これにより、前突時に、振り下げられた後席乗員の頭部が前突用エアバッグに拘束されると、下肢反力エアバッグが後席乗員の胸部と大腿部との間で挟み込まれる。そのため、前突用エアバッグは、下肢反力エアバッグを介して後席乗員の大腿部に反力をとって頭部を拘束することができる。したがって、前突用エアバッグによる後席乗員の頭部の拘束性能が向上する。

請求項４に記載の車両用後席乗員保護エアバッグ装置は、請求項２において、前記前突用エアバッグの車両後側の後端部に設けられ、前記前突用エアバッグからガスの供給を受けて該前突用エアバッグよりも車両上側で膨張展開される頭部拘束エアバッグを備える。

上記の構成によれば、前突用エアバッグの車両後側の後端部には、頭部拘束エアバッグが設けられている。頭部拘束エアバッグは、前突用エアバッグからガスの供給を受けて、当該前突用エアバッグよりも車両上側で膨張展開される。

これにより、前突時に、後席乗員の頭部が振り下げられると、先ず、後席乗員の頭部が頭部拘束エアバッグに拘束される。次に、後席乗員の頭部がさらに振り下げられると、当該頭部が頭部拘束エアバッグを介して前突用エアバッグに拘束される。そのため、本発明では、前突用エアバッグに頭部拘束エアバッグが設けられていない場合と比較して、後席乗員の頭部を早期に拘束することができる。したがって、前突時における後席乗員の頭部の拘束性能が向上する。

請求項５に記載の車両用後席乗員保護エアバッグ装置は、車両に設けられたカーテンエアバッグ用インフレータと、前記車両に設けられた前突用インフレータと、前記カーテンエアバッグ用インフレータからガスの供給を受けて、後席側のサイドウインドガラスの車両幅方向内側で膨張展開されるカーテンエアバッグと、前記カーテンエアバッグの下部に設けられ、前記前突用インフレータからガスの供給を受けて前記下部から車両幅方向内側へ膨張展開され、前記後席に着座した後席乗員と前席の前席シートバックとの間に配置される前突用エアバッグと、前記前突用エアバッグの車両幅方向の中間部又は車両幅方向内側の内端部と、前記カーテンエアバッグの上部又は前記サイドウインドガラスの車両上側の骨格部材とを連結する反力ストラップと、を備える。

上記の構成によれば、カーテンエアバッグは、カーテンエアバッグ用インフレータからガスの供給を受けて、後席側のサイドウインドガラスの車両幅方向内側で膨張展開される。また、カーテンエアバッグの下部には、前突用エアバッグが設けられている。この前突用エアバッグは、前突用インフレータからガスの供給を受けて、当該カーテンエアバッグの下部から車両幅方向内側へ膨張展開され、後席乗員と前席シートバックとの間に配置される。

ところで、側突時には、後席乗員の頭部がサイドウインドガラス側（車両幅方向外側）へ慣性移動する。この際、カーテンエアバッグ用インフレータを作動させると、膨張展開されたカーテンエアバッグによって後席乗員の頭部を拘束することができる。

一方、前突時には、後席乗員の頭部が車両前側へ慣性移動する。この際、カーテンエアバッグ用インフレータ及び前突用インフレータを作動させると、膨張展開された前突用エアバッグによって、後席乗員の頭部が拘束される。

ここで、後席乗員が前突用エアバッグに拘束されたときに、前突用エアバッグがカーテンエアバッグに対して車両前側又は車両下側へ変形すると、前突用エアバッグによる後席乗員の拘束力が低下する可能性がある。

これに対して本発明では、前突用エアバッグの車両幅方向の中間部又は車両幅方向内側の内端部と、カーテンエアバッグの上部又はサイドウインドガラスの車両上側の骨格部材とが、反力ストラップによって連結されている。この反力ストラップによって、前突用エアバッグがカーテンエアバッグに対して車両前側又は車両下側へ変形することが抑制される。したがって、前突用エアバッグによる後席乗員の拘束性能が向上する。

また、カーテンエアバッグは、カーテンエアバッグ用インフレータからガスの供給を受けて膨張展開される。一方、前突用エアバッグは、前突用インフレータからガスの供給を受けて膨張展開される。これにより、前突用エアバッグが、カーテンエアバッグを介してカーテンエアバッグ用インフレータからガスの供給を受けて膨張展開される場合と比較して、前突用エアバッグを早期に膨張展開させることができる。また、前突用エアバッグの展開タイミング及びバック内圧を後席単独で調整可能である。

請求項６に記載の車両用後席乗員保護エアバッグ装置は、請求項１〜請求項５の何れか１項において、車両前面衝突が予測され、かつ、前記前席の一部が前記前突用エアバッグの膨張展開領域内に位置する場合に、前記前席を車両前側へ移動させ、該前席の一部を前記膨張展開領域外に配置する前席移動手段を備える。

上記の構成によれば、前席移動手段は、車両の前突が予測され、かつ、前席の一部が前突用エアバッグの膨張展開領域内に位置する場合に、前席を車両前側へ移動させ、当該前席の一部を前突用エアバッグの膨張展開領域外へ配置する。これにより、前席の一部によって、前突用エアバッグの膨張展開が阻害されることが抑制される。したがって、前突用エアバッグによって、後席乗員を拘束することができる。

請求項７に記載の車両用後席乗員保護エアバッグ装置は、請求項１〜請求項６の何れか１項において、車両前面衝突が予測され、かつ、前記後席が所定領域外に位置する場合に、前記後席を車両前後方向に移動させ、該前席を前記所定領域内に配置する後席移動手段を備える。

上記の構成によれば、後席移動手段は、車両の前突が予測され、かつ、後席が所定領域外に位置する場合に、後席を車両前後方向に移動させ、当該後席を所定領域内に配置する。これにより、膨張展開された前突用エアバッグと、後席に着座した後席乗員との間の距離を所定範囲内にすることができる。したがって、前突用エアバッグによって、後席乗員を効果的に拘束することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用後席乗員保護エアバッグ装置によれば、後席乗員の拘束性能を向上することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用後席乗員保護エアバッグ装置が適用された車両の右側を車両幅方向中央側から見た断面図である。 図１に示される車両の右側後部を車両前側から見た断面図である。 図１に示されるカーテンエアバッグ及び前突用エアバッグを示す平面展開図である。 前突時における後席乗員の慣性移動状態を示す図１の要部拡大断面図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、図１に示されるカーテンエアバッグ及び前突用エアバッグの展開過程を模式的に示す図２に対応する断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用後席乗員保護エアバッグ装置が適用された車両を示す図４に対応する要部断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用後席乗員保護エアバッグ装置が適用された車両を示す図２に対応する断面図である。 図６に示されるカーテンエアバッグ、前突用エアバッグ、及び下肢反力エアバッグを示す平面展開図である。 前突時における後席乗員の慣性移動状態を示す図４に対応する要部断面図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、図６に示されるカーテンエアバッグ、前突用エアバッグ、及び下肢反力エアバッグの展開過程を模式的に示す図５に対応する断面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用後席乗員保護エアバッグ装置が適用された車両を示す図４に対応する要部断面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用後席乗員保護エアバッグ装置が適用された車両を示す図２に対応する断面図である。 図１１に示されるカーテンエアバッグ、前突用エアバッグ、及び頭部拘束エアバッグを示す平面展開図である。 保持ストラップが切断された状態を示す図１２に対応する断面図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、図１１に示されるカーテンエアバッグ、前突用エアバッグ、及び頭部拘束エアバッグの展開過程を模式的に示す図５（又は図１０）に対応する断面図である。 本発明の第４実施形態に係る車両用後席乗員保護エアバッグ装置が適用された車両を示す図４に対応する要部断面図である。 図１６に示されるカーテンエアバッグの一部、前突用エアバッグ、及び頭部拘束エアバッグを示す平面展開図である。 本発明の第５実施形態に係る車両用後席乗員保護エアバッグ装置が適用された車両を示す図１に対応する断面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態に係る車両用後席乗員保護エアバッグ装置について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前側（車両前後方向前側）を示し、矢印ＵＰは、車両上側（車両上下方向上側）を示している。また、矢印ＯＵＴは、車両幅方向外側を示している。また、以下の説明における前後、上下及び左右は、特に断りがない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下及び車両幅方向の左右をそれぞれ意味する。

