JPH07186804A - Seat controller in vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To effectively reduce any discomfort caused by a vibration, and felt by an occupant on a seat. CONSTITUTION:An actuator 4 for outputting a vibration-reducing-vibration is interposed between a car body 1 and a seat 3. By controlling the actuator 4 by means of a control unit U1, the vibration of the seat 3 is reduced. The control by the control unit 1 can be made adaptive control, in which case a reference signal can be presented from the vertical acceleration of an unspringing weight 2, which is detected by a sensor S1, while an error signal can be presented from the vertical acceleration of the seat 3, which is detected by a sensor S2. In order to reduce the vibration of the seat 3, the damping force, etc., of a suspension device 6 is controlled as well by the control unit U2. Together with vibration-reducing-control over the seat 3, vibration-reducing- control over an engine or noise-reducing-control of a car-room can be carried out at the same time. In this case, each control can be carried out under the adaptive control, in which the reference signal is used in common.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は車両のシ−ト制御装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle seat control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両においては、振動の干渉作用を利用
して振動低減を行なうものが種々提案され、車室内の騒
音振動の低減を行なうものについては既に実用化された
ものものある。この干渉を利用した振動低減の１つとし
て、乗心地向上のためにシ−トの振動を低減することが
考えられている。2. Description of the Related Art Various types of vehicles have been proposed that reduce vibrations by utilizing the interference effect of vibrations, and those that reduce noise and vibrations in the passenger compartment have already been put into practical use. As one of the vibration reduction methods utilizing this interference, it is considered to reduce the vibration of the seat in order to improve the riding comfort.

【０００３】特開平３−２１９１３９号公報の第２２図
には、車体とシ−トとの間に低減用振動を出力するため
のアクチュエ−タを架設し、車体の振動とシ−トの振動
とを比較して、車体とシ−トとの共振を防止するものが
開示されている。また、この公報の第２３図には、ばね
下重量とばね上重量との間にアクチュエ−タを架設し
て、ばね下重量の振動がばね上重量に伝達されるのを抑
制するものも開示されている。さらに、この公報には、
加振源の振動を示すリファレンス信号に基づいて低減用
振動を生成する一方、振動低減が要求される部材の振動
を示すエラ−信号が小さくなるように上記低減用振動を
最適化する適応制御が開示されている。FIG. 22 of Japanese Patent Laid-Open No. 3-219139 discloses an actuator for outputting a reducing vibration between a vehicle body and a seat, which is used for the vibration of the vehicle body and the vibration of the seat. In order to prevent the resonance between the vehicle body and the sheet, a comparison is made. Further, FIG. 23 of this publication also discloses a structure in which an actuator is installed between the unsprung weight and the unsprung weight to prevent the vibration of the unsprung weight from being transmitted to the unsprung weight. Has been done. Furthermore, this publication
While the reduction vibration is generated based on the reference signal indicating the vibration of the vibration source, the adaptive control for optimizing the reduction vibration is performed so that the error signal indicating the vibration of the member for which vibration reduction is required becomes small. It is disclosed.

【０００４】特開平４−１２９８４７号公報には、シ−
トに着座する人間の特性（内蔵ゲイン）に基づいて、シ
−トの振動制御を行なうものが開示されている。Japanese Unexamined Patent Publication No. 4-129847 discloses a sea
It is disclosed that the vibration of the seat is controlled on the basis of the characteristics (built-in gain) of a person sitting on the seat.

【０００５】上記シ−トの制御は、つまるところ乗心地
改善となるが、この乗心地改善のために、走行中におけ
る路面からの入力を加振源とする振動を低減するように
サスペンション制御することも提案されている。例え
ば、アクティブサスペンションにおいては、車体に作用
する上下方向加速度が小さくなるようにサスペンション
ダンパの減衰力を制御したり、車高調整用シリンダ装置
の内部液圧を制御することも行なわれている。このよう
なサスペンション制御による振動低減は、低周波域、特
に１〜３ＨＺ付近の周波数域の振動を低減するのに好適
となる。The above-mentioned seat control ultimately improves the riding comfort, but in order to improve this riding comfort, suspension control is performed so as to reduce the vibration generated by the input from the road surface as a vibration source during running. Is also proposed. For example, in the active suspension, the damping force of the suspension damper is controlled so that the vertical acceleration acting on the vehicle body is reduced, and the internal hydraulic pressure of the vehicle height adjusting cylinder device is also controlled. Vibration reduction by such suspension control is suitable for reducing vibration in the low frequency range, particularly in the frequency range around 1 to 3HZ.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、シ−トの振
動を低減して乗心地改善することは、つまるところ、シ
−トに着座している乗員にいかに振動に起因した不快感
を与えないようにするかということになる。しかしなが
ら、シ−トへ伝達される振動は、不快な外力としてある
いは騒音として種々存在する関係上、シ−トのみに着目
した振動低減のみを行なうようにしたのでは、乗員の不
快感解消を十分に行なえないものとなる。とりわけ、シ
−トの振動低減のみを意図した場合は、シ−トの車体に
対する取付位置関係が所定のものとなるように要求され
る関係上、大きな振幅を生じるような低周波数域の振動
を十分低減することは不可能となる。By reducing the vibration of the seat to improve the riding comfort, it is necessary to prevent the occupant sitting on the seat from feeling uncomfortable due to the vibration. Or not. However, since vibrations transmitted to the seat are various as uncomfortable external force or noise, it is sufficient to reduce the vibration only by focusing on the seat, so that the occupant's discomfort is sufficiently resolved. Can not be done. Especially, when only the vibration of the seat is intended to be reduced, vibration in a low frequency range that causes a large amplitude is required due to the required positional relationship of the seat with respect to the vehicle body. It is impossible to reduce it sufficiently.

【０００７】したがって、本発明の目的は、アクチュエ
−タから低減用振動を出力してシ−トの振動を低減する
ようにしたものを前提として、他の制御との協調制御を
行なうことによって、シ−トに着座している乗員の振動
に起因した不快感をより一層低減できるようにした車両
のシ−ト制御装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to perform cooperative control with other control on the premise that the actuator for vibration is outputted to reduce the vibration of the seat to reduce the vibration of the seat. It is an object of the present invention to provide a vehicle seat control device capable of further reducing the discomfort caused by the vibration of an occupant sitting on the seat.

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、シ−トと車体との間に介装され、低減用
振動を出力するためのアクチュエ−タと、前記シ−トの
振動が小さくなるように、前記アクチュエ−タを制御す
るシ−ト制御手段と、サスペンション特性が可変式とさ
れたサスペンション装置と、前記シ−トの振動が小さく
なるように、前記サスペンション装置を制御するサスペ
ンション制御手段と、を備えた構成としてある。上記構
成を前提とした好まいい態様は、特許請求の範囲におけ
る請求項２〜請求項８に記載した通りである。In order to achieve the above object, the present invention has the following first structure. That is, an actuator interposed between the seat and the vehicle body for outputting the vibration for reduction, and a seat for controlling the actuator so that the vibration of the seat becomes small. The control device includes a control device, a suspension device having variable suspension characteristics, and a suspension control device that controls the suspension device so that the vibration of the sheet is reduced. Preferred modes based on the above configuration are as described in claims 2 to 8 in the claims.

