JP3829408B2 - 車両用能動型振動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンを含むパワーユニットから車体に伝達される振動を、パワーユニット及び車体間に介在する能動型エンジンマウントが発生する能動的な支持力によって低減するようになっている車両用能動型振動制御装置に関し、特に、能動型エンジンマウントを搭載したことによる車両の燃費悪化代を低減できるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の技術としては、例えば特開平４−３０２７２９号公報に開示されたものがある。即ち、上記公報には、能動的な支持力を発生可能な液体封入式の能動型エンジンマウントが開示されており、かかる能動型エンジンマウントにあっては、エンジンシェイクのような比較的低周波の振動に対しては、受動的な液体封入式のエンジンマウントと同様に、二つの液体室間を往来する液体の共振を利用して振動体から支持体に伝達される振動を減衰する一方、アイドル振動以上の比較的高周波の振動に対しては、液体室の隔壁の一部を形成する可動部材を能動的に変位させ、液体室の圧力変化を支持弾性体の拡張ばねに作用させて積極的に支持力を発生させ振動を打ち消すようにしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
確かに、上記のような能動型エンジンマウントであれば、その能動型エンジンマウントを通じてパワーユニットから車体に伝達される振動を、能動的な支持力によってある程度相殺して、車体側の振動低減に寄与することができる。
【０００４】
しかし、能動型エンジンマウントを搭載した車両にあっては、かかる能動型エンジンマウントを駆動させるためのエネルギが当然に必要であるため、その分燃費が悪化してしまうことは避けることができない。
【０００５】
本発明は、このような従来の技術が有する解決すべき課題に着目してなされたものであって、燃費悪化代を低減することができる車両用能動型振動制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、パワーユニット及び車体間に介在し且つ能動的な支持力を発生可能な能動型エンジンマウントと、前記車体の振動を検出する車体振動検出手段と、前記車体振動検出手段が検出する前記車体の振動が低減するように前記パワーユニットの振動発生状況に基づいて前記能動型エンジンマウントを駆動制御する制御手段と、を備えた車両用能動型振動制御装置において、前記パワーユニット以外から前記車体に伝達される振動のレベルが所定のしきい値を超えている状況では、前記制御手段が前記能動型エンジンマウントに供給する駆動信号のレベルを低く抑えるようにした。
【０００７】
また、上記目的を達成するために、請求項２に係る発明は、パワーユニット及び車体間に介在し且つ能動的な支持力を発生可能な能動型エンジンマウントと、前記車体の振動を検出する車体振動検出手段と、前記車体振動検出手段が検出する前記車体の振動が低減するように前記パワーユニットの振動発生状況に基づいて前記能動型エンジンマウントを駆動制御する制御手段と、を備えた車両用能動型振動制御装置において、前記制御手段から前記能動型エンジンマウントに供給される駆動信号が所定の規制値を越えないように調整する駆動信号調整手段と、走行路面から前記車体に伝達される路面振動のレベルが所定のしきい値を超えているときに当該路面振動のレベルが大きい状況であると判断する路面入力判断手段と、前記路面入力判断手段が前記路面振動のレベルが大きい状況であると判断した場合に前記規制値を縮小方向に変更する規制値変更手段と、を設けた。
【０００８】
請求項３に係る発明は、上記請求項２に係る発明である車両用能動型振動制御装置において、前記路面入力判断手段は、前記車体振動検出手段の出力信号に基づいて前記路面振動のレベルが大きい状況であるか否かを判断するようになっているものである。
【０００９】
また、請求項４に係る発明は、上記請求項２又は３記載の車両用能動型振動制御装置において、前記路面入力判断手段は、前記路面振動の所定周波数の成分に基づいて前記路面振動のレベルが大きい状況であるか否かを判断するようになっているものである。
【００１０】
そして、請求項５に係る発明は、上記請求項４に係る発明である車両用能動型振動制御装置において、前記所定周波数を、前記車両のばね下共振周波数とした。
【００１１】
これに対し、請求項６に係る発明は、上記請求項４に係る発明である車両用能動型振動制御装置において、前記パワーユニットから前記車体に伝達されている振動の基本周波数を検出する基本周波数検出手段を有し、所定周波数は、前記基本周波数検出手段が検出した前記振動の基本周波数とした。
【００１２】
さらに、請求項７に係る発明は、上記請求項４〜６に係る発明である車両用能動型振動制御装置において、前記路面入力判断手段は、前記所定周波数の成分が所定のしきい値を越えている場合に前記路面振動のレベルが大きい状況であると判断するようになっているものである。
【００１３】
また、請求項８に係る発明は、上記請求項２〜７に係る発明である車両用能動型振動制御装置において、車速を検出する車速検出手段を有し、前記規制値変更手段は、前記車速検出手段が検出した前記車速が所定値以下の場合には、縮小方向に変更していた前記規制値を初期設定値に戻すとともに、前記規制値の変更を禁止するようになっているものである。
【００１４】
そして、請求項９に係る発明は、上記請求項２〜８に係る発明である車両用能動型振動制御装置において、前記規制値変更手段は、前記路面入力判断手段が前記路面振動のレベルが大きい状況であると判断した場合に、前記規制値を縮小方向に徐々に変更するようになっているものである。
【００１５】
さらに、請求項１０に係る発明は、上記請求項２〜９に係る発明である車両用能動型振動制御装置において、前記規制値変更手段は、前記路面入力判断手段が前記路面振動のレベルが大きい状況ではないと判断した場合に、縮小方向に変更していた前記規制値を直ちに初期設定値に戻すようになっている。
【００１６】
ここで、請求項１に係る発明にあっては、制御手段が、車体の振動が低減するように、パワーユニットの振動発生状況（例えば、エンジンにおける燃焼タイミングに同期したパルス信号）に基づいて能動型エンジンマウントを適宜駆動制御する結果、パワーユニットで発生し能動型エンジンマウントを通じて車体側に伝達される振動は、能動型エンジンマウントが発生する能動的な支持力によって低減されるようになる。
【００１７】
