JPH06179325A

JPH06179325A - 車体振動低減装置

Info

Publication number: JPH06179325A
Application number: JP33419992A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Shiozaki; 弘隆塩崎
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-12-15
Filing date: 1992-12-15
Publication date: 1994-06-28

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンからの振動伝達を遮断するだけでな
く、サスペンション等から入力する振動に基づく車室内
の振動や騒音も低減すること。【構成】エンジンマウントとしてアクティブマウント
を用い、エンジン回転数を複数の領域Ｉ〜IVに区分し、
領域Ｉではアクティブマウントを制御せずにオリフィス
のロスファクタの共振周波数の設定によりショックやし
ゃくりを低減させ、領域II，IVではエンジンから車体に
振動が入力しないようにアクティブマウントを制御して
アイドル振動や低速こもり音を低減し、領域III ではサ
スペンションから車体に入力する振動をキャンセルする
ようにアクティブマウントを制御して中高速こもり音を
低減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車体振動低減装置に関
し、特に、乗員にとって不快となる振動や騒音を広範囲
なエンジン回転数にわたって低減するための装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車体の振動を低減する基本的な技術とし
て、エンジンマウントにゴムマウントや流体マウントを
用いてエンジンからの振動伝達を遮断しようとする技術
が良く知られている。

【０００３】ところが、上述したような従来のゴムマウ
ントや流体マウントにあっては、構造上全ての振動現象
（広範囲の周波数）に対応することができない。例え
ば、エンジンの固有振動数が存在する約２０Hz以下の低
周波数域の振動伝達に対して乗り心地を良くするために
減衰係数やバネ定数を大きくして対応すると、車内騒音
として問題になる約３０Hz以上の高周波数域の振動は、
減衰係数やバネ定数を小さくする必要があるので、これ
を遮断することができない。

【０００４】一方、近年では、エンジンの低速回転から
高速回転に至るまで車体への振動伝達を低減するため
に、いわゆるアクティブマウントと称される流体マウン
トが開発されている。例えば特開昭５９−１８２９号公
報に開示された流体マウントは、わん型のゴム弾性体壁
で仕切られた第１、第２流体室をオリフィスで連通さ
せ、前記ゴム弾性体壁に作用するエンジン荷重により前
記両流体室の容積が変化して前記オリフィスを通って封
入液体が流通するようにし、更に、前記第１流体室の室
壁の一部を、永久磁石を一体的に設けたベローズで構成
して、該ベローズの伸縮により、第１流体室の容積を可
変とし、かつ前記エンジンと車体との相対変位を検知す
るセンサを設け、該センサの信号により磁界を作用させ
て、前記ベローズを制振領域（低周波数域）では第１流
体室の内圧変化を助長するように、防振領域（高周波数
域）では第１流体室の内圧変化を緩和するように作動さ
せるようにしたものである。

【０００５】これによれば、低周波数域では動バネ定
数、減衰係数がともに大きくなり、高周波数域では動バ
ネ定数、減衰係数がともに小さくなり、広い周波数範囲
でエンジンから振動伝達を遮断するという所期の目的が
達成されるのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車体の振動は
全てエンジンの振動に起因するものではなく、走行中に
サスペンションから伝達される振動もあり、仮に特開昭
５９−１８２９号公報の技術によりエンジンからの振動
伝達を遮断できたとしても、車室内の振動や騒音が良化
する訳ではない。

【０００７】そこで本発明の目的は、エンジンからの振
動伝達の遮断のみならず、サスペンションから入力する
振動による車室内の振動や騒音の低減を達成することが
可能な車体振動低減装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明の車体振動低減装置は、（１）エン
ジンの荷重を受けるゴムブッシュ、このゴムブッシュに
より仕切られた２つの流体室を有し車体に固着されたマ
ウントケース、前記両液体室を連通するオリフィス、両
液体室のうち一方の液体室を容積可変に閉塞する可動閉
塞部材、この可動閉塞部材を制御信号に従って駆動する
アクチュエータからなるアクティブマウントと、（２）
エンジンの回転数を検出する回転数センサと、（３）マ
ウントケースの振動を検出するマウントケース用振動セ
ンサと、（４）車室内部位の振動を検出する車室用振動
センサと、（５）マウントケース用振動センサの出力を
低減させるようにアクチュエータに制御信号を与える第
１の制御、車室用振動センサの出力を低減させるように
アクチュエータに制御信号を与える第２の制御、及びア
クチュエータを制御しない無制御という３つの制御モー
ドを有し、予め設定したエンジン回転数の領域と制御モ
ードとの関係に基づき、回転数センサの出力により該当
するモードの制御を行う制御装置とを具備することを特
徴とするものである。