【０００８】上記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、エンジ
ンと車体との間に架設され、低減用振動を出力するため
のエンジン用アクチュエ−タと、エンジンの振動を示す
所定のリファレンス信号に基づいて、前記エンジン用ア
クチュエ−タを適応制御するエンジン制御手段と、シ−
トと車体との間に介装され、低減用振動を出力するため
のシ−ト用アクチュエ−タと、前記リファレンス信号に
基づいて、シ−トの振動が小さくなるように前記シ−ト
用アクチュエ−タを適応制御するシ−ト制御手段と、を
備えた構成としてある。In order to achieve the above object, the present invention has the following second construction. That is, the engine actuator is installed between the engine and the vehicle body, and adaptively controls the engine actuator based on an engine actuator for outputting the vibration for reduction and a predetermined reference signal indicating the vibration of the engine. Engine control means,
A seat actuator interposed between the seat and the vehicle body for outputting a vibration for reduction, and a seat actuator for reducing the vibration of the seat based on the reference signal. And a seat control means for adaptively controlling the actuator.

【０００９】上記目的を達成するため、本発明はその第
３の構成として次のようにしてある。すなわち、車室内
に、騒音低減用の低減用振動を出力する車室用アクチュ
エ−タと、走行中に生じるロ−ドノイズを示す所定のリ
ファレンス信号に基づいて、前記車室用アクチュエ−タ
を適応制御する騒音制御手段と、シ−トと車体との間に
介装され、低減用振動を出力するためのシ−ト用アクチ
ュエ−タと、前記リファレンス信号に基づいて、シ−ト
の振動が小さくなるように前記シ−ト用アクチュエ−タ
を適応制御するシ−ト制御手段と、を備えた構成として
ある。上記構成を前提とした好ましい態様は、特許請求
の範囲における請求項１１に記載した通りである。In order to achieve the above object, the present invention has the following third construction. That is, the vehicle compartment actuator is adapted based on a vehicle compartment actuator that outputs a vibration for noise reduction and a predetermined reference signal that indicates road noise that occurs during traveling in the vehicle compartment. Based on the reference signal, a noise control means for controlling, a seat actuator interposed between the seat and the vehicle body, for outputting a vibration for reduction, and a vibration of the seat are generated. And a seat control means for adaptively controlling the actuator for the seat so as to be small. A preferred mode based on the above configuration is as described in claim 11 of the claims.

【００１０】[0010]

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、サ
スペンション制御手段による制御とシ−ト制御手段によ
る制御との両方の制御を行なうことによって、単独の制
御のみを行なった場合に比してより広い周波数域での振
動を低減することが可能となる。According to the first aspect of the present invention, both the control by the suspension control means and the control by the seat control means are performed, so that only a single control is performed. Thus, it is possible to reduce vibration in a wider frequency range.

【００１１】請求項２に記載したような構成とすること
により、低周波数域での振動となるばね上共振振動を、
低周波数域での振動低減に効果的なサスペンション制御
によって十分低減できると共に、高周波数域での振動と
なるばね下共振振動を、高周波数域での振動低減に効果
的なシ−ト制御によって十分低減して、全体として広い
範囲の周波数域についてのシ−ト振動を大幅に低減する
ことができる。With the structure as described in claim 2, the sprung resonance vibration which is the vibration in the low frequency range is
Suspension control, which is effective in reducing vibration in the low frequency range, can be sufficiently reduced, and unsprung resonance vibration, which is vibration in the high frequency range, can be sufficiently reduced by sheet control, which is effective in reducing vibration in the high frequency range. As a result, the sheet vibration in a wide frequency range as a whole can be significantly reduced.

【００１２】請求項３に記載したような構成とすること
により、サスペンション制御に起因して生じる特有の振
動は高周波数域となるが、この高周波数域で振動低減に
効果的なシ−ト制御によって当該特有の振動を十分低減
できるので、サスペンション制御による振動低減の効果
を十分高めること、つまり全体としてシ−ト振動を十分
低減することができる。By virtue of the structure as described in claim 3, the characteristic vibration caused by the suspension control is in the high frequency range, and the sheet control effective in reducing the vibration in this high frequency range. Since the peculiar vibration can be sufficiently reduced by the above, the effect of the vibration reduction by the suspension control can be sufficiently enhanced, that is, the sheet vibration can be sufficiently reduced as a whole.

【００１３】請求項４に記載したような構成とすること
により、シ−ト制御手段による制御を、ばね下重量の振
動をリファレンス信号とする最適化の制御によって行な
うので、ばね下重量の振動に起因するシ−ト振動を十分
低減することができ、しかも車体に入力される種々の振
動をノイズとして影響を受けることがなくなり、シ−ト
の振動低減を応答性の点をも含めて効果的に行なうこと
ができる。With the structure as described in claim 4, since the control by the seat control means is performed by the optimized control using the vibration of the unsprung weight as a reference signal, the vibration of the unsprung weight is reduced. The resulting seat vibration can be sufficiently reduced, and various vibrations input to the vehicle body are not affected by noise, and the seat vibration can be effectively reduced including the responsiveness. Can be done

【００１４】請求項５に記載したような構成とすること
により、補正手段による補正を利用して、サスペンショ
ン制御手段による制御とシ−ト制御手段による制御との
整合性を高めて、シ−トの振動低減をより効果的に行な
うことができる。請求項６に記載したような構成とした
場合、減衰力を小さくすることによりばね下共振振動周
波数域付近での振動が大きくなる傾向を生じるが、この
ような傾向を補正手段による補正により打消して、全体
としてシ−トの振動低減を効果的に行なうことができ
る。With the structure as described in claim 5, the correction by the correction means is utilized to enhance the consistency between the control by the suspension control means and the control by the seat control means, and the sheet is controlled. Vibration can be effectively reduced. In the case of the configuration as set forth in claim 6, there is a tendency that vibration in the vicinity of the unsprung resonance vibration frequency range tends to increase by reducing the damping force, but such a tendency is canceled by correction by the correction means. Thus, the vibration of the sheet can be effectively reduced as a whole.

【００１５】請求項７に記載したような構成とすること
により、シ−トとサスペンションとの各油圧系を共用化
して、全体として油圧回路を簡単化することができる。
請求項８に記載したような構成とすることにより、シ−
トの制御系とサスペンションの制御系を極力共用化し
て、構成を簡単化することができる。With the structure as described in claim 7, the hydraulic system of the seat and the suspension can be shared, and the hydraulic circuit as a whole can be simplified.
With the configuration as described in claim 8,
The control system for the suspension and the control system for the suspension can be shared as much as possible to simplify the configuration.

【００１６】請求項９に記載された発明によれば、エン
ジン振動に起因するシ−トの振動低減を、エンジン制御
単独あるいはシ−ト制御単独では得られないような極め
て高いレベルで得られる。また、リファレンス信号をシ
−ト制御用とエンジン制御用とで共用化して、各制御系
の整合性を高めつつ、制御系を簡単化する上でも好まし
いものとなる。さらに、シ−ト制御手段による制御を、
エンジン制御手段による制御と共通のリファレンス信号
に基づいた適応制御としてあるので、ノイズの影響を受
けることなくかつ応答性も優れたものとなる。According to the invention described in claim 9, the vibration reduction of the seat due to the engine vibration can be obtained at an extremely high level which cannot be obtained by the engine control alone or the seat control alone. Further, the reference signal is commonly used for the sheet control and the engine control, which is preferable in terms of simplifying the control system while enhancing the consistency of each control system. Furthermore, the control by the sheet control means,
Since the adaptive control is based on the reference signal common to the control by the engine control means, it is not affected by noise and has excellent responsiveness.