その一方で、パワーユニット以外から車体に伝達される振動のレベルが大きい状況では、上記のように能動型エンジンマウントが発生する能動的な支持力によってパワーユニットから車体に伝達される振動が低減されたとしても、乗員が感じる振動レベルはそれほど低減されることにはならない。このため、かかる状況で駆動信号のレベルを低く抑えて能動型エンジンマウントによる振動低減効果をわざと低下させたとしても、それによって乗員の不快感を大幅に増大させる可能性が極めて低い。
【００１８】
そして、駆動信号のレベルを低く抑えれば、それだけ能動型エンジンマウントにおける消費エネルギが少なくなる。
請求項２に係る発明にあっても、制御手段が能動型エンジンマウントを適宜駆動制御する結果、パワーユニットで発生し能動型エンジンマウントを通じて車体側に伝達される振動は、能動型エンジンマウントが発生する能動的な支持力によって低減される。
【００１９】
また、この請求項２に係る発明では、路面入力判断手段が、走行路面から車輪やサスペンション等を通じて車体に伝達される路面振動のレベルが大きい状況であるか否かを判断するようになっている。そして、パワーユニット以外を振動源とする振動の一つである路面振動のレベルが大きい状況では、駆動信号を低く抑えて能動型エンジンマウントによる振動低減効果をわざと低下させたとしても、それによって乗員の不快感を大幅に増大させる可能性が極めて低い。
【００２０】
そこで、路面入力判断手段が上記状況であると判断した場合に、規制値変更手段が、駆動信号調整手段が用いる規制値を縮小方向に変更すると、駆動信号のレベルが低く抑えられるようになり、それだけ能動型エンジンマウントにおける消費エネルギが少なくなる。
【００２１】
なお、駆動信号調整手段による駆動信号の調整は、例えば電磁力によって力を発生する電磁アクチュエータを内蔵した能動型エンジンマウントのように、駆動信号が所定のオフセット分（直流成分）と信号成分（交流成分）とによって形成されているような場合には、その信号成分が所定の規制値を越えないように調整することになる。
【００２２】
また、路面入力判断手段は、例えば車両のばね下部分に取り付けた加速度センサ等のばね下振動検出手段の出力信号に基づいて路面振動が大きい状況であるか否かを判断することができる。
【００２３】
これに対し、請求項３に係る発明にあっては、路面入力判断手段は、そもそもの振動低減制御に必要な車体振動検出手段の出力信号に基づいて上記状況を判断するようになっている。これは、車体振動検出手段は車体の振動を検出する手段であり、パワーユニットから能動型エンジンマウントを通じて車体に伝達されるエンジン振動だけではなく、路面から車輪やサスペンション等を通じて車体に伝達される路面振動も検出可能だからである。
【００２４】
請求項４に係る発明にあっては、路面振動のうち所定周波数の成分に基づいて上記状況を判断するようになっているから、所定周波数を適宜選定又は調整することにより、駆動信号を低く抑えても乗員に不快感を与えない状況を正確に判断できるようになる。
【００２５】
例えば、請求項５に係る発明のように、所定周波数をばね下共振周波数とすれば、走行路面からの入力によってばね下が暴れて大きな振動や騒音が発生していることを推定できるようになるから、駆動信号を低く抑えても乗員に不快感を与えない状況をより正確に判断できる。
【００２６】
特に、所定周波数をばね下共振周波数とすれば、上記請求項３に係る発明のように、車体振動検出手段の出力信号に基づいて路面入力判断手段が判断を行うような構成とした場合に、車体振動検出手段の出力信号から問題としている路面振動の成分を略確実に抽出できるようになる。
【００２７】
また、請求項６に係る発明のように、パワーユニットから車体に伝達される振動の基本周波数（エンジン振動の基本周波数）を検出する基本周波数検出手段を有する場合には、所定周波数を、その基本周波数に設定するようにしてもよい。即ち、路面振動の周波数成分のうち上記振動の基本周波数の成分が大きければ、乗員は、その基本周波数と同じ周波数の路面振動を感じている筈であるから、パワーユニットから車体に伝達される振動の低減効果が多少低下したとしても、パワーユニットから車体に伝達される振動は路面振動にマスキングされるため、乗員の不快感を大きく増大させることにはならない。つまり、この請求項６に係る発明であっても、駆動信号を低く抑えても乗員に不快感を与えない状況をより正確に判断できる。
【００２８】
なお、請求項４〜６に係る発明における路面入力判断手段の具体的な判断方法としては、例えば請求項７に係る発明のように、所定周波数の成分と、所定のしきい値とを比較し、前者が後者を越えている場合に路面振動のレベルが大きい状況であると判断するような方法が簡易で望ましい。
【００２９】
一方、請求項８に係る発明にあっては、車速が所定値以下の場合、つまり車両が低速で走行している場合や、停車している場合には、駆動信号を低く抑えることを禁止するようになっている。これは、車速が低い状況や停車している状況では、路面からの振動入力のレベルが低いばかりか、大きな風切り音等も発生していない可能性が高いため、駆動信号を低く抑えてしまうと、乗員に不快感を与えてしまう可能性が高いと考えられるからである。よって、この請求項６に係る発明のように、車速が所定値以下の場合には、規制値変更手段による駆動信号の調整を禁止すれば、乗員に不快感を与えてしまう可能性をより低減できる。
【００３０】
また、請求項９に係る発明にあっては、規制値変更手段による規制値の縮小方向への変更を徐々に行うようにしているため、振動低減制御による振動低減効果が急激になくなるようなことはないから、乗員が振動レベルの急激な悪化を感じた場合にそれをシステムの故障であると誤認識するような確率を、低減することができる。また、例えば悪路から良路に移行した場合のように、路面振動のレベルが急激に低下したようなときにも、乗員が感じる振動低減効果の悪化代が常に最大になるようなことを避けることができる。
【００３１】
そして、請求項１０に係る発明にあっては、路面振動のレベルが大きい状況から小さい状況に移行した場合に、規制値変更手段は規制値を直ちに元の状態に戻すようになっているから、例えば悪路から良路に移行したときに乗員が感じる振動低減効果の悪化代を、極小さく抑えることができる。
【００３２】
【発明の効果】
本発明によれば、乗員の不快感を大幅に増大させる可能性が極めて低い状況では、駆動信号を低く抑て能動型エンジンマウントにおける消費エネルギが少なくなるようにしたため、能動型エンジンマウントを搭載していることによる車両の燃費悪化代が低減されるという効果がある。
【００３３】
また、請求項３に係る発明であれば、本来の振動低減制御に必要な車体振動検出手段の出力信号を利用して路面入力判断手段における判断を行うようにしたため、コスト的に有利であるという効果もある。
【００３４】
