JPH07186802A - 車両のシ−ト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】適応制御によるシ−トの振動制御によって乗心
地を改善する。 【構成】車体１とシ−ト３との間に、低減用振動を出力
するためのアクチュエ−タ４が介在される。ばね下重量
２の振動が、リファレンス信号としてセンサＳ１により
検出される。シ−ト３の振動が、エラ−信号としてセン
サＳ２により検出される。適応制御を行なう制御ユニッ
トＵによって、リファレンス信号に基づいて低減用振動
が生成されると共に、生成される低減用振動が、エラ−
信号が小さくなるように最適化される。リファレンス信
号、エラ−信号は、例えば上下方向加速度とすることが
できる。エンジンの振動を示す例えばエンジン回転数信
号をリファレンス信号として、アクチュエ−タ４から出
力する低減用振動を生成することもできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はシ−トの振動を低減する
ようにした車両のシ−ト制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、振動の干渉作用を利用
して振動低減を行なうものが種々提案され、車室内の騒
音振動の低減を行なうものについては既に実用化された
ものものある。この干渉を利用した振動低減の１つとし
て、乗心地向上のためにシ−トの振動を低減することが
考えられている。

【０００３】特開平３−２１９１３９号公報の第２２図
には、車体とシ−トとの間に低減用振動を出力するため
のアクチュエ−タを架設し、車体の振動とシ−トの振動
とを比較して、車体とシ−トとの共振を防止するものが
開示されている。また、この公報の第２３図には、ばね
下重量とばね上重量との間にアクチュエ−タを架設し
て、ばね下重量の振動がばね上重量に伝達されるのを抑
制するものも開示されている。さらに、この公報には、
加振源の振動を示すリファレンス信号に基づいて低減用
振動を生成する一方、振動低減が要求される部材の振動
を示すエラ−信号が小さくなるように上記低減用振動を
最適化する適応制御が開示されている。

【０００４】特開平４−１２９８４７号公報には、シ−
トに着座する人間の特性（内蔵ゲイン）に基づいて、シ
−トの振動制御を行なうものが開示されている。

【０００５】上記シ−トの制御は、つまるところ乗心地
改善となるが、この乗心地改善のために、走行中におけ
る路面からの入力を加振源とする振動を低減するため
に、サスペンション制御することも提案されている。例
えば、アクティブサスペンションにおいては、車体に作
用する上下方向加速度が小さくなるようにサスペンショ
ンダンパの減衰力を制御したり、車高調整用シリンダ装
置の内部液圧を制御することも行なわれている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、サスペンシ
ョン制御においては、その減衰力やばね定数を可変制御
することにより、走行中に生じる１〜３ＨＺ程度の低周
波振動は十分に低減できるものの、どうしても低減でき
ない振動というものが存在する。この低減不能な振動
は、ばね下重量の共振振動となるもので、いわゆる不動
点として知られており、乗心地悪化に大きな影響を与え
るもっとも低次の共振振動となる第１共振振動は通常１
２ＨＺ前後（１０〜１３ＨＺが多い）の振動となる。

【０００７】上記共振振動を低減するために、シ−トに
振動を与えるアクチュエ−タを設けて、シ−トの振動が
低減されるように当該アクチュエ−タを制御すること、
つまり低減用振動をアクチュエ−タから出力させること
が考えられる。しかしながらこの場合、上記低減用振動
をいかにして得るかということが問題となる。

【０００８】例えば、車体に作用する振動例えば上下方
向加速度を検出して、この上下方向加速度が小さくなる
ようにアクチュエ−タをフィ−ドバック制御することが
考えられるが、この場合は応答性の点やアクチュエ−タ
から車体への反力の影響の点で問題となる。この応答性
の点を満足するために、車体に作用する上下方向加速度
をリファレンス信号として、適応制御によって低減用振
動を生成することが考えられが、この場合は、車体には
種々の外力が入力されているので、ノイズの影響が大き
く、低減すべき周波数域の振動を十分に低減することが
むずかしいものとなる。