＜第１実施形態＞
先ず、第１実施形態について説明する。

図１には、本実施形態に係る車両用後席乗員保護エアバッグ装置１０が適用された車両１２が示されている。この車両１２のキャビン１４の右前側には、助手席としての前席１６が配置されている。また、キャビン１４の右後側、すなわち前席１６の車両後側には、後席２８が配置されている。なお、キャビン１４の左前側には、図示しない運転席が配置されており、キャビン１４の左後側には、図示しない後席が配置されている。

前席１６は、前席シートクッション１６Ａと、前席シートクッション１６Ａの後端部に車両前後方向に傾倒可能に設けられた前席シートバック１６Ｂと、前席シートバック１６Ｂの上端部に設けられた前席ヘッドレスト１６Ｃとを有している。前席シートクッション１６Ａは、車両フロア１８上に設けられたスライドレール２０に沿って車両前後方向に移動可能とされている。また、前席１６の車両前側のインストルメントパネル２２内には、図示しない助手席用エアバッグ装置が収納されている。

助手席用エアバッグ装置は、図示しない助手席用インフレータと、助手席用インフレータからガスの供給を受けて、インストルメントパネル２２と後述する前席乗員ＰＦとの間で膨張展開される助手席用エアバッグ２４とを有している。なお、助手席用インフレータには、後述するエアバッグＥＣＵ６０が電気的に接続されている。

後席２８は、後席シートクッション２８Ａと、後席シートクッション２８Ａの後端部に車両前後方向に傾倒可能に設けられた後席シートバック２８Ｂと、後席シートバック２８Ｂの上端部に設けられた後席ヘッドレスト２８Ｃとを有している。後席シートクッション２８Ａは、車両フロア１８上に設けられたスライドレール３０に沿って車両前後方向に移動可能とされている。

前席１６には、乗員を模擬した衝突試験用のダミー（ダミー人形）ＰＦが着座（設置）されている。これと同様に、後席２８には、乗員を模擬した衝突試験用のダミー（ダミー人形）ＰＲが着座（設置）されている。これらのダミーＰＦ，ＰＲとしては、Ｈｙｂｒｉｄ−３ ＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）等が用いられる。

ダミーＰＦ，ＰＲは、衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で前席１６及び後席２８にそれぞれ着座されている。また、前席シートクッション１６Ａの車両前後方向の位置、及び前席シートクッション１６Ａに対する前席シートバック１６Ｂの傾倒角度（傾斜角度）は、ダミーＰＦの上記着座姿勢に対応した基準位置に調整されている。これと同様に、後席シートクッション２８Ａの車両前後方向の位置、及び後席シートクッション２８Ａに対する後席シートバック２８Ｂの傾倒角度は、ダミーＰＲの上記着座姿勢に対応した基準位置に調整されている。なお、以下では、説明の便宜上、前席１６に着座したダミーＰＦを前席乗員ＰＦとし、後席２８に着座したダミーＰＲを後席乗員ＰＲとする。

（車両用後席乗員保護エアバッグ装置の構成）
図１には、車両用後席乗員保護エアバッグ装置（以下、単に「エアバッグ装置」という）の作動状態が示されている。このエアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ５０と、カーテンエアバッグ用インフレータ（以下、「ＣＳＡ用インフレータ」という）５８と、前突用エアバッグ７０と、反力ストラップ８０と、エアバッグＥＣＵ６０とを備えている。

カーテンエアバッグ５０は、一例として、重ね合わされた２枚の基布の外周部同士を縫製によって接合することにより、袋状に形成されている。このカーテンエアバッグ５０は、長尺のロール状に巻かれた状態で、車両側部１２Ｓ（図２参照）の上端部に設けられたルーフサイド部３２内にＣＳＡ用インフレータ５８（図１参照）と共に収納される。また、カーテンエアバッグ５０は、フロントピラー３４の後端部から図示しないリヤピラーの上端部に亘ってルーフサイド部３２に収納される。

図２に示されるように、ルーフサイド部３２は、ルーフサイドレール３６と、ルーフヘッドライニング３８の車両幅方向外側の外側部３８Ａとを有している。このルーフサイドレール３６とルーフヘッドライニング３８の外側部３８Ａとの間に、カーテンエアバッグ５０（図１参照）が収納されている。なお、ルーフサイドレール３６には、ルーフパネル３７の車両幅方向外側の端部が接合されている。また、図２では、スライドレール３０の図示が省略されている。

後席２８には、腰ベルト部４０Ａを有する３点式のシートベルト４０が設けられている。このシートベルト４０は、図１等では図示が省略されている。また、後席２８の車両幅方向外側には、サイドウインドガラス４４を上部に有するリヤサイドドア４２が設けられている。このリヤサイドドア４２は、車両側部１２Ｓを構成している。

図１に示されるように、ガス発生装置としてのＣＳＡ用インフレータ５８は、円柱状に形成されている。このＣＳＡ用インフレータ５８は、長手方向を車両前後方向として図示しないセンタピラーの車両上側のルーフサイド部３２に収納されている。また、ＣＳＡ用インフレータ５８の長手方向の一端部には、カーテンエアバッグ５０内にガスを噴出する図示しないガス噴出部が設けられている。また、ＣＳＡ用インフレータ５８の端部には、図示しない点火装置（スクイブ）が設けられている。この点火装置には、後述するエアバッグＥＣＵ６０が電気的に接続されている。

カーテンエアバッグ５０は、ＣＳＡ用インフレータ５８からガスの供給を受けて、ルーフサイド部３２から車両下側へカーテン状に膨張展開される。このカーテンエアバッグ５０は、図示しないフロントサイドドアのサイドウインドガラス及びリヤサイドドア４２のサイドウインドガラス４４の車両幅方向内側で、車両上下方向及び車両前後方向に沿って膨張展開される。

カーテンエアバッグ５０は、膨張部としての前側メインチャンバ５２Ｆ及び後側メインチャンバ５２Ｒと、前側メインチャンバ５２Ｆと後側メインチャンバ５２Ｒとを接続するガス流路５４と、非膨張部５６とを有している。前側メインチャンバ５２Ｆは、前席乗員ＰＦの頭部保護エリアに対応してカーテンエアバッグ５０における車両前側に設けられている。この前側メインチャンバ５２Ｆは、前席乗員ＰＦの頭部Ｈと前席１６側の図示しないサイドウインドガラスとの間で膨張展開される。