そして、請求項４〜７に係る発明であれば、駆動信号を低く抑えても乗員に不快感を与えない状況をより正確に判断することが可能になるから、本発明による作用効果をより確実に発揮できるようになる。
【００３５】
さらに、請求項８〜１０に係る発明であれば、規制値変更手段による規制値の変更を適宜工夫したため、乗員が感じる不快感をより軽減できる可能性が高くなるという効果がある。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１乃至図６は本発明の第１の実施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る車両用能動型振動制御装置を適用した車両の概略側面図である。
【００３７】
先ず、構成を説明すると、車両のパワーユニットを構成するエンジン３０が、駆動信号に応じた能動的な支持力を発生可能な能動型エンジンマウント１を介して、サスペンションメンバ等から構成される車体３５に支持されている。なお、実際には、エンジン３０を含むパワーユニット及び車体３５間には、能動型エンジンマウント１の他に、エンジン３０及び車体３５間の相対変位に応じた受動的な支持力を発生する複数のエンジンマウントも介在している。受動的なエンジンマウントとしては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支持する通常のエンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部に減衰力発生可能に流体を封入してなる公知の流体封入式のマウントインシュレータ等が適用できる。
【００３８】
一方、能動型エンジンマウント１は、例えば、図２に示すように構成されている。即ち、この実施の形態における能動型エンジンマウント１は、エンジン３０への取付け用のボルト２ａを上部に一体に備え且つ内部が空洞で下部が開口したキャップ２を有し、このキャップ２の下部外面には、軸が上下方向を向く内筒３の上端部がかしめ止めされている。
【００３９】
内筒３は、下端側の方が縮径した形状となっていて、その下端部が内側に水平に折り曲げられて、ここに円形の開口部３ａが形成されている。そして、内筒３の内側には、キャップ２及び内筒３内部の空間を上下に二分するように、キャップ２及び内筒３のかしめ止め部分に一緒に挟み込まれてダイアフラム４が配設されている。ダイアフラム４の上側の空間は、キャップ２の側面に孔を開けることにより大気圧に通じている。
【００４０】
さらに、内筒３の内側にはオリフィス構成体５が配設されている。なお、本実施の形態では、内筒３内面及びオリフィス構成５間には、薄膜状の弾性体（ダイアフラム４の外周部を延長させたものでもよい）が介在していて、これにより、オリフィス構成体５は内筒３内側に強固に嵌め込まれている。
【００４１】
このオリフィス構成体５は、内筒３の内部空間に整合して略円柱形に形成されていて、その上面には円形の凹部５ａが形成されている。そして、その凹部５ａと、底面の開口部３ａに対向する部分との間が、オリフィス５ｂを介して連通するようになっている。オリフィス５ｂは、例えば、オリフィス構成体５の外周面に沿って螺旋状に延びる溝と、その溝の一端部を凹部５ａに連通させる流路と、その溝の他端部を開口部３ａに連通させる流路とで構成される。
【００４２】
一方、内筒３の外周面には、内周面側が若干上方に盛り上がった肉厚円筒状の支持弾性体６の内周面が加硫接着されていて、その支持弾性体６の外周面は、上端側が拡径した外筒７の内周面上部に加硫接着されている。
【００４３】
そして、外筒７の下端部は上面が開口した円筒形のアクチュエータケース８の上端部にかしめ止めされていて、そのアクチュエータケース８の下端面からは、車体３５側への取付け用の取付けボルト９が突出している。取付けボルト９は、その頭部９ａが、アクチュエータケース８の内底面に張り付いた状態で配設された平板部材８ａの中央の空洞部８ｂに収容されている。
【００４４】
さらに、アクチュエータケース８の内側には、円筒形の鉄製のヨーク１０Ａと、このヨーク１０Ａの中央部に軸を上下に向けて巻き付けられた励磁コイル１０Ｂと、ヨーク１０Ａの励磁コイル１０Ｂに包囲された部分の上面に極を上下に向けて固定された永久磁石１０Ｃと、から構成される電磁アクチュエータ１０が配設されている。
【００４５】
また、アクチュエータケース８の上端部はフランジ状に形成されたフランジ部８Ａとなっていて、そのフランジ部８Ａに外筒７の下端部がかしめられて両者が一体となっているのであるが、そのかしめ止め部分には、円形の金属製の板ばね１１の周縁部（端部）が挟み込まれていて、その板ばね１１の中央部の電磁アクチュエータ１０側には、リベット１１ａによって磁化可能な磁路部材１２が固定されている。なお、磁路部材１２はヨーク１０Ａよりも若干小径の鉄製の円板であって、その底面が電磁アクチュエータ１０に近接するような厚みに形成されている。板ばね１１及び磁路部材１２によって可動部材が構成される。
【００４６】
さらに、上記かしめ止め部分には、フランジ部８Ａと板ばね１１とに挟まれるように、リング状の薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａとが支持されている。具体的には、アクチュエータケース８のフランジ部８Ａ上に、薄膜弾性体１３と、力伝達部材１４のフランジ部１４ａと、板ばね１１とをこの順序で重ね合わせるとともに、その重なり合った全体を外筒７の下端部をかしめて一体としている。
【００４７】
力伝達部材１４は、磁路部材１２を包囲する短い円筒形の部材であって、その上端部がフランジ部１４ａとなっており、その下端部は電磁アクチュエータ１０のヨーク１０Ａの上面に結合している。具体的には、ヨーク１０Ａの上端面周縁部に形成された円形の溝に、力伝達部材１４の下端部が嵌合して両者が結合されている。また、力伝達部材１４の弾性変形時のばね定数は、薄膜弾性体１３のばね定数よりも大きい値に設定されている。
【００４８】
ここで、本実施の形態では、支持弾性体６の下面及び板ばね１１の上面によって画成された部分に主流体室１５が形成され、ダイアフラム４及び凹部５ａによって画成された部分に副流体室１６が形成されていて、これら主流体室１５及び副流体室１６間が、オリフィス構成体５に形成されたオリフィス５ｂを介して連通している。なお、これら主流体室１５，副流体室１６及びオリフィス５ｂ内には、エチレングリコール等の流体が封入されている。
【００４９】
かかるオリフィス５ｂの流路形状等で決まる流体マウントとしての特性は、走行中のエンジンシェイク発生時、つまり５〜１５Hzで能動型エンジンマウント１が加振された場合に高動ばね定数、高減衰力を示すように調整されている。