【０００９】また、シ−トの振動は、走行中における路
面からの入力に限らず、車体を振動させる大きな原因と
なるエンジン振動に起因して生じるものであり、この場
合は、サスペンション制御では対応できないものとな
る。

【００１０】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、シ−トに作用しようとする所定周波数域の
振動を、応答よくかつ確実に低減できるようにした車両
のシ−ト制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、シ−トに対して振動を付与するためのア
クチュエ−タと、加振源としてのばね下重量の振動をリ
ファレンス信号として検出する加振振動検出手段と、前
記加振振動検出手段により得られるリファレンス信号に
基づいて前記シ−トの振動を低減するための低減用振動
を生成して、該低減用振動を前記アクチュエ−タから出
力させる振動制御手段と、を備えた構成としてある。

【００１２】前記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、シ−ト
に対して振動を付与するためのアクチュエ−タと、加振
源としてのエンジンの振動をリファレンス信号として検
出する加振振動検出手段と、前記加振振動検出手段によ
り得られるリファレンス信号に基づいて前記シ−トの振
動を低減するための低減用振動を生成して、該低減用振
動を前記アクチュエ−タから出力させる振動制御手段
と、を備えた構成としてある。

【００１３】前記第１の構成を前提とした好ましい態様
は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項７に記載
の通りである。また、前記第２の構成を前提とした好ま
しい態様は、特許請求の範囲における請求項９に記載の
通りである。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、走
行中において路面からの入力を受けるばね下重量の振動
をリファレンス信号として、シ−トに対して与える低減
用振動を生成するので、応答性に優れかつ車体振動をリ
ファレンス信号とする場合に比してノイズの影響も少な
く、シ−トの振動特に所望周波数域の振動を十分に低減
して、乗心地を十分に改善することができる。

【００１５】請求項２に記載したような構成とすること
により、ばね下重量の振動を示すリファレンス信号とし
て、検出容易な信号、あるいはサスペンション制御等他
の制御において用いられているセンサでの検出信号を利
用することができる。

【００１６】請求項３に記載したような構成とすること
により、エラ−信号を利用して低減用振動をより最適化
して、シ−トの振動低減の上でより好ましいものとな
る。

【００１７】請求項４に記載したような構成とすること
により、乗員が敏感に感じる不快振動としての上下方向
あるいは前後方向の加速度をエラ−信号として用いるこ
とにより、乗心地改善をより十分に行なうことができ
る。

【００１８】請求項５に記載したような構成とすること
により、サスペンション制御では低減できないばね下重
量の第１共振振動を低減することができる。また、請求
項６に記載したような構成とすることにより、サスペン
ション制御では低減できないばね下重量の第２共振振動
を低減することができる。

【００１９】請求項７に記載したような構成とすること
により、乗員が不快に感じ易い上下方向加速度をリファ
レンス信号として用いることにより、特に、当該上下方
向加速度のうちばね下重量から車体へ伝達される上下方
向加速度をリファレンス信号とすることにより、乗心地
をより十分に改善する上で好ましいものとなる。

【００２０】請求項８に記載された発明によれば、エン
ジン振動をリファレンス信号として、シ−トに対して与
える低減用振動を生成するので、応答性に優れかつ車体
振動をリファレンス信号とする場合に比してノイズの影
響も少なく、シ−トの振動特に所望周波数域の振動を十
分に低減して、乗心地を十分に改善することができる。

