JP2575029B2 - 連続可変変速機のクラッチ制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機のクラッチ制御方法に係
り、特に特定の限定条件を満足した際のノーマルスター
トモード時にフィルタを初期化させ、クラッチ圧を急激
に減少させて低温時におけるクラッチの切換動作を円滑
に果し、エンストの防止を図る連続可変変速機のクラッ
チ制御方法に関する。

〔従来の技術〕

車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介
在している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の
走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを
変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速
装置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝部の幅を減増することによりプーリに巻掛けられたベ
ルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、変速比（ベル
トレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可
変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、特
開昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開昭
61−233256号公報、に開示されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の連続可変変速機のクラッチ制御方法
においては、ノーマルスタートモード時のスロットル開
度により第１テーブルからエンジントルク（TRQEN）が
決定され、このエンジントルク（TRQEN）にフィードフ
ォワード用フィルタによって一次遅れ要素に加えてフィ
ルタエンジントルク（TRQENF）を求める。そして、フィ
ルタエンジントルク（TRQENF）にRATC（ベルトレシオ）
×KA（比例ゲイン）を掛け、クラッチが所定のトルクを
伝達し得るクラッチ圧力値に変換するフィードフォワー
ド量が算出される。

しかし、ノーマルスタートモードの際のスロットル開
度の急閉時に、フィルタエンジントルク（TRQENF）に応
答遅れが生じ、エンジントルクが低下した場合にフィー
ドフォワード量が残留することとなり、この残留するフ
ィードフォワード量によってクラッチ圧を上昇させるべ
く制御されている。

このため、前記連続可変変速機の油温が低く且つオイ
ルの粘性が高い低温時には、スロットル開度を急閉して
もクラッチ圧の抜けが遅く、終にはエンストを惹起する
という不都合がある。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、連続可変変速機が特定の限定条件を満足した際のノ
ーマルスタートモード時には制御部によってフィードフ
ォワード用フィルタを初期化させ、フィードフォワード
量によるクラッチ圧を急激に減少させるべく制御するこ
とにより、フィルタの初期化によってクラッチ圧を急激
に減少させ、低温時におけるクラッチの切換動作を円滑
に果し得て、エンストの発生を確実に防止し得る連続可
変変速機のクラッチ制御方法を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プ
ーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比
を変化させるべく変速制御する連続可変変速機のクラッ
チ制御方法において、スロットル開度検出信号により決
定されるエンジントルク値に比例ゲインを掛け要求する
クラッチ圧のためのフィードフォワード量を算出する制
御部を設け、前記連続可変変速機が特定の限定条件を満
足した際のノーマルスタートモード時には前記制御部に
よりフィードフォワード用フィルタを初期化させ、前記
フィードフォワード量によるクラッチ圧を急激に減少さ
せるべく制御することを特徴とする。

〔作用〕

上述の発明により、連続可変変速機が特定の限定条件
を満足した際のノーマルスタートモード時には、制御部
によってフィードフォワード用フィルタを初期化させ、
フィードフォワード量によるクラッチ圧を急激に減少さ
せるべく制御し、低温時におけるクラッチの切換動作を
円滑に果し、エンストの発生を確実に防止している。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。

第１〜５図はこの発明の実施例を示すものである。第
４、５図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、
2Aはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ
部片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プー
リ、12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プ
ーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第４図に示す
如く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６
と、回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記
回転軸16に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有す
る。また、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ
４と同様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動
プーリ部片14とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部
片14とには、第１、第２のハウジング18、20が夫々装着
され、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。この
とき、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室
24の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等
からなる付勢手段26を設ける。

前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポ
ンプ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイ
ル通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイ
ル通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制
御する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設す
る。また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側
の第１オイル通路30には第３オイル通路36によってライ
ン圧（一般に５〜25kg/cm²）を一定圧（4.0〜5.0kg/c
m²）に制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ
圧制御弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制
御用第１三方電磁弁42を連通する。

また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44
を第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁
44に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方
電磁弁50を連通する。

更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第
２油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を
制御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により
連通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56に
よりクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58を連通する。

また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、第６オイル通路4
8、ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧
制御弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。

前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進クラッチ62に第10
オイル通路64によって連通するとともに、この第10オイ
ル通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68
を連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモード時には
クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与するものである。