後側メインチャンバ５２Ｒは、後席乗員ＰＲの頭部保護エリアに対応してカーテンエアバッグ５０の車両後側に設けられている。この後側メインチャンバ５２Ｒは、後席乗員ＰＲの頭部Ｈと後席２８側のサイドウインドガラス４４（図２参照）との間で膨張展開される。ガス流路５４は、カーテンエアバッグ５０の上端部に沿って前側メインチャンバ５２Ｆと後側メインチャンバ５２Ｒとを車両前後方向に接続している。このガス流路５４の車両下側には、非膨張部５６が設けられている。

図３に示されるように、非膨張部５６は、その外周部に沿って２枚の基布が環状に縫製されることで、ガスが流入されない島状の非膨張領域とされている。また、非膨張部５６は、カーテンエアバッグ５０と後述する前突用エアバッグ７０とに亘って設けられている。この非膨張部５６は、カーテンエアバッグ５０側の非膨張部５６Ａと、前突用エアバッグ７０側の非膨張部５６Ｂとを有している。

図１に示されるように、車両１２には、制御装置としてのエアバッグＥＣＵ６０が設けられている。このエアバッグＥＣＵ６０には、衝突センサ６２及び予防センサ６４が電気的に接続されている。衝突センサ６２は、車両１２に対する前突、斜め衝突、微小ラップ衝突、及び側突等の各種の衝突を検知可能とされている。この衝突センサ６２は、検知した衝突情報を電気信号としてエアバッグＥＣＵ６０に出力する。また、予防センサ６４は、車両１２に対する前突、斜め衝突、微小ラップ衝突、及び側突等の各種の衝突を予測（不可避の衝突を予測）可能とされている。この予防センサ６４は、予測した衝突情報を電気信号としてエアバッグＥＣＵ６０に出力する。エアバッグＥＣＵ６０は、衝突センサ６２及び予防センサ６４から入力された衝突情報に基づいて、図示しない助手席用インフレータ及びＣＳＡ用インフレータ５８を制御する。なお、エアバッグＥＣＵ６０による助手席用インフレータ及びＣＳＡ用インフレータ５８の制御方法については、本実施形態の作業及び効果とともに後述する。

（前突用エアバッグの構成）
図１及び図２には、膨張展開状態の前突用エアバッグ７０が示されている。図１に示されるように、前突用エアバッグ７０は、カーテンエアバッグ５０からガスの供給を受けて、当該カーテンエアバッグ５０の下端部５０Ｌから車両幅方向内側へ膨張展開され、前席シートバック１６Ｂと後席シートバック２８Ｂに着座した後席乗員ＰＲとの間に配置される。この前突用エアバッグ７０は、膨張展開状態で、前突時に車両前側へ移動した後席乗員ＰＲの頭部Ｈを拘束可能な位置に配置される。

具体的には、前突用エアバッグ７０は、膨張展開状態で、後席乗員ＰＲの大腿部Ｌ上で、かつ、後席乗員ＰＲの胸部Ｃの車両前側に配置される。換言すると、前突用エアバッグ７０は、膨張展開状態で、後席シートクッション２８Ａ上で、かつ、後席シートバック２８Ｂの上部の車両前側に配置される。

なお、前突用エアバッグ７０の車両上下方向の膨張展開位置は、拘束対象としての後席乗員ＰＲの体格等に応じて、例えば、後席乗員ＰＲの腹部Ｂよりも車両上側で、かつ、後席乗員ＰＲの頭部Ｈの上部（頭部Ｈの上半分）よりも車両下側の範囲内で設定される。

図３に示されるように、前突用エアバッグ７０は、平面展開状態で矩形状を成している。なお、図３には、膨張展開状態で車両上側を向く前突用エアバッグ７０の上面が示されている。この前突用エアバッグ７０は、膨張部としての前側チャンバ７２及び後側チャンバ７４と、前側チャンバ７２と後側チャンバ７４とを接続するガス流路７６と、前述した非膨張部５６Ｂとを有している。

前側チャンバ７２は、非膨張部５６Ｂの前側に配置されており、カーテンエアバッグ５０の下端部５０Ｌと接続（連通）されている。一方、後側チャンバ７４は、非膨張部５６Ｂの後側に配置されており、カーテンエアバッグ５０の下端部５０Ｌと接続（連通）されている。この前側チャンバ７２及び後側チャンバ７４の車両幅方向内側の部位は、ガス流路７６によって互いに接続（連通）されている。

図２に示されるように、カーテンエアバッグ５０及び前突用エアバッグ７０の膨張展開状態を車両前側から見ると、カーテンエアバッグ５０及び前突用エアバッグ７０は、Ｌ字状を成している。このカーテンエアバッグ５０の上部５０Ｕと前突用エアバッグ７０の車両幅方向の中間部７０Ｍとは、反力ストラップ８０によって連結されている。

反力ストラップ８０は、例えば、カーテンエアバッグ５０と同種の基布によって帯状に形成されている。この反力ストラップ８０の長手方向の一端部８０Ａは、前突用エアバッグ７０の中間部７０Ｍの非膨張部５６Ｂに、縫製によって接合されている。より具体的には、図３に示されるように、反力ストラップ８０の一端部８０Ａは、非膨張部５６Ｂの前側チャンバ７２側の縁部５６Ｂ１に縫製よって接合されている。一方、反力ストラップ８０の長手方向の他端部８０Ｂは、図１に示されるように、カーテンエアバッグ５０側の非膨張部５６Ａの車両上側、かつ、車両後側の角部５６Ａ１に縫製によって接合されている。

反力ストラップ８０は、カーテンエアバッグ５０及び前突用エアバッグ７０の膨張展開に伴って、カーテンエアバッグ５０及び前突用エアバッグ７０から張力が付与される。これにより、反力ストラップ８０が緊張展開され、カーテンエアバッグ５０と前突用エアバッグ７０との間に張り渡される。また、展開された反力ストラップ８０を車両幅方向内側から見て、反力ストラップ８０は、前突用エアバッグ７０から車両上側、かつ、車両後側へ延出している。この反力ストラップ８０によって、カーテンエアバッグ５０に対する前突用エアバッグ７０の車両前側、かつ、車両下側への変形が抑制される。

次に、前突用エアバッグ７０の折り畳み方について説明する。図３に示されるように、前突用エアバッグ７０は、カーテンエアバッグ５０の下端部５０Ｌに沿って折り畳まれ、膨張展開状態で車両幅方向内側を向くカーテンエアバッグ５０の内側面に重ねられる。この際、カーテンエアバッグ５０と前突用エアバッグ７０との間に反力ストラップ８０が折り込まれる。この状態で、カーテンエアバッグ５０及び前突用エアバッグ７０は、ロール状に巻かれ、ルーフサイド部３２（図１参照）内に収納される。なお、図３には、前突用エアバッグ７０の折り目Ｗが示されている。

（作用及び効果）
次に、第１実施形態の作用及び効果について説明する。

（前突時の作用）
先ず、車両１２に対する前突時の作用について説明する。図１に示されるように、エアバッグＥＣＵ６０は、衝突センサ６２及び予防センサ６４からの衝突情報に基づいて車両１２に対する前突を検知又は予測すると、図示しない助手席用インフレータを作動させる。これにより、インストルメントパネル２２と前席乗員ＰＦとの間で、助手席用エアバッグ２４が膨張展開される。これにより、前突に伴って車両前側へ慣性移動した前席乗員ＰＦの頭部Ｈが、助手席用エアバッグ２４によって拘束される。

