JPH07186803A - 車両のシ−ト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】シ−トの振動を良好に低減する。 【構成】車体１とシ−ト３との間に、低減用振動を出力
するためのアクチュエ−タ４、および弾性部材３が介在
される。センサＳ２で検出されるシ−ト３の振動が（例
えば上下方向加速度）が小さくなるように、制御ユニッ
トＵ１によってアクチュエ−タ４がフィ−ドバック制御
される。好ましくは、アクチュエ−タ４を、フィ−ドバ
ック制御に加えて、制御ユニットＵ２による適応制御に
よっても制御することができる。適応制御のため、ばね
下重量２の振動（例えば上下方向加速度）がリファレン
ス信号としてセンサＳ１により検出され、制御ユニット
Ｕ２は、リファレンス信号に基づいてアクチュエ−タ４
から出力させる低減用振動を生成する。センサＳ２から
のエラ−信号に基づいて、上記低減用振動が最適化され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のシ−ト制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、振動の干渉作用を利用
して振動低減を行なうものが種々提案され、車室内の騒
音振動の低減を行なうものについては既に実用化された
ものものある。この干渉を利用した振動低減の１つとし
て、乗心地向上のためにシ−トの振動を低減することが
考えられている。

【０００３】特開平３−２１９１３９号公報の第２２図
には、車体とシ−トとの間に低減用振動を出力するため
のアクチュエ−タを架設し、車体の振動とシ−トの振動
とを比較して、車体とシ−トとの共振を防止するものが
開示されている。また、この公報の第２３図には、ばね
下重量とばね上重量との間にアクチュエ−タを架設し
て、ばね下重量の振動がばね上重量に伝達されるのを抑
制するものも開示されている。さらに、この公報には、
加振源の振動を示すリファレンス信号に基づいて低減用
振動を生成する一方、振動低減が要求される部材の振動
を示すエラ−信号が小さくなるように上記低減用振動を
最適化する適応制御が開示されている。

【０００４】特開平４−１２９８４７号公報には、シ−
トに着座する人間の特性（内蔵ゲイン）に基づいて、シ
−トの振動制御を行なうものが開示されている。

【０００５】上記シ−トの制御は、つまるところ乗心地
改善となるが、この乗心地改善のために、走行中におけ
る路面からの入力を加振源とする振動を低減するように
サスペンション制御することも提案されている。例え
ば、アクティブサスペンションにおいては、車体に作用
する上下方向加速度が小さくなるようにサスペンション
ダンパの減衰力を制御したり、車高調整用シリンダ装置
の内部液圧を制御することも行なわれている。このよう
なサスペンション制御による振動低減は、低周波域、特
に１〜３ＨＺ付近の周波数域の振動を低減するのに好適
となる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、振動の干渉
を利用して振動低減を行なう場合、低減用振動を出力す
るアクチュエ−タが設けられることになる。そして、シ
−トの振動を低減する場合は、シ−トを車体との間にア
クチュエ−タが架設されることになる。しかしながら、
前記特開平３−２１９１３９号公報に示すように、シ−
トの振動と車体の振動とを比較して（シ−トと車体との
共振をみて）、低減用振動を出力するためのアクチュエ
−タを制御したのでは、アクチュエ−タからの反力が振
動として車体に作用するため、制御が発散（発振）して
しまうおそれがあり、この点において何等かの対策が望
まれることになる。

【０００７】したがって、本発明の目的は、アクチュエ
−タから低減用振動を出力してシ−トの振動を低減する
ようにしたものを前提として、シ−トの振動をより確実
に低減できるようにした車両のシ−ト制御装置を提供す
ることにある。

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、それぞれシ−トと車体との間に介装された弾性部
材および低減用振動を出力するためのアクチュエ−タ
と、シ−トの振動を検出するシ−ト振動検出手段と、前
記シ−ト振動検出手段で検出されるシ−トの振動が小さ
くなるように前記アクチュエ−タをフィ−ドバック制御
するフィ−ドバック制御手段と、を備えた構成としてあ
る。

【０００８】前記構成を前提とした本発明の好ましい態
様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載の通
りである。

