JPH0619362Y2 - 車両のリヤサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のリヤサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPH0619362Y2 JPH0619362Y2 JP1985172087U JP17208785U JPH0619362Y2 JP H0619362 Y2 JPH0619362 Y2 JP H0619362Y2 JP 1985172087 U JP1985172087 U JP 1985172087U JP 17208785 U JP17208785 U JP 17208785U JP H0619362 Y2 JPH0619362 Y2 JP H0619362Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- trailing arm
- axle housing
- trailing
- vehicle
- Prior art date
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は例えば自動車等の車両の後車軸の支持部の構
造を改良した車両のリヤサスペンション装置に関する。
造を改良した車両のリヤサスペンション装置に関する。
一般に、例えば自動車等の車両のリヤサスペンション装
置としてＡＴＺ（１９７１）７の第２４８〜２５０頁に
示されているようなものが知られている。これは、一端
側が車体側に連結され、他端側が車輪側に取着されたト
レーリングアームおよび一端側が車体側にトレーリング
アームよりも後方位置で回動可能に取付けられ、他端側
が車輪側に取着された上下一対のラテラルアームをそれ
ぞれ設け、これらのトレーリングアームおよび上下一対
のラテラルアームによって後輪を支持する構成になって
いる。
置としてＡＴＺ（１９７１）７の第２４８〜２５０頁に
示されているようなものが知られている。これは、一端
側が車体側に連結され、他端側が車輪側に取着されたト
レーリングアームおよび一端側が車体側にトレーリング
アームよりも後方位置で回動可能に取付けられ、他端側
が車輪側に取着された上下一対のラテラルアームをそれ
ぞれ設け、これらのトレーリングアームおよび上下一対
のラテラルアームによって後輪を支持する構成になって
いる。
一般に、この種のリヤサスペンション装置ではトレーリ
ングアームの後端部に駆動車軸を支持するアクスルハウ
ジング等の支持部が形成されているとともに、上下一対
のラテラルアームの各外端部を連結する上部および下部
の各支持部、ブレーキキャリパ或いはブレーキドラム、
ショックアブソーバの各取付け部等が一体的に形成され
るので、アクスルハウジングの周囲の構造が比較的複雑
になり易く、組立て作業が難しい問題があった。
ングアームの後端部に駆動車軸を支持するアクスルハウ
ジング等の支持部が形成されているとともに、上下一対
のラテラルアームの各外端部を連結する上部および下部
の各支持部、ブレーキキャリパ或いはブレーキドラム、
ショックアブソーバの各取付け部等が一体的に形成され
るので、アクスルハウジングの周囲の構造が比較的複雑
になり易く、組立て作業が難しい問題があった。
また、駆動車軸を支持するアクスルハウジングの内部に
は駆動車軸を回転自在に軸支するベアリング部が形成さ
れているので、このアクスルハウジングの製作精度を高
める必要があるとともに、ラテラルアームの各外端部を
支持する上部および下部の各支持部の取付け位置に応じ
て走行性能が変化するおそれが強いので、これらのラテ
ラルアームの各外端部を支持する上部および下部の各支
持部の組立て精度も高める必要がある。しかしながら、
従来構成のものにあってはアクスルハウジング、上下一
対のラテラルアームの各外端部を支持する上部および下
部の各支持部等の各構成部品をそれぞれ別個に製作した
のち、トレーリングアームの後端部にこれらのアクスル
ハウジング、上下一対のラテラルアームの各外端部を支
持する上部および下部の各支持部等の構成部品をブレー
キキャリパ或いはブレーキドラム、ショックアブソーバ
等の各取付け部品等とともにそれぞれ溶接等の手段によ
って一体的に取付ける構成になっていたので、溶接作業
時に各構成部品に溶接歪みが発生し、各構成部品の精度
が悪くなる問題があった。そのため、アクスルハウジン
グの製作精度が比較的悪くなる問題があるとともに、ラ
テラルアームの各外端部を支持する上部および下部の各
支持部の組立て精度も悪くなる問題があった。
は駆動車軸を回転自在に軸支するベアリング部が形成さ
れているので、このアクスルハウジングの製作精度を高
める必要があるとともに、ラテラルアームの各外端部を
支持する上部および下部の各支持部の取付け位置に応じ
て走行性能が変化するおそれが強いので、これらのラテ
ラルアームの各外端部を支持する上部および下部の各支
持部の組立て精度も高める必要がある。しかしながら、
従来構成のものにあってはアクスルハウジング、上下一
対のラテラルアームの各外端部を支持する上部および下
部の各支持部等の各構成部品をそれぞれ別個に製作した
のち、トレーリングアームの後端部にこれらのアクスル
ハウジング、上下一対のラテラルアームの各外端部を支
持する上部および下部の各支持部等の構成部品をブレー
キキャリパ或いはブレーキドラム、ショックアブソーバ
等の各取付け部品等とともにそれぞれ溶接等の手段によ
って一体的に取付ける構成になっていたので、溶接作業
時に各構成部品に溶接歪みが発生し、各構成部品の精度
が悪くなる問題があった。そのため、アクスルハウジン