また、エアバッグＥＣＵ６０は、ＣＳＡ用インフレータ５８を作動させる。これにより、ＣＳＡ用インフレータ５８のガス噴出部からカーテンエアバッグ５０内にガスが供給される。この結果、カーテンエアバッグ５０が、前席１６側のサイドウインドガラス（図示省略）及び後席２８側のサイドウインドガラス４４の車両幅方向内側で膨張展開される。

また、カーテンエアバッグ５０が膨張展開されると、カーテンエアバッグ５０からガスの供給を受けて、前突用エアバッグ７０がカーテンエアバッグ５０の下端部５０Ｌから車両幅方向内側へ向けて膨張展開され、前席シートバック１６Ｂと後席乗員ＰＲとの間に配置される。これにより、図４に実線で示されるように、前突に伴って車両前側、かつ、車両下側へ慣性移動した後席乗員ＰＲの頭部Ｈが前突用エアバッグ７０によって拘束される。

ここで、後席乗員ＰＲが前突用エアバッグ７０に拘束されたときに、前突用エアバッグ７０がカーテンエアバッグ５０に対して車両前側又は車両下側へ変形すると、前突用エアバッグ７０による後席乗員ＰＲの頭部Ｈの拘束力が低下する可能性がある。

これに対して本実施形態では、前突用エアバッグ７０の中間部７０Ｍと、カーテンエアバッグ５０の上部５０Ｕとが反力ストラップ８０によって連結されている。この反力ストラップ８０によって、前突用エアバッグ７０がカーテンエアバッグ５０に対して車両前側又は車両下側へ変形することが抑制される。したがって、前突用エアバッグ７０による後席乗員ＰＲの頭部Ｈの拘束性能が向上する。

また、展開された反力ストラップ８０を車両幅方向内側から見て、反力ストラップ８０は、前突用エアバッグ７０から車両上側、かつ、車両後側へ延出している。これにより、カーテンエアバッグ５０に対する前突用エアバッグ７０の車両前側、かつ、車両下側への変形を効率的に抑制することができる。したがって、前突用エアバッグ７０による後席乗員ＰＲの頭部Ｈの拘束性能がさらに向上する。

さらに、前突用エアバッグ７０は、膨張展開状態で、後席乗員ＰＲの大腿部Ｌ上で、後席乗員ＰＲの胸部Ｃの前側に配置される。ここで、前突時には、シートベルト４０（図２参照）を着用した後席乗員ＰＲの上半身が、後席乗員ＰＲの腰部（図２の腰ベルト部４０Ａ）を中心として車両前側へ傾倒する。これにより、後席乗員ＰＲの頭部Ｈが車両前側、かつ、車両下側へ振り下げられる。この後席乗員ＰＲの頭部Ｈは、車両上側から前突用エアバッグ７０に接触する。

一方、後席乗員ＰＲの腕部Ａは、後席乗員ＰＲの大腿部Ｌ上へ振り上げられる。この腕部Ａは、車両下側から前突用エアバッグ７０に接触する。つまり、前突用エアバッグ７０は、後席乗員ＰＲの頭部Ｈと腕部Ａとの間に挟み込まれ、この状態で頭部Ｈ及び腕部Ａを拘束する。換言すると、前突用エアバッグ７０は、振り上げられる後席乗員ＰＲの腕部Ａに反力をとって頭部Ｈを拘束する。したがって、前突用エアバッグ７０による後席乗員ＰＲの頭部Ｈの拘束性能が向上する。

さらに、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）には、カーテンエアバッグ５０及び前突用エアバッグ７０の展開過程が模式的に示されている。なお、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）では、後席２８等の図示が省略されている。

図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示されるように、前突用エアバッグ７０は、カーテンエアバッグ５０の車両幅方向内側の内側面に重ねられた状態から、車両幅方向内側へ矢印ａのように展開される。これにより、前突用エアバッグ７０の膨張展開時に、当該前突用エアバッグ７０がリヤサイドドア４２に干渉することが抑制される。したがって、前突用エアバッグ７０を安定して展開させることができる。

（側突時の作用）
次に、車両１２に対する側突時の作用について説明する。エアバッグＥＣＵ６０は、衝突センサ６２及び予防センサ６４からの衝突情報に基づいて車両１２に対する側突を検知又は予測すると、ＣＳＡ用インフレータ５８を作動させる。この結果、前述したように、カーテンエアバッグ５０が膨張展開される。これにより、側突に伴って、車両幅方向外側へ慣性移動した前席乗員ＰＦ及び後席乗員ＰＲの頭部Ｈが、膨張展開されたカーテンエアバッグ５０の前側メインチャンバ５２Ｆ及び後側メインチャンバ５２Ｒによってそれぞれ拘束される。

また、前述したように、カーテンエアバッグ５０が膨張展開されると、前突用エアバッグ７０が膨張展開される。しかし、前突用エアバッグ７０は、後席乗員ＰＲの車両前側で膨張展開される。そのため、側突時に、前突用エアバッグ７０が後席乗員ＰＲに干渉することが抑制される。さらに、反力ストラップ８０の他端部８０Ｂは、カーテンエアバッグ５０における後側メインチャンバ５２Ｒよりも車両前側に接合されている。これにより、側突時に、反力ストラップ８０が後席乗員ＰＲに干渉することも抑制される。したがって、側突時に、後側メインチャンバ５２Ｒによって後席乗員ＰＲの頭部Ｈを効果的に拘束することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同じ構成の部材には、同符号を付して説明を適宜省略する。

図６及び図７に示されるように、本実施形態に係るエアバッグ装置９０は、下肢反力エアバッグ９２を備えている。下肢反力エアバッグ９２は、前突用エアバッグ７０の車両後側の後端部７０Ｒ（図６参照）に設けられている。この下肢反力エアバッグ９２は、前突用エアバッグ７０と接続（連通）されている。また、下肢反力エアバッグ９２は、前突用エアバッグ７０からガスの供給を受けて、当該前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒから車両後側、かつ、車両下側へ膨張展開される。この下肢反力エアバッグ９２は、膨張展開状態で、後席乗員ＰＲの胸部Ｃと車両前後方向に対向している。

図８に示されるように、下肢反力エアバッグ９２は、平面展開状態で矩形状を成している。なお、図８には、膨張展開状態で車両上側を向く前突用エアバッグ７０及び下肢反力エアバッグ９２の上面が示されている。この下肢反力エアバッグ９２は、膨張部９４と、ガス流路９６と、非膨張部９８とを有している。膨張部９４は、ガス流路９６を介して前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒと接続されている。この膨張部９４には、ガス流路９６を介して前突用エアバッグ７０からガスが供給される。非膨張部９８は、下肢反力エアバッグ９２の中央部に、車両幅方向に沿って設けられている。