【００２１】請求項９に記載したような構成とすること
により、エンジン振動を示すリファレンス信号として、
検出容易なパラメ−タを用いることができる。

【００２２】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。路面からの入力に起因するシ−ト振動低減（図１〜図
３） 図１において、１は車体、２はばね下重量、３はシ−ト
であり、シ−ト３はシ−トクッション３ａとシ−トバッ
ク３ｂとから構成されている。車体１とシ−ト３との間
には、低減用振動を出力するアクチュエ−タ４が架設さ
れている。図１中５は、シ−ト３を弾性体とみたときの
ばね系を示すもので、５ａはそのスプリング、５ｂはそ
のダンパを示す。なお、シ−ト３は、通常シ−トレ−ル
を介して車体１に取付けられるものであるが、このシ−
トレ−ルと車体１との間にアクチュエ−タ４を架設する
場合は、シ−トレ−ルと車体１との間に、アクチュエ−
タ４と直列にあるいは並列にゴム等の弾性体を介在させ
てもよい（アクチュエ−タ４によりシ−トが振動可能な
ようにシ−ト３を車体に対して保持させる）。また、ア
クチュエ−タ４としては、実施例では、積層型圧電アク
チュエ−タ（商品名ピエゾスタック−ＮＴＫ社製）を用
いてある。

【００２３】ばね下重量２と車体１とは、サスペンショ
ン装置６により連結されているが、そのサスペンション
ばねが符号６ａで示され、サスペンションダンパが符号
６ｂで示される。

【００２４】図１中Ｕは、後述する適応制御を行なうた
めの制御ユニットである。この制御ユニットＵに対して
は、２つのセンサＳ１、Ｓ２からの信号が入力される一
方、制御ユニットＵからは、アクチュエ−タ４に対して
所定の低減用振動に対応した制御信号が出力される。セ
ンサＳ１は、ばね下重量２の振動をリファレンス信号と
して検出するものである。このリファレンス信号として
は、例えば、ばね下重量２の変位、変位速度（例えば変
位を微分して得る）、加速度（例えば変位速度を微分し
て得る）、ばね下重量２に加わる外部入力（例えばサス
ペンションの車体取付部への入力や、サスペンションダ
ンパ等のピストンロッドに作用する応力等）、あるいは
サスペンションダンパ６ｂの内部圧力のいずれか１つと
することができる。

【００２５】上記リファレンス信号としての変位、変位
速度、加速度、外部入力としては、上下方向あるいは前
後方向のいずれでもよいが、一般には、乗員に対して不
快の度合が大きい上下方向を選択するのが好ましい。た
だし、振動態様によっては、前後方向の振動を大きく不
快と感じる場合もあるので、このときは前後方向につい
てのものを検出するようにしてもよい。勿論、上下方向
および前後方向共に検出し得るようにして、走行状態
（運転状態）に応じて、上下方向を選択するか前後方向
を選択するかの使い分けを行なってもよく、この場合の
選択をマニュアル式に行なうこともできる。

【００２６】乗員が強く不快に感じかつ路面からの入力
でもっとも問題となるのは、通常上下方向の振動とな
る。したがって、上下方向の振動を上下方向加速度とし
て検出するセンサをばね下重量２設けて、この上下方向
加速度をリファレンス信号とするのが好ましい。この場
合、上下方向加速度のうち、最終的に車体１に入力され
る上下方向加速度がシ−ト３を振動させることになるの
で、ばね下重量２に作用する上下方向加速度のうち、車
体１に直接入力される上下方向加速度を検出するように
センサ（Ｓ１）を配設するのが好ましい。より具体的に
は、通常、サスペンションダンパ６ｂのシリンダがばね
下重量２に連結され、ピストン（ピストンロッド）が車
体１に連結されるので、このピストン（例えばピストン
ロッドの上端）に対して上下方向加速度を検出するセン
サを設ければよい。特に、ピストンにセンサＳ１を設け
たときは、ピストンとシリンダとの間でのフリクション
に起因して生じる第２共振振動を低減する場合のリファ
レンス信号とする上で好ましいものとなる。