【００５０】
そして、電磁アクチュエータ１０の励磁コイル１０Ｂは、コントローラ２５からハーネス２３ａを通じて供給される電流である駆動信号ｙに応じて所定の電磁力を発生するようになっている。コントローラ２５は、マイクロコンピュータ，必要なインタフェース回路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換器，アンプ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶媒体等を含んで構成され、アイドル振動やこもり音振動・加速時振動が車体３５に入力されている場合には、その振動を低減できる能動的な支持力が能動型エンジンマウント１に発生するように、能動型エンジンマウント１に対する駆動信号ｙを生成し出力するようになっている。
【００５１】
ここで、アイドル振動やこもり音振動は、例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２次成分のエンジン振動が車体３５に伝達されることが主な原因であるから、そのエンジン回転２次成分に同期して駆動信号ｙを生成し出力すれば、車体側振動の低減が可能となる。そこで、本実施の形態では、エンジン３０のクランク軸の回転に同期した（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合には、クランク軸が１８０度回転する度に一つの）インパルス信号を生成し基準信号ｘとして出力するパルス信号生成器２６を設けていて、その基準信号ｘが、エンジン３０における振動の発生状態を表す信号としてコントローラ２５に供給されるようになっている。
【００５２】
一方、電磁アクチュエータ１０のヨーク１０Ａの下端面と、アクチュエータケース８の底面を形成する平板部材８ａの上面との間に挟み込まれるように、エンジン３０から支持弾性体６を通じて伝達する加振力を検出する荷重センサ２２が配設されていて、荷重センサ２２の検出結果がハーネス２３ｂを通じて残留振動信号ｅとしてコントローラ２５に供給されるようになっている。荷重センサ２２としては、具体的には、圧電素子，磁歪素子，歪ゲージ等が適用可能である。
【００５３】
また、例えば変速機の出力側の回転数に基づいて車速を検出する車速センサ２８が設けられていて、その車速センサ２８が検出した車速検出信号Ｖが、コントローラ２５に供給されるようになっている。
【００５４】
そして、コントローラ２５は、供給される残留振動信号ｅ及び基準信号ｘに基づき、逐次更新型の適応アルゴリズムの一つである同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムを実行することにより、能動型エンジンマウント１に対する駆動信号ｙを演算し、その駆動信号ｙを能動型エンジンマウント１に出力するようになっている。
【００５５】
具体的には、コントローラ２５は、フィルタ係数Ｗ_i （ｉ＝０，１，２，…，Ｉ−１：Ｉはタップ数）可変の適応ディジタルフィルタＷを有していて、最新の基準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリング・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_i を順番に駆動信号ｙとして出力する一方、基準信号ｘ及び残留振動信号ｅに基づいて適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_i を適宜更新する処理を実行するようになっている。
【００５６】
適応ディジタルフィルタＷの更新式は、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに従った下記の（１）式のようになる。
Ｗ_i （ｎ＋１）＝Ｗ_i （ｎ）−μＲ^T ｅ（ｎ） ……（１）
ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項はサンプリング時刻ｎ，ｎ＋１における値であることを表し、μは収束係数である。また、更新用基準信号Ｒ^T は、理論的には、基準信号ｘを、能動型エンジンマウント１の電磁アクチュエータ１０及び荷重センサ２２間の伝達関数Ｃを有限インパルス応答型フィルタでモデル化した伝達関数フィルタＣ＾でフィルタ処理した値であるが、基準信号ｘの大きさは“１”であるから、伝達関数フィルタＣ＾のインパルス応答を基準信号ｘに同期して次々と生成した場合のそれらインパルス応答波形のサンプリング時刻ｎにおける和に一致する。
【００５７】
また、理論的には、基準信号ｘを適応ディジタルフィルタＷでフィルタ処理して駆動信号ｙを生成するのであるが、基準信号ｘの大きさが“１”であるため、フィルタ係数Ｗ_i を順番に駆動信号ｙとして出力しても、フィルタ処理の結果を駆動信号ｙとしたのと同じ結果になる。
【００５８】
さらに、コントローラ２５は、上記のような適応ディジタルフィルタＷを用いた振動低減処理内においては、駆動信号ｙとして出力されるフィルタ係数Ｗ_i の交流成分が所定の規制値Ｗ_max を越えないように、全てのフィルタ係数Ｗ_i の交流成分に同じ補正係数β（０＜β≦１）を乗じて一定比率でこれを縮小するというフィルタ係数調整処理も実行するようになっている。
【００５９】
このようなフィルタ係数調整処理は、基本的には、適宜更新されるフィルタ係数Ｗ_i をそのまま駆動信号ｙとして出力する構成では、電磁アクチュエータ１０の特性や搭載しているバッテリの容量等で決まる出力可能な上限値を駆動信号ｙが越えてしまった場合に、上限値を越えた駆動信号ｙが強制的に上限値に修正されてしまうのに対し、上限値を越えない駆動信号ｙはそのまま出力されるため、駆動信号ｙには実際には存在しない高調波成分が重畳されたことと等価になって振動低減制御を劣化させる原因となるからである。
【００６０】
フィルタ係数Ｗ_i の規制値Ｗ_max は、通常は初期値Ｗ_int に設定されている。初期値Ｗ_int は、電磁アクチュエータ１０の特性や搭載しているバッテリの容量等から決まる駆動信号ｙとして出力可能な範囲の最大値である。
【００６１】
そして、本実施の形態では規制値Ｗ_max は可変となっている。具体的には、振動低減制御に対して実質的に並列に、規制値Ｗ_max を設定する規制値設定処理が実行されるようになっていて、かかる規制値設定処理では、残留振動信号ｅと車速Ｖとに基づいて規制値Ｗ_max を設定するようになっている。
【００６２】
次に、本実施の形態の動作を説明する。