次に、前突用エアバッグ７０及び下肢反力エアバッグ９２の折り畳み方について説明する。下肢反力エアバッグ９２は、前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒに沿って折り畳まれ、膨張展開状態で車両下側を向く前突用エアバッグ７０の下面に重ねられる。この状態で、下肢反力エアバッグ９２及び前突用エアバッグ７０は、カーテンエアバッグ５０の下端部５０Ｌに沿って折り畳まれ、膨張展開状態で車両幅方向内側を向くカーテンエアバッグ５０の内側面に重ねられる。この際、カーテンエアバッグ５０と前突用エアバッグ７０との間に反力ストラップ８０が折り込まれる。この状態で、カーテンエアバッグ５０、前突用エアバッグ７０、及び下肢反力エアバッグ９２は、ロール状に巻かれ、ルーフサイド部３２（図６参照）内に収納される。なお、図８には、下肢反力エアバッグ９２の折り目Ｗ１が示されている。

（作用及び効果）
次に、第２実施形態の作用及び効果について説明する。

前突時に、エアバッグＥＣＵ６０（図１参照）がＣＳＡ用インフレータ５８を作動させると、図９に示されるように、カーテンエアバッグ５０及び前突用エアバッグ７０が膨張展開される。さらに、前突用エアバッグ７０からガスの供給を受けて、下肢反力エアバッグ９２が前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒから車両後側、かつ、車両下側へ膨張展開される。

これにより、前突時に車両前側へ慣性移動した後席乗員ＰＲの胸部Ｃを下肢反力エアバッグ９２によって拘束することができる。また、前突時に、振り下げられた後席乗員ＰＲの頭部Ｈが前突用エアバッグ７０に拘束されると、下肢反力エアバッグ９２が後席乗員ＰＲの胸部Ｃと大腿部Ｌとの間で挟み込まれる。これにより、前突用エアバッグ７０は、下肢反力エアバッグ９２を介して後席乗員ＰＲの大腿部Ｌに反力をとって頭部Ｈを拘束することができる。したがって、前突用エアバッグ７０による後席乗員ＰＲの頭部Ｈの拘束性能が向上する。

さらに、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）には、カーテンエアバッグ５０、前突用エアバッグ７０、及び下肢反力エアバッグ９２の展開過程が模式的に示されている。なお、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）では、後席２８等の図示が省略されている。

図１０（Ａ）に示されるように、前突用エアバッグ７０は、カーテンエアバッグ５０に車両幅方向内側の内側面に重ねられた状態から、車両幅方向内側へ矢印ｂのように展開される。その後、図１０（Ｂ）に示されるように、前突用エアバッグ７０の下面に重ねられた下肢反力エアバッグ９２が車両後側へ展開される。これにより、本実施形態では、前突用エアバッグ７０の上面に下肢反力エアバッグ９２が重ねられた場合と比較して、下肢反力エアバッグ９２によって後席乗員ＰＲの胸部Ｃを早期に拘束することができる。

なお、下肢反力エアバッグ９２は、前突用エアバッグ７０よりも車両下側で膨張展開されれば良く、その膨張展開方向は適宜変更可能である。したがって、例えば、下肢反力エアバッグ９２は、前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒから車両下側へ膨張展開させても良いし、当該後端部７０Ｒから車両下側、かつ、車両前側へ膨張展開させても良い。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について説明する。なお、第３実施形態において、第１実施形態と同じ構成の部材には、同符号を付して説明を適宜省略する。

図１１及び図１２に示されるように、本実施形態に係るエアバッグ装置１００は、頭部拘束エアバッグ１０２を備えている。図１１に示されるように、頭部拘束エアバッグ１０２は、前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒに設けられている。この頭部拘束エアバッグ１０２は、前突用エアバッグ７０と接続（連通）されている。また、頭部拘束エアバッグ１０２は、前突用エアバッグ７０からガスの供給を受けて、当該前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒから膨張展開される。この頭部拘束エアバッグ１０２は、矢印Ｖで示されるように、前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒを中心として車両上下方向に回動可能とされている。

図１３に示されるように、頭部拘束エアバッグ１０２は、平面展開状態で矩形状を成している。なお、図１３には、膨張展開状態で車両上側を向く前突用エアバッグ７０及び頭部拘束エアバッグ１０２の上面が示されている。この頭部拘束エアバッグ１０２は、膨張部１０４と、ガス流路１０６と、非膨張部１０８とを有している。膨張部１０４は、ガス流路１０６を介して前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒと接続されている。この膨張部１０４には、ガス流路１０６を介して前突用エアバッグ７０からガスが供給される。非膨張部１０８は、頭部拘束エアバッグ１０２の中央部に、車両幅方向に沿って設けられている。

非膨張部１０８には、保持ストラップ１１０を通すスリット１１２が形成されている。保持ストラップ１１０は、例えば、前突用エアバッグ７０の基布と同種の基布によって帯状に形成されている。この保持ストラップ１１０の長手方向の一端部１１０Ａは、前突用エアバッグ７０の中間部７０Ｍに接合されている。

一方、保持ストラップ１１０の長手方向の他端部１１０Ｂは、車両前方からスリット１１２を通し、カーテンエアバッグ５０側の非膨張部５６Ａの角部５６Ａ１又は図１２に二点鎖線で示されるように、ルーフサイドレール３６等の骨格部材に接合されている。この保持ストラップ１１０によって、図１１及び図１２に示されるように、頭部拘束エアバッグ１０２が、前突用エアバッグ７０に対して車両上側へ回動された状態で保持されている。つまり、保持ストラップ１１０によって、頭部拘束エアバッグ１０２が前突用エアバッグ７０よりも車両上側で保持される。この頭部拘束エアバッグ１０２は、保持ストラップ１１０によって保持された状態で、前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒから車両上側、かつ、車両前側へ延出されている。

次に、図１３に示されるように、前突用エアバッグ７０及び頭部拘束エアバッグ１０２の折り畳み方について説明する。頭部拘束エアバッグ１０２は、折り目Ｗ２にて前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒに沿って折り畳まれ、膨張展開状態で車両上側を向く前突用エアバッグ７０の上面に重ねられる。この状態で、前突用エアバッグ７０及び頭部拘束エアバッグ１０２は、折り目Ｗにてカーテンエアバッグ５０の下端部５０Ｌに沿って折り畳まれ、膨張展開状態で車両幅方向内側を向くカーテンエアバッグ５０の内側面に重ねられる。この際、カーテンエアバッグ５０と前突用エアバッグ７０との間に、反力ストラップ８０及び保持ストラップ１１０が折り込まれる。この状態で、カーテンエアバッグ５０、前突用エアバッグ７０、及び頭部拘束エアバッグ１０２は、ロール状に巻かれ、ルーフサイド部３２（図１１参照）内に収納される。

また、車両１２には、保持ストラップ１１０による頭部拘束エアバッグ１０２の保持を解除し、前突用エアバッグ７０に対して頭部拘束エアバッグ１０２を車両下側へ回動させる図示しない解除装置が設けられている。解除装置は、例えば、カッタと、カッタを移動させて保持ストラップ１１０を切断するアクチュエータとを有している。この解除装置は、保持ストラップ１１０の位置に応じて、例えば、ルーフサイド部３２又は車両天井部に設けられる。また、解除装置には、エアバッグＥＣＵ６０が電気的に接続されている。

さらに、車両１２には、後席乗員ＰＲの頭部Ｈの位置を検出する図示しない頭部検出装置が設けられている。頭部検出装置は、例えば、後席乗員ＰＲの頭部Ｈを撮影するカメラとされる。また、頭部検出装置には、エアバッグＥＣＵ６０（図１参照）が電気的に接続されている。この頭部検出装置は、後席乗員ＰＲの頭部Ｈの位置を検出し、エアバッグＥＣＵ６０に出力する。エアバッグＥＣＵ６０は、頭部検出装置で検出された後席乗員ＰＲの頭部Ｈの位置情報に基づいて、前述した解除装置を制御する。なお、エアバッグＥＣＵ６０による解除装置の制御方法については、本実施形態の作業及び効果とともに後述する。