【００２７】シ−ト３の振動つまりエラ−信号を検出す
るセンサＳ２は、シ−ト３のうち特に車体１からの振動
を受け易いシ−トクッション３ａに内蔵することができ
る。この場合、センサＳ２は、リファレンス信号につい
ての前述した説明から明らかなように、上下方向加速度
を検出するものが好ましい。また、図１破線で示すよう
に、センサＳ２をシ−トバック３ｂに設けることもでき
る。この場合、シ−トバック３ｂは通常傾斜した姿勢で
使用されるので、上下方向振動のみならず、前後方向振
動を検出する上でも好ましいものとなる。また、場合に
よっては、乗員は前後方向加速度を強く不快に感じるの
で、センサＳ２はもっぱら前後方向加速度を検出するよ
うにその配設位置を選択してもよく、この場合シ−トク
ッション３ａに前後方向加速度検出用のセンサＳ２を取
付けることもできる。

【００２８】リファレンス信号とエラ−信号とは、互い
に同一種類の振動検出態様とするのが好ましい。例え
ば、リファレンス信号として上下方向加速度としたとき
はエラ−信号も上下方向加速度とするのが好ましく、ま
たリファレンス信号として前後方向加速度としたときは
エラ−信号も前後方向加速度とするのが好ましい。

【００２９】制御ユニットＵは、図２に示すように、そ
の内部構成が大別して、デジタル式の適応フィルタ２１
と、伝達関数設定ブロック２２と、収束係数設定ブロッ
ク２３と、フィルタ係数書換えブロック２４とで構成さ
れる。制御ユニットＵは、基本的には、センサＳ１から
のリファレンス信号に基づいて低減用振動を生成して、
センサＳ２で検出されるエラ−信号が小さくなるように
当該低減用振動が最適化される。この低減用振動の最適
化は、適応フィルタ２１の係数を逐次書換えることによ
り行なわれ、この書換えば、伝達関数設定ブロック２２
と収束係数設定ブロック２３とからの信号に基づいて、
フィルタ係数書換えブロック２４によって行なわれる。

【００３０】伝達関数設定ブロック２２は、低減用振動
を出力するアクチュエ−タ４とエラ−信号を検出するセ
ンサＳ２との間での伝達特性（遅延特性）を勘案した低
減用振動の最適化のためであり、収束係数設定ブロック
２３は、所定のきざみ幅でエラ−信号を低減させるため
のものである。なお、制御ユニットＵによる最適化の制
御そのものは、従来から知られている最適化の制御と同
じように行なわれるので、これ以上の詳細な説明は省略
する。なお、最適化のための適応アルゴリズムとして
は、一般的な最少２乗法を適用することができる。

【００３１】このような最適化の制御によって、シ−ト
３の振動が低減される。このとき、リファレンス信号
は、ばね下重量２に入力される路面入力をほぼ直接的に
示すものとなるので、ノイズの影響がなく、かつ応答性
の点でも優れたものとなるので、シ−ト３の振動を十分
に低減して、乗心地を十分向上させることができる。

【００３２】図３は、適応制御を、センサＳ２からのエ
ラ−信号を用いることなく行なうようにした場合の例を
示し、図２において符号２１で示す適応フィルタが固定
フィルタ２１Ｂに変更される（低減用振動の振幅と位相
を設定）。なお、固定フィルタ２１Ｂの具体的な設定例
については、後に詳述する。

【００３３】エンジン振動に起因するシ−ト振動低減
（図４〜図６） 図４〜図６は、エンジン振動に起因したシ−ト振動を低
減するための実施例を示すものであり、前記実施例と同
一構成要素には同一符号を付してその説明は省略する。

【００３４】図４において、車体１には、シ−ト３の前
方においてエンジン３１が塔載されている。エンジン３
１は、弾性部材からなるエンジンマウント部材３２を介
して車体１に連結されている。また、図４において、シ
−ト３の振動低減を制御する制御ユニットが符号Ｕ１
（図２のＵに対応）で示される。ＵＥはエンジン３１の
制御ユニットで、燃料噴射時期や点火時期等を制御する
ものとなっており、このため、エンジン回転数信号やエ
ンジン負荷信号等が入力される。そして、この制御ユニ
ットＵＥからＵ１に対して、リファレンス信号（実施例
ではエンジン回転数信号）が出力される。なお、本実施
例では、エラ−信号は、上下方向振動（上下方向加速
度）とされている。