【０００９】この場合、第２の制御としては、フィード
バック制御、あるいは請求項２の発明として明記したよ
うに予め設定したマップを用いるフィードフォワード制
御いずれでも良い。更に、車室用振動センサは１つに限
らず、請求項３の発明のように、複数の車室用振動セン
サを互いに異なる部位に設置し、制御装置には複数の車
室用振動センサの出力を走査し最大出力の振動センサを
検出する走査手段を設け、検出した振動センサの出力を
低減させるように第２の制御を行うものであっても良
い。また更に、請求項４の発明のように、車室用振動セ
ンサは持たず、制御装置はマウントケース用振動センサ
の出力を低減させるようにアクチュエータに制御信号を
与える第１の制御、車室内特定部位の振動を低減させる
ように予め設定したマップを用いるフィードフォワード
制御によりアクチュエータに制御信号を与える第２の制
御、及びアクチュエータを制御しない無制御という３つ
の制御モードを有し、予め設定したエンジン回転数の領
域と制御モードとの関係に基づき、回転数センサの出力
により該当するモードの制御を行うものであっても良
い。

【００１０】更に、アクティブマウントとしては、特開
昭５９−１８２９号公報に開示されたような従来のもの
でも良いが、好ましくは請求項５の発明のように、可動
閉塞部材がダイヤフラムであり、ダイヤフラムとアクチ
ュエータがアクチュエータケース内に備えられ、アクチ
ュエータケースとマウントケースが締結部材で一体結合
されていることを特徴とするものが良い。

【００１１】

【作用】アクティブマウントのアクチュエータに加える
制御信号を種々変化させると、エンジンからの振動を単
に車体に伝達しないように遮断するだけでなく、逆に車
体に伝達する振動を助長したり、更にはエンジンからの
振動とは関係ない振動を車体に加えることができる。

【００１２】一方、車体の振動現象を解析すると、過渡
現象的な振動と、エンジンからの振動が支配的な振動
と、サスペンションからの振動が支配的な振動との３種
類があり、同一車種であればこれらの車体振動とエンジ
ン回転数の領域とが略一定の関係にあることが判った。

【００１３】そこで、エンジンからの振動が支配的な領
域では、マウントケース用振動センサの出力が低減する
ようにアクチュエータを駆動して車体の振動をアクティ
ブに低減する（第１の制御）。つまり、エンジンから伝
達する振動をアクチュエータの駆動によって生じる振動
でキャンセルする。以下これを、マウント伝達力キャン
セル制御という。

【００１４】サスペンションからの振動が支配的な領域
では、車室用振動センサの出力が低減するようにアクチ
ュエータを駆動して車体の振動をアクティブに低減する
（第２の制御）。つまり、サスペンションから伝達する
振動をアクチュエータの駆動によって生じる振動でキャ
ンセルする。この場合、エンジンから車体に伝達する振
動は必ずしも低減するとは限らないが、車室の振動がな
くなる方が好ましい。以下これを、ベクトルキャンセル
制御という。

【００１５】過渡現象的な振動の領域では、アクチュエ
ータを駆動しない（無制御）。つまり、この領域の振動
は予測がつかないので制御が困難であるから、オリフィ
スによる減衰力を利用してエンジンからの振動伝達を低
減するだけの方が好ましい。以下これをパッシブ制御と
いう。

【００１６】アクティブマウントの可動閉塞部材かダイ
ヤフラムであり、ダイヤフラムとアクチュエータがアク
チュエータケース内に備えられ、アクチュエータケース
とマウントケースが締結部材で一体結合されている場合
は、アクチュエータ部分とマウント部分とがそれぞれユ
ニット化し、別々に生産可能となり、組付及び生産性が
高まる。さらに、ゴムブッシュが切損した場合でもマウ
ントケース内にあるため飛び散らず、依ってストッパ部
材等が不要となる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１に示すように、車体１の前部にエンジン本
体２が横置きで且つフロントロールマウント３Ａ及びリ
ヤロールマウント３Ｂを介して設置されている。これら
のマウント３Ａ，３Ｂはアクティブマウントである。一
方のアクティブマウント３Ａのマウントケースにはマウ
ントケース用振動センサとしてＧセンサ５０が取付けら
れている。また車室内には車室用振動センサとして、シ
ートライザに取付けたＧセンサ５１と、パネルに取付け
たＧセンサ５２とがあり、それぞれの出力が増幅器５
３，５４，５５を通して制御装置６０に入力される。ま
た、点火パルスを利用した回転数センサ５６の出力が制
御装置６０に入力される。制御装置６０の制御信号は一
方のアクティブマウント３Ａのアクチュエータに増幅器
５７を通してそのまま与えられるが、他方のアクティブ
マウント３Ｂのアクチュエータにはディレー装置７０を
通して与えられる。