【００１７】請求項１０に記載したような構成とするこ
とにより、シ−トの振動低減を行ないつつ、車室内の騒
音も低減されるので、振動に起因する乗員の不快感を大
幅に低減する上で好ましいものとなる。また、リファレ
ンス信号をシ−ト制御用と騒音制御用とで共用化して、
各制御系の整合性を高めつつ、制御系を簡単化する上で
も好ましいものとなる。また、シ−ト制御手段による制
御を、騒音制御手段による制御と共通のリファレンス信
号に基づいた適応制御としてあるので、ノイズの影響を
受けることなくかつ応答性も優れたものとなる。According to the structure described in claim 10, since the vibration of the seat is reduced and the noise in the passenger compartment is also reduced, the occupant's discomfort caused by the vibration is significantly reduced. It will be preferable from the above. In addition, the reference signal is commonly used for sheet control and noise control,
It is also preferable in terms of simplifying the control system while enhancing the consistency of each control system. Further, since the control by the sheet control means is adaptive control based on the reference signal common to the control by the noise control means, it is not affected by noise and has excellent responsiveness.

【００１８】請求項１１に記載したような構成とするこ
とにより、リファレンス信号をばね下重量の振動を示す
ものとして採択することにより、ロ−ドノイズを確実に
低減することができる。According to the eleventh aspect of the present invention, by adopting the reference signal as the signal indicating the vibration of the unsprung weight, the load noise can be surely reduced.

【００１９】[0019]

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１〜図５の説明 図１において、１は車体、２はばね下重量、３はシ−ト
であり、シ−ト３はシ−トクッション３ａとシ−トバッ
ク３ｂとから構成されている。車体１とシ−ト３との間
には、低減用振動を出力するアクチュエ−タ４およびゴ
ム等の弾性部材５が架設されている。ばね下重量２と車
体１とは、サスペンション装置６により連結されている
が、そのサスペンションばねが符号６ａで示され、サス
ペンションダンパが符号６ｂで示される。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. 1 to 5, a reference numeral 1 indicates a vehicle body, 2 indicates an unsprung weight, 3 indicates a sheet, and a sheet 3 is composed of a sheet cushion 3a and a sheet back 3b. . An actuator 4 for outputting a vibration for reduction and an elastic member 5 such as rubber are installed between the vehicle body 1 and the seat 3. The unsprung weight 2 and the vehicle body 1 are connected by a suspension device 6, the suspension spring of which is indicated by reference numeral 6a, and the suspension damper is indicated by reference numeral 6b.

【００２０】シ−ト３は、弾性部材５の弾性変形の範囲
内において、車体１に対して所定分動き得るように弾性
保持されることになるが、この動き量は数十μ〜数ｍｍ
というように小さいものとされ、実施例では５０μ程度
の動き量とされている。The sheet 3 is elastically held within a range of elastic deformation of the elastic member 5 so as to be movable by a predetermined amount with respect to the vehicle body 1. The amount of movement is several tens μm to several mm.
Thus, the amount of movement is about 50 μ in the embodiment.

【００２１】アクチュエ−タ４は、低減用振動を出力し
得るものであれば適宜のものを採択し得るが、実施例で
は、圧電素子を積層してなる積層型圧電アクチュエ−タ
（商品名ピエゾスタック−ＮＴＫ社製）を用いてある。
そして、アクチュエ−タ４は、圧電素子を上下方向に積
層した配設位置関係となるようにして、シ−トクッショ
ン３ａと車体１との間に架設されている。なお、図１
は、運転席用を示してあるが、この他、助手席、後席も
同じように構成することができる。As the actuator 4, any suitable one can be adopted as long as it can output the vibration for reduction, but in the embodiment, a laminated type piezoelectric actuator (commercial name piezo) is formed by laminating piezoelectric elements. Stack-NTK) is used.
The actuator 4 is installed between the seat cushion 3a and the vehicle body 1 in such a manner that the piezoelectric elements are vertically stacked so as to have a positional relationship. Note that FIG.
Shows the one for the driver's seat, but in addition to this, the passenger's seat and the rear seat can be similarly configured.

【００２２】図１中Ｕは、制御ユニットであり、第１制
御ユニットＵ１と第２制御ユニットＵ２とを含んでい
る。第１制御ユニットＵ１はシ−ト（アクチュエ−タ
４）制御用であり、第２制御ユニットＵ２はサスペンシ
ョン制御用である。すなわち、後述するように、サスペ
ンション６は、少なくともサスペンションダンパ６ｂの
減衰力が調整可能なサスペンション特性可変式とされ
て、このダンパ６ｂの減衰力制御を行なうことによっ
て、車体１ひいてはシ−ト３の振動を低減するようにさ
れている。Reference numeral U in FIG. 1 denotes a control unit, which includes a first control unit U1 and a second control unit U2. The first control unit U1 is for controlling the seat (actuator 4), and the second control unit U2 is for controlling the suspension. That is, as will be described later, the suspension 6 is of a suspension characteristic variable type in which at least the damping force of the suspension damper 6b can be adjusted, and by controlling the damping force of this damper 6b, the suspension of the vehicle body 1 and thus the seat 3 is controlled. It is designed to reduce vibration.

【００２３】第１制御ユニットＵ１は、センサＳ１、Ｓ
２からの信号が入力されて、アクチュエ−タ４を制御す
る。制御ユニットＵ２は、センサＳ２からの信号が入力
されて、サスペンション６（のダンパ６ｂ）を制御す
る。センサＳ１は、実施例では上下方向加速度を検出す
るものとされている。センサＳ２はシ−トクッション３
Ａに内蔵されて、上下方向加速度を検出するものとされ
ている。The first control unit U1 comprises sensors S1, S
The signal from 2 is input to control the actuator 4. The control unit U2 receives the signal from the sensor S2 and controls the suspension 6 (the damper 6b thereof). The sensor S1 is assumed to detect the vertical acceleration in the embodiment. The sensor S2 is a seat cushion 3
It is built in A and detects the vertical acceleration.

【００２４】制御ユニットＵ１は、センサＳ１からの信
号をリファレンス信号として、このリファレンス信号に
基づいて低減用振動（に対応した制御信号）を生成し、
この生成した低減用振動をアクチュエ−タ４から出力さ
せる。そして、上記低減用振動が、センサＳ２からのエ
ラ−信号に基づいて最適化される（制御ユニットＵ１に
ある適応型デジタルフィルタのフィルタ係数更新）。The control unit U1 uses the signal from the sensor S1 as a reference signal, and generates a reduction vibration (a control signal corresponding thereto) based on this reference signal,
The generated vibration for reduction is output from the actuator 4. Then, the above-mentioned vibration for reduction is optimized based on the error signal from the sensor S2 (update of the filter coefficient of the adaptive digital filter in the control unit U1).

【００２５】制御ユニットＵ２は、センサＳ２で検出さ
れるシ−ト振動が低減されるように、サスペンション６
（のダンパ６ｂ）を制御するが、この制御は、フィ−ド
バック制御でも適応制御でもよい。適応制御の場合は、
センサＳ１からの信号をリファレンス信号として、セン
サＳ２からの信号をエラ−信号とすることができる。The control unit U2 uses the suspension 6 to reduce the sheet vibration detected by the sensor S2.
Although (the damper 6b of) is controlled, this control may be feedback control or adaptive control. For adaptive control,
The signal from the sensor S1 can be used as a reference signal and the signal from the sensor S2 can be used as an error signal.