【００３５】制御ユニットＵ１は、リファレンス信号に
基づいて低減用振動を生成して、この低減用振動をアク
チュエ−タ４から出力してシ−ト３の振動を低減させ
る。この低減用振動は、センサＳ２からのエラ−信号に
基づいて逐次最適化される（エラ−信号が小さくなるよ
うに最適化）。この図４に示す実施例でも、応答よくか
つノイズを含むことなく低減用振動が生成されて、シ−
ト３の振動が効果的に低減される。

【００３６】図５、図６に示す例は、エンジン振動に起
因するシ−ト振動低減の別の例を示すものである。本実
施例では、エンジンマウント部材３２Ｂを、図６に示す
ような液体封入式とすると共に、その内部液圧を可変つ
まり低減用振動を出力するアクチュエ−タとしても機能
させるようにしたものである。つまり、本実施例では、
図４に示す場合に比して、さらにエンジン３１の振動そ
のものをも低減するようにしたものであり、このために
別途エンジン振動低減用の制御ユニットＵ２が設けられ
ている。

【００３７】図５に示す例において、制御ユニットＵ１
用のリファレンス信号およびエラ−信号は、図４の場合
と同じとされている。また、制御ユニットＵ２用のリフ
ァレンス信号は、図４の場合と同様にエンジン回転数と
されているが、エラ−信号は、車体１に取付けたセンサ
Ｓ３で検出される上下方向振動（上下方向加速度）とさ
れている。この図５に示す例では、制御ユニットＵ１に
よる最適化制御によってシ−ト３の振動が低減されると
共に、制御ユニットＵ２によるエンジンの振動低減制御
（エンジン振動に起因する車体振動防止の制御）をも行
なわれるため、シ−ト３の振動がより一層低減されるこ
とになる。

【００３８】図５に用いられるアクチュエ−タ３２Ｂの
一例が、図６に示される。この図６において、アクチュ
エ−タ３２Ｂは、上ケ−ス４１と下ケ−ス４２と筒状の
ゴム等からなる弾性部材４３とを有する。上ケ−ス４１
と下ケ−ス４２とは弾性部材４３を介して連結され、上
ケ−ス４１がエンジン３１に固定される一方、下ケ−ス
４２が車体１に固定される。

【００３９】上ケ−ス４１と弾性部材４３との間には上
ベロ−ス４４が挟持され、下ケ−ス４２と弾性部材４３
との間には仕切板４５が挟持されている。これにより、
弾性部材４３とベロ−ス４４と仕切板４５との間には、
主液室４６が画成される。また、下ケ−ス４２と仕切板
４５との間には下ベロ−ス４７が介在され、これにより
仕切板４５と下ベロ−ス４７との間には副液室４８が画
成され、また下ベロ−ス４７と下ケ−ス４２との間には
ガス室４９が画成されている。そして、仕切板４５に
は、２つの液室４６と４８とを連通するオリフィス５０
が形成されている。

【００４０】上ベロ−ス４４の上面には、可動鉄心５１
が固定され、この可動鉄心を取り巻くようにコイル５２
が配設されている。これにより、コイル５２に対して制
御ユニットＵ２から低減用振動に応じた制御信号を出力
することにより、上ベロ−ス４４が振動される。上ベロ
−ス４４の振動に起因して、主液式４６の容積変化が行
なわれて、エンジン振動が車体へ伝達されるのが抑制さ
れる。そして、上ベロ−ス４４の振動に起因して２つの
液室４６と４８との間で油液が生き来することにより、
オリフィス５０によって減衰力が発生される。なお、可
動鉄心４５をピストン形式としてもよく、この場合は上
ベロ−ス４４を、当該ピストンを摺動案内する剛性に優
れたガイド部材として構成すればよい。