前記第１ハウジング18外側に入力軸回転検出歯車70を
設け、この入力軸回転検出歯車70の外周部位近傍に入力
軸側の第１回転検出器72を設ける。また、前記第２ハウ
ジング20外側に出力軸回転検出歯車74を設け、この出力
軸回転検出歯車74の外周部位近傍に出力軸側の第２回転
検出器76を設ける。そして、前記第１回転検出器72と第
２回転検出器76との検出信号を後述する制御部82に出力
し、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するもので
ある。

前記油圧発進クラッチ62には出力伝達用歯車78を設
け、この歯車78外周部位近傍に最終出力軸の回転を検出
する第３回転検出器80を設ける。つまり、この第３回転
検出器80は減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直
結する最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の
検出が可能である。また、前記第２回転検出器76と第３
回転検出器80とによって油圧発進クラッチ62前後の回転
検出も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与す
る。

更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度や前
記第１〜第３回転検出器72、76、80からのエンジン回
転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を変化させ
変速制御を行う制御部82を設け、この制御部82によって
前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42および定圧
制御弁38、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、そして
クラッチ圧制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を制御す
るとともに、前記圧力センサ68をも制御すべく構成され
ている。また、前記制御部82に入力される各種信号と入
力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。

なお84は前記油圧発進クラッチ62のピストン、86は円
環状スプリング、88は第１圧力プレート、90はフリクシ
ョンプレート、92は第２圧力プレート、94はオイルパ
ン、96はオイルフィルタである。

前記制御部82は、一般にノーマルスタートモード時の
スロットル開度検出信号により決定されるエンジントル
ク値に比例ゲインを掛け、要求するクラッチ圧のための
フィードフォワード量を算出するものである。

また、前記制御部82を、前記連続可変変速機２が特定
の限定条件を満足した際のノーマルスタートモード時に
後述するフィードフォワード用第１フィルタ（204）を
初期化させ前記フィードフォワード量によるクラッチ圧
を急激に減少させるべく制御する構成とする。前記特定
の限定条件としては、例えば前記連続可変変速機２の油
温が30度以下で、スロットル開度が20％以下且つスロッ
トル開度の変化量が−５％よりも大であるという条件が
設定されている。

前記フィードフォワード用第１フィルタ（204）を初
期化させる処理を実際に行うためのフィードフォワード
用第１フィルタ（204）の計算式は、 TRQENF（ｎ＋１）＝−BFFC× ｛TRQEN（ｎ）−TRQENF（ｎ）｝＋TRQEN（ｎ） で表され、TRQENF（０）＝０とすることにより、前記第
１フィルタ（204）の初期化が行われるものである。ま
た、第１フィルタ（204）は一次遅れ要素を有してお
り、第３図に示す如く、エンジントルク（TRQEN）のス
テップの変化に対してフィルタエンジントルク（TRQEN
F）の応答となる。この応答速度はBFFCの係数により決
定される。

前記第１フィルタ（204）のステップの応答は、 TRQENF（ｎ）＝−BFFC× ｛TRQEN（ｎ−１）−TRQENF（ｎ−１）｝＋TRQEN（ｎ−
１） と表すことができ、このとき、 TRQENF（ｎ）＝NF（ｎ） TRQEN（ｎ） ＝Ｎ（ｎ） BFFC ＝Ｂと置き換えると、 ｎ＝１のとき、 NF（１）＝−Ｂ・｛Ｎ（０）−NF（０）｝＋Ｎ（０） ＝Ｂ・NF（０）＋（１−Ｂ）Ｎ（０） ｎ＝２のとき、 NF（２）＝−Ｂ・｛Ｎ（１）−NF（１）｝＋Ｎ（１） ＝Ｂ｛Ｂ・NF（０）＋（１−Ｂ）Ｎ（０）｝ ＋（１−Ｂ）Ｎ（１） ＝B²・NF（０） ＋（１−Ｂ）｛Ｂ・Ｎ（０）＋Ｎ（１）｝ ｎ＝３のとき、 NF（３）＝−Ｂ・｛Ｎ（１）−NF（１）｝＋Ｎ（１） ＝Ｂ｛Ｂ・NF（０）＋（１−Ｂ）Ｎ（０）｝ ＋（１−Ｂ）Ｎ（１） ＝B³・NF（０）＋（１−Ｂ） ｛B²・Ｎ（０）＋Ｂ・Ｎ（１）＋Ｎ（２）｝ ｎ＝ｎのときは、 NF（ｎ）＝Bⁿ・NF（０）＋（１−Ｂ） ｛B^n-1・Ｎ（０）＋B^n-2・Ｎ（１）＋・・・ Ｂ・Ｎ（ｎ−２）＋Ｎ（ｎ−１）｝ となる。