グの製作精度が比較的悪くなる問題があるとともに、ラ
テラルアームの各外端部を支持する上部および下部の各
支持部の組立て精度も悪くなる問題があった。
この考案は上記問題点に着目してなされたもので、駆動
車軸の支持部の組立て作業の作業性を高めることがで
き、各構成部品の製作精度および組立て精度の向上を図
ることができる車両のリヤサスペンション装置を提供す
ることを目的とするものである。
車軸の支持部の組立て作業の作業性を高めることがで
き、各構成部品の製作精度および組立て精度の向上を図
ることができる車両のリヤサスペンション装置を提供す
ることを目的とするものである。
この考案は略車両前後方向に配置され後輪を支持するト
レーリングアーム及び略車幅方向に配置され外端部がこ
のトレーリングアームの後部に枢着されるとともに内端
部が車体側に枢着された上下一対のラテラルアームを備
えた車両のリヤサスペンション装置において、略円筒状
に形成され中心軸を略車幅方向に向けて上記トレーリン
グアームの後部に装着され内周側で後輪車軸を支持する
アクスルハウジングと、前記トレーリングアームの後部
に装着され上部及び下部に前記上下一対のラテラルアー
ムの各外端部を支持する上部支持部と下部支持部が一体
的に形成されたハブキャリヤとを有し、前記アクスルハ
ウジングは端部を前記トレーリングアームの後部の外側
面から突出させた状態で前記トレーリングアームの後部
に嵌入されて溶接されたのち前記内周面及び前記突出端
部の外周面に機械加工が施されて設けられ、前記ハブキ
ャリヤは前記上部支持部と下部支持部と間に形成された
嵌合部を前記アクスルハウジングの突出端部に外嵌した
状態で前記トレーリングアームの後部に溶接されたもの
である。
レーリングアーム及び略車幅方向に配置され外端部がこ
のトレーリングアームの後部に枢着されるとともに内端
部が車体側に枢着された上下一対のラテラルアームを備
えた車両のリヤサスペンション装置において、略円筒状
に形成され中心軸を略車幅方向に向けて上記トレーリン
グアームの後部に装着され内周側で後輪車軸を支持する
アクスルハウジングと、前記トレーリングアームの後部
に装着され上部及び下部に前記上下一対のラテラルアー
ムの各外端部を支持する上部支持部と下部支持部が一体
的に形成されたハブキャリヤとを有し、前記アクスルハ
ウジングは端部を前記トレーリングアームの後部の外側
面から突出させた状態で前記トレーリングアームの後部
に嵌入されて溶接されたのち前記内周面及び前記突出端
部の外周面に機械加工が施されて設けられ、前記ハブキ
ャリヤは前記上部支持部と下部支持部と間に形成された
嵌合部を前記アクスルハウジングの突出端部に外嵌した
状態で前記トレーリングアームの後部に溶接されたもの
である。
略円筒状に形成され中心軸を略車幅方向に向けてトレー
リングアームの後部に装着され内周側で後輪車軸を支持
するアクスルハウジングを、端部がトレーリングアーム
の外側面から突出した状態でトレーリングアームの後部
に嵌入して溶接したのち、アクスルハウジング内周面及
び突出端部の外周面に機械加工を施すことにより、溶接
作業時に発生したアクスルハウジングの溶接歪みを機械
加工によって除去してアクスルハウジングの製作精度を
高め、アクスルハウジングの内周面を機械加工すること
により、後輪車軸の支持精度を高める。また、ハブキャ
リヤは機械加工されたアクスルハウジングの突出端部に
外嵌して位置合わせした状態でトレーリングアームの後
部に溶接させることにより、トレーリングアームに対す
る組立精度を高める。さらに、ハブキャリヤには上下一
対のラテラルアームの各外端部を支持する上部支持部と
下部支持部が一体に形成されていることから、上下一対
のラテラルアームのトレーリングアームに対する組付精
度も高めることができる。このように、機械加工を施し
て溶接歪みを除去したアクスルハウジングを基準にし
て、後輪車軸の支持部と各ラテラルアームの支持部の精
度を確保するものであるため、各構成部品の製作精度及
び組付精度を効率良く向上することができる。また、ハ
ブキャリヤは別物品として略円筒状のアクスルハウジン
グのみに機械加工を施すものとしたため、機械加工も容
易で生産性も高めるようにしたものである。
リングアームの後部に装着され内周側で後輪車軸を支持
するアクスルハウジングを、端部がトレーリングアーム
の外側面から突出した状態でトレーリングアームの後部
に嵌入して溶接したのち、アクスルハウジング内周面及
び突出端部の外周面に機械加工を施すことにより、溶接
作業時に発生したアクスルハウジングの溶接歪みを機械
加工によって除去してアクスルハウジングの製作精度を
高め、アクスルハウジングの内周面を機械加工すること
により、後輪車軸の支持精度を高める。また、ハブキャ
リヤは機械加工されたアクスルハウジングの突出端部に
外嵌して位置合わせした状態でトレーリングアームの後
部に溶接させることにより、トレーリングアームに対す
る組立精度を高める。さらに、ハブキャリヤには上下一
対のラテラルアームの各外端部を支持する上部支持部と
下部支持部が一体に形成されていることから、上下一対
のラテラルアームのトレーリングアームに対する組付精
度も高めることができる。このように、機械加工を施し
て溶接歪みを除去したアクスルハウジングを基準にし
て、後輪車軸の支持部と各ラテラルアームの支持部の精
度を確保するものであるため、各構成部品の製作精度及
び組付精度を効率良く向上することができる。また、ハ
ブキャリヤは別物品として略円筒状のアクスルハウジン
グのみに機械加工を施すものとしたため、機械加工も容
易で生産性も高めるようにしたものである。