【００４１】図４、図５に示す例において、リファレン
ス信号としては、エンジン回転数信号の代りに、例え
ば、エンジン（本体）に作用する外力（例えば上下方向
加速度や前後方向加速度さらには曲げ応力等）、図６に
示す可動鉄心４５を有しない（非可変式）液体封入式マ
ウントの内部液圧を用いてもよい。

【００４２】路面入力に起因する振動と固定フィルタの
設定例（図７〜図１４） 次に、図３に示すフィルタ２１Ｂの具体的設定例につい
て、路面からの入力に起因して生じる振動の発生態様と
共に詳述する。先ず、図７は、路面を所定車速で走行し
たときに生じる振動の様子を示してあるが、振動のピ−
ク値を示すα１、α２が、それぞればね下重量２の共振
振動周波数を示す。このうち、α１は、共振振動のうち
もっとも低次のもので、通常１２ＨＺ前後（１１〜１３
ＨＺの間が多い）としてあらわれる。また、α２は、第
１共振振動の次に高次となる第２共振振動の周波数を示
し、通常は１８ＨＺ前後（１７〜２０ＨＺの間が多い）
となる。

【００４３】上記第１共振振動（α１）を低減するため
に、図２に示すフィルタ２１Ｂをどのように設定するか
の一例について、図８以下を参照しつつ説明する。先
ず、図８は、図１に対応して描かれた３自由度モデル図
で、各符号の意味するところは次の通りである。 ｍ1 ：ばね下質量 ｍ2 ：車体質量 ｍ3 ：シ−ト質量、乗員質量 ＫA ：サスペンションばね係数 ＣA ：サスペンション減衰係数 ＫB ：シ−ト支持ばね係数 ＣB ：シ−ト支持減衰係数 ＫT ：タイヤばね係数 ＣD ：スカイフックダンパ１００の減衰係数 ＵB ：アクチュエ−タ４によるシ−ト制御力

【００４４】この場合、図８破線で示すように、スカイ
フックダンパ１００を用いれば、図９実線で示すよう
に、第１共振振動（α１）を低減することが可能である
ことはよく知られているが、スカイフックダンパは実現
不可能である。また、ばね下重量２にダイナミックダン
パを設けることにより、第１共振振動を低減する（共振
振動の周波数をより高周波域にずらす）ことも理論的に
は可能ではあるが、ダイナミックダンパは相当の重量物
となり、実施化は困難である。本発明では、スカイフッ
クダンパ１００やダイナミックダンパを用いる代りに、
図１に示すアクチュエ−タ４を制御することにより、同
様の機能を得ようとするものである（図８に示す加振力
ＵB を制御）。

【００４５】以上のことを前提として、図８破線で示し
たスカイフックダンパ１００を設定した場合の、路面か
らシ−ト３までの伝達関数を、次式（1)として（ただし
ＵＢ＝０）、シ−ト制御（ＵB の制御）によって同等の
伝達特性が得られるように制御仕様を決定する。

【００４６】

【数１】

【００４７】ここで、シ−ト制御によって、ばね下振動
の影響を除去し、不動点領域（α１付近の領域）低減の
可能性を検討する。図１０は、路面入力を一定速度とし
た場合のばね下の加速度である。この振動特性から、ば
ね下加速度はばね上振動の影響が小さく、シ−ト制御の
入力信号として適していると考えられる。そこで、シ−
ト制御力ＵB をフィルタ（ＨT ）とばね下振動（Ｘ1 ）
の積で表現すると、（2)式のようになる。

