JP2929046B2 - 連続可変変速機の変速制御装置 - Google Patents
連続可変変速機の変速制御装置Info
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- JP2929046B2 JP2929046B2 JP10075692A JP10075692A JP2929046B2 JP 2929046 B2 JP2929046 B2 JP 2929046B2 JP 10075692 A JP10075692 A JP 10075692A JP 10075692 A JP10075692 A JP 10075692A JP 2929046 B2 JP2929046 B2 JP 2929046B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は連続可変変速機の変速
制御装置に係り、特に固定プーリ部片とこの固定プーリ
部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との両プー
リ部片間の溝幅を減増し、両プーリに巻掛けられるベル
トの回転半径を増減させて変速比を変化させる連続可変
変速機の変速制御装置に関する。
制御装置に係り、特に固定プーリ部片とこの固定プーリ
部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との両プー
リ部片間の溝幅を減増し、両プーリに巻掛けられるベル
トの回転半径を増減させて変速比を変化させる連続可変
変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両において、内燃機関と駆動車輪間に
変速装置を介在している。この変速装置は、広範囲に変
化する車両の走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と
走行速度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させ
ている。変速装置には、回転軸に固定された固定プーリ
部片とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着さ
れた可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間
に形成される溝部の幅を増減させることによりプーリに
巻掛けられたベルトの回転半径を増減させ動力を伝達
し、変速比（ベルトレシオ）を変える連続可変変速機が
ある。
変速装置を介在している。この変速装置は、広範囲に変
化する車両の走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と
走行速度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させ
ている。変速装置には、回転軸に固定された固定プーリ
部片とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着さ
れた可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間
に形成される溝部の幅を増減させることによりプーリに
巻掛けられたベルトの回転半径を増減させ動力を伝達
し、変速比（ベルトレシオ）を変える連続可変変速機が
ある。
【０００３】また、連続可変変速機のベルトレシオ制御
装置としては、例えば特開平２−１５０５５５号公報に
開示される如く、路面摩擦係数の小なる路面で発進する
際にスロットル開度により設定される目標ベルトレシオ
値とすべくベルトレシオを制御する制御手段を設けたも
のがあった。
装置としては、例えば特開平２−１５０５５５号公報に
開示される如く、路面摩擦係数の小なる路面で発進する
際にスロットル開度により設定される目標ベルトレシオ
値とすべくベルトレシオを制御する制御手段を設けたも
のがあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の連続
可変変速機の変速制御装置には、スノーモードＳＮＯＷ
ＭＯＤＥを有するものがあり、このスノーモードＳＮＯ
Ｗ ＭＯＤＥは、ノーマルスタートモードＮＳＴ時に変
速比ＲＡＴＣを中間レシオに制御し、雪道や凍結路面や
ぬかるみでの発進を容易に行うものである。
可変変速機の変速制御装置には、スノーモードＳＮＯＷ
ＭＯＤＥを有するものがあり、このスノーモードＳＮＯ
Ｗ ＭＯＤＥは、ノーマルスタートモードＮＳＴ時に変
速比ＲＡＴＣを中間レシオに制御し、雪道や凍結路面や
ぬかるみでの発進を容易に行うものである。
【０００５】また、他の連続可変変速機の変速制御装置
には、スノーモードＳＮＯＷ ＭＯＤＥ以外、つまり通
常のノーマルスタートモードＮＳＴでも変速比ＲＡＴＣ
を中間レシオに制御することで発進フィーリングを向上
させるものがある。
には、スノーモードＳＮＯＷ ＭＯＤＥ以外、つまり通
常のノーマルスタートモードＮＳＴでも変速比ＲＡＴＣ
を中間レシオに制御することで発進フィーリングを向上
させるものがある。
【０００６】前述したスノーモードＳＮＯＷ ＭＯＤＥ
を有する連続可変変速機の変速制御装置は、図９に示す
如く、エンジンのスロットル開度ＴＨＲを変数として変
速比目標値ＲＡＴＳＰを求める変速比目標値マップを設
け、連続可変変速機の変速比ＲＡＴＣを変速比目標値マ
ップから求められる変速比目標値ＲＡＴＳＰに一致させ
るよう変速制御する。ところが、図９に示す変速比目標
値マップは、スロットル開度ＴＨＲが大きくなるにつれ
て変速比目標値ＲＡＴＳＰが小さくなるように設定して
いる。
を有する連続可変変速機の変速制御装置は、図９に示す
如く、エンジンのスロットル開度ＴＨＲを変数として変
速比目標値ＲＡＴＳＰを求める変速比目標値マップを設
け、連続可変変速機の変速比ＲＡＴＣを変速比目標値マ
ップから求められる変速比目標値ＲＡＴＳＰに一致させ
るよう変速制御する。ところが、図９に示す変速比目標
値マップは、スロットル開度ＴＨＲが大きくなるにつれ
て変速比目標値ＲＡＴＳＰが小さくなるように設定して
いる。
【０００７】このため、十分な駆動力を得ることができ
ないばかりでなく、クラッチである例えば油圧発進クラ
ッチの温度が急激に上昇、つまり発熱量が大となり、前
記油圧発進クラッチの耐久性を悪化させるとともに、変
速機オイルＡＴＦの劣化を招き、実用上不利であるとい
う不都合があった。
ないばかりでなく、クラッチである例えば油圧発進クラ
ッチの温度が急激に上昇、つまり発熱量が大となり、前
記油圧発進クラッチの耐久性を悪化させるとともに、変
速機オイルＡＴＦの劣化を招き、実用上不利であるとい
う不都合があった。
【０００８】また、油圧発進クラッチの温度上昇は、こ
の油圧発進クラッチの摩擦係数を低くさせるため、油圧
発進クラッチの制御を悪化させ、エンジン回転の急激な
上昇や発進時間が長くなる等の不都合を招いていた。
の油圧発進クラッチの摩擦係数を低くさせるため、油圧
発進クラッチの制御を悪化させ、エンジン回転の急激な
上昇や発進時間が長くなる等の不都合を招いていた。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との
両プーリ部片間の溝幅を増減して前記両プーリに巻掛け
られるベルトの回転半径を増減させることにより変速比
を変化させる連続可変変速機を設け、少なくともエンジ
ンのスロットル開度を変数として変速比目標値を求める
変速比目標値マップを設け、前記連続可変変速機の変速
比を前記変速比目標値マップから求められる変速比目標
値に一致させるよう変速制御する連続可変変速機の変速
制御装置において、車両の発進時における前記変速比目
標値マップとして少なくとも通常路面用のノーマルスタ
ートモード用変速比目標値マップと滑り易い路面用のス
ノーモード用変速比目標値マップとを設け、このスノー
モード用変速比目標値マップを前記スロットル開度が設
定値未満の場合にスロットル開度が大きくなるにつれて
変速比目標値が小さくなるよう設定するとともに前記ス
ロットル開度が設定値以上の場合にスロットル開度が大
きくなるにつれて変速比目標値が大きくなるよう設定
し、前記車両の発進時にスノーモードが選択された場合
に前記連続可変変速機の変速比を前記スノーモード用変
速比目標値マップから求められる変速比目標値に一致さ
せるよう変速制御する制御部を設けたことを特徴とす
る。
述不都合を除去するために、固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との