【００１８】まず、フロント及びリヤのアクティブマウ
ント３Ａ，３Ｂについて説明する。各アクティブマウン
ト３Ａ，３Ｂは、図２〜図４に示すように、マウントユ
ニット４とアクチュエータユニット５とから成り、これ
らは別々に生産されて後付けされるようになっている。

【００１９】マウントユニット４は、内筒６を介してエ
ンジン荷重を受けるゴムブッシュ７により、車体側にボ
ルト結合されるマウントケース８内を上，下二つの液体
室９，１０に仕切るとともに、これら両液体室９，１０
を固定オリフィス１１で連通させてなるブッシュ型の流
体マウントである。マウントケース８の下端開口部には
段付きの外向きフランジ１２が周設され、この外向きフ
ランジ１２に車体取付用の複数のボルト挿通孔１３とア
クチュエータユニット結合用の複数のねじ孔１４が穿設
されている。

【００２０】一方、アクチュエータユニット５は、前記
外向きフランジ１２の段部に嵌合して前記下方の液体室
１０を閉塞し得る可動閉塞部材としてゴム製のダイヤフ
ラム１５を有する。このダイヤフラム１５の外周部は、
シール性を高めるために、その他の部位より予め厚肉に
形成され、後述するねじ結合時に図示のようにフラット
になるようになっている。ダイヤフラム１５の内周部下
面には可動筒（コイルコア）１６の頂壁部がアルミ板１
７を介して接合され、この可動筒１６の筒壁部外周にコ
イル１８が巻装されている。また、図６に示すように、
可動筒１６の頂壁部及びアルミ板１７の中心部を芯出し
用のガイド棒１９が、そのつば部１９ａをアルミ板１７
の下面に当てた状態で貫通し、その上端に螺合するナッ
ト２０で固定されている。なお、図６中３１はワッシャ
で３２はＯリングである。ガイド棒１９の下半部は、ア
クチュエータインナケース２１の周壁内面にスラストベ
アリング２２を介して上下動自在に嵌合している。アク
チュエータインナケース２１の周壁上端には前記可動筒
１６の頂壁部に垂設した回り止めピン２３が嵌合してい
る。また、アクチュエータインナケース２１にはアクチ
ュエータアウタケース２４が組み付けられ、このアクチ
ュエータアウタケース２４の周壁内面に前記コイル１８
とともにアクチュエータを構成する永久磁石２５が固設
されている。アクチュエータアウタケース２４の周壁上
端には外向きフランジ２６が周設され、この外向きフラ
ンジ２６が、図５にも示すように、座金２７を介して前
記マウントケース８の外向きフランジ１２とねじ２８で
結合される。

【００２１】なお、図３中２９は２本のリード線で、コ
イル１８をコネクタ３０を介して制御装置６０に接続し
ている。この制御装置６０からの制御信号により前記ダ
イヤフラム１５が上下方向へ膜振動する。

【００２２】このように構成されるため、ダイヤフラム
１５を膜振動させることで、下方の液体室１０の容積を
変化させて振動時の内圧変化を助長或いは緩和させるこ
とができ、異なった周波数域の振動を低減できる。

【００２３】例えば、低周波数域に固定オリフィス１１
の共振周波数を設定する事により、内筒６が振動し下方
へちじみ下方の液体室１０の容積が小さくなってその内
圧が上昇し、逆に液体室９の容積は大きくなって内圧が
減少する。これにより、両液体室９，１０の内圧差が増
大して固定オリフィス内を液体が流動するようになる。
反対に、内筒６が上方へちじみ上方の液体室９の容積が
大きくなって内圧が上昇し、逆に液体室１０の容積が小
さくなり、内圧が上昇し両液体室９，１０の内圧差が増
大し液体がオリフィスを流れるようになる。この周波数
域では、内筒６が下方へちじみ下方の液体室１０の容積
が小さくなった際、コイル１８への正負極の切り換えに
よりダイヤフラム１５を上方へちじませる。これによ
り、下方の液体室１０の容積がさらに小さくなり、更に
内圧が上昇する。その結果、両液体室９，１０の圧力差
がより増大し、液体は固定オリフィス内をより高速で流
通する為、通常の流体マウントよりも流通抵抗が増大し
減衰作用が大きくなる。反対に、内筒６が上方へちじみ
下方の液体室１０の容積が大きくなった際、コイル１８
への正負極の切り換えにより、ダイヤフラム１５を下方
へちじませる。これにより、下方の液体室１０の容積が
更に大きくなり内圧が減少する。その結果、両液体室
９，１０の圧力差がより増大し、液体がより高速に固定
オリフィス内を流動する為、通常の流体マウントよりも
流体抵抗が増大し減衰作用が大きくなる。