【００４８】

【数２】

【００４９】また、シ−ト制御を含む図８のモデルは次
式（3)〜（5)で示される。

【００５０】

【数３】

【００５１】

【数４】

【００５２】

【数５】

【００５３】路面速度を入力とし、シ−ト加速度を出力
とする伝達関数ＹF （Ｓ）は次式（6)となる

【００５４】

【数６】

【００５５】（1)式および（6)式から、ＹS （Ｓ）＝Ｙ
F （Ｓ）とするＨT （Ｓ）は次式（7)となる。

【００５６】

【数７】

【００５７】（7)式に示すフィルタ特性を実現すれば、
ばね下スカイフックダンパ仮想モデルと同等の特性が保
証されるが、演算時間等を考慮すると、フィルタは低次
で設計する方が望ましいため、（8)式で示すＦＩＲ型の
フィルタで近似する。

【００５８】

【数８】

【００５９】Ｇ、Ｌを次式（9)、（10) で示す式で定義
し、フィルタ係数を（11) 式とする。

【００６０】

【数９】

【００６１】

【数１０】

【００６２】

【数１１】

【００６３】フィルタ係数ｈは次式（12) から求められ
る。

【００６４】

【数１２】

【００６５】ただし、Ｒｅ、Ｉｍはそれぞれ実数部、虚
数部を示し、Ｇ# は式（13) で示される疑逆行列であ
る。

【００６６】

【数１３】

【００６７】フィルタの演算に用いた周波数領域は５Ｈ
Ｚ〜２５ＨＺ、デ−タ数は４０個、フィルタ次数は２と
した。図１１、図１２は、基準となる目標伝達関数ＨＴ
（Ｓ）と近似したフィルタ特性ＨＦ（Ｓ）との比較であ
る。この図１１、図１２から明らかなように、不動点
（α１点）を含む１２ＨＺ付近でのゲインと位相が確保
されている。

【００６８】さらに、ここで求めたフィルタに２次のロ
−パスフィルタを直列に付加することにより、ばね下加
速度をリファレンス信号として採用できるように変形す
る。図１３、図１４は、このフィルタを用いてシ−ト制
御を行なった場合の振動伝達特性である。ばね下振動
は、仮想のスカイフックダンパ１００を設定した場合と
ほぼ同様に制御されており、不動点（α１）付近での振
動低減が可能であることを示している。

【００６９】補足説明 ここで、参考のため、図２等に示すエラ−信号を利用し
た適応制御の制御手順を図１５のフロ−チャ−トに示
し、エラ−信号を利用しない図３における適応制御の制
御手順を図１６のフロ−チャ−トに示してある。図１
５、図１６において、Ｐはステップを示すものであり、
Ｐ５あるいはＰ１２で演算される制御信号が、低減用振
動に対応したものである。

【００７０】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)シ−トが複数ある場合、各シ−トに対してアクチュ
エ−タ４を設けてシ−トの振動低減制御を行なうように
してもよい。この場合、アクチュエ−タ４の制御は、同
一の制御ユニット（同一の低減用振動）で行なってもよ
く、また個々独立した制御としてもよい。個々独立した
制御とする場合、各制御で用いるリファレンス信号は、
シ−トにもっとも近いばね下重量（車輪）のものを利用
するのが好ましい。 （2)図７のα２で示す第２共振振動を低減するように低
減用振動を設定してもよく、あるあいは第１と第２の両
方の共振振動を低減し得るように低減用振動を設定する
ようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すもので、各部材をモデ
ル化して示す全体制御系統図。