両プーリ部片間の溝幅を増減して前記両プーリに巻掛け
られるベルトの回転半径を増減させることにより変速比
を変化させる連続可変変速機を設け、少なくともエンジ
ンのスロットル開度を変数として変速比目標値を求める
変速比目標値マップを設け、前記連続可変変速機の変速
比を前記変速比目標値マップから求められる変速比目標
値に一致させるよう変速制御する連続可変変速機の変速
制御装置において、車両の発進時における前記変速比目
標値マップとして少なくとも通常路面用のノーマルスタ
ートモード用変速比目標値マップと滑り易い路面用のス
ノーモード用変速比目標値マップとを設け、このスノー
モード用変速比目標値マップを前記スロットル開度が設
定値未満の場合にスロットル開度が大きくなるにつれて
変速比目標値が小さくなるよう設定するとともに前記ス
ロットル開度が設定値以上の場合にスロットル開度が大
きくなるにつれて変速比目標値が大きくなるよう設定
し、前記車両の発進時にスノーモードが選択された場合
に前記連続可変変速機の変速比を前記スノーモード用変
速比目標値マップから求められる変速比目標値に一致さ
せるよう変速制御する制御部を設けたことを特徴とす
る。
【００１０】
【作用】この発明の連続可変変速機の変速制御装置は、
車両の発進時における変速比目標値マップとして、スロ
ットル開度が設定値未満の場合にスロットル開度が大き
くなるにつれて変速比目標値が小さくなるよう設定する
とともにスロットル開度が設定値以上の場合にスロット
ル開度が大きくなるにつれて変速比目標値が大きくなる
よう設定した滑り易い路面用のスノーモード用変速比目
標値マップを設けており、車両の発進時にスノーモード
が選択された場合に連続可変変速機の変速比をスノーモ
ード用変速比目標値マップから求められる変速比目標値
に一致させるよう変速制御する制御部を設けていること
により、車両の発進時にスノーモードが選択されてエン
ジントルクが大となるスロットル開度が設定値以上の場
合に、スノーモード用変速比目標値マップからスロット
ル開度が大きくなるにつれて大きくなる変速比目標値を
求め、連続可変変速機の変速比をこの大きな変速比目標
値に一致させるよう変速制御することによって、クラッ
チの発熱量を抑制することができる。
車両の発進時における変速比目標値マップとして、スロ
ットル開度が設定値未満の場合にスロットル開度が大き
くなるにつれて変速比目標値が小さくなるよう設定する
とともにスロットル開度が設定値以上の場合にスロット
ル開度が大きくなるにつれて変速比目標値が大きくなる
よう設定した滑り易い路面用のスノーモード用変速比目
標値マップを設けており、車両の発進時にスノーモード
が選択された場合に連続可変変速機の変速比をスノーモ
ード用変速比目標値マップから求められる変速比目標値
に一致させるよう変速制御する制御部を設けていること
により、車両の発進時にスノーモードが選択されてエン
ジントルクが大となるスロットル開度が設定値以上の場
合に、スノーモード用変速比目標値マップからスロット
ル開度が大きくなるにつれて大きくなる変速比目標値を
求め、連続可変変速機の変速比をこの大きな変速比目標
値に一致させるよう変速制御することによって、クラッ
チの発熱量を抑制することができる。
【００１１】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１２】図１〜図６はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、２はベルト駆動式連続可変変速
機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定
プーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動
側プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆
動側可動プーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第
２図に示す如く、回転軸１６に固定される駆動側固定プ
ーリ部片６と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転
不可能に前記回転軸１６に装着された駆動側可動プーリ
部片８とを有する。また、前記被駆動側プーリ１０も、
前記駆動側プーリ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片
１２と被駆動側可動プーリ部片１４とを有する。
である。図２において、２はベルト駆動式連続可変変速
機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定
プーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動
側プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆
動側可動プーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第
２図に示す如く、回転軸１６に固定される駆動側固定プ
ーリ部片６と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転
不可能に前記回転軸１６に装着された駆動側可動プーリ
部片８とを有する。また、前記被駆動側プーリ１０も、
前記駆動側プーリ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片
１２と被駆動側可動プーリ部片１４とを有する。
【００１３】前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可
動プーリ部片１４とには、第１、第２ハウジング１８、
２０が夫々装着され、第１、第２油圧室２２、２４が夫
々形成される。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内
には、この第２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジ
ング２０を付勢するばね等からなる付勢手段２６を設け
る。
動プーリ部片１４とには、第１、第２ハウジング１８、
２０が夫々装着され、第１、第２油圧室２２、２４が夫
々形成される。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内
には、この第２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジ
ング２０を付勢するばね等からなる付勢手段２６を設け
る。
【００１４】前記回転軸１６にオイルポンプ２８を設
け、このオイルポンプ２８を前記第１、第２油圧室２
２、２４に第１、第２オイル通路３０、３２によって夫
々連通するとともに、第１オイル通路３０途中には入力
軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御する変速制御弁たる
プライマリ圧制御弁３４を介設する。また、プライマリ
圧制御弁３４よりオイルポンプ２８側の第１オイル通路
３０には第３オイル通路３６によってライン圧（一般に
５〜２５ｋｇ／ｃｍ２）を一定圧（３〜４ｋｇ／ｃ
ｍ２）に制御する定圧制御弁３８を連通し、前記プライ
マリ圧制御弁３４に第４オイル通路４０によりプライマ
リ圧力制御用第１三方電磁弁４２を連通する。
け、このオイルポンプ２８を前記第１、第２油圧室２
２、２４に第１、第２オイル通路３０、３２によって夫
々連通するとともに、第１オイル通路３０途中には入力
軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御する変速制御弁たる
プライマリ圧制御弁３４を介設する。また、プライマリ
圧制御弁３４よりオイルポンプ２８側の第１オイル通路
３０には第３オイル通路３６によってライン圧（一般に
５〜２５ｋｇ／ｃｍ２）を一定圧（３〜４ｋｇ／ｃ
ｍ２）に制御する定圧制御弁３８を連通し、前記プライ
マリ圧制御弁３４に第４オイル通路４０によりプライマ
リ圧力制御用第１三方電磁弁４２を連通する。
【００１５】また、前記第２オイル通路３２途中にはポ
ンプ圧たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライ
ン圧制御弁４４を第５オイル通路４６により連通し、こ