【０００９】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、シ
−トの振動のみをみてシ−トの振動を低減するようにフ
ィ−ドバック制御を行なうので、つまりアクチュエ−タ
からの反力が作用する車体の振動に影響を受けることな
く振動低減の制御を行なうので、シ−トの振動低減を常
に良好に行なうことができる。

【００１０】請求項２に記載したような構成とした場合
は、シ−トに作用している加速度が小さくなるように、
つまり振動によって乗員が受ける外力の大きさが小さく
なるように制御が行なわれて、乗員に作用する外力を低
減する上で好ましいものとなる。

【００１１】請求項３に記載したような構成とした場合
は、シ−トの変位速度が小さくなるように制御が行なわ
れが、この制御はばね下重量の路面に対する追従性が良
好になったような感覚を与えることになって、特に乗心
地向上という観点から好ましいものとなる。

【００１２】請求項４に記載したような構成とすること
により、シ−トの車体に対する動き量というものは取付
剛性等の観点からどうしてもかなり小さいものとせざる
を得ないが、この制約を受けた小さな動き量とシ−トの
振動低減という要求を適切にバランスさせつつ、アクチ
ュエ−タからの出力エネルギを適切化する上で好ましい
ものとなる。

【００１３】請求項５に記載したような構成とすること
により、シ−トの動き量を越えた無駄なエネルギをアク
チュエ−タから出力させてしまうことを防止する上で好
ましいものとなる。

【００１４】請求項６に記載したような構成とすること
により、シ−トの動き量の限界を越えた大きな振動が生
じたようなとき、例えば凹凸の激しい悪路走行のような
ときは、アクチュエ−タを利用したシ−トの振動低減の
制御は事実上意味をなさないことになるが、このような
大きな振動に対応した無駄なエネルギをアクチュエ−タ
から出力させてしまう事態を防止する上で好ましいもの
となる。

【００１５】請求項７に記載したような構成とすること
により、乗心地改善となるサスペンション制御の制御状
態に応じて、シ−トの振動低減制御をより適切化する上
で好ましいものとなる。

【００１６】請求項８に記載したような構成とすること
により、低周波数域での乗心地改善を行なうことができ
る。請求項９に記載したような構成とすることにより、
乗員の感覚として不快に感じ易い周波数域での振動を低
減して、乗心地改善を行なうことができる。

【００１７】請求項１０に記載したような構成とするこ
とにより、フィ−ドフォワ−ド制御となる適応制御をも
合せて行なうことにより、応答性をも確保しつつ、ばね
下重量の振動に起因するシ−トの振動を低減することが
できる。

【００１８】請求項１１に記載したような構成とするこ
とにより、適応制御を、シ−トの振動を示すエラ−信号
に基づいてより最適化して、シ−トの振動低減をより効
果的に行なう上で好ましいものとなる。

【００１９】請求項１２に記載したような構成とするこ
とにより、振動によりシ−トつまり乗員に作用する所定
方向の外力を、所定方向の加速度を検出することにより
みて、乗員に与えられる外力を低減する上で好ましいも
のとなる。

【００２０】請求項１３に記載したような構成とするこ
とにより、適応制御を所定周波数域に限定して行なわせ
て、当該所定周波数域の振動を集中して低減する上で好
ましいものとなる。特に、フィ−ドフォワ−ド制御とな
るために応答性の優れた適応制御によって高周波域の振
動に対応するので、この高周波域の振動を確実に低減す
ることができる。

【００２１】請求項１４に記載したような構成とするこ
とにより、サスペンション制御によっては解消すること
が不可能なばね下第１共振振動を低減することができ
る。また、請求項１５に記載したような構成とすること
により、上記ばね下第１共振振動のみならず、ばね下第
２共振振動をも低減することができる。

【００２２】請求項１６に記載したような構成とするこ
とにより、フィ−ドバック制御手段による制御によっ
て、振動レベルを広い周波数域に渡って全体的に低下さ
せつつ、適応制御手段による制御によって特に問題とな
る周波数域の振動を集中して大幅に低減することがで
き、全体としてシ−トの振動低減を極めて効果的に行な
うことができる。

