JPH07186804A - 車両のシ−ト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】振動に起因するシ−ト上の乗員の不快感を効果
的に低減する。 【構成】車体１とシ−ト３との間に、低減用振動を出力
するためのアクチュエ−タ４が介在される。制御ユニッ
トＵ１でアクチュエ−タ４を制御することによって、シ
−ト３の振動が低減される。制御ユニットＵ１による制
御は、例えば適応制御とすることができ、この場合のリ
ファレンス信号をセンサＳ１で検出されるばね下重量２
の上下方向加速度とし、エラ−信号をセンサＳ２で検出
されるシ−ト３の上下方向加速度とすることができる。
シ−ト３の振動が低減されるように、サスペンション装
置６の減衰力等が制御ユニットＵ２によって合せて制御
される。上記シ−ト３の振動低減制御と共に、エンジン
の振動低減制御あるいは車室内の騒音低減制御を合せて
行なうことができ、この場合各制御はリファレンス信号
を共通化した適応制御とされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のシ−ト制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、振動の干渉作用を利用
して振動低減を行なうものが種々提案され、車室内の騒
音振動の低減を行なうものについては既に実用化された
ものものある。この干渉を利用した振動低減の１つとし
て、乗心地向上のためにシ−トの振動を低減することが
考えられている。

【０００３】特開平３−２１９１３９号公報の第２２図
には、車体とシ−トとの間に低減用振動を出力するため
のアクチュエ−タを架設し、車体の振動とシ−トの振動
とを比較して、車体とシ−トとの共振を防止するものが
開示されている。また、この公報の第２３図には、ばね
下重量とばね上重量との間にアクチュエ−タを架設し
て、ばね下重量の振動がばね上重量に伝達されるのを抑
制するものも開示されている。さらに、この公報には、
加振源の振動を示すリファレンス信号に基づいて低減用
振動を生成する一方、振動低減が要求される部材の振動
を示すエラ−信号が小さくなるように上記低減用振動を
最適化する適応制御が開示されている。

【０００４】特開平４−１２９８４７号公報には、シ−
トに着座する人間の特性（内蔵ゲイン）に基づいて、シ
−トの振動制御を行なうものが開示されている。

【０００５】上記シ−トの制御は、つまるところ乗心地
改善となるが、この乗心地改善のために、走行中におけ
る路面からの入力を加振源とする振動を低減するように
サスペンション制御することも提案されている。例え
ば、アクティブサスペンションにおいては、車体に作用
する上下方向加速度が小さくなるようにサスペンション
ダンパの減衰力を制御したり、車高調整用シリンダ装置
の内部液圧を制御することも行なわれている。このよう
なサスペンション制御による振動低減は、低周波域、特
に１〜３ＨＺ付近の周波数域の振動を低減するのに好適
となる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、シ−トの振
動を低減して乗心地改善することは、つまるところ、シ
−トに着座している乗員にいかに振動に起因した不快感
を与えないようにするかということになる。しかしなが
ら、シ−トへ伝達される振動は、不快な外力としてある
いは騒音として種々存在する関係上、シ−トのみに着目
した振動低減のみを行なうようにしたのでは、乗員の不
快感解消を十分に行なえないものとなる。とりわけ、シ
−トの振動低減のみを意図した場合は、シ−トの車体に
対する取付位置関係が所定のものとなるように要求され
る関係上、大きな振幅を生じるような低周波数域の振動
を十分低減することは不可能となる。

【０００７】したがって、本発明の目的は、アクチュエ
−タから低減用振動を出力してシ−トの振動を低減する
ようにしたものを前提として、他の制御との協調制御を
行なうことによって、シ−トに着座している乗員の振動
に起因した不快感をより一層低減できるようにした車両
のシ−ト制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、シ−トと車体との間に介装され、低減用
振動を出力するためのアクチュエ−タと、前記シ−トの
振動が小さくなるように、前記アクチュエ−タを制御す
るシ−ト制御手段と、サスペンション特性が可変式とさ
れたサスペンション装置と、前記シ−トの振動が小さく
なるように、前記サスペンション装置を制御するサスペ
ンション制御手段と、を備えた構成としてある。上記構
成を前提とした好まいい態様は、特許請求の範囲におけ
る請求項２〜請求項８に記載した通りである。