（作用及び効果）
次に、第３実施形態の作用及び効果について説明する。

前突時に、エアバッグＥＣＵ６０（図１参照）がＣＳＡ用インフレータ５８を作動させると、図１１に示されるように、カーテンエアバッグ５０及び前突用エアバッグ７０が膨張展開される。また、前突用エアバッグ７０からガスの供給を受けて、頭部拘束エアバッグ１０２が前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒから車両後側へ膨張展開しようとする。

ここで、エアバッグＥＣＵ６０は、頭部検出装置で検出された後席乗員ＰＲの頭部Ｈの位置情報に基づいて、膨張展開状態の前突用エアバッグ７０に対する後席乗員ＰＲの頭部Ｈの車両上下方向の位置を判定する。そして、例えば、図１２に示されるように、エアバッグＥＣＵ６０が、膨張展開状態の前突用エアバッグ７０の車両上下方向の中心Ｘ１よりも車両上側に頭部Ｈの中心Ｘ２がある判定した場合には、エアバッグＥＣＵ６０は、解除装置を作動しない。この場合、保持ストラップ１１０によって、頭部拘束エアバッグ１０２が前突用エアバッグ７０の車両上側で保持される。

この状態で、図１１に示されるように、前突に伴って後席乗員ＰＲの頭部Ｈが振り下げられると、先ず、後席乗員ＰＲの頭部Ｈが頭部拘束エアバッグ１０２に拘束される。次に、後席乗員ＰＲの頭部Ｈがさらに振り下げられると、当該頭部Ｈが頭部拘束エアバッグ１０２を介して前突用エアバッグ７０に拘束される。そのため、本実施形態では、前突用エアバッグ７０に頭部拘束エアバッグ１０２が設けられていない場合と比較して、後席乗員ＰＲの頭部Ｈを早期に拘束することができる。したがって、前突用エアバッグ７０による後席乗員ＰＲの頭部Ｈの拘束性能が向上する。

一方、図１４に二点鎖線で示されるように、例えば、後席乗員ＰＲの体格が小さく、その頭部Ｈの中心Ｘ２が前突用エアバッグ７０の中心Ｘ１よりも車両下側にあるとエアバッグＥＣＵ６０が判定した場合には、エアバッグＥＣＵ６０は、解除装置を作動する。これにより、カッタによって保持ストラップ１１０が切断され、保持ストラップ１１０による頭部拘束エアバッグ１０２の保持が解除される。この結果、頭部拘束エアバッグ１０２が、前突用エアバッグ７０に対して自重で車両下側へ回動し、前突用エアバッグ７０よりも車両下側に配置される。この場合、二点鎖線で示される後席乗員ＰＲの頭部Ｈが、頭部拘束エアバッグ１０２によって拘束される。なお、図１４では、保持ストラップ１１０の図示が省略されている。

また、図１５（Ａ）及び図１５（Ｂ）には、カーテンエアバッグ５０、前突用エアバッグ７０、及び頭部拘束エアバッグ１０２の展開過程が模式的に示されている。なお、図１５（Ａ）及び図１５（Ｂ）では、後席２８等の図示が省略されている。

図１５（Ａ）に示されるように、前突用エアバッグ７０及び頭部拘束エアバッグ１０２は、カーテンエアバッグ５０に車両幅方向内側の内側面に重ねられた状態から、車両幅方向内側へ矢印ｃのように展開される。その後、前突用エアバッグ７０の上面に重ねられた頭部拘束エアバッグ１０２が車両後側へ展開される。これにより、本実施形態では、前突用エアバッグ７０の下面に頭部拘束エアバッグ１０２が重ねられた場合と比較して、頭部拘束エアバッグ１０２によって後席乗員ＰＲの頭部Ｈを早期に拘束することができる。

なお、本実施形態では、前突用エアバッグ７０に対して頭部拘束エアバッグ１０２が回動可能とされるが、本実施形態はこれに限らない。頭部拘束エアバッグ１０２は、前突用エアバッグ７０よりも車両上側で膨張展開されるように形成されても良い。この場合、保持ストラップ１１０は不要になる。また、前突用エアバッグ７０に対する頭部拘束エアバッグの膨張展開方向は、適宜変更可能である。したがって、例えば、後述する頭部拘束エアバッグ１２２（図１６参照）のように、頭部拘束エアバッグ１０２を前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒから車両後側、かつ、車両上側へ膨張展開させても良いし、当該後端部７０Ｒから車両上側へ膨張展開させも良い。

また、解除装置としては、例えば、ロッドと、ロッドを移動させるアクチュエータとを備える解除装置を用いても良い。この解除装置は、例えば、ルーフサイドレール３６（図１２参照）に設けられ、保持ストラップ１１０の他端部１１０Ｂの貫通孔にロッドを挿入した状態で、当該他端部１１０Ｂとルーフサイドレール３６とを連結する。この状態で、前突用エアバッグ７０及び頭部拘束エアバッグ１０２が膨張展開されると、保持ストラップ１１０によって頭部拘束エアバッグ１０２が前突用エアバッグ７０よりも車両上側で保持される。

一方、保持ストラップ１１０による頭部拘束エアバッグ１０２の保持を解除する場合には、アクチュエータによってロッドを移動し、当該ロッドを保持ストラップ１１０の他端部１１０Ｂの貫通孔から抜き出す。この結果、保持ストラップ１１０の他端部１１０Ｂとルーフサイドレール３６との連結状態が解除される。これにより、保持ストラップ１１０による頭部拘束エアバッグ１０２の保持が解除され、頭部拘束エアバッグ１０２が前突用エアバッグ７０に対して車両下側へ回動される。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態について説明する。なお、第４実施形態において、第１実施形態と同じ構成の部材には、同符号を付して説明を適宜省略する。

図１６に示されるように、本実施形態に係るエアバッグ装置１２０は、頭部拘束エアバッグ１２２と、前突用インフレータ１２６とを備えている。頭部拘束エアバッグ１２２は、前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒに設けられている。この頭部拘束エアバッグ１２２は、前突用エアバッグ７０からガスの供給を受けて、当該前突用エアバッグ７０の後端部７０Ｒから車両後側、かつ、車両上側へ膨張展開される。

図１７に示されるように、頭部拘束エアバッグ１２２は、前述した頭部拘束エアバッグ１０２（図１３参照）と同様に、膨張部１０４、ガス流路１０６、及び非膨張部１０８を有している。この頭部拘束エアバッグ１２２の車両後側の後端部１２２Ｒには、筒状のガス導入部１２４が接続されている。このガス導入部１２４には、前突用インフレータ１２６が接続されている。

また、前突用エアバッグ７０とカーテンエアバッグ５０とは、当該カーテンエアバッグ５０の下端部５０Ｌに沿って延びる仕切部１２８によって仕切られている。仕切部１２８は、カーテンエアバッグ５０の構成する２枚の基布を縫製により接合することで形成されている。この仕切部１２８によって、カーテンエアバッグ５０と前突用エアバッグ７０との間では、ガスが流れないようになっている。