【００２３】請求項１７に記載したような構成とするこ
とにより、車両において通常生じる１１〜１３ＨＺ付近
のばね下第１共振振動と１７〜２０ＨＺ付近のばね下第
２共振振動を適応制御によって大幅に低減しつつ、乗員
の感覚として特に不快に感じ易いばね下共振振動よりも
低周波域の振動をフィ−ドバック制御によって低減する
ことができる。特に、対応すべき周波数域を、適応制御
とフィ−ドバック制御とで分担して行なうので、両方の
制御の間での整合性という点でも何等問題のないものと
なる。

【００２４】請求項１８に記載したような構成とするこ
とにより、乗員が感じる不快な周波数域での振動を全体
的にフィ−ドバック制御によって低減しつつ、特に振動
レべレが高くなる特定周波数域の振動を適応制御によっ
て集中して低減させて、全体としてシ−トの振動低減を
大幅に行なうことができる。

【００２５】請求項１９に記載したような構成とするこ
とにより、フィ−ドバック制御手段による制御割合と、
適応制御手段による制御割合とを最適化する上で好まし
いものとなる。

【００２６】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１〜図３の説明 図１において、１は車体、２はばね下重量、３はシ−ト
であり、シ−ト３はシ−トクッション３ａとシ−トバッ
ク３ｂとから構成されている。車体１とシ−ト３との間
には、低減用振動を出力するアクチュエ−タ４およびゴ
ム等の弾性部材５が架設されている。ばね下重量２と車
体１とは、サスペンション装置６により連結されている
が、そのサスペンションばねが符号６ａで示され、サス
ペンションダンパが符号６ｂで示される。

【００２７】シ−ト３は、弾性部材５の弾性変形の範囲
内において、車体１に対して所定分動き得るように弾性
保持されることになるが、この動き量は数十μ〜数ｍｍ
というように小さいものとされ、実施例では５０μ程度
の動き量とされている。

【００２８】アクチュエ−タ４は、低減用振動を出力し
得るものであれば適宜のものを採択し得るが、実施例で
は、圧電素子を積層してなる積層型圧電アクチュエ−タ
（商品名ピエゾスタック−ＮＴＫ社製）を用いてある。
そして、アクチュエ−タ４は、圧電素子を上下方向に積
層した配設位置関係となるようにして、シ−トクッショ
ン３ａと車体１との間に架設されている。なお、図１
は、運転席用を示してあるが、この他、助手席、後席も
同じように構成することができる。

【００２９】図１中Ｕは、制御ユニットであり、第１制
御ユニットＵ１と第２制御ユニットＵ２とを含んでい
る。第１制御ユニットＵ１は、フィ−ドバック制御用で
あり、第２制御ユニットＵ２は適応制御用である。第１
制御ユニットＵ１には、シ−ト３に取付けたシ−ト振動
を検出するセンサＳ２からの信号が入力され、実施例で
は、センサＳ２はシ−トクッション３ａに内蔵されて、
上下方向加速度を検出するものとされている。制御ユニ
ットＵ１は、後述するように、センサＳ２で検出される
振動が小さくなるように、アクチュエ−タ４をフィ−ド
バック制御する。

【００３０】制御ユニットＵ２には、ばね下重量２の振
動を検出するセンサＳ１からの信号が、リファレンス信
号として入力され、実施例ではセンサＳ１は、上下方向
加速度を検出するものとされている。また、制御ユニッ
トＵ２には、前記シ−ト振動を検出するセンサＳ２から
の信号がエラ−信号として入力される。制御ユニットＵ
２は、センサＳ１からのリファレンス信号に基づいて、
低減用振動（に対応した制御信号）を生成して、この生
成した低減用振動をアクチュエ−タ４から出力させる。
そして、上記低減用振動が、センサＳ２からのエラ−信
号に基づいて最適化される（制御ユニットＵ２にある適
応型デジタルフィルタのフィルタ係数更新）。

【００３１】図２は、舗装路面を所定速度で走行したと
きの振動レベルと周波数との関係を示すものである。こ
の図２において、符号Ａで示す周波数域は、ばね上共振
周波数域であり、通常は１ＨＺ〜３ＨＺの範囲にあっ
て、特にサスペンション制御（減衰力やばね定数等のサ
スペンション特性変更）により低減することが望ましい
とされる領域となる。