【０００８】上記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、エンジ
ンと車体との間に架設され、低減用振動を出力するため
のエンジン用アクチュエ−タと、エンジンの振動を示す
所定のリファレンス信号に基づいて、前記エンジン用ア
クチュエ−タを適応制御するエンジン制御手段と、シ−
トと車体との間に介装され、低減用振動を出力するため
のシ−ト用アクチュエ−タと、前記リファレンス信号に
基づいて、シ−トの振動が小さくなるように前記シ−ト
用アクチュエ−タを適応制御するシ−ト制御手段と、を
備えた構成としてある。

【０００９】上記目的を達成するため、本発明はその第
３の構成として次のようにしてある。すなわち、車室内
に、騒音低減用の低減用振動を出力する車室用アクチュ
エ−タと、走行中に生じるロ−ドノイズを示す所定のリ
ファレンス信号に基づいて、前記車室用アクチュエ−タ
を適応制御する騒音制御手段と、シ−トと車体との間に
介装され、低減用振動を出力するためのシ−ト用アクチ
ュエ−タと、前記リファレンス信号に基づいて、シ−ト
の振動が小さくなるように前記シ−ト用アクチュエ−タ
を適応制御するシ−ト制御手段と、を備えた構成として
ある。上記構成を前提とした好ましい態様は、特許請求
の範囲における請求項１１に記載した通りである。

【００１０】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、サ
スペンション制御手段による制御とシ−ト制御手段によ
る制御との両方の制御を行なうことによって、単独の制
御のみを行なった場合に比してより広い周波数域での振
動を低減することが可能となる。

【００１１】請求項２に記載したような構成とすること
により、低周波数域での振動となるばね上共振振動を、
低周波数域での振動低減に効果的なサスペンション制御
によって十分低減できると共に、高周波数域での振動と
なるばね下共振振動を、高周波数域での振動低減に効果
的なシ−ト制御によって十分低減して、全体として広い
範囲の周波数域についてのシ−ト振動を大幅に低減する
ことができる。

【００１２】請求項３に記載したような構成とすること
により、サスペンション制御に起因して生じる特有の振
動は高周波数域となるが、この高周波数域で振動低減に
効果的なシ−ト制御によって当該特有の振動を十分低減
できるので、サスペンション制御による振動低減の効果
を十分高めること、つまり全体としてシ−ト振動を十分
低減することができる。

【００１３】請求項４に記載したような構成とすること
により、シ−ト制御手段による制御を、ばね下重量の振
動をリファレンス信号とする最適化の制御によって行な
うので、ばね下重量の振動に起因するシ−ト振動を十分
低減することができ、しかも車体に入力される種々の振
動をノイズとして影響を受けることがなくなり、シ−ト
の振動低減を応答性の点をも含めて効果的に行なうこと
ができる。

【００１４】請求項５に記載したような構成とすること
により、補正手段による補正を利用して、サスペンショ
ン制御手段による制御とシ−ト制御手段による制御との
整合性を高めて、シ−トの振動低減をより効果的に行な
うことができる。請求項６に記載したような構成とした
場合、減衰力を小さくすることによりばね下共振振動周
波数域付近での振動が大きくなる傾向を生じるが、この
ような傾向を補正手段による補正により打消して、全体
としてシ−トの振動低減を効果的に行なうことができ
る。

【００１５】請求項７に記載したような構成とすること
により、シ−トとサスペンションとの各油圧系を共用化
して、全体として油圧回路を簡単化することができる。
請求項８に記載したような構成とすることにより、シ−
トの制御系とサスペンションの制御系を極力共用化し
て、構成を簡単化することができる。

【００１６】請求項９に記載された発明によれば、エン
ジン振動に起因するシ−トの振動低減を、エンジン制御
単独あるいはシ−ト制御単独では得られないような極め
て高いレベルで得られる。また、リファレンス信号をシ
−ト制御用とエンジン制御用とで共用化して、各制御系
の整合性を高めつつ、制御系を簡単化する上でも好まし
いものとなる。さらに、シ−ト制御手段による制御を、
エンジン制御手段による制御と共通のリファレンス信号
に基づいた適応制御としてあるので、ノイズの影響を受
けることなくかつ応答性も優れたものとなる。