即ち、エンジンシェイク発生時には、オリフィス５ｂの流路形状等を適宜選定している結果、この能動型エンジンマウント１は高動ばね定数、高減衰力の支持装置として機能するため、エンジン３０側で発生したエンジンシェイクが能動型エンジンマウント１によって減衰されるとともに、図示しない他の流体封入式エンジンマウント等によってもエンジンシェイクは減衰されるから、車体３５側の振動レベルが低減される。なお、エンジンシェイクに対しては、特に可動板１２を積極的に変位させる必要はない。
【００６３】
一方、オリフィス５ｂ内の流体がスティック状態となり主流体室１５及び副流体室１６間での流体の移動が不可能になるアイドル振動周波数以上の周波数の振動が入力された場合には、コントローラ２５は、所定の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ１０に駆動信号ｙを出力し、能動型エンジンマウント１に振動を低減し得る能動的な支持力を発生させる。
【００６４】
これを、アイドル振動，こもり音振動入力時にコントローラ２５内で実行される処理の概要を示すフローチャートである図３に従って具体的に説明する。
先ず、そのステップ１０１において所定の初期設定が行われた後に、ステップ１０２に移行し、伝達関数フィルタＣ＾に基づいて更新用基準信号Ｒ^T が演算される。なお、このステップ１０２では、一周期分の更新用基準信号Ｒ^T がまとめて演算される。
【００６５】
そして、ステップ１０３に移行しカウンタｉが零クリアされた後に、ステップ１０４に移行して、適応ディジタルフィルタＷのｉ番目のフィルタ係数Ｗ_i が駆動信号ｙとして出力される。
【００６６】
ステップ１０４で駆動信号ｙを出力したら、ステップ１０５に移行し、残留振動信号ｅが読み込まれる。そして、ステップ１０６に移行して、カウンタｊが零クリアされ、次いでステップ１０７に移行し、適応ディジタルフィルタＷのｊ番目のフィルタ係数Ｗ_j が上記（１）式に従って更新される。
【００６７】
ステップ１０７における更新処理が完了したら、ステップ１０８に移行し、次の基準信号ｘが入力されているか否かを判定し、ここで基準信号ｘが入力されていないと判定された場合は、適応ディジタルフィルタＷの次のフィルタ係数の更新又は駆動信号ｙの出力処理を実行すべく、ステップ１０９に移行する。
【００６８】
ステップ１０９では、カウンタｊが、出力回数Ｔ_y （正確には、カウンタｊは０からスタートするため、出力回数Ｔ_y から１を減じた値）に達しているか否かを判定する。この判定は、ステップ１０４で適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_i を駆動信号ｙとして出力した後に、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_i を、駆動信号ｙとして必要な数だけ更新したか否かを判断するためのものである。そこで、このステップ１０９の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１１０でカウンタｊをインクリメントした後に、ステップ１０７に戻って上述した処理を繰り返し実行する。
【００６９】
しかし、ステップ１０９の判定が「ＹＥＳ」の場合には、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数のうち、駆動信号ｙとして必要な数のフィルタ係数の更新処理が完了したと判断できる。そこで、ステップ２００に移行し、適応ディジタルフィルタＷの全てのフィルタ係数Ｗ_* が規制値Ｗ_max を越えないようにするためのフィルタ係数調整処理を実行する。かかるフィルタ係数調整処理については後述する。そして、ステップ２００からステップ１１１に移行し、カウンタｉをインクリメントした後に、上記ステップ１０４の処理を実行してから所定のサンプリング・クロックの間隔に対応する時間が経過するまで待機し、サンプリング・クロックに対応する時間が経過したら、上記ステップ１０４に戻って上述した処理を繰り返し実行する。
【００７０】
一方、ステップ１０８で基準信号ｘが入力されたと判断された場合には、ステップ１１２に移行し、カウンタｉ（正確には、カウンタｉが０からスタートするため、カウンタｉに１を加えた値）を最新の出力回数Ｔ_y として保存した後に、ステップ１０２に戻って、上述した処理を繰り返し実行する。
【００７１】
このような図３の処理を繰り返し実行する結果、コントローラ２５から能動型エンジンマウント１の電磁アクチュエータ１０に対しては、基準信号ｘが入力された時点から、サンプリング・クロックの間隔で、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_i が順番に駆動信号ｙとして供給される。
【００７２】
この結果、励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙに応じた磁力が発生するが、磁路部材１２には、既に永久磁石１０Ｃによる一定の磁力が付与されているから、その励磁コイル１０Ｂによる磁力は永久磁石１０Ｃの磁力を強める又は弱めるように作用すると考えることができる。つまり、励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙが供給されていない状態では、磁路部材１２は、板ばね１１による支持力と、永久磁石１０Ｃの磁力との釣り合った中立の位置に変位することになる。そして、この中立の状態で励磁コイル１０Ｂに駆動信号ｙが供給されると、その駆動信号ｙによって励磁コイル１０Ｂに発生する磁力が永久磁石１０Ｃの磁力と逆方向であれば、磁路部材１２は電磁アクチュエータ１０とのクリアランスが増大する方向に変位する。逆に、励磁コイル１０Ｂに発生する磁力が永久磁石１０Ｃの磁力と同じ方向であれば、磁路部材１２は電磁アクチュエータ１０とのクリアランスが減少する方向に変位する。
【００７３】
このように磁路部材１２は正逆両方向に変位可能であり、磁路部材１２が変位すれば主流体室１５の容積が変化し、その容積変化によって支持弾性体６の拡張ばねが変形するから、この能動型エンジンマウント１に正逆両方向の能動的な支持力が発生するのである。
【００７４】
そして、駆動信号ｙとなる適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗ_i は、同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに従った上記（１）式によって逐次更新されるため、ある程度の時間が経過して適応ディジタルフィルタＷの各フィルタ係数Ｗ_i が最適値に収束した後は、駆動信号ｙが能動型エンジンマウント１に供給されることによって、エンジン３０から能動型エンジンマウント１を介して車体３５側に伝達されるアイドル振動やこもり音振動が低減されるようになるのである。