以下、この考案の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図および第２図は例えば自動車等の車両のリヤサス
ペンション装置の要部の概略構成を示すもので、１は後
輪のタイヤ、２は車体側のプロペラシャフト、３はボデ
ーフレーム、４はサスペンションクロスメンバである。
このサスペンションクロスメンバ４は車幅方向に沿って
配設されており、車体の左右に配設された一対のボデー
フレーム３，３間に架設状態で装着されている。さら
に、このサスペンションクロスメンバ４は中央部位側が
車体後方側に湾曲された状態で屈曲形成されている。こ
の場合、サスペンションクロスメンバ４は弾性体によっ
て形成されたクロスメンバブッシュ５を介してボデーフ
レーム３側に取付けられている。
第１図および第２図は例えば自動車等の車両のリヤサス
ペンション装置の要部の概略構成を示すもので、１は後
輪のタイヤ、２は車体側のプロペラシャフト、３はボデ
ーフレーム、４はサスペンションクロスメンバである。
このサスペンションクロスメンバ４は車幅方向に沿って
配設されており、車体の左右に配設された一対のボデー
フレーム３，３間に架設状態で装着されている。さら
に、このサスペンションクロスメンバ４は中央部位側が
車体後方側に湾曲された状態で屈曲形成されている。こ
の場合、サスペンションクロスメンバ４は弾性体によっ
て形成されたクロスメンバブッシュ５を介してボデーフ
レーム３側に取付けられている。
また、６は後輪を支持するトレーリングアーム、７ａ，
７ｂは上下一対のラテラルアーム（アッパーリンク７ａ
およびロアリンク７ｂ）である。このトレーリングアー
ム６は車体側に枢着されたアディショナルリンク（車体
側アーム）８と後輪側に連結されたトレーリングリンク
（車輪側アーム）９とに分割されている。この場合、ア
ディショナルリンク８はトレーリングリンク９に対して
車幅方向内側に配置されている。さらに、トレーリング
リンク９の前端部には第３図に示すように円筒部１０が
形成されており、この円筒部１０内に棒状のアディショ
ナルリンク８の先端部側が挿入されている。このアディ
ショナルリンク８の基端部側は弾性体によって形成され
たブッシュを介してサスペンションクロスメンバ４に弾
性的に枢着されている。また、これらのアディショナル
リンク８の先端部側とトレーリングリンク９の円筒部１
０との間には回動軸１１が貫通状態で取着されている。
この回動軸１１は軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置
されており、アディショナルリンク８の先端部側とトレ
ーリングリンク９の円筒部１０との間は回動軸１１を中
心に回動可能に連結されている。さらに、トレーリング
リンク９の円筒部１０とアディショナルリンク８の先端
部側との間には弾性体によって形成されたブッシュ１２
が介装されている。このブッシュ１２には両側部に一対
の切欠部１２ａ，１２ｂが形成されており、このブッシ
ュ１２の変形にともない回動軸１１を中心とするトレー
リングリンク９とアディショナルリンク８との間の相対
的な回動動作が可能になっている。
７ｂは上下一対のラテラルアーム（アッパーリンク７ａ
およびロアリンク７ｂ）である。このトレーリングアー
ム６は車体側に枢着されたアディショナルリンク（車体
側アーム）８と後輪側に連結されたトレーリングリンク
（車輪側アーム）９とに分割されている。この場合、ア
ディショナルリンク８はトレーリングリンク９に対して
車幅方向内側に配置されている。さらに、トレーリング
リンク９の前端部には第３図に示すように円筒部１０が
形成されており、この円筒部１０内に棒状のアディショ
ナルリンク８の先端部側が挿入されている。このアディ
ショナルリンク８の基端部側は弾性体によって形成され
たブッシュを介してサスペンションクロスメンバ４に弾
性的に枢着されている。また、これらのアディショナル
リンク８の先端部側とトレーリングリンク９の円筒部１
０との間には回動軸１１が貫通状態で取着されている。
この回動軸１１は軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置
されており、アディショナルリンク８の先端部側とトレ
ーリングリンク９の円筒部１０との間は回動軸１１を中
心に回動可能に連結されている。さらに、トレーリング
リンク９の円筒部１０とアディショナルリンク８の先端
部側との間には弾性体によって形成されたブッシュ１２
が介装されている。このブッシュ１２には両側部に一対
の切欠部１２ａ，１２ｂが形成されており、このブッシ
ュ１２の変形にともない回動軸１１を中心とするトレー
リングリンク９とアディショナルリンク８との間の相対
的な回動動作が可能になっている。
また、トレーリングリンク９の後端部には第４図に示す
ように略円筒状のアクスルハウジング１３およびこのア
クスルハウジング１３の外周面に嵌着されたハブキャリ
ヤ１４がそれぞれ一体的に固着されている。この場合、
アクスルハウジング１３はトレーリングリンク９の後端
部に嵌着されて溶接されたのち、内外周面に機械加工が
施されるようになっている。そして、この機械加工によ
ってアクスルハウジング１３の内周面側のベアリング部
および外周面側のハブキャリヤ１４との嵌合部が精度よ
く製作されるようになっている。さらに、ハブキャリヤ
１４の上部にはラテラルアームのアッパーリンク７ａを
枢支する上部支持部１５が形成されているとともに、ハ
ブキャリヤ１４の下部にはラテラルアームのロアリンク
７ｂを枢支する下部支持部１６が形成されている。この
場合、ハブキャリヤ１４はアクスルハウジング１３に外
嵌された状態でトレーリングリンク９の後端部に溶接さ