【００３２】符号Ｂで示す領域は、ばね下第１共振周波
数域（サスペンション制御では低減不可能ないわゆる不
動点となる周波数域）であり、通常は１１ＨＺ〜１３Ｈ
Ｚの範囲にある。符号Ｃで示す領域は、ばね下第２共振
周波数域であり、サスペンション（特にサスペンション
シリンダ）のフリクションに起因するもので、通常は１
７ＨＺ〜２０ＨＺの範囲にある。符号Ｄで示す領域は、
ばね上共振周波数域とばね下第１共振周波数域の間にあ
る周波数域であって、振動レベルとしてさほど高くはな
いが、乗員が特に不快に感じ易い周波数域（通常は５〜
８ＨＺ付近）となる。

【００３３】本実施例では、適応制御を行なう制御ユニ
ットＵ２は、領域Ｂのばね下第１共振周波数域と、領域
Ｃのばね下第２共振周波数域の振動を低減するように設
定されている。また、フィ−ドバック制御を行なう制御
ユニットＵ１は、例えば０〜２０ＨＺ好ましくは５〜２
０ＨＺというように、少なくとも領域Ｂ、Ｃ、Ｄを含む
連続した広い周波数域の振動を低減するように設定され
ている。

【００３４】図３は、制御ユニットＵ１とＵ２とを含む
制御ユニットＵの制御系をブロック図的に示したもので
ある。この図３において、先ず、リファレンス信号とな
るセンサＳ１からの上下方向加速度信号のうち、バンド
パスフィルタ１１によって、ばね下第１共振周波数域の
振動成分が第１適応制御手段１２に入力される。そし
て、第１適応制御手段１２によって、ばね下第１共振振
動低減用の第１制御量ω１が演算される（低減用振動の
生成）。また、リファレンス信号となるセンサＳ１から
の上下方向加速度信号のうち、バンドパスフィルタ１３
によって、ばね下第２共振周波数域の振動成分が第２適
応制御手段１４に入力される。そして、第２適応制御手
段１４によって、ばね下第２共振振動低減用の第２制御
量ω２が演算される（低減用振動の生成）。なお、上記
各低減用振動は、センサＳ２からのエラ−信号に基づい
て最適化される。

【００３５】シ−ト振動を検出するセンサＳ２からの信
号は、制御ユニットＵ１に入力されて、フィ−ドバック
制御量となる第３制御量ω３が演算される。この制御量
ω３の演算は、例えば、センサＳ２で検出される振動に
所定の制御ゲインを乗算することにより行なうことがで
きる。各制御量ω１〜ω３は、加算器１５により加算さ
れて、最終制御量ωＦとされ、この最終制御量ωＦがア
クチュエ−タ４に出力される。

【００３６】上述したフィ−ドバック制御によって、図
２に示す振動が全体的に低減され、かつ適応制御によっ
て領域ＢとＣとの各周波数域での振動が大幅に低減され
ることになる。

【００３７】図４〜図６の説明 図４は本発明の他の実施例を示すものであり、図３に対
応したものとなる。この図４において、図３に示すもの
と同一構成要素には同一符号を付してその説明は省略
し、また図４ではエラ−信号の入出力関係を省略してあ
る。この図４に示す実施例では、各制御量ω１〜ω３の
重み付け、つまり各制御手段１２と１４とＵ１との制御
割合を変更するようにしてある。また、アクチュエ−タ
４に対する制御量が過大になるのを防止するための上限
値処理を行なうようになっている。

【００３８】各制御量ω１〜ω３の割合変更は、基準値
と実際値との偏差に応じて行なうようにしてある。この
ため、各制御手段１２、１４、Ｕ１に対応して、３つの
基準値設定回路２１、２４、２８が設けられる。第１基
準値設定回路２１からの基準値とバンドパスフィルタ１
１を通過した直後の実際値との偏差が、減算器２２によ
り偏差δ１として算出される。第２基準値設定回路２４
からの基準値とバンドパスフィルタ１３を通過した直後
の実際値との偏差が、減算器２５により偏差δ２として
算出される。第３基準値設定回路２８からの基準値とセ
ンサＳ２での検出値との偏差が、減算器２７により偏差
δ３として算出される。

【００３９】前記偏差δ１〜δ３に基づいて、各制御量
ω１〜ω３に対する補正量△ω１〜△ω３が、後述する
補正量演算回路３０により演算される。演算された第１
補正量△ω１と第１制御量ω１とが加算器２３により加
算された後、加算器１５に出力される。演算された第２
補正量△ω２と第２制御量ω２とが加算器２６により加
算された後、加算器１５に出力される。演算された第３
補正量△ω３と第３制御量ω３とが加算器２９により加
算された後、加算器１５に出力される。