【００２６】図２は、舗装路面を所定速度で走行したと
きの振動レベルと周波数との関係を示すものである。こ
の図２において、符号Ａで示す周波数域は、ばね上共振
周波数域であり、通常は１ＨＺ〜３ＨＺの範囲にあっ
て、特にサスペンション制御（減衰力やばね定数等のサ
スペンション特性変更）により低減することが望ましい
とされる領域となる。FIG. 2 shows the relationship between the vibration level and the frequency when traveling on the paved road surface at a predetermined speed. In FIG. 2, the frequency range indicated by reference symbol A is the sprung resonance frequency range, which is usually in the range of 1HZ to 3HZ, and is reduced particularly by suspension control (changing suspension characteristics such as damping force and spring constant). This is an area that is considered desirable.

【００２７】符号Ｂで示す領域は、ばね下第１共振周波
数域（サスペンション制御では低減不可能ないわゆる不
動点となる周波数域）であり、通常は１１ＨＺ〜１３Ｈ
Ｚの範囲にある。符号Ｃで示す領域は、ばね下第２共振
周波数域であり、サスペンション（特にサスペンション
シリンダ）のフリクションに起因するもので、通常は１
７ＨＺ〜２０ＨＺの範囲にある。The region indicated by the symbol B is the unsprung first resonance frequency region (the frequency region which is a so-called fixed point which cannot be reduced by suspension control) and is usually 11HZ to 13H.
It is in the range of Z. The region indicated by the reference symbol C is the unsprung second resonance frequency region, which is caused by the friction of the suspension (in particular, the suspension cylinder), and is usually 1
It is in the range of 7HZ to 20HZ.

【００２８】本実施例では、シ−ト制御を行なう制御ユ
ニットＵ１は、領域Ｂのばね下第１共振周波数域と領域
Ｃのばね下第２共振周波数域の振動を低減するように設
定されている。また、サスペンション制御を行なう制御
ユニットＵ２は、領域Ａのばね上共振周波数域の振動を
低減するように設定されている。In this embodiment, the control unit U1 for performing the sheet control is set so as to reduce the vibration in the unsprung first resonance frequency range of the region B and the unsprung second resonance frequency range of the region C. There is. The control unit U2 that performs suspension control is set so as to reduce vibration in the sprung resonance frequency range in the area A.

【００２９】制御ユニットＵ１は、図３に示すように、
その内部構成が大別して、デジタル式の適応フィルタ２
１と、伝達関数設定ブロック（ステップ）２２と、収束
係数設定ブロック２３と、フィルタ係数書換えブロック
２４とで構成される。制御ユニットＵ１は、基本的に
は、前述のようにセンサＳ１からのリファレンス信号に
基づいて低減用振動を生成して、センサＳ２で検出され
るエラ−信号が小さくなるように当該低減用振動が最適
化される。この低減用振動の最適化は、適応フィルタ２
１の係数を逐次書換えることにより行なわれ、この書換
えば、伝達関数設定ブロック２２と収束係数設定ブロッ
ク２３とからの信号に基づいて、フィルタ係数書換えブ
ロック２４によって行なわれる。The control unit U1, as shown in FIG.
The internal structure is roughly classified into a digital adaptive filter 2
1, a transfer function setting block (step) 22, a convergence coefficient setting block 23, and a filter coefficient rewriting block 24. The control unit U1 basically generates the reduction vibration based on the reference signal from the sensor S1 as described above, and the reduction vibration is reduced so that the error signal detected by the sensor S2 becomes small. Optimized. The optimization of this reduction vibration is performed by the adaptive filter 2
This is performed by sequentially rewriting the coefficient of 1. This rewriting is performed by the filter coefficient rewriting block 24 based on the signals from the transfer function setting block 22 and the convergence coefficient setting block 23.

【００３０】伝達関数設定ブロック２２は、低減用振動
を出力するアクチュエ−タ４とエラ−信号を検出するセ
ンサＳ２との間での伝達特性（遅延特性）を勘案した低
減用振動の最適化のためであり、収束係数設定ブロック
２３は、所定のきざみ幅でエラ−信号を低減させるため
のものである。なお、制御ユニットＵ１による最適化の
制御そのものは、従来から知られている最適化の制御と
同じように行なわれるので、これ以上の詳細な説明は省
略する。なお、最適化のための適応アルゴリズムとして
は、一般的な最少２乗法を適用することができる。ま
た、図３には、適応制御を行なうフロ−チャ−トを示し
てあるが、Ｐ５（ステップ５）での制御信号が、低減用
振動に相当するものである。The transfer function setting block 22 optimizes the reducing vibration in consideration of the transfer characteristic (delay characteristic) between the actuator 4 which outputs the reducing vibration and the sensor S2 which detects the error signal. This is because the convergence coefficient setting block 23 is for reducing the error signal with a predetermined step size. The optimization control itself performed by the control unit U1 is performed in the same manner as the conventionally known optimization control, and therefore detailed description thereof will be omitted. A general least-squares method can be applied as an adaptive algorithm for optimization. Further, FIG. 3 shows a flow chart for performing adaptive control, but the control signal at P5 (step 5) corresponds to the reducing vibration.

【００３１】このような最適化の制御によって、シ−ト
３の振動が低減される。このとき、リファレンス信号
は、ばね下重量２に入力される路面入力をほぼ直接的に
示すものとるので、ノイズの影響がなく、かつ応答性の
点でも優れたものとなるので、シ−ト３の振動を十分に
低減して、乗心地を十分向上させることができる。な
お、制御ユニットＵ２による適応制御を行なう場合も、
図３と実質的に同様に構成することができる。The vibration of the sheet 3 is reduced by such optimization control. At this time, the reference signal almost directly indicates the road surface input to the unsprung mass 2, so that it is not affected by noise and is excellent in responsiveness. It is possible to sufficiently reduce the vibration of the vehicle and sufficiently improve the riding comfort. Even when the adaptive control is performed by the control unit U2,
It can be configured substantially similar to FIG.

【００３２】ここで、領域Ａに示すようなばね上共振周
波数域の振動を十分低減するために、サスペンションダ
ンパ６ｂの減衰力を小さくした場合、この減衰力低下に
起因して、ばね下第１共振周波数域における振動が大き
くなる傾向を生じる、このため、図３に示すような補正
手段２５を設けて、ダンパ６ｂの減衰力が小さいときは
大きいときに比して、アクチュエ−タ４に対する制御量
を大きくする（振幅増大）のが好ましい。この補正手段
２５による補正は、適応フィルタ２１の出力を補正する
場合に限らず、例えば符号２３で示す回路での収束係数
を、収束が早まる方向に補正することによっても得られ
る。なお、この補正は、サスペンションダンパ６ｂの減
衰力に応じて段階的あるいは連続可変的に行なうことが
できる。Here, when the damping force of the suspension damper 6b is made small in order to sufficiently reduce the vibration in the sprung resonance frequency range as shown in the region A, the unsprung first portion is caused due to the reduction of the damping force. The vibration in the resonance frequency region tends to become large. Therefore, the correction means 25 as shown in FIG. 3 is provided to control the actuator 4 when the damping force of the damper 6b is small compared to when it is large. It is preferable to increase the amount (amplitude increase). The correction by the correction unit 25 is not limited to the case where the output of the adaptive filter 21 is corrected, and can be obtained by correcting the convergence coefficient in the circuit indicated by the reference numeral 23 in the direction in which the convergence is accelerated. It should be noted that this correction can be performed stepwise or continuously variable according to the damping force of the suspension damper 6b.