ガス発生装置としての前突用インフレータ１２６（図１６参照）は、例えば、図示しないリヤピラーの車両上側のルーフサイド部３２に収容されている。この前突用インフレータ１２６からガス導入部１２４を介して頭部拘束エアバッグ１２２及び前突用エアバッグ７０にガスが供給される。なお、前突用インフレータ１２６には、エアバッグＥＣＵ６０（図１参照）が電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵ６０によって、前突用インフレータ１２６が制御される。なお、エアバッグＥＣＵ６０による前突用インフレータ１２６の制御方法については、本実施形態の作業及び効果とともに後述する。

（作用及び効果）
次に、第４実施形態の作用及び効果について説明する。

（前突時の作用）
エアバッグＥＣＵ６０（図１参照）は、衝突センサ６２及び予防センサ６４からの衝突情報に基づいて車両１２に対する前突を検知又は予測すると、図１６に示されるように、ＣＳＡ用インフレータ５８（図１参照）及び前突用インフレータ１２６を作動させる。これにより、ＣＳＡ用インフレータ５８からガスの供給を受けてカーテンエアバッグ５０が膨張展開される。また、前突用インフレータ１２６からガスの供給を受けて、前突用エアバッグ７０及び頭部拘束エアバッグ１２２が膨張展開される。これにより、前突に伴って車両前側、かつ、車両下側へ振り下げられた後席乗員ＰＲの頭部Ｈが前突用エアバッグ７０及び頭部拘束エアバッグ１２２によって拘束される。

このように本実施形態では、前突用エアバッグ７０及び頭部拘束エアバッグ１２２が、ＣＳＡ用インフレータ５８とは別の前突用インフレータ１２６によって膨張展開される。これにより、本実施形態では、前突用エアバッグ７０及び頭部拘束エアバッグ１２２が、カーテンエアバッグ５０を介してＣＳＡ用インフレータ５８からガスの供給を受けて膨張展開される場合と比較して、前突用エアバッグ７０及び頭部拘束エアバッグ１２２を早期に膨張展開させることができる。また、前突用エアバッグ７０の展開タイミング及びバック内圧を後席２８単独で調整可能である。

（側突時の作用）
エアバッグＥＣＵ６０は、衝突センサ６２及び予防センサ６４からの衝突情報に基づいて車両１２に対する側突を検知又は予測すると、前突用インフレータ１２６は作動させずに、ＣＳＡ用インフレータ５８を作動させる。これにより、ＣＳＡ用インフレータ５８からガスの供給を受けてカーテンエアバッグ５０が膨張展開される。これにより、側突に伴って車両幅方向外側へ慣性した後席乗員ＰＲの頭部Ｈがカーテンエアバッグ５０の後側メインチャンバ５２Ｒによって拘束される。

このように本実施形態では、側突時には、前突用インフレータ１２６が作動せず、前突用エアバッグ７０及び頭部拘束エアバッグ１２２が膨張展開されない。したがって、後席乗員ＰＲに対する前突用エアバッグ７０及び頭部拘束エアバッグ１２２の干渉が防止される。

なお、エアバッグＥＣＵ６０は、例えば、後席シートクッション２８Ａに設けられた荷重センサ又はシートベルト４０のベルト着用センサで検出された後席乗員ＰＲの存否に基づいて、前突用インフレータ１２６を制御しても良い。具体的には、エアバッグＥＣＵ６０は、車両衝突時に、荷重センサ又はベルト着用センサで検出された後席乗員ＰＲの存否情報に基づいて、後席２８に後席乗員ＰＲが居ると判定した場合は、前突用インフレータ１２６及びＣＳＡ用インフレータ５８を作動させる。一方、エアバッグＥＣＵ６０は、後席２８に後席乗員ＰＲが居ないと判定した場合、前突用インフレータ１２６は作動させずに、ＣＳＡ用インフレータ５８を作動させる。これにより、不要な前突用インフレータ１２６の作動を防止することができる。

また、本実施形態では、ガス導入部１２４が頭部拘束エアバッグ１２２に接続されるが、ガス導入部１２４は、前突用エアバッグ７０に接続されても良い。この場合、頭部拘束エアバッグ１２２は、適宜省略可能である。

＜第５実施形態＞
次に、第５実施形態について説明する。なお、第５実施形態において、第１実施形態と同じ構成の部材には、同符号を付して説明を適宜省略する。

図１８に示されるように、本実施形態に係るエアバッグ装置１３０は、前席シートクッション１６Ａを車両前後方向に移動させる電動スライド機構１３２と、前席シートクッション１６Ａに対する前席シートバック１６Ｂの傾倒角度（リクライニング角度）を変更する図示しない電動リクライニング機構と備えている。前席移動手段（前席移動機構）としての電動スライド機構１３２及び電動リクライニング機構には、エアバッグＥＣＵ６０が接続されている。

電動スライド機構１３２は、例えば、スライドレール２０に沿って前席シートクッション１６Ａを移動させるボールネジ機構等を含んで構成されている。この電動スライド機構１３２は、前席シートクッション１６Ａの車両前後方向の位置をエアバッグＥＣＵ６０に出力する。また、電動リクライニング機構は、後席シートバック２８Ｂの傾倒角度をエアバッグＥＣＵ６０に出力する。

エアバッグＥＣＵ６０は、電動スライド機構１３２及び電動リクライニング機構から入力された前席シートクッション１６Ａの位置及び前席シートバック１６Ｂの傾倒角度から前席１６の位置を算出する。そして、エアバッグＥＣＵ６０は、算出された前席１６の位置に基づいて、電動スライド機構１３２及び電動リクライニング機構を制御する。なお、エアバッグＥＣＵ６０による電動スライド機構１３２及び電動リクライニング機構の制御方法については、本実施形態の作業及び効果とともに後述する。

（作用及び効果）
次に、第５実施形態の作用及び効果について説明する。

図１８に示されるように、エアバッグＥＣＵ６０は、予防センサ６４からの衝突情報に基づいて車両１２に対する前突を予測すると、先ず、前席１６の位置を算出する。具体的には、エアバッグＥＣＵ６０は、電動スライド機構１３２及び電動リクライニング機構から入力された前席シートクッション１６Ａの位置及び前席シートバック１６Ｂの傾倒角度に基づいて、前席１６の位置を算出する。次に、エアバッグＥＣＵ６０は、算出した前席１６の位置から前席１６の一部が、前突用エアバッグ７０の膨張展開領域に位置するか否かを判定する。なお、前突用エアバッグ７０の膨張展開領域は、予めエアバッグＥＣＵ６０に記憶されている。

そして、前席１６の一部（図１８では二点鎖線で示す前席ヘッドレスト１６Ｃ）が前突用エアバッグ７０の膨張展開領域に位置するとエアバッグＥＣＵ６０が判定した場合は、エアバッグＥＣＵ６０は、電動リクライニング機構を作動して前席１６を車両前側へ移動させ、前席ヘッドレスト１６Ｃを前突用エアバッグ７０の膨張展開領域外に配置する。この際、電動スライド機構１３２を作動して、前席１６全体を車両前側へ移動させることも可能である。

その後、エアバッグＥＣＵ６０は、ＣＳＡ用インフレータ５８を作動し、カーテンエアバッグ５０及び前突用エアバッグ７０を膨張展開させる。これにより、前席ヘッドレスト１６Ｃによって、前突用エアバッグ７０の膨張展開が阻害されることが抑制される。したがって、前突用エアバッグ７０によって、後席乗員ＰＲを拘束することができる。