ここで、 のステップの場合に、NF（０）＝０、Ｎ（０）＝０、Ｎ
（１）＝Ｎ（ｎ）＝・・・＝Ｎ（ｎ−１）＝１とする
と、 NF（ｎ）＝（１−Ｂ）｛B^n-1＋B^n-2＋・・・＋Ｂ＋１｝ となり、Ｂ＜１とすれば、 NF（ｎ）＝（１−Ｂ）×1/（１−Ｂ）＝１ （∵ｎ＝∞） 従って、NF（ｎ）は１に収束する。

また、 のステップの場合に、NF（０）＝０、Ｎ（０）＝０、Ｎ
（１）＝Ｎ（２）＝・・・＝Ｎ（ｎ−１）＝１とする
と、 NF（ｎ）＝（１−Ｂ）・B^n-1 となり、Ｂ＜１とすれば、 NF（ｎ）＝０ （∵ｎ＝∞） 従って、NF（ｎ）は０に収束する。

次に作用について説明する。

前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第５図に示す
如く、回転軸16上に位置するオイルポンプ28が回転軸16
の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部のオイ
ルパン94からオイルフィルタ96を介して吸収される。こ
のポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁44で制御さ
れ、このライン圧制御弁44からの洩れ量、つまりライン
圧制御弁44の逃し量が大であればライン圧は低くなり、
反対に少なければライン圧は高くなる。

また、ライン圧制御弁44は、フルロー状態とフルオー
バトップ状態、及びレシオ固定状態において夫々ライン
圧を変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を有して
いる。

前記ライン圧制御弁44の動作は専用の第２三方電磁弁
50により制御されるものであり、この第２三方電磁弁50
の動作に追従して前記ライン圧制御弁44が動作するもの
であり、第２三方電磁弁50は一定周波数のデューティ率
で制御される。即ち、デューティ率０％とは第２三方電
磁弁50が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に
導通し出力油圧はゼロとなる。また、デューティ率100
％とは第２三方電磁弁50が動作して出力側が大気側に導
通し、制御圧力と同一の最大出力油圧となり、デューテ
ィ率によって出力油圧を可変させている。従って、第５
図に示す如く、前記第２三方電磁弁50の特性は略直線的
であり、前記ライン圧制御弁44をアナログ的に動作させ
ることが可能となり、第２三方電磁弁50のデューティ率
を任意に変化させてライン圧を制御することができる。
また、この第２三方電磁弁50の動作は前記制御部82によ
って制御されている。

変速制御用のプライマリ圧は前記プライマリ圧制御弁
34によって制御され、このプライマリ圧制御弁34も前記
ライン圧制御弁44と同様に、専用の第１三方電磁弁42に
よって動作が制御されている。この第１三方電磁弁42
は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプラ
イマリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライン
圧に導通させてベルトレシオをフルオーバドライブ側に
移行、あるいは大気側に導通させてフルロー側に移行さ
せるものである。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁52は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁52も前記ライン圧制御弁44
やプライマリ圧制御弁34と同様に、専用の第３三方電磁
弁58によって動作が制御されており、説明を削除する。
クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最大のライン圧
までの範囲内で変化するものである。

クラッチ圧の制御には後述する４つの基本パターンが
あり、この基本パターンは、 （１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全に切り離
す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル （３）、スタートモード ……発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを
結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジンの吹き上
がりを防止するとともに車両をスムースに動作できるエ
ンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じ
た適切なレベル （４）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベル の４つがある。この基本パターンの（１）はシフト操作
と連動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）は前記制御部82による第１〜第
３三方電磁弁42、50、58のデューティ率制御によって行
われている。特に（４）の状態においては、クラッチ圧
制御弁52によって第７オイル通路54と第10オイル通路64
とを連通させ、最大圧発生状態とし、クラッチ圧はライ
ン圧と同一となる。