のライン圧制御弁４４に第６オイル通路４８によりライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁５０を連通する。
ンプ圧たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライ
ン圧制御弁４４を第５オイル通路４６により連通し、こ
のライン圧制御弁４４に第６オイル通路４８によりライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁５０を連通する。
【００１６】更に、前記ライン圧制御弁４４の連通する
部位よりも第２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中
にはクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７
オイル通路５４により連通し、このクラッチ圧制御弁５
２に第８オイル通路５６によりクラッチ圧制御用第３三
方電磁弁５８を連通する。
部位よりも第２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中
にはクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７
オイル通路５４により連通し、このクラッチ圧制御弁５
２に第８オイル通路５６によりクラッチ圧制御用第３三
方電磁弁５８を連通する。
【００１７】また、前記プライマリ圧制御弁３４及びプ
ライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２、定圧制御弁３
８、第６オイル通路４８、ライン圧力制御用第２三方電
磁弁５０、そしてクラッチ圧制御弁５２を第９オイル通
路６０によって夫々連通する。
ライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２、定圧制御弁３
８、第６オイル通路４８、ライン圧力制御用第２三方電
磁弁５０、そしてクラッチ圧制御弁５２を第９オイル通
路６０によって夫々連通する。
【００１８】前記クラッチ圧制御弁５２はクラッチであ
る例えば油圧発進クラッチ６２に第１０オイル通路６４
によって連通するとともに、この第１０オイル通路６４
途中には第１１オイル通路６６により圧力センサ６８を
連通する。この圧力センサ６８はホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモード時には
クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与するものである。
る例えば油圧発進クラッチ６２に第１０オイル通路６４
によって連通するとともに、この第１０オイル通路６４
途中には第１１オイル通路６６により圧力センサ６８を
連通する。この圧力センサ６８はホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモード時には
クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与するものである。
【００１９】前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転
検出歯車７０を設け、この入力軸回転検出歯車７０の外
周部位近傍に入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。
また、前記第２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯
車７４を設け、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位
近傍に出力軸側の第２回転検出器７６を設ける。そし
て、前記第１回転検出器７２と第２回転検出器７６との
検出信号を後述する制御部８２に出力し、エンジン回転
数とベルトレシオとを把握するものである。
検出歯車７０を設け、この入力軸回転検出歯車７０の外
周部位近傍に入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。
また、前記第２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯
車７４を設け、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位
近傍に出力軸側の第２回転検出器７６を設ける。そし
て、前記第１回転検出器７２と第２回転検出器７６との
検出信号を後述する制御部８２に出力し、エンジン回転
数とベルトレシオとを把握するものである。
【００２０】前記油圧発進クラッチ６２には出力伝達用
歯車７８を設け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力
軸の回転を検出する第３回転検出器８０を設ける。つま
り、この第３回転検出器８０は減速歯車および差動機、
駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出する
ものであり、車速の検出が可能である。また、前記第２
回転検出器７６と第３回転検出器８０とによって油圧発
進クラッチ６２前後の回転検出も可能であり、クラッチ
スリップ量の検出に寄与する。
歯車７８を設け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力
軸の回転を検出する第３回転検出器８０を設ける。つま
り、この第３回転検出器８０は減速歯車および差動機、
駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出する
ものであり、車速の検出が可能である。また、前記第２
回転検出器７６と第３回転検出器８０とによって油圧発
進クラッチ６２前後の回転検出も可能であり、クラッチ
スリップ量の検出に寄与する。
【００２１】更に、車両の図示しない気化器のスロット
ル開度や前記第１〜第３回転検出器７２、７６、８０か
らのエンジン回転、車速等の種々条件を入力しデューテ
ィ率を変化させ変速制御を行う制御部８２を設け、この
制御部８２によって前記プライマリ圧力制御用第１三方
電磁弁４２および定圧制御弁３８、ライン圧力制御用第
２三方電磁弁５０、そしてクラッチ圧制御用第３三方電
磁弁５８の開閉動作を制御するとともに、前記圧力セン
サ６８をも制御すべく構成されている。
ル開度や前記第１〜第３回転検出器７２、７６、８０か
らのエンジン回転、車速等の種々条件を入力しデューテ
ィ率を変化させ変速制御を行う制御部８２を設け、この
制御部８２によって前記プライマリ圧力制御用第１三方
電磁弁４２および定圧制御弁３８、ライン圧力制御用第
２三方電磁弁５０、そしてクラッチ圧制御用第３三方電
磁弁５８の開閉動作を制御するとともに、前記圧力セン
サ６８をも制御すべく構成されている。
【００２２】また、前記制御部８２に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
Ｌ等の各レンジ信号により各レンジに要求されるライン
圧やレシオ、クラッチの制御 、スロットル開度の検出信号……予めプログラム内に
インプットしたメモリからエンジントルクを検知、目標
レシオあるいは目標エンジン回転数の決定 、ドライバ・デマンド・スイッチ（ＤＤＴＳＷ）信号
……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検出し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定 、アクセルペダル信号……アクセルペダルの踏込み状
態によって運転者の意志を検知し、走行時あるいは発進
時の制御方向を決定 、ブレーキ信号……ブレーキペダルの踏込み動作の有
無を検知し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号……車両の性能をスポ
ーツ性（あるいはエコノミー性）とするためのオプショ
ンとして使用 等がある。
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
Ｌ等の各レンジ信号により各レンジに要求されるライン
圧やレシオ、クラッチの制御 、スロットル開度の検出信号……予めプログラム内に
インプットしたメモリからエンジントルクを検知、目標
レシオあるいは目標エンジン回転数の決定 、ドライバ・デマンド・スイッチ（ＤＤＴＳＷ）信号