【００２４】一方、低周波数域に固定オリフィス１１の
共振周波数を設定した場合、共振周波数以上の高周波数
域では、固定オリフィス内の流動がなくなる。この領域
では、アクチュエータによる２次ソースを用いて振動を
キャンセルするアクティブ制御を行う。例えば、エンジ
ンから車体への振動入力が０になるようにアクティブマ
ウントから制御力を加える。つまり、コイル１８へ電流
を流すことにより、ダイヤフラム１５が上下し下方の液
体室１０の内圧が変化する。このダイヤフラム１５を可
動させる力の反力が制御力となり発生する。

【００２５】そして、本実施例のアクティブマウント３
Ａ，３Ｂでは、マウント部とアクチュエータ部とをユニ
ット化したので、これら両部を別々に生産して後で結合
することができ、生産性が高められる。また、アクチュ
エータ部の組付けの際は、ダイヤフラム１５のアクチュ
エータインナ及びアウタケース２１，２４に対する芯出
しはガイド棒１９により、また回り止めは、回り止めピ
ン２３により迅速かつ確実に行われ、組付性が高められ
る。また、上記ユニット化により、生産性の向上に併せ
て構造の簡素化も図れるため、コストの低減にも寄与す
る。

【００２６】制御装置６０について、図１、図７〜図１
０を参照して説明する。本実施例では図７に示すよう
に、エンジン回転数を４つの領域Ｉ〜IVに区分してアク
ティブマウント３Ａ，３Ｂを制御するものとしている。
即ち、或る車種について車体の振動現象を解析したとこ
ろ、下記（Ｉ）〜（IV）のような結果を得た。（Ｉ）エンジン回転数が１５Hz以下の領域Ｉでは過渡現
象的な振動が生じ、そのうち１０Hz近傍の振動は乗心地
を悪化させる振動であり、それ以下の回転数ではショッ
クやしゃくりといった振動である。（II）エンジン回転数が１５Hzから３０Hzの間の領域II
では、アイドル振動が生じる。この振動は主にエンジン
からマウントを通して車体に伝達されたものであり、サ
スペンションを通して車室内に伝達される振動は殆どな
い。 (III）エンジン回転数が３０Hzから６０Hzの間の領域II
I では、低速こもり音を伴う振動が生じる。この振動は
エンジンから伝達される振動よりも、むしろサスペンシ
ョン（特に４ＷＤ車やＦＲ車ではリヤサスペンション）
から伝達されたものである。（IV）エンジン回転数が６０Hz以上の領域IVでは、中高
速こもり音を伴う振動が生じる。この振動は前述のアイ
ドル振動領域IIと同様、エンジンからマウントを通して
伝達される振動である。

【００２７】そこで、制御装置６０としては図１に示す
ように、第１の制御即ちマウント伝達力キャンセル用制
御部６１と、第２の制御即ちベクトルキャンセル用制御
部６２とに加え、領域判定部６３、出力切替部６４及び
入力走査部６５とを備えている。第１の制御部６１には
マウントケースのＧセンサ５０の出力が与えられ、第２
の制御部６２には車室内のＧセンサ５１，５２の出力が
入力走査部６５を通して与えられる。領域判定部６３は
回転数センサ５６の出力からエンジン回転数が図７に示
した領域Ｉ〜IVのいずれに属するかを判定するものであ
り、その判定結果を出力切替部６４に与える。出力切替
部６４は判定結果に応じて、１５Hz以下の領域Ｉの場合
は無信号を選択して制御信号を出さず、１５Hzから３０
Hzの領域IIと６０Hz以上の領域IVの場合は第１の制御部
６１からの制御信号を選択して出力し、３０Hzから６０
Hzの領域III の場合は第２の制御部６２からの制御信号
を選択して出力する。入力走査部６５は車室内に設けた
２つのＧセンサ５１，５２の出力を走査して、出力が大
きい方のＧセンサを選択して第２の制御部６２に入力す
る。