れている。また、このハブキャリヤ１４にはドラムブレ
ーキ装着時におけるブレーキドラム取付け用の取付け孔
１７…およびディスクブレーキ装着時におけるキャリパ
取付け用の取付けブラケット１８がそれぞれ形成されて
いる。
ように略円筒状のアクスルハウジング１３およびこのア
クスルハウジング１３の外周面に嵌着されたハブキャリ
ヤ１４がそれぞれ一体的に固着されている。この場合、
アクスルハウジング１３はトレーリングリンク９の後端
部に嵌着されて溶接されたのち、内外周面に機械加工が
施されるようになっている。そして、この機械加工によ
ってアクスルハウジング１３の内周面側のベアリング部
および外周面側のハブキャリヤ１４との嵌合部が精度よ
く製作されるようになっている。さらに、ハブキャリヤ
１４の上部にはラテラルアームのアッパーリンク７ａを
枢支する上部支持部１５が形成されているとともに、ハ
ブキャリヤ１４の下部にはラテラルアームのロアリンク
７ｂを枢支する下部支持部１６が形成されている。この
場合、ハブキャリヤ１４はアクスルハウジング１３に外
嵌された状態でトレーリングリンク９の後端部に溶接さ
れている。また、このハブキャリヤ１４にはドラムブレ
ーキ装着時におけるブレーキドラム取付け用の取付け孔
１７…およびディスクブレーキ装着時におけるキャリパ
取付け用の取付けブラケット１８がそれぞれ形成されて
いる。
さらに、ラテラルアームのアッパーリンク７ａの外端部
はこのハブキャリヤ１４の上部支持部１５にボールジョ
イント１９を介して枢着されているとともに、内端部は
車体側のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部
先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾性体によって形成
されたブッシュを介して弾性的に枢着されている。ま
た、ラテラルアームのロアリンク７ｂもアッパーリンク
７ａと略同様に外端部がハブキャリヤ１４の下部支持部
１６にボールジョイント２０を介して枢着されていると
ともに、内端部が車体側のサスペンションクロスメンバ
４における湾曲部先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾
性体によって形成されたブッシュを介して弾性的に枢着
されている。この場合、ラテラルアームのアッパーリン
ク７ａおよびロアリンク７ｂと車体側のサスペンション
クロスメンバ４との間の連結部はラテラルアームのアッ
パーリンク７ａおよびロアリンク７ｂとトレーリングリ
ンク９側との連結部よりも車体前方側に配置されてい
る。そして、これらのトレーリングアーム６のアディシ
ョナルリンク８，トレーリングリンク９およびラテラル
アーム（アッパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂ）に
よって４節のリンクが構成されている。さらに、ラテラ
ルアームのアッパーリンク７ａとトレーリングリンク９
側との連結部はラテラルアームのロアリンク７ｂとトレ
ーリングリンク９側との連結部よりも車体前方側に配置
されており、かつ車幅方向内側に配置されている。ま
た、トレーリングリンク９の後端部にはショックアブソ
ーバブラケット２１が形成されており、このショックア
ブソーバブラケットにストラット式ショックアブソーバ
２２の下端部が連結されている。
はこのハブキャリヤ１４の上部支持部１５にボールジョ
イント１９を介して枢着されているとともに、内端部は
車体側のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部
先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾性体によって形成
されたブッシュを介して弾性的に枢着されている。ま
た、ラテラルアームのロアリンク７ｂもアッパーリンク
７ａと略同様に外端部がハブキャリヤ１４の下部支持部
１６にボールジョイント２０を介して枢着されていると
ともに、内端部が車体側のサスペンションクロスメンバ
４における湾曲部先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾
性体によって形成されたブッシュを介して弾性的に枢着
されている。この場合、ラテラルアームのアッパーリン
ク７ａおよびロアリンク７ｂと車体側のサスペンション
クロスメンバ４との間の連結部はラテラルアームのアッ
パーリンク７ａおよびロアリンク７ｂとトレーリングリ
ンク９側との連結部よりも車体前方側に配置されてい
る。そして、これらのトレーリングアーム６のアディシ
ョナルリンク８，トレーリングリンク９およびラテラル
アーム（アッパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂ）に
よって４節のリンクが構成されている。さらに、ラテラ
ルアームのアッパーリンク７ａとトレーリングリンク９
側との連結部はラテラルアームのロアリンク７ｂとトレ
ーリングリンク９側との連結部よりも車体前方側に配置
されており、かつ車幅方向内側に配置されている。ま
た、トレーリングリンク９の後端部にはショックアブソ
ーバブラケット２１が形成されており、このショックア
ブソーバブラケットにストラット式ショックアブソーバ
２２の下端部が連結されている。
一方、サスペンションクロスメンバ４の湾曲部先端の後
方突出部４ａにはディファレンシャル装置２３が装着さ
れている。このディファレンシャル装置２３は左右のボ
デーフレーム３，３間に架設状態で装着されたデフサポ
ートメンバ２４によって後端部が支持されている。さら
に、このデフサポートメンバ２４は弾性体によって形成