【００７５】
以上は車両走行時等に実行される振動低減処理の動作である。
一方、図３のステップ２００のフィルタ係数調整処理が実行されると、図４に示すように、先ずステップ２０１において、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_* からなる数列に含まれている直流成分が一旦除去され、次いでステップ２０２に移行し、直流成分が除去された各フィルタ係数Ｗ_* のいずれか一つでも規制値Ｗ_max を越えているか否かを判定する。
このステップ２０２の判定が「ＮＯ」の場合には、フィルタ係数Ｗ_* をそのまま駆動信号ｙとして出力しても構わないと判断し、ステップ２０３、２０４の処理は実行せずに図３の処理に復帰する。
【００７６】
一方、ステップ２０２の判定が「ＹＥＳ」の場合には、フィルタ係数Ｗ_* の調整が必要であると判断し、ステップ２０３に移行する。ステップ２０３では、補正係数βを０を越え１未満の値に設定する。具体的には、補正係数βは、これを各フィルタ係数Ｗ_* に乗じた結果の最大値が、規制値Ｗ_max を越えることなくその規制値Ｗ_max と略等しくなるような値に設定することが望ましく、補正係数βを乗じる前のフィルタ係数Ｗ_* の最大値をＷ_*maxとすれば、補正値βは、
β＝Ｗ_max ／Ｗ_*max
とすればよい。
【００７７】
そして、ステップ２０４に移行し、補正係数βを各フィルタ係数Ｗ_* に乗じて新たなフィルタ係数Ｗ_* を演算し（Ｗ_* ＝βＷ_* ）、その演算された新たなフィルタ係数Ｗ_* からなる数列で適応ディジタルフィルタＷを置き換えて図３の処理に復帰する。
【００７８】
このようなフィルタ係数調整処理が実行されれば、フィルタ係数Ｗ_* の交流成分が規制値Ｗ_max を越えている場合にはそれが一定の比率で縮小されることになるから、駆動信号ｙとして出力されるフィルタ係数Ｗ_* に不要な高調波成分が重畳されて振動低減制御の精度低下を招くことなく、フィルタ係数Ｗ_* を適宜調整することができる。
【００７９】
さらに、コントローラ２５内では所定の割り込み間隔（例えば、振動低減処理のサンプリング・クロックに同期した割り込み間隔）で図５に示す規制値設定処理が実行され、先ずそのステップ３０１において車速センサ２８から供給される車速検出信号Ｖを読み込み、これを車速Ｖとして記憶する。次いで、ステップ３０２に移行し、車速Ｖが所定値Ｖ₀ 以下であるか否かを判定し、かかる判定が「ＹＥＳ」の場合には、規制値Ｗ_max を初期値Ｗ_int に設定するためにステップ３０７に移行して、今回のこの処理を終了する。
【００８０】
これに対し、ステップ３０２の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ３０３に移行し、現在の残留振動信号ｅ（ｎ）を読み込み、次いでステップ３０４に移行し、残留振動信号ｅをバンドパス・フィルタ処理して所定の周波数成分Ｐ（ｎ）を演算する。かかるバンドパス・フィルタ処理の中心周波数は、車両のばね下共振周波数に一致又は略一致させ、周波数成分Ｐ（ｎ）がばね下共振周波数近傍の周波数成分となるようにする。
【００８１】
そして、ステップ３０５に移行し、現時点の周波数成分Ｐ（ｎ）と過去三回の図５の処理で演算した周波数成分Ｐ（ｎ−１）、Ｐ（ｎ−２）、Ｐ（ｎ−３）とを加算して一定期間内の積算値σ_P （＝Ｐ（ｎ）＋Ｐ（ｎ−１）＋Ｐ（ｎ−２）＋Ｐ（ｎ−３））を演算する。
【００８２】
次いで、ステップ３０６に移行し、現在の積算値σ_P が所定のしきい値αを越えているか否かを判断し、この判断が「ＹＥＳ」の場合には、エンジン３０以外から車体３５に伝達される振動のレベルが大きい状況であると判断し、ステップ３０８に移行して、現在の規制値Ｗ_max から単位減少値ΔＷを減じた値を新たなＷ_max （＝Ｗ_max −ΔＷ）とし、これで今回の図５の処理を終了する。
【００８３】
これに対し、ステップ３０６の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ３０７に移行する。ステップ３０７では、現時点の規制値Ｗ_max の値に関係なく、規制値Ｗ_max を直ちに初期値Ｗ_int に設定する。ステップ３０７の処理を終えたら、今回の図５の処理を終了する。
【００８４】
今、走行中の車両が舗装された良路から未舗装の悪路に移行したとすると、路面から車輪やサスペンション等を通じて車体３５に路面振動が入力され、それが残留振動信号ｅに含まれるようになる。すると、図５のステップ３０４で演算される周波数成分Ｐは、図６（ａ）に示すように良路から悪路に移行した時点ｔ₀ を境に徐々に大きくなり、積算値σ_P も図６（ｂ）に示すように徐々に大きくなるが、積算値σ_P がしきい値αを越えるまでの間は、図６（ｃ）に示すように、規制値Ｗ_max は初期値Ｗ_int のままである。
【００８５】
悪路が直ぐに終了して良路に移行してしまえば、車体３５に伝達される路面振動は低くなるから、周波数成分Ｐは小さくなり、その積算値σ_P もしきい値αを越えることなく縮小に向かう。そのため、規制値Ｗ_max は初期値Ｗ_int から減少することはないから、駆動信号ｙが低く抑えられるようなことはなく、通常通りに振動低減制御が実行される。
【００８６】
しかし、悪路走行が継続し、周波数成分Ｐが図６（ａ）の時刻ｔ₃ 〜ｔ₆ に示すようにある程度の大きさになると、積算値σ_P も増大し、例えば図６（ｂ）の時刻ｔ₅ においてしきい値αを越えるようになる。すると、積算値σ_P がしきい値αを越えている間は、ステップ３０６の判定が「ＹＥＳ」となってステップ３０８の処理が実行される結果、規制値Ｗ_max は、単位減少値ΔＷの幅で徐々に縮小される。
【００８７】
規制値Ｗ_max が徐々に小さくなると、図４の処理が実行される結果、フィルタ係数Ｗ_* の値が徐々に縮小方向に調整されるようになるから、駆動信号ｙ自体が低く抑えられるようになり、能動型エンジンマウント１で発生する制御振動のレベルが小さくなる。
【００８８】
その結果、振動低減制御による振動低減の効果代は低減し、その分は車体３５側の振動レベルが増大することになるが、かかる状況では、路面から車体３５に入力される振動のレベルが過大であるため、効果代の低減分は全体から見て僅かであり、乗員の不快感を増大させる可能性は極めて低い。
【００８９】
これに対し、駆動信号ｙが低く抑えられれば、それだけ能動型エンジンマウント１における消費電力が少なくて済むようになり、能動型エンジンマウント１を搭載したことによる車両の燃費悪化代を低減することができるようになる。
【００９０】