【００２８】従って、次のように制御が行われる。（Ｉ）１５Hz以下の領域Ｉではアクティブマウント３
Ａ，３Ｂを制御せず、単にオリフィス１１を有する液体
マウントの減衰力を利用したパッシブ制御とする。但
し、オリフィス１１のロスファクタの共振周波数を１１
Hzに設定してショックやしゃくり等に対するパッシブ制
御の効果を上げるようにした。（II）１５Hzから３０Hzの領域IIでは、第１の制御部６
１からの制御信号をアクティブマウント３Ａ，３Ｂのア
クチュエータに与えることにより、これらのマウント３
Ａ，３Ｂを通してエンジンから車体に入力するアイドル
振動をゼロにする。 (III）３０Hzから６０Hzの領域III では、第２の制御部
６２からの制御信号をアクティブマウント３Ａ，３Ｂの
アクチュエータに与えることにより、サスペンションか
ら入力する振動のために車室内騒音（低速こもり音）に
一番影響を与えている車***置の振動をアクティブマウ
ント３Ａ，３Ｂが発する制御力でキャンセルする。（IV）６０Hz以上の領域IVでは、第１の制御部６１から
の制御信号をアクティブマウント３Ａ，３Ｂのアクチュ
エータに与えることにより、これらのマウント３Ａ，３
Ｂを通してエンジンから車体に入力する振動をゼロに
し、中高速こもり音をなくす。

【００２９】ここで、ディレー装置７０について説明す
る。図８はエンジンからフロントロールマウント３Ａ、
リヤロールマウント３Ｂ、ヘットマウント３Ｃ及びトラ
ンスミッションマウント３Ｄにそれぞれ入力する振動の
位相とエンジン回転数との関係を、リヤロールマウント
３Ｂを基準に求めた図であり、各マウントの入力とも周
波数に対して安定した位相差を呈している。そこで、デ
ィレー装置７０内にはエンジン回転数毎の位相差マップ
を設け、このマップに基づいて制御信号を遅延させてリ
ヤのアクティブマウント３Ｂに与える構成にしてある。
これにより、１つの制御装置６０で２つのアクティブマ
ウント３Ａ，３Ｂを駆動することができる。

【００３０】第１、第２の制御部６１，６２は基本的に
はフィードバック制御、フィードフォワード制御いずれ
でも良い。

【００３１】本実施例では第２の制御部６２を図１に示
すようにデジタル式の可変フィルタ部６２Ａと、ＬＭＳ
法（最小２乗法）を用いたフィルタ係数制御部６２Ｂと
で構成してある。即ち、回転数センサ５６から点火タイ
ミング毎に得られるパルスを可変フィルタ部６２Ａに通
して制御信号とするが、その際に車室用振動センサ例え
ばＧセンサ５１の出力が最小となるようにフィルタ係数
制御部６２Ｂによって可変フィルタ部６２Ａのフィルタ
係数を制御する。以下、図１、図９〜図１０を参照して
この制御の原理を説明する。

【００３２】図１において、下記のように定義する。Ｎ：エンジン２の振動起振力Ｄ：Ｇセンサ５０のエンジン振動検出信号Ｓ：第２の制御部６２のアクチュエータへの制御信号Ｐ：Ｇセンサ５１の車体振動検出信号Ｔ：第２の制御部６２の伝達特性今、Ｈ_ijをｉ（＝Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｐのいずれか１つ）から
ｊ（＝Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｐのいずれか１つ）への伝達特性と
すると、システム停止時の車体振動検出信号Ｐ _offは次
式（１）で与えられる。また、システム作動時の車体振
動検出信号Ｐ_onと、その時のエンジン振動検出信号Ｄ及
び制御信号Ｓはそれぞれ次式（２）〜（４）で与えられ
る。