【００３３】図５は、２つの制御ユニットＵ１とＵ２と
を含む制御ユニットＵの内部構成をより詳細に示すもの
である。この図５において、シ−ト振動を検出するセン
サＳ２からの信号は、アナログフィルタ１１からＡ／Ｄ
変換器１２によってデジタル信号に変換される。変換さ
れたデジタル信号は、デジタルフィルタ１３を経て、サ
スペンション制御用の制御ユニットＵ２に入力され、ま
たデジアタルフィルタ１４を経てシ−ト制御用の制御ユ
ニットＵ１に入力される。各デジタルフィルタ１３、１
４は、前述した制御ユニットＵ１あるいはＵ２での振動
低減対象となる所定周波数域の振動のみを通過させるも
のである。FIG. 5 shows in more detail the internal construction of the control unit U, which comprises two control units U1 and U2. In FIG. 5, the signal from the sensor S2 for detecting the sheet vibration is from the analog filter 11 to the A / D.
It is converted into a digital signal by the converter 12. The converted digital signal is input to the control unit U2 for suspension control via the digital filter 13, and is input to the control unit U1 for sheet control via the digital filter 14. Each digital filter 13, 1
Reference numeral 4 allows only the vibration in the predetermined frequency range, which is the vibration reduction target in the control unit U1 or U2 described above, to pass through.

【００３４】両制御ユニットＵ１とＵ２との間での情報
交換（前述した補正回路２５による補正等のため）を行
なうための情報交換用回路が、符号１５で示される。こ
の図５において、一点鎖線で囲まれた部分は、コンパク
ト化等のために、全体として１セット化、つまり少なく
とも１つのケ−シング内に収納されるが、１枚の基板に
セット化さらには１つの集積回路化とすることができ
る。An information exchange circuit for exchanging information between the control units U1 and U2 (for correction by the correction circuit 25 described above) is indicated by reference numeral 15. In FIG. 5, the portion surrounded by the alternate long and short dash line is made into one set as a whole for compactness and the like, that is, it is accommodated in at least one casing, but is set to one substrate. It can be integrated into one integrated circuit.

【００３５】図６の説明 図６は、シ−ト３に対する低減用振動付与のためのアク
チュエ−タ６１（図１の４に相当）を油圧式とすると共
に、サスペンション装置６Ｂをアクティブサスペンショ
ンとした場合の例を示す。先ず、アクチュエ−タ６１
は、シリンダ６１ａ内がピストン６１ｂにより２つの液
室に画成されていて、シリンダ６１ａが車体１に固定さ
れ、ピストンロッド６１ｃがシ−ト３（のシ−トクッシ
ョン３ａ）に固定される。アクチュエ−タ６１の上下の
各液室に対する油液（油圧）の給排を制御弁６２によっ
て制御することにより、アクチュエ−タ６１が伸縮し
て、シ−ト３に対して低減用振動が付与される。なお、
低減用振動に応じたアクチュエ−タ６１の伸縮は、例え
ば制御弁６２をデュ−ティ制御することにより行なわれ
る。Description of FIG. 6 In FIG. 6, an actuator 61 (corresponding to 4 in FIG. 1) for applying a vibration for reduction to the seat 3 is hydraulic, and the suspension device 6B is an active suspension. An example of the case is shown. First, the actuator 61
The inside of the cylinder 61a is divided into two liquid chambers by the piston 61b, the cylinder 61a is fixed to the vehicle body 1, and the piston rod 61c is fixed to (the seat cushion 3a of) the seat 3. By controlling the supply / discharge of the oil liquid (hydraulic pressure) to / from the upper and lower liquid chambers of the actuator 61 by the control valve 62, the actuator 61 expands and contracts, and a vibration for reduction is applied to the seat 3. To be done. In addition,
Expansion and contraction of the actuator 61 according to the vibration for reduction is performed by, for example, controlling the duty of the control valve 62.

【００３６】サスペンション装置６Ｂは、車高調整用の
シリンダ装置６３を有して、そのシリンダ６３ａがばね
下重量２に取付けられ、ピストンロッド６３ｂが車体１
に取付けられる。シリンダ６１ａ内の液室は互いに連通
していて、油液（油圧）の供給を受けると伸長して車高
が高くなり、油液を排出することにより縮長して車高が
低くなり、油液の給排を停止することにより車高が維持
される。このシリンダ装置６３に対する油液の給排が制
御弁６４により行なわれる。The suspension device 6B has a cylinder device 63 for adjusting the vehicle height, the cylinder 63a of which is attached to the unsprung weight 2 and the piston rod 63b of the vehicle body 1.
Mounted on. The liquid chambers in the cylinder 61a communicate with each other, and when supplied with an oil liquid (hydraulic pressure), the liquid chamber expands to increase the vehicle height, and by discharging the oil liquid, the liquid chamber contracts to decrease the vehicle height. The vehicle height is maintained by stopping the supply and discharge of the liquid. The control valve 64 supplies and discharges the oil liquid to and from the cylinder device 63.

【００３７】シリンダ装置６３に連なる配管６６に対し
て、複数のガスばね６５が互いに並列に接続され、各ガ
スばね６５と配管６６との間にはそれぞれ、固定オリフ
ィス６７が介在されている。そして、一部のガスばね６
５に対してのみ、固定オリフィス６７と直列に可変オリ
フィス６８が接続されている。シリンダ装置６４の伸縮
に伴って油液が各ガスばね６５との間で行き来し、この
とき、オリフィス６７、６８を油液が通過することによ
り減衰力が発生される。そして、減衰力の大きさは、可
変オリフィス６８の開度を調整することによって可変と
される。A plurality of gas springs 65 are connected in parallel to a pipe 66 connected to the cylinder device 63, and a fixed orifice 67 is interposed between each gas spring 65 and the pipe 66. And some gas springs 6
The variable orifice 68 is connected to the fixed orifice 67 only in series with the variable orifice 5. As the cylinder device 64 expands and contracts, the oil liquid moves back and forth between the gas springs 65, and at this time, the oil liquid passes through the orifices 67 and 68 to generate a damping force. Then, the magnitude of the damping force is made variable by adjusting the opening degree of the variable orifice 68.

【００３８】前記各制御弁６２、６４には、供給配管７
１および排出配管７２が接続されている。供給配管７１
には、リザ−バ６９からポンプ７０によって汲み上げら
れた高圧の油液が供給され、高圧の油液はアキュムレ−
タ７３に蓄圧される。そして、供給配管７１には、調圧
弁７５が接続されたリリ−フ通路７４が接続されて、こ
の調圧弁７５によって供給配管７１の圧力が所定圧力に
保持される。A supply pipe 7 is connected to each of the control valves 62 and 64.
1 and the discharge pipe 72 are connected. Supply pipe 71
Is supplied with a high-pressure oil liquid pumped by a pump 70 from a reservoir 69, and the high-pressure oil liquid is accumulated.
The pressure is accumulated in the motor 73. The supply pipe 71 is connected to a relief passage 74 to which a pressure regulating valve 75 is connected, and the pressure in the supply pipe 71 is maintained at a predetermined pressure by the pressure regulating valve 75.