【００１７】請求項１０に記載したような構成とするこ
とにより、シ−トの振動低減を行ないつつ、車室内の騒
音も低減されるので、振動に起因する乗員の不快感を大
幅に低減する上で好ましいものとなる。また、リファレ
ンス信号をシ−ト制御用と騒音制御用とで共用化して、
各制御系の整合性を高めつつ、制御系を簡単化する上で
も好ましいものとなる。また、シ−ト制御手段による制
御を、騒音制御手段による制御と共通のリファレンス信
号に基づいた適応制御としてあるので、ノイズの影響を
受けることなくかつ応答性も優れたものとなる。

【００１８】請求項１１に記載したような構成とするこ
とにより、リファレンス信号をばね下重量の振動を示す
ものとして採択することにより、ロ−ドノイズを確実に
低減することができる。

【００１９】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１〜図５の説明 図１において、１は車体、２はばね下重量、３はシ−ト
であり、シ−ト３はシ−トクッション３ａとシ−トバッ
ク３ｂとから構成されている。車体１とシ−ト３との間
には、低減用振動を出力するアクチュエ−タ４およびゴ
ム等の弾性部材５が架設されている。ばね下重量２と車
体１とは、サスペンション装置６により連結されている
が、そのサスペンションばねが符号６ａで示され、サス
ペンションダンパが符号６ｂで示される。

【００２０】シ−ト３は、弾性部材５の弾性変形の範囲
内において、車体１に対して所定分動き得るように弾性
保持されることになるが、この動き量は数十μ〜数ｍｍ
というように小さいものとされ、実施例では５０μ程度
の動き量とされている。

【００２１】アクチュエ−タ４は、低減用振動を出力し
得るものであれば適宜のものを採択し得るが、実施例で
は、圧電素子を積層してなる積層型圧電アクチュエ−タ
（商品名ピエゾスタック−ＮＴＫ社製）を用いてある。
そして、アクチュエ−タ４は、圧電素子を上下方向に積
層した配設位置関係となるようにして、シ−トクッショ
ン３ａと車体１との間に架設されている。なお、図１
は、運転席用を示してあるが、この他、助手席、後席も
同じように構成することができる。

【００２２】図１中Ｕは、制御ユニットであり、第１制
御ユニットＵ１と第２制御ユニットＵ２とを含んでい
る。第１制御ユニットＵ１はシ−ト（アクチュエ−タ
４）制御用であり、第２制御ユニットＵ２はサスペンシ
ョン制御用である。すなわち、後述するように、サスペ
ンション６は、少なくともサスペンションダンパ６ｂの
減衰力が調整可能なサスペンション特性可変式とされ
て、このダンパ６ｂの減衰力制御を行なうことによっ
て、車体１ひいてはシ−ト３の振動を低減するようにさ
れている。

【００２３】第１制御ユニットＵ１は、センサＳ１、Ｓ
２からの信号が入力されて、アクチュエ−タ４を制御す
る。制御ユニットＵ２は、センサＳ２からの信号が入力
されて、サスペンション６（のダンパ６ｂ）を制御す
る。センサＳ１は、実施例では上下方向加速度を検出す
るものとされている。センサＳ２はシ−トクッション３
Ａに内蔵されて、上下方向加速度を検出するものとされ
ている。

【００２４】制御ユニットＵ１は、センサＳ１からの信
号をリファレンス信号として、このリファレンス信号に
基づいて低減用振動（に対応した制御信号）を生成し、
この生成した低減用振動をアクチュエ−タ４から出力さ
せる。そして、上記低減用振動が、センサＳ２からのエ
ラ−信号に基づいて最適化される（制御ユニットＵ１に
ある適応型デジタルフィルタのフィルタ係数更新）。

【００２５】制御ユニットＵ２は、センサＳ２で検出さ
れるシ−ト振動が低減されるように、サスペンション６
（のダンパ６ｂ）を制御するが、この制御は、フィ−ド
バック制御でも適応制御でもよい。適応制御の場合は、
センサＳ１からの信号をリファレンス信号として、セン
サＳ２からの信号をエラ−信号とすることができる。