……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検出し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定 、アクセルペダル信号……アクセルペダルの踏込み状
態によって運転者の意志を検知し、走行時あるいは発進
時の制御方向を決定 、ブレーキ信号……ブレーキペダルの踏込み動作の有
無を検知し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号……車両の性能をスポ
ーツ性（あるいはエコノミー性）とするためのオプショ
ンとして使用 等がある。
【００２３】制御部８２は、少なくともエンジンのスロ
ットル開度ＴＨＲを変数として変速比目標値ＲＡＴＳＰ
を求める変速比目標値マップを設けており、これら入力
される各種信号によって、連続可変変速機２の変速比Ｒ
ＡＴＣを変速比目標値マップから求められる変速比目標
値ＲＡＴＳＰに一致させるよう変速制御する。
ットル開度ＴＨＲを変数として変速比目標値ＲＡＴＳＰ
を求める変速比目標値マップを設けており、これら入力
される各種信号によって、連続可変変速機２の変速比Ｒ
ＡＴＣを変速比目標値マップから求められる変速比目標
値ＲＡＴＳＰに一致させるよう変速制御する。
【００２４】ここで、連続可変変速機２について、図３
のねじり振動系モデルに沿って説明する。図３から、 ＩＥ・ｄθｅ／ｄｔ＝ＴＥ−ＴＣ／ｉＢ ∴Ｔｃ＝ｉＢ（ＴＥ−ＩＥ・ｄθｅ／ｄｔ） ＩＥ ：エンジン慣性 θｅ：エンジン回転数ＮＥ ＴＥ ：エンジントルク θｓ：クラッチ入力回転数（ＮＣ２） Ｔｃ ：クラッチ容量 θｃ：クラッチ出力回転数（ＮＣＯ） ｉＢ ：変速比ＲＡＴＣ ＩＲ：負荷慣性 となり、変速比ＲＡＴＣｉＢが大きいほど大きなクラッ
チ容量Ｔｃとなり、大きな駆動力が得られる。
のねじり振動系モデルに沿って説明する。図３から、 ＩＥ・ｄθｅ／ｄｔ＝ＴＥ−ＴＣ／ｉＢ ∴Ｔｃ＝ｉＢ（ＴＥ−ＩＥ・ｄθｅ／ｄｔ） ＩＥ ：エンジン慣性 θｅ：エンジン回転数ＮＥ ＴＥ ：エンジントルク θｓ：クラッチ入力回転数（ＮＣ２） Ｔｃ ：クラッチ容量 θｃ：クラッチ出力回転数（ＮＣＯ） ｉＢ ：変速比ＲＡＴＣ ＩＲ：負荷慣性 となり、変速比ＲＡＴＣｉＢが大きいほど大きなクラッ
チ容量Ｔｃとなり、大きな駆動力が得られる。
【００２５】また、発進時の油圧発進クラッチの発熱量
Ｑは、発進制御がｔ＝０ｓｅｃに開始され、ｔ＝ｔｃで
終了した場合、式
Ｑは、発進制御がｔ＝０ｓｅｃに開始され、ｔ＝ｔｃで
終了した場合、式
【数１】 となり、これにＴC ＝ｉB （ＴE −ＩE ・ｄθｅ／ｄ
ｔ）とθｓ＝（１／ｉB ）・θｅとからなる油圧発進ク
ラッチの発熱量Ｑは、
ｔ）とθｓ＝（１／ｉB ）・θｅとからなる油圧発進ク
ラッチの発熱量Ｑは、
【数２】 となる。
【００２６】よって、クラッチ入力回転数（ＮＣ２）θ
ｓ＞クラッチ出力回転数（ＮＣＯ）θｃにおいては、変
速比ＲＡＴＣｉＢが大きいほど発熱量Ｑが小さくなり、
発進制御の時間が長いほどまたは、エンジントルクＴＥ
が大きいほど発熱量Ｑが大きくなる。
ｓ＞クラッチ出力回転数（ＮＣＯ）θｃにおいては、変
速比ＲＡＴＣｉＢが大きいほど発熱量Ｑが小さくなり、
発進制御の時間が長いほどまたは、エンジントルクＴＥ
が大きいほど発熱量Ｑが大きくなる。
【００２７】また、油圧発進クラッチの駆動側では、 ｉB ・ＩE ・ｄθｓ／ｄｔ＝ｉB ・ＴE −ＴC ∴ｄθｓ／ｄｔ＝（１／ｉB ≪・ＩE ）・（ｉB ・ＴE −ＴC ） となり、油圧発進クラッチの被駆動側では、 ＩR ・ｄθｃ／ｄｔ＝ＴC −ＴR ∴ｄθｃ／ｄｔ＝（１／ＩR ）・（ＴC −ＴR ） ＴR ：負荷 初期値をθｓο、θｃοとした場合のクラッチ入力回転
数（ＮＣ２）θｓ、クラッチ出力回転数（ＮＣＯ）θｃ
は、 θｓ＝θｓο＋（１／ｉB ≪・ＩE ）・（ｉB ・ＴE −ＴC ） θｃ＝θｃο＋（１／ＩR ）・（ＴC −ＴR ） となり、ここで、ｔ＝ｔｃでθｓ＝θｃとなった場合
は、 θｓο＋（１／ｉB ≪・ＩE ）・（ｉB ・ＴE −ＴC ）ｔｃ ＝θｃο＋（１／ＩR ）・（ＴC −ＴR ）ｔｃ となり、これにより時間ｔｃは、
数（ＮＣ２）θｓ、クラッチ出力回転数（ＮＣＯ）θｃ
は、 θｓ＝θｓο＋（１／ｉB ≪・ＩE ）・（ｉB ・ＴE −ＴC ） θｃ＝θｃο＋（１／ＩR ）・（ＴC −ＴR ） となり、ここで、ｔ＝ｔｃでθｓ＝θｃとなった場合
は、 θｓο＋（１／ｉB ≪・ＩE ）・（ｉB ・ＴE −ＴC ）ｔｃ ＝θｃο＋（１／ＩR ）・（ＴC −ＴR ）ｔｃ となり、これにより時間ｔｃは、
【数３】 となる。
【００２８】更に、発進制御時は、 ＴC ＝ｉB （ＴE −ＩE ・ｄθｅ／ｄｔ） が成立することから、時間ｔｃは、
【数４】 となる。
【００２９】更にまた、発進制御時は、クラッチ出力回
転数（ＮＣＯ）θｃの変動が少ないので、 ｄθｅ／ｄｔ＝０ とすると、時間ｔｃは、 ∴ｔｃ＝（ＩＲ／ｉＢ・ＴＥ−ＴＲ）・（θｓο−θｃ
ο） となる。よって、変速比ＲＡＴＣｉＢが大きいほど時間
ｔｃは短くなる。
転数（ＮＣＯ）θｃの変動が少ないので、 ｄθｅ／ｄｔ＝０ とすると、時間ｔｃは、 ∴ｔｃ＝（ＩＲ／ｉＢ・ＴＥ−ＴＲ）・（θｓο−θｃ
ο） となる。よって、変速比ＲＡＴＣｉＢが大きいほど時間
ｔｃは短くなる。
【００３０】これにより、結論〜が得られる。 変速比ＲＡＴＣが小さいほど油圧発進クラッチの発
熱量が多い。 変速比ＲＡＴＣが小さいほど発進制御が長くなる。 発進制御が長いほど油圧発進クラッチの発熱量が多
い。 エンジントルクが大きいほど油圧発進クラッチの発
熱量が多い。
熱量が多い。 変速比ＲＡＴＣが小さいほど発進制御が長くなる。 発進制御が長いほど油圧発進クラッチの発熱量が多
い。 エンジントルクが大きいほど油圧発進クラッチの発
熱量が多い。
【００３１】この結論〜から油圧発進クラッチの発
熱量Ｑは、エンジントルクが大きく、変速比ＲＡＴＣが
低い場合に急増することになる。
熱量Ｑは、エンジントルクが大きく、変速比ＲＡＴＣが
低い場合に急増することになる。
【００３２】よって、この発明では、車両の発進時にお
ける変速比目標値マップとして、少なくとも図６に示す
通常路面用のノーマルスタートモード用変速比目標値マ
ップと、図５に示すスロットル開度ＴＨＲが設定値Ｓ未
満の場合にスロットル開度ＴＨＲが大きくなるにつれて
変速比目標値ＲＡＴＳＰが小さくなるよう設定するとと
もにスロットル開度ＴＨＲが設定値Ｓ以上の場合にスロ
ットル開度ＴＨＲが大きくなるにつれて変速比目標値Ｒ
ＡＴＳＰが大きくなるよう設定した滑り易い路面用のス
ノーモード用変速比目標値マップとを設け、車両の発進
時にスノーモードＳＮＯＷ ＭＯＤＥが選択されてエン
ジントルクが大となるスロットル開度ＴＨＲが設定値Ｓ
以上の場合に、スノーモード用変速比目標値マップから
スロットル開度ＴＨＲが大きくなるにつれて大きくなる
変速比目標値ＲＡＴＳＰを求め、連続可変変速機２の変
速比ＲＡＴＣをこの大きな変速比目標値ＲＡＴＳＰに一
致させるよう変速制御することによって、油圧発進クラ
ッチ６２の発熱量Ｑが異常に増加することを防止するも
のである。
ける変速比目標値マップとして、少なくとも図６に示す
通常路面用のノーマルスタートモード用変速比目標値マ
ップと、図５に示すスロットル開度ＴＨＲが設定値Ｓ未
満の場合にスロットル開度ＴＨＲが大きくなるにつれて
変速比目標値ＲＡＴＳＰが小さくなるよう設定するとと
もにスロットル開度ＴＨＲが設定値Ｓ以上の場合にスロ
ットル開度ＴＨＲが大きくなるにつれて変速比目標値Ｒ
ＡＴＳＰが大きくなるよう設定した滑り易い路面用のス
ノーモード用変速比目標値マップとを設け、車両の発進
時にスノーモードＳＮＯＷ ＭＯＤＥが選択されてエン
ジントルクが大となるスロットル開度ＴＨＲが設定値Ｓ
以上の場合に、スノーモード用変速比目標値マップから
スロットル開度ＴＨＲが大きくなるにつれて大きくなる
変速比目標値ＲＡＴＳＰを求め、連続可変変速機２の変
速比ＲＡＴＣをこの大きな変速比目標値ＲＡＴＳＰに一
致させるよう変速制御することによって、油圧発進クラ
ッチ６２の発熱量Ｑが異常に増加することを防止するも
のである。
【００３３】前記制御部８２は、エンジントルクが大と
なる制御モードとなった際に変速比を大とすべく変速比
目標値を設定し、油圧発進クラッチの発熱量を抑制する
構成を有している。
なる制御モードとなった際に変速比を大とすべく変速比
目標値を設定し、油圧発進クラッチの発熱量を抑制する
構成を有している。
【００３４】詳述すれば、前記制御部８２は、図４に示
す如く、前述図６に示す通常路面用のノーマルスタート