【００３９】アクチュエ−タ６１を利用したシ−ト３の
振動低減の制御は、前述したのと同様にして行なわれ
る。サスペンション装置６Ｂの制御は、減衰力制御に加
えて、車体の姿勢制御が行なわれる。すなわち、図５に
おいて、制御ユニットＵ２に入力される信号として、各
車輪位置での車高を検出する車高センサ等からの信号が
入力されて、ロ−ル抑制制御、ピッチング抑制制御、バ
ウンス抑制制御等が行なわれる。勿論、図６に示す例で
も、可変オリフィス６８を制御することによる振動低減
制御（乗心地向上の制御）が行なわれる。この乗心地向
上の制御は、減衰力制御に加えてあるいは代えて、シリ
ンダ装置６３の油圧制御によって行なうことができる。The vibration reduction control of the sheet 3 using the actuator 61 is performed in the same manner as described above. In the control of the suspension device 6B, the attitude control of the vehicle body is performed in addition to the damping force control. That is, in FIG. 5, as a signal input to the control unit U2, a signal from a vehicle height sensor or the like that detects the vehicle height at each wheel position is input, and roll suppression control, pitching suppression control, bounce suppression are performed. Control etc. are performed. Of course, also in the example shown in FIG. 6, vibration reduction control (control for improving riding comfort) is performed by controlling the variable orifice 68. The control for improving the riding comfort can be performed by hydraulic control of the cylinder device 63 in addition to or instead of the damping force control.

【００４０】図７、図８の説明 図７、図８は、エンジン振動に起因した振動低減制御を
行なうようにした場合を示すものであり、前記実施例と
同一構成要素には同一符号を付してその説明は省略す
る。 Description of FIGS . 7 and 8 FIGS . 7 and 8 show a case where vibration reduction control caused by engine vibration is performed, and the same components as those in the above embodiment are designated by the same reference numerals. The description thereof will be omitted.

【００４１】図７において、車体１には、シ−ト３の前
方においてエンジン３１が塔載されている。エンジン３
１は、後述するアクチュエ−タ３２Ｂ（エンジンマウン
ト部材）を介して車体１に連結されている。また、図７
において、ＵＥはエンジン３１の制御ユニットで、燃料
噴射時期や点火時期等を制御するものとなっており、こ
のため、エンジン回転数信号やエンジン負荷信号等が入
力される。In FIG. 7, an engine 31 is mounted on the vehicle body 1 in front of the seat 3. Engine 3
1 is connected to the vehicle body 1 via an actuator 32B (engine mount member) described later. Also, FIG.
In the above, the UE is a control unit of the engine 31 and controls the fuel injection timing, the ignition timing, etc. Therefore, the engine speed signal, the engine load signal, etc. are input.

【００４２】振動低減のための制御ユニットとしては、
前述したシ−ト３の振動低減用となる制御ユニットＵ１
の他、エンジン３１の振動低減用の制御ユニットＵ３が
設けられる。制御ユニットＵ３に対しては、制御ユニッ
トＵＥからリファレンス信号（実施例ではエンジン回転
数信号）が入力されると共に、センサＳ３からのエラ−
信号（実施例では車体の上下方向加速度）入力される。
そして、シ−ト制御用となる制御ユニットＵ１用のリフ
ァレンス信号としては、エンジン用の制御ユニットＵ３
と同様に、制御ユニットＵＥからのエンジン回転数信号
が用いられている。なお、リファレンス信号としては、
エンジン回転数信号の代りに、例えば、エンジン（本
体）に作用する外力（例えば上下方向加速度や前後方向
加速度さらには曲げ応力等）を用いることができる。制
御ユニットＵ３による制御も、最適化制御とされて、エ
ンジン３１の振動低減制御（エンジン振動に起因する車
体振動防止の制御）が行なわれる。As a control unit for reducing vibration,
The control unit U1 for reducing the vibration of the sheet 3 described above.
In addition, a control unit U3 for reducing vibration of the engine 31 is provided. To the control unit U3, a reference signal (engine speed signal in the embodiment) is input from the control unit UE, and an error from the sensor S3 is input.
A signal (acceleration in the vertical direction of the vehicle body in the embodiment) is input.
The reference signal for the control unit U1 for sheet control is the control unit U3 for the engine.
Similarly, the engine speed signal from the control unit UE is used. As the reference signal,
Instead of the engine speed signal, for example, an external force acting on the engine (main body) (for example, vertical acceleration, longitudinal acceleration, bending stress, etc.) can be used. The control by the control unit U3 is also optimized control, and vibration reduction control of the engine 31 (control of vehicle body vibration caused by engine vibration) is performed.

【００４３】図７に用いられるアクチュエ−タ３２Ｂの
一例が、図８に示される。この図８において、アクチュ
エ−タ３２Ｂは、上ケ−ス４１と下ケ−ス４２と筒状の
ゴム等からなる弾性部材４３とを有する。上ケ−ス４１
と下ケ−ス４２とは弾性部材４３を介して連結され、上
ケ−ス４１がエンジン３１に固定される一方、下ケ−ス
４２が車体１に固定される。An example of the actuator 32B used in FIG. 7 is shown in FIG. In FIG. 8, the actuator 32B has an upper case 41, a lower case 42, and an elastic member 43 made of tubular rubber or the like. Upper case 41
The lower case 42 is connected to the lower case 42 via an elastic member 43, and the upper case 41 is fixed to the engine 31 while the lower case 42 is fixed to the vehicle body 1.

【００４４】上ケ−ス４１と弾性部材４３との間には上
ベロ−ス４４が挟持され、下ケ−ス４２と弾性部材４３
との間には仕切板４５が挟持されている。これにより、
弾性部材４３とベロ−ス４４と仕切板４５との間には、
主液室４６が画成される。また、下ケ−ス４２と仕切板
４５との間には下ベロ−ス４７が介在され、これにより
仕切板４５と下ベロ−ス４７との間には副液室４８が画
成され、また下ベロ−ス４７と下ケ−ス４２との間には
ガス室４９が画成されている。そして、仕切板４５に
は、２つの液室４６と４８とを連通するオリフィス５０
が形成されている。An upper case 44 is sandwiched between the upper case 41 and the elastic member 43, and the lower case 42 and the elastic member 43 are sandwiched.
A partition plate 45 is sandwiched between and. This allows
Between the elastic member 43, the bellows 44 and the partition plate 45,
A main liquid chamber 46 is defined. Further, a lower bevel 47 is interposed between the lower case 42 and the partition plate 45, whereby a sub liquid chamber 48 is defined between the partition plate 45 and the lower bezel 47. A gas chamber 49 is defined between the lower bezel 47 and the lower case 42. The partition plate 45 has an orifice 50 that connects the two liquid chambers 46 and 48.
Are formed.

【００４５】上ベロ−ス４４の上面には、可動鉄心５１
が固定され、この可動鉄心を取り巻くようにコイル５２
が配設されている。これにより、コイル５２に対して制
御ユニットＵ２から低減用振動に応じた制御信号を出力
することにより、上ベロ−ス４４が振動される。上ベロ
−ス４４の振動に起因して、主液式４６の容積変化が行
なわれて、エンジン振動が車体へ伝達されるのが抑制さ
れる。そして、上ベロ−ス４４の振動に起因して２つの
液室４６と４８との間で油液が生き来することにより、
オリフィス５０によって減衰力が発生される。なお、可
動鉄心４５をピストン形式としてもよく、この場合は上
ベロ−ス４４を、当該ピストンを摺動案内する剛性に優
れたガイド部材として構成すればよい。A movable iron core 51 is provided on the upper surface of the upper bellows 44.
Is fixed, and the coil 52 surrounds the movable iron core.
Is provided. As a result, the control unit U2 outputs a control signal corresponding to the reduction vibration to the coil 52, so that the upper bevel 44 is vibrated. Due to the vibration of the upper velocity 44, the volume of the main liquid type 46 is changed, and the transmission of the engine vibration to the vehicle body is suppressed. Then, due to the vibration of the upper bevel 44, the oil liquid comes alive between the two liquid chambers 46 and 48,
A damping force is generated by the orifice 50. It should be noted that the movable iron core 45 may be of a piston type, and in this case, the upper bevel 44 may be configured as a guide member having excellent rigidity for slidingly guiding the piston.