また、前記プライマリ圧制御弁34やライン圧制御弁4
4、そしてクラッチ圧制御弁52は、第１〜第３三方電磁
弁42、50、58からの出力油圧によって夫々制御されてい
るが、これら第１〜第３三方電磁弁42、50、58を制御す
るコントロール油圧は定圧制御弁38で作られる一定油圧
である。このコントロール油圧はライン圧より常に低い
圧力であるが、安定した一定の圧力である。また、コン
トロール油圧は各制御弁34、44、52にも導入され、これ
ら制御弁34、44、52の安定化を図っている。

次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御に
ついて説明する。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制
御部82からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合されるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。

第２図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２の
一般的なクラッチ制御を説明する。

先ず、キャブレタのスロットル開度の検出信号によっ
て第１テーブル（200）と第２テーブル（202）から信号
を取出す。

そして、第１テーブル（200）からエンジントルク（T
RQEN）を決定し、そのエンジントルク（TEQEN）の信号
はフィードフォワード用第１フィルタ（204）を通過
し、この第１フィルタ（204）の一次遅れ要素によって
フィルタエンジントルク（TRQENF）を求め、フィルタエ
ンジントルク（TRQENF）にRATC×KA（比例ゲイン）（20
6）をしてフィードフォワード量を算出する。RATCは、
図示しない演算部においてエンジン回転数をクラッチ入
力軸回転で割った値である。また同様に、第２テーブル
（202）からの信号はスピードループ用第２フィルタ（2
08）を経て、またエンジン回転数に作用（210）されてR
ATC×KB（比例ゲイン）（212）される。RATC×KA（比例
ゲイン）（206）とRATC×KB（比例ゲイン）（212）から
の信号は、合流（214）されPcst信号として、スイッチ
（216）を経て、クラッチエンゲージ圧とクラッチ圧と
に作用され（218）、圧力ループコントローラ（220）に
送られる。この圧力ループコントローラ（220）によっ
て処理された信号は、デューティ出力発生器（222）を
介してクラッチ圧制御用第３三方電磁弁68にPWM信号と
して出力される。

次に第１図のフローチャートに沿ってスタートモード
コントロールにおける前記制御部82による前記連続可変
変速機２のクラッチ制御について説明する。

例えばノーマルスタートモード時にスタート（300）
となり、前記連続可変変速機２の油温が30度以下である
か否かを判断（302）し、NOの場合にはFFCNTを０とする
とともに、前回判定に使用したスロットル開度（LSTHER
T）をスロットル開度（THRT）とし（304）、フィードフ
ォワード用第１フィルタ204による演算を行って計算
値、つまりフィルタエンジントルク（TRQENF）を算出
（306）し、エンド（322）に移行する。また、前記判断
（302）がYESの場合にはスロットル開度が20％以下であ
るか否かを判断（308）し、NOの場合には上述の処理（3
04）に移行し、YESの場合にはスロットル開度の変化量
が−５％よりも大であるか否かを判断（310）を行う。
この判断（310）がNOの場合にはFFCNT＝０か否かを判断
（312）し、判断（312）がYESの場合には上述の処理（3
04）に移行し、NOの場合にはTHRT＋３がLSTHRT以上か否
かを判断（314）する。そして、この判断（314）YESの
場合には上述の処理（304）に移行し、NOの場合にはフ
ィードフォワード用第１フィルタ204による演算を行っ
て計算値、つまりフィルタエンジントルク（TRQENF）を
算出する処理（306）に移行する。

更に、スロットル開度の変化量が−５％よりも大であ
るか否かを判断（310）がYESの場合には、FFCNT＋１→F
FCNT（316）とし、FFCNTが３であるか否かを判断（31
8）を行い、NOの場合にはフィードフォワード用第１フ
ィルタ204による演算を行って計算値、つまりフィルタ
エンジントルク（TRQENF）を算出する処理（306）に移
行させる。判断（318）がYESの場合には、FFCNTを０と
するとともに、前回判定に使用したスロットル開度（LS
THRT）をスロットル開度（THRT）とし、更に前記フィー
ドフォワード用第１フィルタ204を初期化すべくフィル
タエンジントルク（TRQENF）をエンジントルク（TRQE
N）とし（320）、フィードフォワード量によるクラッチ
圧を急激に減少させるべく前記フィードフォワード用第
１フィルタ204を初期化させ、エンド（322）に移行す
る。