なお、エアバッグＥＣＵ６０は、カメラ等によって検出された前席１６の位置に基づいて、電動スライド機構１３２及び電動リクライニング機構を制御することも可能である。また、エアバッグＥＣＵ６０は、電動スライド機構１３２及び電動リクライニング機構の少なくとも一方を制御することができる。

また、エアバッグＥＣＵ６０は、車両１２に対する前突が予測され、かつ、後席２８が所定領域外に位置すると判定した場合に、後席移動手段（後席移動機構）としての後席２８の電動スライド機構１３４及び電動リクライニング機構（図示省略）の少なくとも一方を作動しても良い。そして、後席２８を車両前後方向に移動させて、当該後席２８を所定領域内に配置する。これにより、膨張展開された前突用エアバッグ７０と後席乗員ＰＲとの間の距離を所定範囲内にすることができる。したがって、前突用エアバッグ７０によって、後席乗員ＰＲを効果的に拘束することができる。なお、後席２８の位置は、例えば、前席１６と同様の方法によって算出又は検出することができる。

なお、ここでいう後席２８が所定領域とは、例えば、前述した衝突試験法で定められた後席２８の基準位置又は基準位置の周辺位置に設定される。また、この所定領域には、車両前後方向に範囲を持たせることも可能である。

次に、上記第１〜第５実施形態の変形例について説明する。なお、以下では、上記第１実施形態を例に各種の変形例について説明するが、これらの変形例は、第２〜第５実施形態にも適宜適用可能である。

上記第１実施形態では、前突用エアバッグ７０がカーテンエアバッグ５０の下端部５０Ｌから車両幅方向内側へ延出されるが、前突用エアバッグ７０は、カーテンエアバッグ５０の下部から車両幅方向内側へ延出させることも可能である。

また、上記第１実施形態では、図２に示されるように、反力ストラップ８０の一端部８０Ａが、前突用エアバッグ７０の車両幅方向の中間部７０Ｍに連結されるが、上記第１実施形態はこれに限らない。反力ストラップ８０の一端部８０Ａは、前突用エアバッグ７０の車両幅方向内側の内端部７０Ｔに連結されても良い。

また、上記第１実施形態では、反力ストラップ８０の他端部８０Ｂが、カーテンエアバッグ５０の上部５０Ｕに連結されるが、上記第１実施形態はこれに限らない。反力ストラップ８０の他端部８０Ｂは、例えば、サイドウインドガラス４４の車両上側にある骨格部材としてのルーフサイドレール３６に連結することも可能である。これと同様に、第３実施形態における保持ストラップ１１０の他端部１１０Ｂ（図１２参照）は、ルーフサイドレール３６に連結することも可能である。

また、上記第１実施形態では、車両１２が左ハンドル車とされるが、車両１２は右ハンドル車であっても良い。また、上記第１実施形態に係るエアバッグ装置１０は、車両１２の左右の車両側部１２Ｓの何れにも適用可能である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両用後席乗員保護エアバッグ装置
１２ 車両
１６ 前席
１６Ｂ 前席シートバック
２８ 後席
３２ ルーフサイド部
４４ サイドウインドガラス（後席側のサイドウインドガラス）
５０ カーテンエアバッグ
５０Ｌ 下端部（カーテンエアバッグの下部）
５８ カーテンエアバッグ用インフレータ
７０ 前突用エアバッグ
７０Ｍ 中間部（前突用エアバッグの車両幅方向の中間部）
７０Ｔ 内端部（前突用エアバッグの車両幅方向内側の内端部）
７０Ｒ 後端部（前突用エアバッグの車両後側の後端部）
８０ 反力ストラップ
９０ 車両用後席乗員保護エアバッグ装置
９２ 下肢反力エアバッグ
１００ 車両用後席乗員保護エアバッグ装置
１０２ 頭部拘束エアバッグ
１２０ 車両用後席乗員保護エアバッグ装置
１２２ 頭部拘束エアバッグ
１２６ 前突用インフレータ
１３０ 車両用後席乗員保護エアバッグ装置
１３２ 電動スライド機構（前席移動手段）
１３４ 電動スライド機構（後席移動手段）
Ｂ 腹部
Ｈ 頭部
Ｌ 大腿部
ＰＲ 後席乗員

Claims (7)

1. 車両に設けられたカーテンエアバッグ用インフレータと、
   前記カーテンエアバッグ用インフレータからガスの供給を受けて、後席側のサイドウインドガラスの車両幅方向内側で膨張展開されるカーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグの下部に設けられ、該カーテンエアバッグからガスの供給を受けて前記下部から車両幅方向内側へ膨張展開され、前記後席に着座した後席乗員と前席の前席シートバックとの間に配置される前突用エアバッグと、
   前記前突用エアバッグの車両幅方向の中間部又は車両幅方向内側の内端部と、前記カーテンエアバッグの上部又は前記サイドウインドガラスの車両上側の骨格部材とを連結する反力ストラップと、
   を備える車両用後席乗員保護エアバッグ装置。
2. 前記前突用エアバッグは、膨張展開状態で、前記後席乗員の大腿部上において、前記後席乗員の腹部よりも車両上側で、かつ、該後席乗員の頭部の上部よりも車両下側に配置される、
   請求項１に記載の車両用後席乗員保護エアバッグ装置。
3. 前記前突用エアバッグの車両後側の後端部に設けられ、前記前突用エアバッグからガスの供給を受けて該前突用エアバッグよりも車両下側で膨張展開される下肢反力エアバッグを備える、
   請求項２に記載の車両用後席乗員保護エアバッグ装置。
4. 前記前突用エアバッグの車両後側の後端部に設けられ、前記前突用エアバッグからガスの供給を受けて該前突用エアバッグよりも車両上側で膨張展開される頭部拘束エアバッグを備える、
   請求項２に記載の車両用後席乗員保護エアバッグ装置。
5. 車両に設けられたカーテンエアバッグ用インフレータと、
   前記車両に設けられた前突用インフレータと、
   前記カーテンエアバッグ用インフレータからガスの供給を受けて、後席側のサイドウインドガラスの車両幅方向内側で膨張展開されるカーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグの下部に設けられ、前記前突用インフレータからガスの供給を受けて前記下部から車両幅方向内側へ膨張展開され、前記後席に着座した後席乗員と前席の前席シートバックとの間に配置される前突用エアバッグと、
   前記前突用エアバッグの車両幅方向の中間部又は車両幅方向内側の内端部と、前記カーテンエアバッグの上部又は前記サイドウインドガラスの車両上側の骨格部材とを連結する反力ストラップと、
   を備える、
   車両用後席乗員保護エアバッグ装置。
6. 車両前面衝突が予測され、かつ、前記前席の一部が前記前突用エアバッグの膨張展開領域内に位置する場合に、前記前席を車両前側へ移動させ、該前席の一部を前記膨張展開領域外に配置する前席移動手段を備える、
   請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用後席乗員保護エアバッグ装置。
7. 車両前面衝突が予測され、かつ、前記後席が所定領域外に位置する場合に、前記後席を車両前後方向に移動させ、該前席を前記所定領域内に配置する後席移動手段を備える、
   請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用後席乗員保護エアバッグ装置。