【００２６】図２は、舗装路面を所定速度で走行したと
きの振動レベルと周波数との関係を示すものである。こ
の図２において、符号Ａで示す周波数域は、ばね上共振
周波数域であり、通常は１ＨＺ〜３ＨＺの範囲にあっ
て、特にサスペンション制御（減衰力やばね定数等のサ
スペンション特性変更）により低減することが望ましい
とされる領域となる。

【００２７】符号Ｂで示す領域は、ばね下第１共振周波
数域（サスペンション制御では低減不可能ないわゆる不
動点となる周波数域）であり、通常は１１ＨＺ〜１３Ｈ
Ｚの範囲にある。符号Ｃで示す領域は、ばね下第２共振
周波数域であり、サスペンション（特にサスペンション
シリンダ）のフリクションに起因するもので、通常は１
７ＨＺ〜２０ＨＺの範囲にある。

【００２８】本実施例では、シ−ト制御を行なう制御ユ
ニットＵ１は、領域Ｂのばね下第１共振周波数域と領域
Ｃのばね下第２共振周波数域の振動を低減するように設
定されている。また、サスペンション制御を行なう制御
ユニットＵ２は、領域Ａのばね上共振周波数域の振動を
低減するように設定されている。

【００２９】制御ユニットＵ１は、図３に示すように、
その内部構成が大別して、デジタル式の適応フィルタ２
１と、伝達関数設定ブロック（ステップ）２２と、収束
係数設定ブロック２３と、フィルタ係数書換えブロック
２４とで構成される。制御ユニットＵ１は、基本的に
は、前述のようにセンサＳ１からのリファレンス信号に
基づいて低減用振動を生成して、センサＳ２で検出され
るエラ−信号が小さくなるように当該低減用振動が最適
化される。この低減用振動の最適化は、適応フィルタ２
１の係数を逐次書換えることにより行なわれ、この書換
えば、伝達関数設定ブロック２２と収束係数設定ブロッ
ク２３とからの信号に基づいて、フィルタ係数書換えブ
ロック２４によって行なわれる。

【００３０】伝達関数設定ブロック２２は、低減用振動
を出力するアクチュエ−タ４とエラ−信号を検出するセ
ンサＳ２との間での伝達特性（遅延特性）を勘案した低
減用振動の最適化のためであり、収束係数設定ブロック
２３は、所定のきざみ幅でエラ−信号を低減させるため
のものである。なお、制御ユニットＵ１による最適化の
制御そのものは、従来から知られている最適化の制御と
同じように行なわれるので、これ以上の詳細な説明は省
略する。なお、最適化のための適応アルゴリズムとして
は、一般的な最少２乗法を適用することができる。ま
た、図３には、適応制御を行なうフロ−チャ−トを示し
てあるが、Ｐ５（ステップ５）での制御信号が、低減用
振動に相当するものである。

【００３１】このような最適化の制御によって、シ−ト
３の振動が低減される。このとき、リファレンス信号
は、ばね下重量２に入力される路面入力をほぼ直接的に
示すものとるので、ノイズの影響がなく、かつ応答性の
点でも優れたものとなるので、シ−ト３の振動を十分に
低減して、乗心地を十分向上させることができる。な
お、制御ユニットＵ２による適応制御を行なう場合も、
図３と実質的に同様に構成することができる。

【００３２】ここで、領域Ａに示すようなばね上共振周
波数域の振動を十分低減するために、サスペンションダ
ンパ６ｂの減衰力を小さくした場合、この減衰力低下に
起因して、ばね下第１共振周波数域における振動が大き
くなる傾向を生じる、このため、図３に示すような補正
手段２５を設けて、ダンパ６ｂの減衰力が小さいときは
大きいときに比して、アクチュエ−タ４に対する制御量
を大きくする（振幅増大）のが好ましい。この補正手段
２５による補正は、適応フィルタ２１の出力を補正する
場合に限らず、例えば符号２３で示す回路での収束係数
を、収束が早まる方向に補正することによっても得られ
る。なお、この補正は、サスペンションダンパ６ｂの減
衰力に応じて段階的あるいは連続可変的に行なうことが
できる。