【数１】Ｐ_off＝Ｈ_NP・Ｎ …式（１）

【数２】Ｐ_on＝Ｈ_SP・Ｓ＋Ｈ_NP・Ｎ …式（２）

【数３】Ｄ＝Ｈ_SD・Ｓ＋Ｈ_ND・Ｎ …式（３）

【数４】Ｓ＝Ｔ・Ｄ …式（４）また、エンジン振動検出点が次式（５）が成立するよう
な部位であれば、前式（１）〜（４）より次式（６）が
成立する。

【数５】Ｈ_DP＝Ｈ_NP／Ｈ_ND …式（５）

【数６】Ｐ_on／Ｐ_off＝｛Ｈ_DP−（Ｈ_DP・Ｈ_SD−Ｈ_SP）Ｔ｝／｛Ｈ_DP・（１−Ｈ_SD・Ｔ）｝ …式（６）

【００３３】従って、システム作動時の車体振動Ｐ_onを
ゼロ（Ｐ_on＝０）とするためには、第２の制御部６２の
伝達特性Ｔ_dが次式（７）となれば良いはずである。

【数７】Ｔ_d＝Ｈ_DP／（Ｈ_DP・Ｈ_SD−Ｈ_SP） …式（７）即ち、式（７）における右辺の伝達特性Ｈ_DP，Ｈ_SD，Ｈ
_SPが全て計測できれば、車体振動Ｐ_on＝０とするような
Ｔ_dが求まるはずである。

【００３４】しかし、Ｈ_DPはシステム停止時のエンジン
振動検出信号Ｄから車体振動検出信号Ｐへの伝達特性で
あるから計測可能であるが、Ｈ_SDとＨ_SPは、それぞれエ
ンジンが停止した状態で且つアクチュエータの制御力が
エンジン動作中と同じ条件下においての制御信号Ｓから
エンジン振動検出信号Ｄへの伝達特性、制御信号Ｓから
車体振動検出信号Ｐへの伝達特性であるから、厳密には
計測不可能である。

【００３５】このようにエンジンの作動により系の特性
が変化すると考えられるから、その変化に追従させるた
めに第２の制御部６２の伝達特性Ｔを変化させる必要が
ある。そこで、以下のようにする。

【００３６】まず、前式（１）〜（４）より次式（８）
を得る。また前式（６）の右辺の分子をＨ_Rとすると次
式（９）となるから、両式（８），（９）より次式（１
０）を得る。式（１０）より、Ｈ_Rはシステム作動時の
エンジン振動検出信号Ｄから車体振動検出信号Ｐへの伝
達特性であることが判り、これは計測可能である。従っ
て、Ｐ_on＝０とするためには式（９）にてＨ_R＝０とな
るように、第２の制御部６２の伝達特性Ｔを時間と共に
更新して行けば良いことになる。

【数８】Ｐ_on＝｛Ｈ_DP−（Ｈ_DP・Ｈ_SD−Ｈ_SP）Ｔ｝Ｄ …式（８）

【数９】Ｈ_R＝Ｈ_DP−（Ｈ_DP・Ｈ_SD−Ｈ_SP）Ｔ …式（９）

【数１０】Ｈ_R＝Ｐ_on／Ｄ …式（10）

【００３７】伝達特性Ｔの更新について、以下説明す
る。今、図９に示す制御モデルを考え、Ｐ点を振動観測
点、ｈｋを伝達特性Ｔのフィルタ係数とし、Ｘ（ｎ），
Ｙ（ｎ），ｄ（ｎ）及びε（ｎ）をそれぞれサンプリン
グ点ｎでの入力信号、制御信号、目標信号及び誤差信号
とする。誤差信号ε（ｎ）と制御信号Ｙ（ｎ）はそれぞ
れ次式（１１），（１２）で表わされる。

【数１１】 ε（ｎ）＝ｄ（ｎ）−Ｙ（ｎ） …式（11）

【数１２】

【００３８】この式（１２）から判るように、同じ入力
信号Ｘ（ｎ）であってもフィルタ係数ｈｋを変化させる
ことにより、制御信号Ｙ（ｎ）を変化させることができ
る。そこで、｛ε（ｎ）²｝を誤差評価量とすると、前
式（１１）より次式（１３）を得るので、この式（１
３）に前式（１２）を代入すると、次式（１４）を得
る。

【数１３】 ε（ｎ）²＝［ｄ（ｎ）−Ｙ（ｎ）］² ＝ｄ（ｎ）²−２ｄ（ｎ）・Ｙ（ｎ）＋Ｙ（ｎ）² …式（13）

【数１４】

【００３９】ここで、フィルタ係数ｈｋは前述の如くサ
ンプリング時間ｎ毎に更新されるのでｈｋ（ｎ）で表わ
し、前式（１４）の誤差評価量ε（ｎ）²をｈｋ（ｎ）
で偏微分すると次式（１５）を得る。