されたデフサポートメンバブッシュ２５を介してボデー
フレーム３側に弾性的に連結されている。なお、２６は
ドライブシャフトである。
方突出部４ａにはディファレンシャル装置２３が装着さ
れている。このディファレンシャル装置２３は左右のボ
デーフレーム３，３間に架設状態で装着されたデフサポ
ートメンバ２４によって後端部が支持されている。さら
に、このデフサポートメンバ２４は弾性体によって形成
されたデフサポートメンバブッシュ２５を介してボデー
フレーム３側に弾性的に連結されている。なお、２６は
ドライブシャフトである。
そこで、上記構成のものにあってはトレーリングアーム
６のアディショナルリンク８，トレーリングリンク９お
よびラテラルアーム（アッパーリンク７ａおよびロアリ
ンク７ｂ）によってトレーリングアーム６のアディショ
ナルリンク８とトレーリングリンク９との間を連結する
回動軸１１を中心とするトレーリングリンク９とアディ
ショナルリンク８との間の相対的な回動動作にともない
後輪のスピンドルの位置を移動して後輪のトー変化を行
なわせる４節のリンクを構成したので、例えば制動操作
時のように車体に後向きの力が作用した場合にはこの後
向きの力によってトレーリングリンク９とアディショナ
ルリンク８との間で回動軸１１を中心とする相対的な回
動動作を行なわせ、この回動動作にともないリンクを通
常位置からトーイン位置まで変形させて後輪のトー変化
を行なわせることができる。
６のアディショナルリンク８，トレーリングリンク９お
よびラテラルアーム（アッパーリンク７ａおよびロアリ
ンク７ｂ）によってトレーリングアーム６のアディショ
ナルリンク８とトレーリングリンク９との間を連結する
回動軸１１を中心とするトレーリングリンク９とアディ
ショナルリンク８との間の相対的な回動動作にともない
後輪のスピンドルの位置を移動して後輪のトー変化を行
なわせる４節のリンクを構成したので、例えば制動操作
時のように車体に後向きの力が作用した場合にはこの後
向きの力によってトレーリングリンク９とアディショナ
ルリンク８との間で回動軸１１を中心とする相対的な回
動動作を行なわせ、この回動動作にともないリンクを通
常位置からトーイン位置まで変形させて後輪のトー変化
を行なわせることができる。
また、ラテラルアームのアッパーリンク７ａおよびロア
リンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ４と
の間の連結部をラテラルアームのアッパーリンク７ａお
よびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結
部よりも車体前方側に配置したので、トレーリングアー
ム６のアディショナルリンク８の中心線とラテラルアー
ムの中心線（アッパーリンク７ａの中心線とロアリンク
７ｂの中心線との間の中心線）との交点によって形成さ
れるサスペンションアームの瞬間中心を車軸の後方側で
且つ後輪中心より車幅方向外側に容易に設定できる。こ
のため、瞬間中心点回りのモーメント力により後輪に作
用する力に対してトー変化が生じることになり、前述の
制動時のトーイン作動は瞬間中心点が後輪の中心より車
幅方向外側に位置することから発生する内回りのモーメ
ントによるものである。また、例えば車体の旋回動作時
に外輪側の後輪に外方向から横力が作用した場合にこの
横力によって発生する瞬間中心点Ｐ回りのモーメント力
がトレーリングリンク９とアディショナルリンク８との
間で回動軸１１を中心とする相対的な回動動作を行なわ
せ、この回動動作にともないリンクを変形させて外輪側
の後輪にトーイン効果、内輪側の後輪に内方向から横力
が作用した場合に内輪側の後輪にトーアウト効果をそれ
ぞれ与えることができるので、車体の旋回動作時に確実
に車両にアンダーステア傾向を発生させることができ
る。したがって、車体の旋回動作時における車両の旋回
性能および安全性の向上を図ることができる。
リンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ４と
の間の連結部をラテラルアームのアッパーリンク７ａお
よびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結
部よりも車体前方側に配置したので、トレーリングアー
ム６のアディショナルリンク８の中心線とラテラルアー
ムの中心線（アッパーリンク７ａの中心線とロアリンク
７ｂの中心線との間の中心線）との交点によって形成さ
れるサスペンションアームの瞬間中心を車軸の後方側で
且つ後輪中心より車幅方向外側に容易に設定できる。こ
のため、瞬間中心点回りのモーメント力により後輪に作
用する力に対してトー変化が生じることになり、前述の
制動時のトーイン作動は瞬間中心点が後輪の中心より車
幅方向外側に位置することから発生する内回りのモーメ
ントによるものである。また、例えば車体の旋回動作時
に外輪側の後輪に外方向から横力が作用した場合にこの
横力によって発生する瞬間中心点Ｐ回りのモーメント力
がトレーリングリンク９とアディショナルリンク８との
間で回動軸１１を中心とする相対的な回動動作を行なわ
せ、この回動動作にともないリンクを変形させて外輪側
の後輪にトーイン効果、内輪側の後輪に内方向から横力
が作用した場合に内輪側の後輪にトーアウト効果をそれ
ぞれ与えることができるので、車体の旋回動作時に確実
に車両にアンダーステア傾向を発生させることができ
る。したがって、車体の旋回動作時における車両の旋回
性能および安全性の向上を図ることができる。
さらに、ラテラルアームのアッパーリンク７ａとトレー
リングリンク９側との連結部をラテラルアームのロアリ
ンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結部よりも車
体前方側に、かつ車幅方向内側に配置したので、車輪を
支持する仮想キングピン軸（ラテラルアームのアッパー
リンク７ａとトレーリングリンク９側との連結部とラテ
ラルアームのロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側
との連結部との間を結ぶ線に沿う方向に向けた軸）を前
方向に傾斜させた状態で後輪１より車幅方向内方に保持
することができると同時に仮想キングピン軸線が路面と
交差する点を後輪１の接地中心より後方に設定すること
ができる。そのため、例えば通常走行時のように後輪１
に前向きの力が作用している場合には、仮想キングピン
軸が後輪１より内方に配置されることにより仮想キング
ピン軸周りに内回りモーメントが発生し、このモーメン
ト力により後輪がトーイン作動する。
リングリンク９側との連結部をラテラルアームのロアリ
ンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結部よりも車
体前方側に、かつ車幅方向内側に配置したので、車輪を
支持する仮想キングピン軸（ラテラルアームのアッパー
リンク７ａとトレーリングリンク９側との連結部とラテ
ラルアームのロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側
との連結部との間を結ぶ線に沿う方向に向けた軸）を前
方向に傾斜させた状態で後輪１より車幅方向内方に保持
することができると同時に仮想キングピン軸線が路面と
交差する点を後輪１の接地中心より後方に設定すること
ができる。そのため、例えば通常走行時のように後輪１
に前向きの力が作用している場合には、仮想キングピン
軸が後輪１より内方に配置されることにより仮想キング
ピン軸周りに内回りモーメントが発生し、このモーメン
ト力により後輪がトーイン作動する。
また、車両旋回時等に後輪１に車幅方向内向きの力が作
用すると、仮想キングピン軸より前方で該内向き力が後
輪１に作用することから仮想キングピン軸線周りに内周
りモーメントが発生することになり、これにより後輪１
をトーイン作動させることができる。
用すると、仮想キングピン軸より前方で該内向き力が後
輪１に作用することから仮想キングピン軸線周りに内周
りモーメントが発生することになり、これにより後輪１
をトーイン作動させることができる。
また、ラテラルアームのアッパーリンク７ａおよびロア
リンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ４と
の間の連結部をラテラルアームのアッパーリンク７ａお
よびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結
部よりも車体前方側に配置し、ラテラルアームのアッパ
ーリンク７ａおよびロアリンク７ｂを車幅方向に対して
斜めに配置したので、これらを車幅方向に配置した場合
に比べてリヤサスペンション装置全体の小形化を図るこ
とができる。
リンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ４と
の間の連結部をラテラルアームのアッパーリンク７ａお
よびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結
部よりも車体前方側に配置し、ラテラルアームのアッパ
ーリンク７ａおよびロアリンク７ｂを車幅方向に対して
斜めに配置したので、これらを車幅方向に配置した場合
に比べてリヤサスペンション装置全体の小形化を図るこ
とができる。
さらに、トレーリングアーム６のアディショナルリンク
８の基端部側を弾性体によって形成されたブッシュを介
してサスペンションクロスメンバ４に弾性的に枢着さ
せ、かつラテラルアームのアッパーリンク７ａおよびロ
アリンク７ｂの内端部をサスペンションクロスメンバ４
における湾曲部先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾性
体によって形成されたブッシュを介して弾性的に枢着さ
せたので、サスペンションクロスメンバ４をボデーフレ
ーム３側に取付ける前にこのサスペンションクロスメン
バ４にリヤサスペンション装置を装着することができ
る。そのため、車体の組立て作業の作業性の向上を図る
ことができる。また、このサスペンションクロスメンバ
４の中央部位側を車体後方側に湾曲させたので、このサ
スペンションクロスメンバ４のにおける湾曲部先端の後
方突出部４ａにディファレンシャル装置２３を装着する
場合にその作業性の向上を図ることもできる。
８の基端部側を弾性体によって形成されたブッシュを介
してサスペンションクロスメンバ４に弾性的に枢着さ
せ、かつラテラルアームのアッパーリンク７ａおよびロ
アリンク７ｂの内端部をサスペンションクロスメンバ４
における湾曲部先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾性
体によって形成されたブッシュを介して弾性的に枢着さ
せたので、サスペンションクロスメンバ４をボデーフレ
ーム３側に取付ける前にこのサスペンションクロスメン
バ４にリヤサスペンション装置を装着することができ
る。そのため、車体の組立て作業の作業性の向上を図る
ことができる。また、このサスペンションクロスメンバ
４の中央部位側を車体後方側に湾曲させたので、このサ
スペンションクロスメンバ４のにおける湾曲部先端の後
方突出部４ａにディファレンシャル装置２３を装着する
場合にその作業性の向上を図ることもできる。