【００３３】図５は、２つの制御ユニットＵ１とＵ２と
を含む制御ユニットＵの内部構成をより詳細に示すもの
である。この図５において、シ−ト振動を検出するセン
サＳ２からの信号は、アナログフィルタ１１からＡ／Ｄ
変換器１２によってデジタル信号に変換される。変換さ
れたデジタル信号は、デジタルフィルタ１３を経て、サ
スペンション制御用の制御ユニットＵ２に入力され、ま
たデジアタルフィルタ１４を経てシ−ト制御用の制御ユ
ニットＵ１に入力される。各デジタルフィルタ１３、１
４は、前述した制御ユニットＵ１あるいはＵ２での振動
低減対象となる所定周波数域の振動のみを通過させるも
のである。

【００３４】両制御ユニットＵ１とＵ２との間での情報
交換（前述した補正回路２５による補正等のため）を行
なうための情報交換用回路が、符号１５で示される。こ
の図５において、一点鎖線で囲まれた部分は、コンパク
ト化等のために、全体として１セット化、つまり少なく
とも１つのケ−シング内に収納されるが、１枚の基板に
セット化さらには１つの集積回路化とすることができ
る。

【００３５】図６の説明 図６は、シ−ト３に対する低減用振動付与のためのアク
チュエ−タ６１（図１の４に相当）を油圧式とすると共
に、サスペンション装置６Ｂをアクティブサスペンショ
ンとした場合の例を示す。先ず、アクチュエ−タ６１
は、シリンダ６１ａ内がピストン６１ｂにより２つの液
室に画成されていて、シリンダ６１ａが車体１に固定さ
れ、ピストンロッド６１ｃがシ−ト３（のシ−トクッシ
ョン３ａ）に固定される。アクチュエ−タ６１の上下の
各液室に対する油液（油圧）の給排を制御弁６２によっ
て制御することにより、アクチュエ−タ６１が伸縮し
て、シ−ト３に対して低減用振動が付与される。なお、
低減用振動に応じたアクチュエ−タ６１の伸縮は、例え
ば制御弁６２をデュ−ティ制御することにより行なわれ
る。

【００３６】サスペンション装置６Ｂは、車高調整用の
シリンダ装置６３を有して、そのシリンダ６３ａがばね
下重量２に取付けられ、ピストンロッド６３ｂが車体１
に取付けられる。シリンダ６１ａ内の液室は互いに連通
していて、油液（油圧）の供給を受けると伸長して車高
が高くなり、油液を排出することにより縮長して車高が
低くなり、油液の給排を停止することにより車高が維持
される。このシリンダ装置６３に対する油液の給排が制
御弁６４により行なわれる。

【００３７】シリンダ装置６３に連なる配管６６に対し
て、複数のガスばね６５が互いに並列に接続され、各ガ
スばね６５と配管６６との間にはそれぞれ、固定オリフ
ィス６７が介在されている。そして、一部のガスばね６
５に対してのみ、固定オリフィス６７と直列に可変オリ
フィス６８が接続されている。シリンダ装置６４の伸縮
に伴って油液が各ガスばね６５との間で行き来し、この
とき、オリフィス６７、６８を油液が通過することによ
り減衰力が発生される。そして、減衰力の大きさは、可
変オリフィス６８の開度を調整することによって可変と
される。

【００３８】前記各制御弁６２、６４には、供給配管７
１および排出配管７２が接続されている。供給配管７１
には、リザ−バ６９からポンプ７０によって汲み上げら
れた高圧の油液が供給され、高圧の油液はアキュムレ−
タ７３に蓄圧される。そして、供給配管７１には、調圧
弁７５が接続されたリリ−フ通路７４が接続されて、こ
の調圧弁７５によって供給配管７１の圧力が所定圧力に
保持される。