【数１５】

【００４０】一方、前式（１１）と（１２）から次式
（１６）を得るから、この式（１６）の両辺にＸ（ｎ−
ｋ）を乗じると次式（１７）となる。そこで、この式
（１７）を前式（１５）に代入すると、更に次式（１
８）を得る。

【数１６】

【数１７】

【数１８】

【００４１】前式（１５）または（１８）で表わされる
誤差評価量ε（ｎ）²の偏微分値∂｛ε（ｎ）²｝／∂
ｈｋは、図１０に示すように、誤差評価量ε（ｎ）²の
ｈｋ（ｎ）点における接線ベクトルである。従って、次
式（１９）の如くサンプリング毎に適当な係数μを乗じ
てフィルタ係数を更新すれば、誤差評価量ε（ｎ）²を
最小値に収束することができる。また、伝達特性Ｔのフ
ィルタ係数がｈ₀，ｈ ₁…ｈ_N-1とＮ次のものであれ
ば、次式（２０）のように更新すれば良いことになる。

【数１９】

【数２０】

【００４２】以上のことから、図１に示した第２の制御
部６２では、回転数センサ５６からの点火タイミング毎
のパルス信号を可変フィルタ部６２Ａへの入力信号と
し、これをフィルタ係数制御部６２Ｂに入力すると共に
車室内のＧセンサ５１または５２からの振動検出信号を
誤差信号としてフィルタ係数制御部６２Ｂに入力するこ
とにより接線ベクトル∂｛ε（ｎ）²｝／∂ｈｋを算出
し、これに係数μを乗じた値で可変フィルタ部６２Ａの
フィルタ係数を更新するようにしている。

【００４３】なお、上述した説明から判るように、可変
フィルタ部６２Ａへの入力信号は点火タイミング毎のパ
ルス信号に限定されるものではなく、任意の参照信号で
良い。また、フィルタ係数の更新は上述したＬＭＳ法に
限らず、波形同期法などを適用することもできる。

【００４４】図１１は本発明の他の実施例の構成を示
し、図１に示した実施例に比較すると、第２の制御部６
２がマップを用いたフィードフォワード制御を行う点が
異なる。即ち、第２の制御部６２には、図１と同じ可変
フィルタ部６２Ａに加えて、２つのマップ記憶部６２
Ｃ，６２Ｄと、フィルタ係数選択部６２Ｅとがある。こ
れらのマップ記憶部６２Ｃ，６２Ｄには、エンジン回転
数とその時の最適なフィルタ係数との関係を予め前式
（２０）を用いた装置により求めてマップ化して記憶し
てある。一方のマップ記憶部６２Ｃにはシートライザの
Ｇセンサ５１を対象としたマップを、他方のマップ記憶
部６２ＤにはパネルのＧセンサ５２を対象としたマップ
をそれぞれ記憶してある。フィルタ係数選択部６２Ｅ
は、入力走査部６５により出力が大きいと判定された方
のＧセンサに対応するマップ記憶部から、回転数センサ
５６で検出したエンジン回転数に対応するフィルタ係数
を読出し、可変フィルタ部６２Ａに与える。可変フィル
タ部６２Ａは与えられたフィルタ係数で入力信号を処理
し、制御信号として出力する。

【００４５】図１２は更に他の実施例の構成を示す。こ
の実施例では図１１と同様に第２の制御部６２がマップ
を用いたフィードフォワード制御を行うが、車室内で振
動低減したい部位は１ケ所、例えばシートライザ部分の
１ケ所だけとしてある。従ってこの場合は、図１１と図
１２の比較から判るように、第２の制御部６２は１つの
マップ記憶部６２Ｃとフィルタ係数選択部６２Ｅとで構
成され、入力走査部６５、他のマップ記憶部６２Ｄ及び
車室用Ｇセンサ５１，５２は不要である。即ち、フィル
タ係数選択部６２Ｅはマップ記憶部６２Ｃからエンジン
回転数に対応するフィルタ係数を読出して可変フィルタ
部６２Ａに与える。可変フィルタ部６２Ａは与えられた
フィルタ係数で入力信号を処理し、制御信号として出力
する。

【００４６】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の車
体振動低減装置によれば、エンジンからの振動伝達を遮
断するだけでなく、サスペンション等から入力する振動
に基づく車室内の振動や騒音を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る車体振動低減装置を示
す図。