さらに、アクスルハウジング１３をトレーリングリンク
９の後端部に嵌着して溶接したのち、このアクスルハウ
ジング１３の内外周面に機械加工を施すようにしたの
で、溶接作業時に発生したアクスルハウジング１４の溶
接歪みを機械加工によって除去することができる。その
ため、この機械加工によってアクスルハウジング１３の
内周面側のベアリング部および外周面側のハブキャリヤ
１４との嵌合部を精度よく製作することができる。ま
た、ハブキャリヤ１４をアクスルハウジング１３に外嵌
して位置合せした状態でトレーリングリンク９の後端部
に溶接したので、上下一対のラテラルアームのアッパー
リンク７ａおよびロアリンク７ｂの各外端部を支持する
上部支持部１５および下部支持部１６の組立て精度を高
めることができる。さらに、従来に比べてドライブシャ
フト２６の支持部の組立て作業の作業性を高めることも
できる。
９の後端部に嵌着して溶接したのち、このアクスルハウ
ジング１３の内外周面に機械加工を施すようにしたの
で、溶接作業時に発生したアクスルハウジング１４の溶
接歪みを機械加工によって除去することができる。その
ため、この機械加工によってアクスルハウジング１３の
内周面側のベアリング部および外周面側のハブキャリヤ
１４との嵌合部を精度よく製作することができる。ま
た、ハブキャリヤ１４をアクスルハウジング１３に外嵌
して位置合せした状態でトレーリングリンク９の後端部
に溶接したので、上下一対のラテラルアームのアッパー
リンク７ａおよびロアリンク７ｂの各外端部を支持する
上部支持部１５および下部支持部１６の組立て精度を高
めることができる。さらに、従来に比べてドライブシャ
フト２６の支持部の組立て作業の作業性を高めることも
できる。
なお、この考案は上記実施例に限定されるものではな
く、この考案の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施で
きることは勿論である。
く、この考案の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施で
きることは勿論である。
この考案によれば略円筒状に形成され中心軸を略車幅方
向に向けてトレーリングアームの後部に装着され内周側
で後輪車軸を支持するアクスルハウジングを、端部がト
レーリングアームの外側面から突出した状態でトレーリ
ングアームの後部に嵌入して溶接したのち、アクスルハ
ウジング内周面及び突出端部の外周面に機械加工を施す
ので、溶接作業時に発生したアクスルハウジングの溶接
歪みを機械加工によって除去してアクスルハウジングの
製作精度を高めることができ、アクスルハウジングの内
周面を機械加工することにより後輪車軸の支持精度を高
めることができる。また、ハブキャリヤは機械加工され
たアクスルハウジングの突出端部に外嵌して位置合わせ
した状態でトレーリングアームの後部に溶接されるた
め、トレーリングアームに対する組立精度を高めること
ができ、このハブキャリヤには上下一対のラテラルアー
ムの各外端部を支持する上部支持部と下部支持部が一体
に形成されていることから、上下一対のラテラルアーム
のトレーリングアームに対する組付精度も高めることが
できる。
向に向けてトレーリングアームの後部に装着され内周側
で後輪車軸を支持するアクスルハウジングを、端部がト
レーリングアームの外側面から突出した状態でトレーリ
ングアームの後部に嵌入して溶接したのち、アクスルハ
ウジング内周面及び突出端部の外周面に機械加工を施す
ので、溶接作業時に発生したアクスルハウジングの溶接
歪みを機械加工によって除去してアクスルハウジングの
製作精度を高めることができ、アクスルハウジングの内
周面を機械加工することにより後輪車軸の支持精度を高
めることができる。また、ハブキャリヤは機械加工され
たアクスルハウジングの突出端部に外嵌して位置合わせ
した状態でトレーリングアームの後部に溶接されるた
め、トレーリングアームに対する組立精度を高めること
ができ、このハブキャリヤには上下一対のラテラルアー
ムの各外端部を支持する上部支持部と下部支持部が一体
に形成されていることから、上下一対のラテラルアーム
のトレーリングアームに対する組付精度も高めることが
できる。
このように機械加工を施して溶接歪みを除去したアクス
ルハウジングを基準にして、後輪車軸の支持部と各ラテ
ラルアームの支持部の精度を確保するものであるため、
各構成部品の製作精度及び組付精度を効率良く向上する
ことができる。
ルハウジングを基準にして、後輪車軸の支持部と各ラテ
ラルアームの支持部の精度を確保するものであるため、
各構成部品の製作精度及び組付精度を効率良く向上する
ことができる。
また、ハブキャリヤは別物品として略円筒状のアクスル
ハウジングのみに機械加工を施すものとしたため、機械
加工も容易で生産性に優れている利点もある。
ハウジングのみに機械加工を施すものとしたため、機械
加工も容易で生産性に優れている利点もある。
図面はこの考案の一実施例を示すもので、第１図は車両
のリヤサスペンション装置の要部の概略構成を示す平面
図、第２図は同斜視図、第３図はトレーリングアームの
車体側アームと車輪側アームとの間の連結状態を示す要
部の縦断面図、第４図はトレーリングアームの後端部を
示す斜視図である。 ６…トレーリングアーム、７ａ…アッパーリンク（ラテ
ラルアーム）、７ｂ…ロアリンク（ラテラルアーム）、
１３…アクスルハウジング、１４…ハブキャリヤ、１５
…上部支持部、１６…下部支持部。
のリヤサスペンション装置の要部の概略構成を示す平面
図、第２図は同斜視図、第３図はトレーリングアームの
車体側アームと車輪側アームとの間の連結状態を示す要