【００３９】アクチュエ−タ６１を利用したシ−ト３の
振動低減の制御は、前述したのと同様にして行なわれ
る。サスペンション装置６Ｂの制御は、減衰力制御に加
えて、車体の姿勢制御が行なわれる。すなわち、図５に
おいて、制御ユニットＵ２に入力される信号として、各
車輪位置での車高を検出する車高センサ等からの信号が
入力されて、ロ−ル抑制制御、ピッチング抑制制御、バ
ウンス抑制制御等が行なわれる。勿論、図６に示す例で
も、可変オリフィス６８を制御することによる振動低減
制御（乗心地向上の制御）が行なわれる。この乗心地向
上の制御は、減衰力制御に加えてあるいは代えて、シリ
ンダ装置６３の油圧制御によって行なうことができる。

【００４０】図７、図８の説明 図７、図８は、エンジン振動に起因した振動低減制御を
行なうようにした場合を示すものであり、前記実施例と
同一構成要素には同一符号を付してその説明は省略す
る。

【００４１】図７において、車体１には、シ−ト３の前
方においてエンジン３１が塔載されている。エンジン３
１は、後述するアクチュエ−タ３２Ｂ（エンジンマウン
ト部材）を介して車体１に連結されている。また、図７
において、ＵＥはエンジン３１の制御ユニットで、燃料
噴射時期や点火時期等を制御するものとなっており、こ
のため、エンジン回転数信号やエンジン負荷信号等が入
力される。

【００４２】振動低減のための制御ユニットとしては、
前述したシ−ト３の振動低減用となる制御ユニットＵ１
の他、エンジン３１の振動低減用の制御ユニットＵ３が
設けられる。制御ユニットＵ３に対しては、制御ユニッ
トＵＥからリファレンス信号（実施例ではエンジン回転
数信号）が入力されると共に、センサＳ３からのエラ−
信号（実施例では車体の上下方向加速度）入力される。
そして、シ−ト制御用となる制御ユニットＵ１用のリフ
ァレンス信号としては、エンジン用の制御ユニットＵ３
と同様に、制御ユニットＵＥからのエンジン回転数信号
が用いられている。なお、リファレンス信号としては、
エンジン回転数信号の代りに、例えば、エンジン（本
体）に作用する外力（例えば上下方向加速度や前後方向
加速度さらには曲げ応力等）を用いることができる。制
御ユニットＵ３による制御も、最適化制御とされて、エ
ンジン３１の振動低減制御（エンジン振動に起因する車
体振動防止の制御）が行なわれる。

【００４３】図７に用いられるアクチュエ−タ３２Ｂの
一例が、図８に示される。この図８において、アクチュ
エ−タ３２Ｂは、上ケ−ス４１と下ケ−ス４２と筒状の
ゴム等からなる弾性部材４３とを有する。上ケ−ス４１
と下ケ−ス４２とは弾性部材４３を介して連結され、上
ケ−ス４１がエンジン３１に固定される一方、下ケ−ス
４２が車体１に固定される。

【００４４】上ケ−ス４１と弾性部材４３との間には上
ベロ−ス４４が挟持され、下ケ−ス４２と弾性部材４３
との間には仕切板４５が挟持されている。これにより、
弾性部材４３とベロ−ス４４と仕切板４５との間には、
主液室４６が画成される。また、下ケ−ス４２と仕切板
４５との間には下ベロ−ス４７が介在され、これにより
仕切板４５と下ベロ−ス４７との間には副液室４８が画
成され、また下ベロ−ス４７と下ケ−ス４２との間には
ガス室４９が画成されている。そして、仕切板４５に
は、２つの液室４６と４８とを連通するオリフィス５０
が形成されている。

【００４５】上ベロ−ス４４の上面には、可動鉄心５１
が固定され、この可動鉄心を取り巻くようにコイル５２
が配設されている。これにより、コイル５２に対して制
御ユニットＵ２から低減用振動に応じた制御信号を出力
することにより、上ベロ−ス４４が振動される。上ベロ
−ス４４の振動に起因して、主液式４６の容積変化が行
なわれて、エンジン振動が車体へ伝達されるのが抑制さ
れる。そして、上ベロ−ス４４の振動に起因して２つの
液室４６と４８との間で油液が生き来することにより、
オリフィス５０によって減衰力が発生される。なお、可
動鉄心４５をピストン形式としてもよく、この場合は上
ベロ−ス４４を、当該ピストンを摺動案内する剛性に優
れたガイド部材として構成すればよい。