これにより、前記連続可変変速機が特定の限定条件、
すなわち連続可変変速機の油温が30度以下で、スロット
ル開度が20％以下且つスロットル開度の変化量が−５％
よりも大の条件を満足した際のノーマルスタートモード
時に、制御部によってフィードフォワード用フィルタを
初期化させることができ、フィードフォワード量による
クラッチ圧を急激に減少させ、低温時におけるクラッチ
の切換動作を円滑に果すことができ、最悪時のエンスト
の発生を確実に防止できる。

また、坂路発進時にはスロットル開度を少許緩めても
特定の限定条件を満足することがなく、フィードフォワ
ード用フィルタの初期化が行われず、クラッチ圧が急激
に減少して車両が逆行するという不具合を防止できる。

更に、車両駆動時における振動によって意志に反して
アクセルが緩み、スロットル開度を少許変更させても、
特定の限定条件を満足せず、フィードフォワード用フィ
ルタが初期化されるという誤動作を確実に防止し得るも
のである。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではな
く、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、前記フィード
フォワード用フィルタを初期化させる特定の限定条件
を、前記連続可変変速機の油温が30度以下で、スロット
ル開度が20％以下且つスロットル開度の変化量が−５％
よりも大という条件に設定したが、各条件の数値を所望
に応じて少許変更させて使用することも可能である。

〔発明の効果〕

以上詳細に説明した如くこの発明によれば、前記連続
可変変速機が特定の限定条件を満足した際のノーマルス
タートモード時には制御部によってフィードフォワード
用フィルタを初期化させ、フィードフォワード量による
クラッチ圧を急激に減少させるべく制御するので、フィ
ードフォワード用フィルタの初期化によってクラッチ圧
を急激に減少させることができ、低温時におけるクラッ
チの切換動作を円滑に果し得て、エンストの発生を確実
に防止し得る。また、たとえ車両駆動時における振動や
坂路発進時にスロットル開度が少許変更されても、特定
の限定条件が満足されるということがなく、フィードフ
ォワード用フィルタが初期化されるという誤動作を確実
に防止し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機のクラッチ制御方法のフローチャ
ート、第２図はベルト駆動式連続可変変速機のスタート
モードコントロールの説明図、第３図は連続可変変速機
のクラッチ制御におけるフィルタエンジントルク（TRQE
NF）とエンジントルク（TRQEN）との関係を示すタイム
チャート、第４図はベルト駆動式連続可変変速機の概略
断面図、第５図はベルト駆動式連続可変変速機のブロッ
ク図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、72は第
１回転検出器、76は第２回転検出器、80は第３回転検出
器、82は制御部、94はオイルパン、96はオイルフィルタ
である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 辰巳 巧 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電 機コントロールソフトウェア株式会社姫 路事業所内 (56)参考文献 特開 昭63−315337（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−233256（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−132432（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−238129（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
   離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
   の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの
   回転半径を減増させ変速比を変化させるべく変速制御す
   る連続可変変速機のクラッチ制御方法において、スロッ
   トル開度検出信号により決定されるエンジントルク値に
   比例ゲインを掛け要求するクラッチ圧のためのフィード
   フォワード量を算出する制御部を設け、前記連続可変変
   速機が特定の限定条件を満足した際のノーマルスタート
   モード時には前記制御部によりフィードフォワード用フ
   ィルタを初期化させ、前記フィードフォワード量による
   クラッチ圧を急激に減少させるべく制御することを特徴
   とする連続可変変速機のクラッチ制御方法。
2. 【請求項２】前記特定の限定条件は、前記連続可変変速
   機の油温が30度以下で、スロットル開度が20％以下且つ
   スロットル開度の変化量が−５％よりも大の条件からな
   る特定の限定条件である特許請求の範囲第１項に記載の
   連続可変変速機のクラッチ制御方法。