部の縦断面図、第４図はトレーリングアームの後端部を
示す斜視図である。 ６…トレーリングアーム、７ａ…アッパーリンク（ラテ
ラルアーム）、７ｂ…ロアリンク（ラテラルアーム）、
１３…アクスルハウジング、１４…ハブキャリヤ、１５
…上部支持部、１６…下部支持部。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−110513（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−62205（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭56−18404（ＪＰ，Ｂ１) 白井十四雄「機械設計便覧」（昭42）日 刊工業新聞社Ｐ．134
Claims (1)
- 【請求項１】略車両前後方向に配置され後輪を支持する
トレーリングアーム及び略車幅方向に配置され外端部が
このトレーリングアームの後部に枢着されるとともに内
端部が車体側に枢着された上下一対のラテラルアームを
備えた車両のリヤサスペンション装置において、略円筒
状に形成され中心軸を略車幅方向に向けて上記トレーリ
ングアームの後部に装着され内周側で後輪車軸を支持す
るアクスルハウジングと、前記トレーリングアームの後
部に装着され上部及び下部に前記上下一対のラテラルア
ームの各外端部を支持する上部支持部と下部支持部が一
体的に形成されたハブキャリヤとを有し、前記アクスル
ハウジングは端部を前記トレーリングアームの後部の外
側面から突出させた状態で前記トレーリングアームの後
部に嵌入されて溶接されたのち前記内周面及び前記突出
端部の外周面に機械加工が施されて設けられ、前記ハブ
キャリヤは前記上部支持部と下部支持部と間に形成され
た嵌合部を前記アクスルハウジングの突出端部に外嵌し
た状態で前記トレーリングアームの後部に溶接されたこ
とを特徴とする車両のリヤサスペンション装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985172087U JPH0619362Y2 (ja) | 1985-11-08 | 1985-11-08 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
| US06/883,098 US4758018A (en) | 1985-07-15 | 1986-07-08 | Rear wheel suspension arrangement for motor vehicles |
| GB8616686A GB2177983B (en) | 1985-07-15 | 1986-07-09 | Rear wheel suspension arrangement for motor vehicles |
| KR1019860005682A KR900000031B1 (ko) | 1985-07-15 | 1986-07-14 | 차량의 리어서스 펜션장치 |
| FR8610298A FR2584658B1 (fr) | 1985-07-15 | 1986-07-15 | Suspension de roue arriere de vehicule a moteur |
| DE3623847A DE3623847A1 (de) | 1985-07-15 | 1986-07-15 | Hinterradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985172087U JPH0619362Y2 (ja) | 1985-11-08 | 1985-11-08 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6279606U JPS6279606U (ja) | 1987-05-21 |
| JPH0619362Y2 true JPH0619362Y2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=31108311
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985172087U Expired - Lifetime JPH0619362Y2 (ja) | 1985-07-15 | 1985-11-08 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0619362Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2539904B2 (ja) * | 1989-01-19 | 1996-10-02 | 日産自動車株式会社 | 自動車用エクステンションナックルア―ムの製造方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5662205U (ja) * | 1979-10-19 | 1981-05-26 |
-
1985
- 1985-11-08 JP JP1985172087U patent/JPH0619362Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 白井十四雄「機械設計便覧」（昭４２）日刊工業新聞社Ｐ．１３４ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6279606U (ja) | 1987-05-21 |
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