【００４６】図９の説明 図９は、前述したシ−ト３の振動低減制御に加えて、車
室内の騒音特にロ−ドノイズを低減するようにした場合
の例を示す。このため、車室内に低減用振動を出力する
ためのスピ−カ８１が設けられると共に、車室内の振動
（騒音）を検出するマイク８２が設けられる。騒音低減
の制御用の制御ユニットＵ４は、適応制御を行なうよう
になっており、そのリファレンス信号としては、シ−ト
制御用の制御ユニットＵ１と同様に、センサＳ１からの
ばね下重量２の振動（上下方向加速度）が用いられてい
る。制御ユニットＵ４は、センサＳ２からのリファレン
ス信号に基づいて低減用振動を生成してスピ−カ８１か
ら出力させる一方、マイク８２からのエラ−信号が小さ
くなるように当該低減用振動を最適化する。

【００４７】補足説明 以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。 （1)シ−ト３の振動を検出するセンサＳ２は、上下方向
加速度でなく、左右方向の加速度あるいは前後方向の加
速度であってもよい。また、センサＳ２で、シ−ト３の
変位速度を検出するようにしてもよい（この場合は、サ
スペンション制御による乗心地向上で得られる感覚に似
たシ−ト振動低減制御が得られる）。 （2)適応制御を行なう場合、エラ−信号を利用しないよ
うにすることもできる（適応フィルタが固定式）。 （3)適応制御を行なう場合のばね下重量の振動を示すリ
ファレンス信号は、加速度の他、例えば、ばね下重量２
の変位、変位速度（例えば変位を微分して得る）、ばね
下重量２に加わる外部入力（例えばサスペンションの車
体取付部への入力や、サスペンションダンパ等のピスト
ンロッドに作用する応力等）、あるいはサスペンション
ダンパ６ｂの内部圧力の少くとも１つとすることができ
る。 （4)図１の場合に、シ−ト制御をフィ−ドバック制御と
してもよく、またサスペンション制御をばね下重量２の
振動をリファレンス信号とする適応制御とするようにし
てもよく、さらにサスペンション装置６をエアばね式と
してそのエア圧を制御するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】舗装路を一定速度で走行したときの振動レベル
と周波数との関係を示す図。

【図３】適応制御の制御系をブロック図的に示す図。

【図４】図３に示す制御内容を示すフロ−チャ−ト。

【図５】シ−ト制御とサスペンション制御との制御系を
より詳細にブロック図的に示す図。

【図６】アクティブサスペンション装置の油圧系統を、
油圧式とされたシ−ト用アクチュエ−タと共に示す油圧
系統図。

【図７】エンジンの振動低減制御とシ−トの振動低減制
御とを合せて行なう場合の一例を示す全体系統図。

【図８】図７に用いられたエンジン用アクチュエ−タの
一例を示す断面図。

【図９】車室内の騒音低減制御とシ−トの振動低減制御
とを合せて行なう場合の制御系統をブロック図的に示す
図。

【符号の説明】

１：車体 ２：ばね下重量 ３：シ−ト ４：アクチュエ−タ（シ−ト用） ５：弾性部材 ６：サスペンション装置 ６ｂ：サスペンションダンパ １２：Ａ／Ｄ変換器 ２１：適応型デジタルフィルタ ２５：補正回路 ３１：エンジン ３２Ｂ：アクチュエ−タ（エンジン用） ６１：油圧式シ−ト用アクチュエ−タ ６２：制御弁 ６３：シリンダ装置 ６４：制御弁 ６５：ガスばね ６８：可変オリフィス ７１：油圧供給配管 ７２：油圧排出配管 ７０：ポンプ ８１：スピ−カ（騒音低減用） ８２：マイク Ｕ１：制御ユニット（シ−ト制御用） Ｕ２：制御ユニット（サスペンション制御用） Ｕ３：制御ユニット（エンジン制御用） Ｕ４：制御ユニット（騒音制御用） Ｓ１：センサ（ばね下重量の振動） Ｓ２：センサ（シ−ト振動） Ｓ３：センサ（車体振動）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｎ 2/50 Ｆ１６Ｆ 15/02 Ａ 9138−3Ｊ Ｇ０１Ｈ 17/00 Ｚ Ｇ１０Ｋ 11/16 11/178