モード用変速比目標値マップ（１０６）と図５に示す滑
り易い路面用のスノーモード用変速比目標値マップ（１
００）とを設け、車両の発進時にスロットル開度ＴＨＲ
の検出信号により変速比目標値ＲＡＴＳＰのｆ（ＴＨ
Ｒ）カーブＲＡＴＣＶ２からなるノーマルスタートモー
ド用変速比目標値マップ（１００）から変速比目標値Ｒ
ＡＴＳＰを求めるとともに、ホールドモードＨＬＤ時の
変速比目標値ＲＡＴＳＰＨを変速比目標値ＲＡＴＳＰと
している（１０２）。
す如く、前述図６に示す通常路面用のノーマルスタート
モード用変速比目標値マップ（１０６）と図５に示す滑
り易い路面用のスノーモード用変速比目標値マップ（１
００）とを設け、車両の発進時にスロットル開度ＴＨＲ
の検出信号により変速比目標値ＲＡＴＳＰのｆ（ＴＨ
Ｒ）カーブＲＡＴＣＶ２からなるノーマルスタートモー
ド用変速比目標値マップ（１００）から変速比目標値Ｒ
ＡＴＳＰを求めるとともに、ホールドモードＨＬＤ時の
変速比目標値ＲＡＴＳＰＨを変速比目標値ＲＡＴＳＰと
している（１０２）。
【００３５】前記変速比目標値ＲＡＴＳＰは、後述する
コントロールモードスイッチＳＷ（１０４）の動作によ
り上述したいずれかが使用されるものである。
コントロールモードスイッチＳＷ（１０４）の動作によ
り上述したいずれかが使用されるものである。
【００３６】前記コントロールモードスイッチＳＷ（１
０４）は、選択されたコントロールモードによって、ノ
ーマルスタートモードＮＳＴ時にノーマルスタートモー
ド用変速比目標値マップ（１００）側に接続するととも
に、ホールドモードＨＬＤ時には処理（１０２）側に接
続するものである。
０４）は、選択されたコントロールモードによって、ノ
ーマルスタートモードＮＳＴ時にノーマルスタートモー
ド用変速比目標値マップ（１００）側に接続するととも
に、ホールドモードＨＬＤ時には処理（１０２）側に接
続するものである。
【００３７】また、前記スロットル開度ＴＨＲの検出信
号により変速比目標値ＲＡＴＳＰのｆ（ＴＨＲ）カーブ
ＲＡＴＣＶ１からなるスノーモード用変速比目標値マッ
プ（１０６）から変速比目標値ＲＡＴＳＰを求めてい
る。
号により変速比目標値ＲＡＴＳＰのｆ（ＴＨＲ）カーブ
ＲＡＴＣＶ１からなるスノーモード用変速比目標値マッ
プ（１０６）から変速比目標値ＲＡＴＳＰを求めてい
る。
【００３８】この後に変速比目標値ＲＡＴＳＰは、スノ
ーモードスイッチＮＯＷ ＭＯＤＥＳＷ（１０８）の動
作によって決定されている。
ーモードスイッチＮＯＷ ＭＯＤＥＳＷ（１０８）の動
作によって決定されている。
【００３９】前記スノーモードスイッチＳＮＯＷ ＭＯ
ＤＥ ＳＷ（１０８）は、スノーモード以外にコントロ
ールモードスイッチ（１０４）側に接続するとともに、
スノーモード時にｆ（ＴＨＲ）カーブＲＡＴＣＶ１から
なるスノーモード用変速比目標値マップ（１０６）側に
接続するものである。
ＤＥ ＳＷ（１０８）は、スノーモード以外にコントロ
ールモードスイッチ（１０４）側に接続するとともに、
スノーモード時にｆ（ＴＨＲ）カーブＲＡＴＣＶ１から
なるスノーモード用変速比目標値マップ（１０６）側に
接続するものである。
【００４０】更にまた、スノーモードスイッチＳＮＯＷ
ＭＯＤＥ ＳＷ（１０８）によって決定された変速比
目標値ＲＡＴＳＰにフィルタ処理を行い（１１０）、次
いで変速比ＲＡＴＣとの誤差を求め（１１２）、ＰＩ制
御（１１４）によりレシオソレノイドデューティＯＰＷ
ＲＡＴを算出し、このレシオソレノイドデューティＯＰ
ＷＲＡＴによって各電磁弁を励磁させるものである。
ＭＯＤＥ ＳＷ（１０８）によって決定された変速比
目標値ＲＡＴＳＰにフィルタ処理を行い（１１０）、次
いで変速比ＲＡＴＣとの誤差を求め（１１２）、ＰＩ制
御（１１４）によりレシオソレノイドデューティＯＰＷ
ＲＡＴを算出し、このレシオソレノイドデューティＯＰ
ＷＲＡＴによって各電磁弁を励磁させるものである。
【００４１】なお、符号８４は前記油圧発進クラッチ６
２のピストン、８６は円環状スプリング、８８は第１圧
力プレート、９０はフリクションプレート、９２は第２
圧力プレート、９４はオイルパン、９６はオイルフィル
タである。
２のピストン、８６は円環状スプリング、８８は第１圧
力プレート、９０はフリクションプレート、９２は第２
圧力プレート、９４はオイルパン、９６はオイルフィル
タである。
【００４２】次に作用について説明する。
【００４３】前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、図
２に示す如く、回転軸１６上に位置するオイルポンプ２
８が回転軸１６の駆動に応じて作動し、そのオイルは変
速機底部のオイルパン９４からオイルフィルタ９６を介
して吸収される。このポンプ圧であるライン圧はライン
圧制御弁４４で制御され、このライン圧制御弁４４から
の洩れ量、つまりライン圧制御弁４４の逃し量が大であ
ればライン圧は低くなり、反対に少なければライン圧は
高くなる。
２に示す如く、回転軸１６上に位置するオイルポンプ２
８が回転軸１６の駆動に応じて作動し、そのオイルは変
速機底部のオイルパン９４からオイルフィルタ９６を介
して吸収される。このポンプ圧であるライン圧はライン
圧制御弁４４で制御され、このライン圧制御弁４４から
の洩れ量、つまりライン圧制御弁４４の逃し量が大であ
ればライン圧は低くなり、反対に少なければライン圧は
高くなる。
【００４４】また、ライン圧制御弁４４は、フルロー状
態とフルオーバトップ状態、及びレシオ固定状態におい
て夫々ライン圧を変化させ３段階の制御を行う変速制御
特性を有している。
態とフルオーバトップ状態、及びレシオ固定状態におい
て夫々ライン圧を変化させ３段階の制御を行う変速制御
特性を有している。
【００４５】前記ライン圧制御弁４４の動作は専用の第
２三方電磁弁５０により制御されるものであり、この第
２三方電磁弁５０の動作に追従して前記ライン圧制御弁
４４が作動するものであり、第２三方電磁弁５０は一定
周波数のデューティ率で制御される。即ち、デューティ
率０％とは第２三方電磁弁５０が全く動作しない状態で
あり、出力側が大気側に導通し出力油圧はゼロとなる。
また、デューティ率１００％とは第２三方電磁弁５０が
動作して出力側が出力側に導通し、制御圧力と同一の最
大出力油圧となり、デューティ率によって出力油圧を可
変させている。従って、前記第２三方電磁弁５０の特性
は略直線的であり、前記ライン圧制御弁４４をアナログ
的に動作させることが可能となり、第２三方電磁弁５０
のデューティ率を任意に変化させてライン圧を制御する
ことができる。また、この第２三方電磁弁５０の動作は
前記制御部８２によって制御されている。
２三方電磁弁５０により制御されるものであり、この第
２三方電磁弁５０の動作に追従して前記ライン圧制御弁
４４が作動するものであり、第２三方電磁弁５０は一定
周波数のデューティ率で制御される。即ち、デューティ
率０％とは第２三方電磁弁５０が全く動作しない状態で
あり、出力側が大気側に導通し出力油圧はゼロとなる。
また、デューティ率１００％とは第２三方電磁弁５０が
動作して出力側が出力側に導通し、制御圧力と同一の最
大出力油圧となり、デューティ率によって出力油圧を可
変させている。従って、前記第２三方電磁弁５０の特性
は略直線的であり、前記ライン圧制御弁４４をアナログ
的に動作させることが可能となり、第２三方電磁弁５０
のデューティ率を任意に変化させてライン圧を制御する
ことができる。また、この第２三方電磁弁５０の動作は
前記制御部８２によって制御されている。
【００４６】変速制御用のプライマリ圧は前記プライマ
リ圧制御弁３４によって制御され、このプライマリ圧制
御弁３４も前記ライン圧制御弁４４と同様に、専用の第
１三方電磁弁４２によって動作が制御されている。この
第１三方電磁弁４２は、プライマリ圧を前記ライン圧に
導通、あるいはプライマリ圧を大気側に導通させるため
に使用され、ライン圧に導通させてベルトレシオをフル
オーバドライブ側に移行、あるいは大気側に導通させて
フルロー側に移行させるものである。
リ圧制御弁３４によって制御され、このプライマリ圧制
御弁３４も前記ライン圧制御弁４４と同様に、専用の第
１三方電磁弁４２によって動作が制御されている。この
第１三方電磁弁４２は、プライマリ圧を前記ライン圧に
導通、あるいはプライマリ圧を大気側に導通させるため
に使用され、ライン圧に導通させてベルトレシオをフル
オーバドライブ側に移行、あるいは大気側に導通させて
フルロー側に移行させるものである。
【００４７】クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５