【００４６】図９の説明 図９は、前述したシ−ト３の振動低減制御に加えて、車
室内の騒音特にロ−ドノイズを低減するようにした場合
の例を示す。このため、車室内に低減用振動を出力する
ためのスピ−カ８１が設けられると共に、車室内の振動
（騒音）を検出するマイク８２が設けられる。騒音低減
の制御用の制御ユニットＵ４は、適応制御を行なうよう
になっており、そのリファレンス信号としては、シ−ト
制御用の制御ユニットＵ１と同様に、センサＳ１からの
ばね下重量２の振動（上下方向加速度）が用いられてい
る。制御ユニットＵ４は、センサＳ２からのリファレン
ス信号に基づいて低減用振動を生成してスピ−カ８１か
ら出力させる一方、マイク８２からのエラ−信号が小さ
くなるように当該低減用振動を最適化する。 Description of FIG . 9 FIG . 9 shows an example in which noise in the vehicle compartment, particularly road noise, is reduced in addition to the vibration reduction control of the sheet 3 described above. Therefore, the speaker 81 for outputting the vibration for reduction is provided in the vehicle compartment, and the microphone 82 for detecting the vibration (noise) in the vehicle compartment is provided. The control unit U4 for controlling noise reduction is adapted to perform adaptive control, and the reference signal thereof is the vibration of the unsprung weight 2 from the sensor S1 as with the control unit U1 for sheet control. (Vertical acceleration) is used. The control unit U4 generates a reduction vibration based on the reference signal from the sensor S2 and outputs it from the speaker 81, while optimizing the reduction vibration so that the error signal from the microphone 82 becomes small. .

【００４７】補足説明 以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。 （1)シ−ト３の振動を検出するセンサＳ２は、上下方向
加速度でなく、左右方向の加速度あるいは前後方向の加
速度であってもよい。また、センサＳ２で、シ−ト３の
変位速度を検出するようにしてもよい（この場合は、サ
スペンション制御による乗心地向上で得られる感覚に似
たシ−ト振動低減制御が得られる）。 （2)適応制御を行なう場合、エラ−信号を利用しないよ
うにすることもできる（適応フィルタが固定式）。 （3)適応制御を行なう場合のばね下重量の振動を示すリ
ファレンス信号は、加速度の他、例えば、ばね下重量２
の変位、変位速度（例えば変位を微分して得る）、ばね
下重量２に加わる外部入力（例えばサスペンションの車
体取付部への入力や、サスペンションダンパ等のピスト
ンロッドに作用する応力等）、あるいはサスペンション
ダンパ６ｂの内部圧力の少くとも１つとすることができ
る。 （4)図１の場合に、シ−ト制御をフィ−ドバック制御と
してもよく、またサスペンション制御をばね下重量２の
振動をリファレンス信号とする適応制御とするようにし
てもよく、さらにサスペンション装置６をエアばね式と
してそのエア圧を制御するようにしてもよい。 Supplementary Explanation Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this, and includes the following cases, for example. (1) The sensor S2 that detects the vibration of the sheet 3 may be acceleration in the lateral direction or acceleration in the longitudinal direction, instead of the acceleration in the vertical direction. Further, the sensor S2 may detect the displacement speed of the seat 3 (in this case, the seat vibration reduction control similar to the feeling obtained by improving the riding comfort by suspension control can be obtained). (2) When performing adaptive control, it is possible not to use the error signal (adaptive filter is fixed). (3) The reference signal indicating the vibration of the unsprung weight when performing the adaptive control is, for example, the unsprung weight 2 in addition to the acceleration.
Displacement, displacement speed (for example, obtained by differentiating displacement), external input applied to the unsprung mass 2 (for example, input to the vehicle body mounting portion of the suspension, stress acting on the piston rod such as suspension damper), or suspension The internal pressure of the damper 6b can be at least one. (4) In the case of FIG. 1, the seat control may be feedback control, and the suspension control may be adaptive control using the vibration of the unsprung mass 2 as a reference signal. 6 may be an air spring type and its air pressure may be controlled.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。FIG. 1 is an overall system diagram showing an embodiment of the present invention.

【図２】舗装路を一定速度で走行したときの振動レベル
と周波数との関係を示す図。FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a vibration level and a frequency when traveling on a paved road at a constant speed.

【図３】適応制御の制御系をブロック図的に示す図。FIG. 3 is a block diagram showing a control system of adaptive control.

【図４】図３に示す制御内容を示すフロ−チャ−ト。FIG. 4 is a flowchart showing the control contents shown in FIG.

【図５】シ−ト制御とサスペンション制御との制御系を
より詳細にブロック図的に示す図。FIG. 5 is a block diagram showing the control system for sheet control and suspension control in more detail.

【図６】アクティブサスペンション装置の油圧系統を、
油圧式とされたシ−ト用アクチュエ−タと共に示す油圧
系統図。FIG. 6 shows a hydraulic system of the active suspension device,
FIG. 3 is a hydraulic system diagram shown together with a hydraulic actuator for a seat.

【図７】エンジンの振動低減制御とシ−トの振動低減制
御とを合せて行なう場合の一例を示す全体系統図。FIG. 7 is an overall system diagram showing an example in which engine vibration reduction control and seat vibration reduction control are performed together.

【図８】図７に用いられたエンジン用アクチュエ−タの
一例を示す断面図。8 is a sectional view showing an example of the engine actuator used in FIG. 7. FIG.

【図９】車室内の騒音低減制御とシ−トの振動低減制御
とを合せて行なう場合の制御系統をブロック図的に示す
図。FIG. 9 is a block diagram showing a control system when the noise reduction control in the vehicle compartment and the seat vibration reduction control are performed together.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１：車体 ２：ばね下重量 ３：シ−ト ４：アクチュエ−タ（シ−ト用） ５：弾性部材 ６：サスペンション装置 ６ｂ：サスペンションダンパ １２：Ａ／Ｄ変換器 ２１：適応型デジタルフィルタ ２５：補正回路 ３１：エンジン ３２Ｂ：アクチュエ−タ（エンジン用） ６１：油圧式シ−ト用アクチュエ−タ ６２：制御弁 ６３：シリンダ装置 ６４：制御弁 ６５：ガスばね ６８：可変オリフィス ７１：油圧供給配管 ７２：油圧排出配管 ７０：ポンプ ８１：スピ−カ（騒音低減用） ８２：マイク Ｕ１：制御ユニット（シ−ト制御用） Ｕ２：制御ユニット（サスペンション制御用） Ｕ３：制御ユニット（エンジン制御用） Ｕ４：制御ユニット（騒音制御用） Ｓ１：センサ（ばね下重量の振動） Ｓ２：センサ（シ−ト振動） Ｓ３：センサ（車体振動） 1: Vehicle body 2: Unsprung weight 3: Sheet 4: Actuator (for sheet) 5: Elastic member 6: Suspension device 6b: Suspension damper 12: A / D converter 21: Adaptive digital filter 25 : Correction circuit 31: Engine 32B: Actuator (for engine) 61: Actuator for hydraulic type seat 62: Control valve 63: Cylinder device 64: Control valve 65: Gas spring 68: Variable orifice 71: Hydraulic pressure supply Piping 72: Hydraulic discharge piping 70: Pump 81: Speaker (for noise reduction) 82: Microphone U1: Control unit (for seat control) U2: Control unit (for suspension control) U3: Control unit (for engine control) ) U4: Control unit (for noise control) S1: Sensor (vibration of unsprung weight) S2: Sensor (sheet vibration) S3: Sensor ( Body vibration)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｎ 2/50 Ｆ１６Ｆ 15/02 Ａ 9138−3Ｊ Ｇ０１Ｈ 17/00 Ｚ Ｇ１０Ｋ 11/16 11/178 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code Internal reference number FI Technical display location B60N 2/50 F16F 15/02 A 9138-3J G01H 17/00 Z G10K 11/16 11/178