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シ−トと車体との間に介装され、低減用振
   動を出力するためのアクチュエ−タと、 前記シ−トの振動が小さくなるように、前記アクチュエ
   −タを制御するシ−ト制御手段と、 サスペンション特性が可変式とされたサスペンション装
   置と、 前記シ−トの振動が小さくなるように、前記サスペンシ
   ョン装置を制御するサスペンション制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のシ−ト制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記シ−ト制御手段が、ばね下共振振動を低減するよう
   に設定され、 前記サスペンション制御手段が、ばね上共振振動を低減
   するように設定されているもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記シ−ト制御手段が、前記サスペンション制御手段に
   よる制御に起因して生じる特定周波数域の振動を低減す
   るように設定されているもの。
4. 【請求項４】請求項１において、 ばね下重量の振動をリファレンス信号としてを検出する
   リファレンス信号検出手段と、 シ−トの振動をエラ−信号として検出するエラ−信号検
   出手段と、を備え、 前記シ−ト制御手段が、前記各検出手段からの出力を受
   けて、前記リファレンス信号に基ずいて前記アクチュエ
   −タから出力させる低減用振動を生成すると共に、前記
   エラ−信号が小さくなるように前記低減用振動の最適化
   を行なうもの。
5. 【請求項５】請求項１において、 前記シ−ト制御手段による前記アクチュエ−タに対する
   制御量を、前記サスペンション制御手段の制御量に応じ
   て補正する補正手段を備えているもの。
6. 【請求項６】請求項５において、 前記サスペンション制御手段が、サスペンションダンパ
   の減衰力を制御するものとして設定され、 前記補正手段が、前記減衰力が小さいときは大きいとき
   に比して、前記アクチュエ−タに対する制御量が大きく
   なるように補正するもの。
7. 【請求項７】請求項１において、 前記サスペンション特性が油圧制御によって変更される
   ように設定され、 前記アクチュエ−タが油圧式とされ、 サスペンション用の油圧が前記油圧式アクチュエ−タ用
   の油圧として共用されているもの。
8. 【請求項８】請求項１において、 シ−トの振動を検出するシ−ト振動検出手段を備え、 前記シ−ト制御手段およびサスペンション制御手段がそ
   れぞれ、前記シ−ト振動検出手段で検出されるシ−トの
   振動が小さくなるように制御を行なうように設定され、 前記シ−ト振動検出手段と、該シ−ト振動検出手段から
   出力されるアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／
   Ｄ変換器とが、前記シ−ト制御手段用と前記サスペンシ
   ョン制御手段用とで互いに共用化されているもの。
9. 【請求項９】エンジンと車体との間に架設され、低減用
   振動を出力するためのエンジン用アクチュエ−タと、 エンジンの振動を示す所定のリファレンス信号に基づい
   て、前記エンジン用アクチュエ−タを適応制御するエン
   ジン制御手段と、 シ−トと車体との間に介装され、低減用振動を出力する
   ためのシ−ト用アクチュエ−タと、 前記リファレンス信号に基づいて、シ−トの振動が小さ
   くなるように前記シ−ト用アクチュエ−タを適応制御す
   るシ−ト制御手段と、を備えていることを特徴とする車
   両のシ−ト制御装置。
10. 【請求項１０】車室内に、騒音低減用の低減用振動を出
    力する車室用アクチュエ−タと、 走行中に生じるロ−ドノイズを示す所定のリファレンス
    信号に基づいて、前記車室用アクチュエ−タを適応制御
    する騒音制御手段と、 シ−トと車体との間に介装され、低減用振動を出力する
    ためのシ−ト用アクチュエ−タと、 前記リファレンス信号に基づいて、シ−トの振動が小さ
    くなるように前記シ−ト用アクチュエ−タを適応制御す
    るシ−ト制御手段と、を備えていることを特徴とする車
    両のシ−ト制御装置。
11. 【請求項１１】請求項１０において、 前記リファレンス信号が、ばね下重量の振動を示すもの
    として設定されているもの。