かかる状況から車両が良路に移行したとすると、図６（ａ）の時刻ｔ₆ 以降のように周波数成分Ｐは徐々に低下し、それに伴って積算値σ_P も図６（ｂ）の時刻ｔ₇ 以降のように徐々に減少する。そして、時刻ｔ₉ において積算値σ_P がしきい値αを下回ったとすると、ステップ３０６の判定が「ＮＯ」となってステップ３０７に移行するようになるから、図６（ｃ）の時刻ｔ₉ に示すように、規制値Ｗ_max は、直ちに初期値Ｗ_int に戻ることになる。
【００９１】
このため、駆動信号ｙを低く抑えていた悪路から良路に移行した場合には、即座に駆動信号ｙを低く抑えていたことが禁止されるから、通常通りの振動低減制御が実行され、エンジン３０から車体３５に伝達される振動が低減されて車室内振動・騒音の低減が図られる。
【００９２】
また仮に、駆動信号ｙが低く抑えられていた状況であったとしても、車両が減速して車速Ｖが所定値Ｖ₀ 以下になったとすると、ステップ３０２の判定が「ＹＥＳ」となってステップ３０７に移行するから、即座に駆動信号ｙを低く抑えていたことが禁止されるから、通常通りの振動低減制御が実行される。即ち、車速Ｖが低くなれば、走行路面から伝達される振動のレベルも低くなり、まもなく車体３５の路面振動も収束するはずであるから、周波数成分Ｐの値に関係なく通常通りの振動低減制御を実行することが望ましいのである。そして、車速Ｖが所定値Ｖ₀ 以下である限り、ステップ３０７の処理が実行されるから、駆動信号ｙが低く抑えられる状況に移行することはない。
【００９３】
このように本実施の形態にあっては、振動低減制御を実行する一方で、フィルタ係数Ｗ_* の大きさを規制する処理に用いられる規制値Ｗ_max を、車体３５に伝達される路面振動が大きい状況では縮小させる処理を実行するようになっているから、乗員に大きな不快感を与える可能性を低く抑えつつ、車両の燃費悪化代を低減することができるのである。
【００９４】
しかも、車体３５に伝達される路面振動が大きい状況か否かの判断を、残留振動信号ｅに基づいて行うようにしているから、別途センサを設ける必要もないから、コスト的にも有利である。また、かかる判断も、残留振動信号ｅ全体に基づくのではなく、その残留振動信号ｅに含まれるばね下共振周波数近傍の成分に基づいて行うようになっているから、残留振動信号ｅに含まれる各成分のうち、路面からばね下部材を通じて車体３５に伝達されている振動を略正確に抽出して判断に用いることができる。
【００９５】
さらに、規制値Ｗ_max も、図６（ｃ）に示すように、縮小させるときには徐々に変化させ、初期値Ｗ_int に戻すときには即座に戻すようにしているから、駆動信号ｙを低く抑える処理を実行することにより乗員に与える不快感を増大させる可能性を極めて低くできる。
【００９６】
ここで、本実施の形態にあっては、加重センサ２２が車体振動検出手段に対応し、パルス信号生成器２６及び図３のステップ１０１〜１１２の処理が制御手段に対応し、図４に示す処理が駆動信号調整手段に対応し、図５のステップ３０３〜３０６の処理が路面入力判断手段に対応し、ステップ３０１、３０２、３０７、３０８の処理が規制値変更手段に対応し、車速センサ２８が車速検出手段に対応し、初期値Ｗ_int が初期設定値に対応する。
【００９７】
図７及び図８は本発明の第２の実施の形態を示す図であって、図７は本発明に係る車両用能動型振動制御装置を適用した車両の概略側面図であり、図８は規制値設定処理の概要を示すフローチャートである。なお、振動低減処理やフィルタ係数調整処理の内容は上記第１の実施の形態と同様であるため、その図示及び重複する説明は省略するとともに、上記第１の実施の形態と同様の構成及び処理には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【００９８】
即ち、本実施の形態にあっては、車両のばね下部材を構成するサスペンション部材の適所には、ばね下の上下方向の振動を検出するための加速度センサ２９が固定されていて、その加速度センサ２９が検出した加速度検出信号ｇがコントローラ２５に供給されるようになっている。
【００９９】
そして、コントローラ２５内で規制値設定処理が実行され、ステップ３０２の判定が「ＮＯ」となると、ステップ４０１に移行し、基準信号ｘの入力周期に基づいて、エンジン３０で発生する振動の基本周波数ｆ₀ を検出するようになっている。基本周波数ｆ₀ は、エンジン３０での燃焼タイミングの周波数に等しく、燃焼タイミングは結局は基準信号ｘに同期しているから、基準信号ｘの周波数がそのまま基本周波数ｆ₀ となる。
【０１００】
次いで、ステップ４０２に移行し、加速度センサ２９から供給される加速度検出信号ｇを読み込み、その加速度検出信号ｇを、ステップ４０３においてバンドパス・フィルタ処理して周波数成分Ｐを抽出する。ただし、このステップ４０３におけるバンドパス・フィルタ処理の中心周波数は、上記第１の実施例とは異なり、ステップ４０１で抽出した基本周波数ｆ₀ に設定する。従って、周波数成分Ｐは、路面からばね下に入力される振動のうち、基本周波数ｆ₀ 近傍の周波数成分となる。
【０１０１】
そして、ステップ４０４に移行し、周波数成分Ｐが所定のしきい値Ｐ₀ を越えているか否かを判定し、判定が「ＮＯ」の場合にはステップ３０７に移行する一方、判定が「ＹＥＳ」の場合にはステップ３０８に移行する。
【０１０２】
つまり、本実施の形態にあっては、路面振動に含まれる基本周波数ｆ₀ 近傍の周波数成分の大きさに基づいて、車体３５の振動のレベルが大きい状況であるか否かを判断するようになっているが、これは、路面振動の基本周波数ｆ₀ 近傍の周波数成分が大きければ、乗員は、その基本周波数ｆ₀ と同じ周波数の路面振動を感じている筈であり、能動型エンジンマウント１による振動低減効果が多少低下したとしても、そもそもエンジン３０から車体３５に伝達されていた振動は、路面振動にマスキングされているため、乗員の不快感を大きく増大させる可能性は低いからである。つまり、加速度検出信号ｇを、中心周波数を基本周波数ｆ₀ に設定したバンドパス・フィルタで処理することにより抽出した周波数成分Ｐに基づいた判断を行うため、駆動信号ｙを低く抑えても乗員に不快感を与えない状況をより正確に判断できるのである。
【０１０３】
車両の燃費悪化代が低減する等のその他の作用効果は、上記第１の実施の形態と同様である。
ここで、本実施の形態にあっては、パルス信号生成器２６及びステップ４０１の処理によって基本周波数検出手段が構成され、加速度センサ２９及びステップ４０２〜４０４の処理によって路面入力判断手段が構成される。
【０１０４】