【図２】振動低減制御の制御系を示す図。

【図３】振動低減制御の制御系の別の例を示す図。

【図４】本発明の他の実施例を示すもので、全体制御系
統図。

【図５】図４の変形例を示す図。

【図６】図５に用いられたエンジンマウント部材の詳細
を示す断面図。

【図７】路面を一定速度で走行したときの振動の様子を
示すもので、ばね下重量の共振振動を示すもの。

【図８】スカイフックダンパとの関係で、本発明による
シ−トの振動低減制御を説明するためのモデル図。

【図９】スカイフックダンパにより振動が低減される様
子を示す図。

【図１０】路面入力を一定とした場合のばね下の加速度
を示す図。

【図１１】シ−トの振動低減制御により得られるゲイン
を示す図。

【図１２】シ−トの振動低減制御により得られる位相を
示す図。

【図１３】シ−トの振動低減制御により改善された振動
特性を示す図。

【図１４】シ−トの振動低減制御により改善された過渡
特性を示す図。

【図１５】フィルタ係数を変更する適応制御の制御手順
を示すフロ−チャ−ト。

【図１６】フィルタ係数を変更しない適応制御の制御手
順を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

１：車体 ２：ばね下重量 ３：シ−ト ４：アクチュエ−タ ６：サスペンション装置 Ｕ：制御ユニット（振動低減用） Ｓ１：センサ（リファレンス信号用） Ｓ２：センサ（エラ−信号用） ３１：エンジン ＵＥ：制御ユンット（エンジン制御用） Ｕ１：制御ユンット（振動低減用） Ｕ２：制御ユニット（振動低減用） ３２Ｂ：可変型の液体封入式エンジンマウント部材 ＵB ：低減用振動の加振力

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｎ 2/50 Ｆ１６Ｆ 15/02 Ａ 9138−3Ｊ Ｇ０１Ｈ 17/00 Ｚ Ｇ１０Ｋ 11/16 11/178

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シ−トに対して振動を付与するためのアク
   チュエ−タと、 加振源としてのばね下重量の振動をリファレンス信号と
   して検出する加振振動検出手段と、 前記加振振動検出手段により得られるリファレンス信号
   に基づいて前記シ−トの振動を低減するための低減用振
   動を生成して、該低減用振動を前記アクチュエ−タから
   出力させる振動制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のシ−ト制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記リファレンス信号が、ばね下重量の変位、変位速
   度、加速度、外部入力、 サスペンションダンパの圧力のいずれか１つとされてい
   るもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 シ−トの振動をエラ−信号として検出するシ−ト振動検
   出手段をさらに備え、 前記振動制御手段が、前記シ−ト振動検出手段で得られ
   るエラ−信号が小さくなるように前記低減用振動を最適
   化するもの。
4. 【請求項４】請求項３において、 前記エラ−信号が、シ−トの上下方向加速度または前後
   方向加速度であるもの。
5. 【請求項５】請求項１において、 前記低減用振動が、ばね下重量の共振振動のうちもっと
   も低次の共振振動となる第１共振振動を低減するように
   設定されるもの。
6. 【請求項６】請求項１において、 前記低減用振動が、ばね下重量の共振振動のうちもっと
   も低次の共振振動となる第１共振振動の次に高次となる
   第２共振振動を低減するように設定されるもの。
7. 【請求項７】請求項１において、 ばね下重量と車体とが、ばね下重量に連結されたシリン
   ダと車体に連結されたピストンとを備えたシリンダ装置
   を介して連結され、 前記リファレンス信号が、前記シリンダ装置のピストン
   に作用する上下方向加速度とされているもの。
8. 【請求項８】シ−トに対して振動を付与するためのアク
   チュエ−タと、 加振源としてのエンジンの振動をリファレンス信号とし
   て検出する加振振動検出手段と、 前記加振振動検出手段により得られるリファレンス信号
   に基づいて前記シ−トの振動を低減するための低減用振
   動を生成して、該低減用振動を前記アクチュエ−タから
   出力させる振動制御手段と、を備えていることを特徴と
   する車両のシ−ト制御装置。
9. 【請求項９】請求項８において、 前記リファレンス信号が、エンジン回転数、エンジンに
   作用する加速度、エンジンと車体とを連結するエンジン
   マウント部への入力、エンジンと車体とを連結する液体
   封入式とされたエンジンマウント部の液圧のいずれか１
   つとされているもの。