Claims (11)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】シ−トと車体との間に介装され、低減用振
動を出力するためのアクチュエ−タと、 前記シ−トの振動が小さくなるように、前記アクチュエ
−タを制御するシ−ト制御手段と、 サスペンション特性が可変式とされたサスペンション装
置と、 前記シ−トの振動が小さくなるように、前記サスペンシ
ョン装置を制御するサスペンション制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のシ−ト制御装置。1. An actuator interposed between a seat and a vehicle body for outputting a reducing vibration, and the actuator is controlled so that the vibration of the seat becomes small. A seat control means; a suspension device having variable suspension characteristics; and a suspension control means for controlling the suspension device so that vibration of the seat is reduced. Seat control device for a vehicle. 【請求項２】請求項１において、 前記シ−ト制御手段が、ばね下共振振動を低減するよう
に設定され、 前記サスペンション制御手段が、ばね上共振振動を低減
するように設定されているもの。2. The seat control means according to claim 1, wherein the seat control means is set to reduce unsprung resonance vibration, and the suspension control means is set to reduce sprung resonance vibration. . 【請求項３】請求項１において、 前記シ−ト制御手段が、前記サスペンション制御手段に
よる制御に起因して生じる特定周波数域の振動を低減す
るように設定されているもの。3. The sheet control device according to claim 1, wherein the sheet control means is set to reduce vibration in a specific frequency range caused by control by the suspension control means. 【請求項４】請求項１において、 ばね下重量の振動をリファレンス信号としてを検出する
リファレンス信号検出手段と、 シ−トの振動をエラ−信号として検出するエラ−信号検
出手段と、を備え、 前記シ−ト制御手段が、前記各検出手段からの出力を受
けて、前記リファレンス信号に基ずいて前記アクチュエ
−タから出力させる低減用振動を生成すると共に、前記
エラ−信号が小さくなるように前記低減用振動の最適化
を行なうもの。4. A reference signal detecting means for detecting vibration of unsprung mass as a reference signal, and an error signal detecting means for detecting vibration of a sheet as an error signal. The sheet control means receives the output from each of the detection means, generates a reducing vibration to be output from the actuator based on the reference signal, and reduces the error signal. Optimizes the vibration for reduction. 【請求項５】請求項１において、 前記シ−ト制御手段による前記アクチュエ−タに対する
制御量を、前記サスペンション制御手段の制御量に応じ
て補正する補正手段を備えているもの。5. The correction device according to claim 1, further comprising a correction unit that corrects the control amount of the actuator by the seat control unit according to the control amount of the suspension control unit. 【請求項６】請求項５において、 前記サスペンション制御手段が、サスペンションダンパ
の減衰力を制御するものとして設定され、 前記補正手段が、前記減衰力が小さいときは大きいとき
に比して、前記アクチュエ−タに対する制御量が大きく
なるように補正するもの。6. The actuator according to claim 5, wherein the suspension control means is set to control the damping force of the suspension damper, and the correction means when the damping force is small compared to when the damping force is large. -Correction so that the control amount for data becomes large. 【請求項７】請求項１において、 前記サスペンション特性が油圧制御によって変更される
ように設定され、 前記アクチュエ−タが油圧式とされ、 サスペンション用の油圧が前記油圧式アクチュエ−タ用
の油圧として共用されているもの。7. The hydraulic system according to claim 1, wherein the suspension characteristic is set to be changed by hydraulic control, the actuator is hydraulic, and the hydraulic pressure for suspension is the hydraulic pressure for the hydraulic actuator. What is shared. 【請求項８】請求項１において、 シ−トの振動を検出するシ−ト振動検出手段を備え、 前記シ−ト制御手段およびサスペンション制御手段がそ
れぞれ、前記シ−ト振動検出手段で検出されるシ−トの
振動が小さくなるように制御を行なうように設定され、 前記シ−ト振動検出手段と、該シ−ト振動検出手段から
出力されるアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器とが、前記シ−ト制御手段用と前記サスペンシ
ョン制御手段用とで互いに共用化されているもの。8. A sheet vibration detecting means for detecting the vibration of a sheet according to claim 1, wherein said sheet control means and suspension control means are respectively detected by said sheet vibration detecting means. The sheet vibration detecting means is set so as to reduce the vibration of the sheet, and the analog signal output from the sheet vibration detecting means is converted into a digital signal A /
The D converter is commonly used for the sheet control means and the suspension control means. 【請求項９】エンジンと車体との間に架設され、低減用
振動を出力するためのエンジン用アクチュエ−タと、 エンジンの振動を示す所定のリファレンス信号に基づい
て、前記エンジン用アクチュエ−タを適応制御するエン
ジン制御手段と、 シ−トと車体との間に介装され、低減用振動を出力する
ためのシ−ト用アクチュエ−タと、 前記リファレンス信号に基づいて、シ−トの振動が小さ
くなるように前記シ−ト用アクチュエ−タを適応制御す
るシ−ト制御手段と、を備えていることを特徴とする車
両のシ−ト制御装置。9. An engine actuator, which is installed between the engine and a vehicle body and outputs a vibration for reduction, and the actuator for the engine based on a predetermined reference signal indicating the vibration of the engine. An engine control means for adaptive control, a seat actuator interposed between the seat and the vehicle body for outputting a vibration for reduction, and a vibration of the seat based on the reference signal. And a seat control means for adaptively controlling the actuator for the seat so that the seat control device becomes smaller. 【請求項１０】車室内に、騒音低減用の低減用振動を出
力する車室用アクチュエ−タと、 走行中に生じるロ−ドノイズを示す所定のリファレンス
信号に基づいて、前記車室用アクチュエ−タを適応制御
する騒音制御手段と、 シ−トと車体との間に介装され、低減用振動を出力する
ためのシ−ト用アクチュエ−タと、 前記リファレンス信号に基づいて、シ−トの振動が小さ
くなるように前記シ−ト用アクチュエ−タを適応制御す
るシ−ト制御手段と、を備えていることを特徴とする車
両のシ−ト制御装置。10. A vehicle compartment actuator based on a predetermined reference signal indicating road noise generated during traveling, and a vehicle compartment actuator outputting noise reducing vibrations into the vehicle compartment. Noise control means for adaptively controlling the seat, a seat actuator interposed between the seat and the vehicle body for outputting a reducing vibration, and a seat based on the reference signal. And a seat control means for adaptively controlling the actuator for the seat so that the vibration of the seat becomes small. 【請求項１１】請求項１０において、 前記リファレンス信号が、ばね下重量の振動を示すもの
として設定されているもの。11. The reference signal according to claim 10, wherein the reference signal is set to indicate vibration of unsprung weight.