なお、上記第１の実施の形態では、特に悪路を走行する場合を例に動作を説明したが、車体３５の路面振動のレベルが大きくなるのは悪路走行時に限定されるものではなく、例えば、高速道路を走行する際に、高速道路の目地を通過する度に入力される振動の周波数が、速度との関係でばね下共振周波数近傍になる場合があり、そのような場合にも車体３５の路面振動のレベルが大きくなる可能性があり、本発明は有効である（請求項５に係る発明又は請求項６に係る発明の一例となる。）。
【０１０５】
また、上記第１の実施の形態にあっては、加重センサ２２の出力に基づいて、車体３５の路面振動のレベルが大きい状況であるか否かを判断するようになっているが、これに限定されるものではなく、上記第２の実施の形態と同様に、ばね下部材の振動を検出する加速度センサ２９が出力する加速度検出信号ｇに基づいてもよい。
【０１０６】
さらに、上記各実施の形態では、駆動信号ｙを同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに従って生成しているが、適用可能なアルゴリズムはこれに限定されるものではなく、通常のＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムであってもよいし、周波数領域のＬＭＳアルゴリズムであってもよい。また、系の特性が安定しているのであれば、ＬＭＳアルゴリズム等の適応アルゴリズムを用いることなく、基準信号ｘに応じた通常のフィードフォワード制御と残留振動信号ｅに応じた通常のフィードバック制御とを組み合わせた制御を行うようにしてもよい。その例としては、例えば、基準信号ｘを係数固定のディジタルフィルタ或いはアナログフィルタでフィルタ処理することにより駆動信号ｙを生成し、その位相のみを残留振動信号ｅが小さくなる方向に変化させる一方、駆動信号ｙの大きさを規制値Ｗ_max に応じて適宜縮小するような制御が考えられる。
【０１０７】
そして、上記各実施の形態では、規制値設定処理を実行する際に、残留振動信号ｅや加速度検出信号ｇをソフト的に実現されているバンドパス・フィルタで処理するようになっているが、かかるバンドパス・フィルタは電子回路等によってアナログフィルタとして実現するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図２】能動型エンジンマウントの一例を示す断面図である。
【図３】コントローラ内で実行される振動低減処理を示すフローチャートである。
【図４】コントローラ内で実行されるフィルタ係数調整処理を示すフローチャートである。
【図５】コントローラ内で実行される規制値設定処理を示すフローチャートである。
【図６】第１の実施の形態の動作を説明する波形図である。
【図７】第２の実施の形態を示す車両の概略側面図である。
【図８】第２の実施の形態のコントローラ内で実行される規制値設定処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 能動型エンジンマウント
２２ 加重センサ（車体振動検出手段）
２５ コントローラ
２６ パルス信号生成器
２８ 車速センサ（車速検出手段）
２９ 加速度センサ
３０ エンジン
３５ 車体

Claims (10)

1. パワーユニット及び車体間に介在し且つ能動的な支持力を発生可能な能動型エンジンマウントと、前記車体の振動を検出する車体振動検出手段と、前記車体振動検出手段が検出する前記車体の振動が低減するように前記パワーユニットの振動発生状況に基づいて前記能動型エンジンマウントを駆動制御する制御手段と、を備えた車両用能動型振動制御装置において、
   前記パワーユニット以外から前記車体に伝達される振動のレベルが所定のしきい値を超えている状況では、前記制御手段が前記能動型エンジンマウントに供給する駆動信号のレベルを低く抑えるようになっていることを特徴とする車両用能動型振動制御装置。
2. パワーユニット及び車体間に介在し且つ能動的な支持力を発生可能な能動型エンジンマウントと、前記車体の振動を検出する車体振動検出手段と、前記車体振動検出手段が検出する前記車体の振動が低減するように前記パワーユニットの振動発生状況に基づいて前記能動型エンジンマウントを駆動制御する制御手段と、を備えた車両用能動型振動制御装置において、
   前記制御手段から前記能動型エンジンマウントに供給される駆動信号が所定の規制値を越えないように調整する駆動信号調整手段と、走行路面から前記車体に伝達される路面振動のレベルが所定のしきい値を超えているときに当該路面振動のレベルが大きい状況であると判断する路面入力判断手段と、前記路面入力判断手段が前記路面振動のレベルが大きい状況であると判断した場合に前記規制値を縮小方向に変更する規制値変更手段と、を設けたことを特徴とする車両用能動型振動制御装置。
3. 前記路面入力判断手段は、前記車体振動検出手段の出力信号に基づいて前記路面振動のレベルが大きい状況であるか否かを判断するようになっている請求項２記載の車両用能動型振動制御装置。
4. 前記路面入力判断手段は、前記路面振動の所定周波数の成分に基づいて前記路面振動のレベルが大きい状況であるか否かを判断するようになっている請求項２又は請求項３記載の車両用能動型振動制御装置。
5. 前記所定周波数は、前記車両のばね下共振周波数である請求項４記載の車両用能動型振動制御装置。
6. 前記パワーユニットから前記車体に伝達されている振動の基本周波数を検出する基本周波数検出手段を有し、所定周波数は、前記基本周波数検出手段が検出した前記振動の基本周波数である請求項４記載の車両用能動型振動制御装置。
7. 前記路面入力判断手段は、前記所定周波数の成分が所定のしきい値を越えている場合に前記路面振動のレベルが大きい状況であると判断するようになっている請求項４乃至請求項６のいずれかに記載の車両用能動型振動制御装置。
8. 車速を検出する車速検出手段を有し、前記規制値変更手段は、前記車速検出手段が検出した前記車速が所定値以下の場合には、縮小方向に変更していた前記規制値を初期設定値に戻すとともに、前記規制値の変更を禁止するようになっている請求項２乃至請求項７のいずれかに記載の車両用能動型振動制御装置。
9. 前記規制値変更手段は、前記路面入力判断手段が前記路面振動のレベルが大きい状況であると判断した場合に、前記規制値を縮小方向に徐々に変更するようになっている請求項２乃至請求項８のいずれかに記載の車両用能動型振動制御装置。
10. 前記規制値変更手段は、前記路面入力判断手段が前記路面振動のレベルが大きい状況ではないと判断した場合に、縮小方向に変更していた前記規制値を直ちに初期設定値に戻すようになっている請求項２乃至請求項９のいずれかに記載の車両用能動型振動制御装置。

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