２は、最大クラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導
通させ、また最低クラッチ圧とする際には大気側と導通
させるものである。このクラッチ圧制御弁５２も前記ラ
イン圧制御弁４４やプライマリ圧制御弁３４と同様に、
専用の第３三方電磁弁５８によって動作が制御されてお
り、説明を削除する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼ
ロ）から最大のライン圧までの範囲内で変化するもので
ある。
２は、最大クラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導
通させ、また最低クラッチ圧とする際には大気側と導通
させるものである。このクラッチ圧制御弁５２も前記ラ
イン圧制御弁４４やプライマリ圧制御弁３４と同様に、
専用の第３三方電磁弁５８によって動作が制御されてお
り、説明を削除する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼ
ロ）から最大のライン圧までの範囲内で変化するもので
ある。
【００４８】クラッチ圧の制御には後述する４つの基本
パターンがあり、この基本パターンは、 （１）、ニュートラルモード……シフト位置がＮまたは
Ｐでクラッチを完全に切り離す場合、クラッチ圧は最低
圧（ゼロ） （２）、ホールドモード……シフト位置がＤまたはＲで
スロットルを離して走行意志の無い場合、あるいは走行
中に減速しエンジントルクを切りたい場合、クラッチ圧
はクラッチが接触する程度の低いレベル （３）、スタートモード……発進時あるいはクラッチ切
れの後に再びクラッチを結合しようとする場合、クラッ
チ圧はエンジンの吹き上がりを防止するとともに車両を
スムースに動作できるエンジン発生トルク（クラッチイ
ンプットトルク）に応じた適切なレベル （４）、ドライブモード……完全な走行状態ら移行しク
ラッチが完全に結合した場合、クラッチ圧はエンジント
ルクに充分に耐えるだけの余裕のある高いレベルの４つ
がある。この基本パターンの（１）はシフト操作と連動
する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）は前記制御部８２による第１〜
第３三方電磁弁４２、５０、５８のデューティ率制御に
よって行われている。特に（４）の状態おいては、クラ
ッチ圧制御弁５２によって第７オイル通路５４と第１０
オイル通路６４とを連通させ、最大圧発生状態とし、ク
ラッチ圧はライン圧と同一となる。
パターンがあり、この基本パターンは、 （１）、ニュートラルモード……シフト位置がＮまたは
Ｐでクラッチを完全に切り離す場合、クラッチ圧は最低
圧（ゼロ） （２）、ホールドモード……シフト位置がＤまたはＲで
スロットルを離して走行意志の無い場合、あるいは走行
中に減速しエンジントルクを切りたい場合、クラッチ圧
はクラッチが接触する程度の低いレベル （３）、スタートモード……発進時あるいはクラッチ切
れの後に再びクラッチを結合しようとする場合、クラッ
チ圧はエンジンの吹き上がりを防止するとともに車両を
スムースに動作できるエンジン発生トルク（クラッチイ
ンプットトルク）に応じた適切なレベル （４）、ドライブモード……完全な走行状態ら移行しク
ラッチが完全に結合した場合、クラッチ圧はエンジント
ルクに充分に耐えるだけの余裕のある高いレベルの４つ
がある。この基本パターンの（１）はシフト操作と連動
する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）は前記制御部８２による第１〜
第３三方電磁弁４２、５０、５８のデューティ率制御に
よって行われている。特に（４）の状態おいては、クラ
ッチ圧制御弁５２によって第７オイル通路５４と第１０
オイル通路６４とを連通させ、最大圧発生状態とし、ク
ラッチ圧はライン圧と同一となる。
【００４９】また、前記プライマリ圧制御弁３４やライ
ン圧制御弁４４、そしてクラッチ圧制御弁５２は、第１
〜第３三方電磁弁４２、５０、５８からの出力油圧によ
って夫々制御されているが、これら第１〜第３三方電磁
弁４２、５０、５８を制御するコントロール油圧は定圧
制御弁３８で作られる一定油圧である。このコントロー
ル油圧はライン圧より常に高い圧力であるが、安定した
一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制御弁
３４、４４、５２にも導入され、これら制御弁３４、４
４、５２の安定化を図っている。
ン圧制御弁４４、そしてクラッチ圧制御弁５２は、第１
〜第３三方電磁弁４２、５０、５８からの出力油圧によ
って夫々制御されているが、これら第１〜第３三方電磁
弁４２、５０、５８を制御するコントロール油圧は定圧
制御弁３８で作られる一定油圧である。このコントロー
ル油圧はライン圧より常に高い圧力であるが、安定した
一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制御弁
３４、４４、５２にも導入され、これら制御弁３４、４
４、５２の安定化を図っている。
【００５０】次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の
電子制御について説明する。
電子制御について説明する。
【００５１】連続可変変速機２は油圧制御されていると
ともに、制御部８２からの指令により、ベルト保持とト
ルク伝達のための適切なライン圧や、変速比変更のため
のプライマリ圧、およびクラッチを確実に結合させるた
めのクラッチ圧が夫々確保されている。
ともに、制御部８２からの指令により、ベルト保持とト
ルク伝達のための適切なライン圧や、変速比変更のため
のプライマリ圧、およびクラッチを確実に結合させるた
めのクラッチ圧が夫々確保されている。
【００５２】図１に沿って前記ベルト駆動式連続可変変
速機２の変速制御用フローチャートを説明する。
速機２の変速制御用フローチャートを説明する。
【００５３】先ず、前記ベルト駆動式連続可変変速機２
の駆動により制御用プログラムをスタート（２００）さ
せる。
の駆動により制御用プログラムをスタート（２００）さ
せる。
【００５４】次に、スノーモードスイッチＳＮＯＷ Ｍ
ＯＤＥ ＳＷ（１０８）のオン・オフ状態の判断（２０
２）を行い、オフの場合には、車両の運転状態がノーマ
ルスタートモードＮＳＴか否かの判断（２０４）を行
う。
ＯＤＥ ＳＷ（１０８）のオン・オフ状態の判断（２０
２）を行い、オフの場合には、車両の運転状態がノーマ
ルスタートモードＮＳＴか否かの判断（２０４）を行
う。
【００５５】この判断（２０４）がＹＥＳの場合には図
６のｆ（ＴＨＲ）カーブＲＡＴＣＶ２からなるノーマル
スタートモード用変速比目標値マップ（１００）によっ
てＲＡＴＳＰ＝ＲＡＴＣＶ２（ＴＨＲ）により変速比目
標値ＲＡＴＳＰを求め（２０６）、前記判断（２０４）
がＮＯの場合にはホールドモードＨＬＤか否かの判断
（２０８）を行う。
６のｆ（ＴＨＲ）カーブＲＡＴＣＶ２からなるノーマル
スタートモード用変速比目標値マップ（１００）によっ
てＲＡＴＳＰ＝ＲＡＴＣＶ２（ＴＨＲ）により変速比目
標値ＲＡＴＳＰを求め（２０６）、前記判断（２０４）
がＮＯの場合にはホールドモードＨＬＤか否かの判断
（２０８）を行う。
【００５６】そして、判断（２０８）がＮＯの場合に
は、他の変速制御（２１０）に移行してリターン（２１
８）に進み、判断（２０８）がＹＥＳの場合には、ホー
ルドモードＨＬＤ時の変速比目標値ＲＡＴＳＰＨを変速
比目標値ＲＡＴＳＰとする（２１２）。
は、他の変速制御（２１０）に移行してリターン（２１
８）に進み、判断（２０８）がＹＥＳの場合には、ホー
ルドモードＨＬＤ時の変速比目標値ＲＡＴＳＰＨを変速
比目標値ＲＡＴＳＰとする（２１２）。
【００５７】この処理（２１２）及び（２０６）からの
変速比目標値ＲＡＴＳＰによってコントロールモードＲ
ＡＴＭＯＤのセット（２１４）を行い、レシオソレノイ
ドデューティＯＰＷＲＡＴの計算（２１６）を経て、リ
ターン（２１８）に進む。
変速比目標値ＲＡＴＳＰによってコントロールモードＲ
ＡＴＭＯＤのセット（２１４）を行い、レシオソレノイ
ドデューティＯＰＷＲＡＴの計算（２１６）を経て、リ
ターン（２１８）に進む。
【００５８】また、上述の判断（２０２）においてスノ
ーモードスイッチＳＮＯＷ ＭＯＤＥ ＳＷ（１０８）
がオンの場合には、車両の運転状態がノーマルスタート
モードＮＳＴか否かの判断（２２０）を行い、ＹＥＳの