【図２】本発明の一実施例に用いたアクティブマウント
の半断面図。

【図３】同じく側面図。

【図４】同じく平面図。

【図５】図４のＡ−Ａ線断面図。

【図６】同じくガイド棒部の拡大半断面図。

【図７】エンジン回転数領域と制御モードの関係例を示
す図。

【図８】車体各部に入力する振動の位相を示す図。

【図９】ＬＭＳ法を説明するための制御モデルを示す
図。

【図１０】誤差評価量の最小値と接線ベクトルの関係を
示す図。

【図１１】本発明の他の実施例に係る車体振動低減装置
を示す図。

【図１２】本発明の更に他の実施例に係る車体振動低減
装置を示す図。

【符号の説明】

１車体２エンジン本体３Ａアクティブマウント（フロントロールマウント）３Ｂアクティブマウント（リヤロールマウント）４マウントユニット５アクチュエータユニット６内筒７ゴムブッシュ８マウントケース９，１０液体室１１固定オリフィス１５ダイヤフラム１８コイル１９ガイド棒２１アクチュエータインナケース２３回り止めピン２４アクチュエータアウタケース２５永久磁石２８ねじ５０マウントケース用Ｇセンサ５１シートライザ用Ｇセンサ５２パネル用Ｇセンサ５３，５４，５５，５７増幅器５６回転数センサ６０制御装置６１第１の制御部６２第２の制御部６２Ａ可変フィルタ部６２Ｂフィルタ係数制御部６２Ｃマップ記憶部６２Ｄマップ記憶部６２Ｅフィルタ係数選択部６３領域判定部６４出力切替部６５入力走査部７０ディレー装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（１）エンジンの荷重を受けるゴムブッ
シュ、このゴムブッシュにより仕切られた２つの流体室
を有し車体に固着されたマウントケース、前記両液体室
を連通するオリフィス、両液体室のうち一方の液体室を
容積可変に閉塞する可動閉塞部材、この可動閉塞部材を
制御信号に従って駆動するアクチュエータからなるアク
ティブマウントと、（２）エンジンの回転数を検出する回転数センサと、（３）マウントケースの振動を検出するマウントケース
用振動センサと、（４）車室内部位の振動を検出する車室用振動センサ
と、（５）マウントケース用振動センサの出力を低減させる
ようにアクチュエータに制御信号を与える第１の制御、
車室用振動センサの出力を低減させるようにアクチュエ
ータに制御信号を与える第２の制御、及びアクチュエー
タを制御しない無制御という３つの制御モードを有し、
予め設定したエンジン回転数の領域と制御モードとの関
係に基づき、回転数センサの出力により該当するモード
の制御を行う制御装置とを具備することを特徴とする車
体振動制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車体振動低減装置におい
て、第２の制御が予め設定したマップを用いるフィード
フォワード制御であることを特徴とする車体振動低減装
置。
【請求項３】請求項１記載の車体振動低減装置におい
て、複数の車室用振動センサが互いに異なる部位に設置
されており、制御装置は複数の車室用振動センサの出力
を走査し最大出力の振動センサを検出する走査手段を有
し、検出した振動センサの出力を低減させるように第２
の制御を行うものであることを特徴とする車体振動低減
装置。
【請求項４】（１）エンジンの荷重を受けるゴムブッ
シュ、このゴムブッシュにより仕切られた２つの流体室
を有し車体に固着されたマウントケース、前記両液体室
を連通するオリフィス、両液体室のうち一方の液体室を
容積可変に閉塞する可動閉塞部材、この可動閉塞部材を
制御信号に従って駆動するアクチュエータからなるアク
ティブマウントと、（２）エンジンの回転数を検出する回転数センサと、（３）マウントケースの振動を検出するマウントケース
用振動センサと、（４）マウントケース用振動センサの出力を低減させる
ようにアクチュエータに制御信号を与える第１の制御、
車室内特定部位の振動を低減させるように予め設定した
マップを用いるフィードフォワード制御によりアクチュ
エータに制御信号を与える第２の制御、及びアクチュエ
ータを制御しない無制御という３つの制御モードを有
し、予め設定したエンジン回転数の領域と制御モードと
の関係に基づき、回転数センサの出力により該当するモ
ードの制御を行う制御装置とを具備することを特徴とす
る車体振動制御装置。
【請求項５】請求項１または４記載の車体振動低減装
置において、可動閉塞部材がダイヤフラムであり、ダイ
ヤフラムとアクチュエータがアクチュエータケース内に
備えられ、アクチュエータケースとマウントケースが締
結部材で一体結合されていることを特徴とする車体振動
低減装置。