場合には図５のｆ（ＴＨＲ）カーブＲＡＴＣＶ１からな
るスノーモード用変速比目標値マップ（１０６）によっ
てＲＡＴＳＰ＝ＲＡＴＣＶ１（ＴＨＲ）により変速比目
標値ＲＡＴＳＰを求め（２２２）、ＮＯの場合にはホー
ルドモードＨＬＤか否かの判断（２２４）を行う。
ーモードスイッチＳＮＯＷ ＭＯＤＥ ＳＷ（１０８）
がオンの場合には、車両の運転状態がノーマルスタート
モードＮＳＴか否かの判断（２２０）を行い、ＹＥＳの
場合には図５のｆ（ＴＨＲ）カーブＲＡＴＣＶ１からな
るスノーモード用変速比目標値マップ（１０６）によっ
てＲＡＴＳＰ＝ＲＡＴＣＶ１（ＴＨＲ）により変速比目
標値ＲＡＴＳＰを求め（２２２）、ＮＯの場合にはホー
ルドモードＨＬＤか否かの判断（２２４）を行う。
【００５９】そして、判断（２２４）がＮＯの場合に
は、他の変速制御（２１０）に移行してリターン（２１
８）に進み、判断（２２４）がＹＥＳの場合には、図５
のｆ（ＴＨＲ）カーブＲＡＴＣＶ１からなるスノーモー
ド用変速比目標値マップ（１０６）によってＲＡＴＳＰ
＝ＲＡＴＣＶ１（ＴＨＲ）により変速比目標値ＲＡＴＳ
Ｐを求め（２２２）、処理（２２２）からの変速比目標
値ＲＡＴＳＰによってコントロールモードＲＡＴＭＯＤ
のセット（２１４）を行い、レシオソレノイドデューテ
ィＯＰＷＲＡＴの計算（２１６）を経て、リターン（２
１８）に進む。
は、他の変速制御（２１０）に移行してリターン（２１
８）に進み、判断（２２４）がＹＥＳの場合には、図５
のｆ（ＴＨＲ）カーブＲＡＴＣＶ１からなるスノーモー
ド用変速比目標値マップ（１０６）によってＲＡＴＳＰ
＝ＲＡＴＣＶ１（ＴＨＲ）により変速比目標値ＲＡＴＳ
Ｐを求め（２２２）、処理（２２２）からの変速比目標
値ＲＡＴＳＰによってコントロールモードＲＡＴＭＯＤ
のセット（２１４）を行い、レシオソレノイドデューテ
ィＯＰＷＲＡＴの計算（２１６）を経て、リターン（２
１８）に進む。
【００６０】このように、車両の発進時における変速比
目標値マップとして、少なくとも図６に示す通常路面用
のノーマルスタートモード用変速比目標値マップと図５
に示すスロットル開度ＴＨＲが設定値Ｓ未満の場合にス
ロットル開度ＴＨＲが大きくなるにつれて変速比目標値
ＲＡＴＳＰが小さくなるよう設定するとともにスロット
ル開度ＴＨＲが設定値Ｓ以上の場合にスロットル開度Ｔ
ＨＲが大きくなるにつれて変速比目標値ＲＡＴＳＰが大
きくなるよう設定した滑り易い路面用のスノーモード用
変速比目標値マップとを設け、車両の発進時にスノーモ
ードＳＮＯＷＭＯＤＥが選択されてエンジントルクが大
となるスロットル開度ＴＨＲが設定値Ｓ以上の場合に、
スノーモード用変速比目標値マップからスロットル開度
ＴＨＲが大きくなるにつれて大きくなる変速比目標値Ｒ
ＡＴＳＰを求め、連続可変変速機２の変速比ＲＡＴＣを
この大きな変速比目標値ＲＡＴＳＰに一致させるよう変
速制御する。前述図３に示すねじり振動系モデルによる
結論〜から導かれるエンジントルクが大きく変速比
ＲＡＴＣが小さい場合に油圧発進クラッチ６２の発熱量
Ｑが増加することに対して、図７に示す如く車両の発進
時にスノーモードＳＮＯＷ ＭＯＤＥが選択されてエン
ジントルクが大となるスロットル開度ＴＨＲが設定値Ｓ
以上の場合に、図８に示す如く連続可変変速機２の変速
比ＲＡＴＣを大きな変速比目標値ＲＡＴＳＰに一致させ
るよう変速制御していることによって、油圧発進クラッ
チ６２の発熱量Ｑが異常に増加することを防止でき、こ
れにより、油圧発進クラッチ６２の温度が上昇するのを
防止でき、発進制御の時間を短くし得て、油圧発進クラ
ッチ６２の耐久性を確保し使用寿命を長くし得て、維持
費を低廉とし得て、経済的に有利であるとともに、油圧
発進クラッチ６２の摩擦係数を維持でき、油圧発進クラ
ッチ６２の制御性を確保し得て、実用上有利である。
目標値マップとして、少なくとも図６に示す通常路面用
のノーマルスタートモード用変速比目標値マップと図５
に示すスロットル開度ＴＨＲが設定値Ｓ未満の場合にス
ロットル開度ＴＨＲが大きくなるにつれて変速比目標値
ＲＡＴＳＰが小さくなるよう設定するとともにスロット
ル開度ＴＨＲが設定値Ｓ以上の場合にスロットル開度Ｔ
ＨＲが大きくなるにつれて変速比目標値ＲＡＴＳＰが大
きくなるよう設定した滑り易い路面用のスノーモード用
変速比目標値マップとを設け、車両の発進時にスノーモ
ードＳＮＯＷＭＯＤＥが選択されてエンジントルクが大
となるスロットル開度ＴＨＲが設定値Ｓ以上の場合に、
スノーモード用変速比目標値マップからスロットル開度
ＴＨＲが大きくなるにつれて大きくなる変速比目標値Ｒ
ＡＴＳＰを求め、連続可変変速機２の変速比ＲＡＴＣを
この大きな変速比目標値ＲＡＴＳＰに一致させるよう変
速制御する。前述図３に示すねじり振動系モデルによる
結論〜から導かれるエンジントルクが大きく変速比
ＲＡＴＣが小さい場合に油圧発進クラッチ６２の発熱量
Ｑが増加することに対して、図７に示す如く車両の発進
時にスノーモードＳＮＯＷ ＭＯＤＥが選択されてエン
ジントルクが大となるスロットル開度ＴＨＲが設定値Ｓ
以上の場合に、図８に示す如く連続可変変速機２の変速
比ＲＡＴＣを大きな変速比目標値ＲＡＴＳＰに一致させ
るよう変速制御していることによって、油圧発進クラッ
チ６２の発熱量Ｑが異常に増加することを防止でき、こ
れにより、油圧発進クラッチ６２の温度が上昇するのを
防止でき、発進制御の時間を短くし得て、油圧発進クラ
ッチ６２の耐久性を確保し使用寿命を長くし得て、維持
費を低廉とし得て、経済的に有利であるとともに、油圧
発進クラッチ６２の摩擦係数を維持でき、油圧発進クラ
ッチ６２の制御性を確保し得て、実用上有利である。
【００６１】また、前記制御部におけるプログラムの一
部の改良のみで対処できることにより、構成が複雑化せ
ず、大型化しないとともに、製作が容易であり、コスト
を低廉に維持し得て、経済的に有利である。
部の改良のみで対処できることにより、構成が複雑化せ
ず、大型化しないとともに、製作が容易であり、コスト
を低廉に維持し得て、経済的に有利である。
【００６２】更に、高スロットル開度時の発進を行う際
にも、十分な駆動力を迅速・確実に得ることができるこ
とにより、発進性能を向上し得て、実用上有利である。
にも、十分な駆動力を迅速・確実に得ることができるこ
とにより、発進性能を向上し得て、実用上有利である。
【００６３】更にまた、油圧発進クラッチの温度上昇を
防止することにより、変速機オイルＡＴＦの劣化を防止
することができる。
防止することにより、変速機オイルＡＴＦの劣化を防止
することができる。
【００６４】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく種々の応用改変が可能である。
ものではなく種々の応用改変が可能である。
【００６５】例えば、上述実施例においては、スロット
ル開度ＴＨＲを変数として変速比目標値ＲＡＴＳＰを求
める構成としたが、エンジンの発生トルクを変数として
変速比目標値ＲＡＴＳＰを求めることも可能である。
ル開度ＴＨＲを変数として変速比目標値ＲＡＴＳＰを求
める構成としたが、エンジンの発生トルクを変数として
変速比目標値ＲＡＴＳＰを求めることも可能である。
【００６６】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、車両の発進時における変速比目標値マップとして、
スロットル開度が設定値未満の場合にスロットル開度が
大きくなるにつれて変速比目標値が小さくなるよう設定
するとともにスロットル開度が設定値以上の場合にスロ
ットル開度が大きくなるにつれて変速比目標値が大きく
なるよう設定した滑り易い路面用のスノーモード用変速
比目標値マップを設けており、車両の発進時にスノーモ
ードが選択された場合に連続可変変速機の変速比をスノ
ーモード用変速比目標値マップから求められる変速比目
標値に一致させるよう変速制御する制御部を設けている
ことにより、車両の発進時にスノーモードが選択されて
エンジントルクが大となるスロットル開度が設定値以上
の場合に、スノーモード用変速比目標値マップからスロ
ットル開度が大きくなるにつれて大きくなる変速比目標
値を求め、連続可変変速機の変速比をこの大きな変速比
目標値に一致させるよう変速制御することによって、ク
ラッチの発熱量を抑制することができ、クラッチの温度
が上昇するのを防止でき、発進制御の時間を短くし得
て、クラッチの耐久性を確保し使用寿命を長くし得て、
実用上有利である。また、前記制御部におけるプログラ
ムの一部の改良のみで対処できることにより、構成が複
雑化せず、大型化しないとともに、製作が容易であり、
コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。更
に、高スロットル開度時の発進を行う際にも、十分な駆
動力を迅速・確実に得ることができることにより、発進
性能を向上し得て、実用上有利である。
ば、車両の発進時における変速比目標値マップとして、
スロットル開度が設定値未満の場合にスロットル開度が
大きくなるにつれて変速比目標値が小さくなるよう設定
するとともにスロットル開度が設定値以上の場合にスロ
ットル開度が大きくなるにつれて変速比目標値が大きく
なるよう設定した滑り易い路面用のスノーモード用変速
比目標値マップを設けており、車両の発進時にスノーモ
ードが選択された場合に連続可変変速機の変速比をスノ
ーモード用変速比目標値マップから求められる変速比目
標値に一致させるよう変速制御する制御部を設けている
ことにより、車両の発進時にスノーモードが選択されて
エンジントルクが大となるスロットル開度が設定値以上
の場合に、スノーモード用変速比目標値マップからスロ
ットル開度が大きくなるにつれて大きくなる変速比目標
値を求め、連続可変変速機の変速比をこの大きな変速比
目標値に一致させるよう変速制御することによって、ク
ラッチの発熱量を抑制することができ、クラッチの温度
が上昇するのを防止でき、発進制御の時間を短くし得
て、クラッチの耐久性を確保し使用寿命を長くし得て、
実用上有利である。また、前記制御部におけるプログラ
ムの一部の改良のみで対処できることにより、構成が複
雑化せず、大型化しないとともに、製作が容易であり、
コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。更
に、高スロットル開度時の発進を行う際にも、十分な駆
動力を迅速・確実に得ることができることにより、発進
性能を向上し得て、実用上有利である。
【図１】この発明の実施例を示す連続可変変速機の変速
制御用フローチャートである。
制御用フローチャートである。
【図２】連続可変変速機の概略図である。
【図３】連続可変変速機のねじり振動系モデルを示す図
である。
である。
【図４】連続可変変速機の制御部の変速制御のブロック
図である。
図である。
【図５】スノーモード用変速比目標値マップによるスロ
ットル開度ＴＨＲと変速比目標値ＲＡＴＳＰとの関係を
示す図である。
ットル開度ＴＨＲと変速比目標値ＲＡＴＳＰとの関係を
示す図である。
【図６】ノーマルスタートモード用変速比目標値マップ
によるスロットル開度ＴＨＲと変速比目標値ＲＡＴＳＰ
との関係を示す図である。
によるスロットル開度ＴＨＲと変速比目標値ＲＡＴＳＰ
との関係を示す図である。
【図７】エンジントルクカーブを示す図である。
【図８】連続可変変速機の変速制御用タイムチャートで
ある。
ある。
【図９】この発明の従来の技術を示す変速比目標値マッ
プによるスロットル開度ＴＨＲと変速比目標値ＲＡＴＳ
Ｐとの関係を示す図である。
プによるスロットル開度ＴＨＲと変速比目標値ＲＡＴＳ
Ｐとの関係を示す図である。
【図１０】この発明の従来の技術を示す連続可変変速機
の変速制御用タイムチャートである。
の変速制御用タイムチャートである。
２ ベルト駆動式連続可変変速機 ２Ａ ベルト ４ 駆動側プーリ １０ 被駆動側プーリ ２８ オイルポンプ ３４ プライマリ圧制御弁 ３８ 定圧制御弁 ４４ ライン圧制御弁 ５２ クラッチ圧制御弁 ６２ 油圧発進クラッチ ６８ 圧力センサ ８２ 制御部
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−283470（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−150555（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−124357（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28
Claims (1)
- 【請求項１】 固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に
接離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片
間の溝幅を増減して前記両プーリに巻掛けられるベルト
の回転半径を増減させることにより変速比を変化させる
連続可変変速機を設け、少なくともエンジンのスロット
ル開度を変数として変速比目標値を求める変速比目標値
マップを設け、前記連続可変変速機の変速比を前記変速
比目標値マップから求められる変速比目標値に一致させ
るよう変速制御する連続可変変速機の変速制御装置にお
いて、車両の発進時における前記変速比目標値マップと
して少なくとも通常路面用のノーマルスタートモード用
変速比目標値マップと滑り易い路面用のスノーモード用
変速比目標値マップとを設け、このスノーモード用変速
比目標値マップを前記スロットル開度が設定値未満の場
合にスロットル開度が大きくなるにつれて変速比目標値
が小さくなるよう設定するとともに前記スロットル開度
が設定値以上の場合にスロットル開度が大きくなるにつ
れて変速比目標値が大きくなるよう設定し、前記車両の
発進時にスノーモードが選択された場合に前記連続可変
変速機の変速比を前記スノーモード用変速比目標値マッ
プから求められる変速比目標値に一致させるよう変速制
御する制御部を設けたことを特徴とする連続可変変速機
の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10075692A JP2929046B2 (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | 連続可変変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10075692A JP2929046B2 (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | 連続可変変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06185603A JPH06185603A (ja) | 1994-07-08 |
| JP2929046B2 true JP2929046B2 (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=14282366
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10075692A Expired - Fee Related JP2929046B2 (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | 連続可変変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2929046B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6824483B1 (en) * | 1999-09-15 | 2004-11-30 | Van Doorne's Transmissie | Control system for continuously variable transmission and continuously variable transmission wherein such is utilized |
| JP4914682B2 (ja) * | 2006-09-13 | 2012-04-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両用発進クラッチのトルク推定および制御装置 |
| JP4878972B2 (ja) * | 2006-09-25 | 2012-02-15 | ジヤトコ株式会社 | 発進摩擦要素制御装置 |
-
1992
- 1992-02-07 JP JP10075692A patent/JP2929046B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06185603A (ja) | 1994-07-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
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