【００４０】前記補正量演算回路３０による補正量△ω
１〜△ω３の演算は、次のようにして行なわれる。先
ず、各制御量ω１＋ω２＋ω３の合計値は一定値となる
ように条件付けする。このような条件付けの下に、△ω
１〜△ω３は、次式（1)〜（3)により演算されるが、各
式中のδＡはδ１〜δ３の相加平均値であり、ａは定数
である。

【００４１】

【数１】

【００４２】

【数２】

【００４３】

【数３】

【００４４】加算器１５からの最終制御量ωＦは、上限
値処理回路３１により、所定の上限値範囲内に設定され
た後、アクチュエ−タ４へ出力される。この上限値処理
の内容を図式的に図５に示してある。この図５におい
て、破線は補正前（上限値処理前）で、あり、実線が補
正後を示す。この図５において、一点鎖線は振幅の上限
しきい値を示すもので、このしきい値を越えない範囲に
アクチュエ−タ４から出力される低減用振動の振幅が制
限される。この上限値処理に際しては、加算器１５から
出力される信号のうち上限しきい値を越えるピ−ク値の
みが、丁度上限しきい値とするような補正のみを行なう
ようにすることができる。

【００４５】また、これとは異なって、次のような上限
値処理を行なうこともできる。すなわち、上限しきい値
を越えるピ−ク値が入力される毎に、このピ−ク値を丁
度上限しきい値とするような補正係数を演算して、次に
上限しきい値を越えるピ−ク値がくるまでは、上記補正
係数でもって上限しきい値を越えない部分についても全
て補正を行なうようにする。このようにすることによっ
て、アクチュエ−タ４から出力される低減用振動を全体
的に滑らかなものとすることができる。なお、上限しき
い値は、シ−ト３が車体に対して動き得る範囲（弾性部
材５の弾性変形の範囲）内の値として設定される。

【００４６】前述した図４の制御の流れを図６のフロ−
チャ−トに示してある。この図６において、Ｒ（ステッ
プ−以下同じ）１〜Ｒ３において、各制御量ω１〜ω３
が演算される（制御手段１２、１４、Ｕ１での演算に相
当）。次いで、Ｒ４において偏差δ１〜δ３が演算され
た後、Ｒ５において補正量△ω１〜△ω３が演算される
（補正量演算回路３０での演算に相当）。Ｒ６において
は、Ｒ１〜Ｒ３で求められた制御量ω１〜ω３に補正量
△ω１〜ω３を加算して、補正後の制御量ω１〜ω３が
演算される（加算器２３、２６、２９の加算処理に相
当）。この後、Ｒ７において、各制御量ω１〜ω３が加
算されて最終制御量ωＦが決定される（加算器１５での
加算処理に相当）。そして最後に、Ｒ８において、上限
値処理がなされる（上限値処理回路３１の処理に相
当）。

【００４７】補足説明（図７等） 前述した上限値処理は、つまるところ、シ−ト３の振動
低減の限界内での制御を行なうようにして、アクチュエ
−タ４から無駄なエネルギを出力させないことになる。
このような観点から、シ−ト３の振動低減の限界を越え
るような状況を車両の運動状態（走行状態あるいは運転
状態）から判定して、限界を越えるような状況のとき
は、シ−ト３の振動低減の制御を禁止することもでき
る。図７は、その一例を示すものである。すなわち、Ｒ
２１において、凹凸の激しい悪路であると判定されたと
きは、Ｒ２２においてシ−ト３の振動低減の制御を禁止
し、悪路でないことを条件として、Ｒ２３においてシ−
ト３の振動低減の制御を実行するようにしてある。この
他、車両が大きく振動されるような状況のとき、例えば
急ブレ−キ時や急発振時あるいは急旋回時等において
も、シ−ト３の振動低減制御を禁止することもできる。

【００４８】なお、悪路であるか否かは、例えば、サス
ペンションの変位を検出するセンサを設けて、所定時間
内に所定以上の変位が所定回数以上生じたときに悪路で
あると判定することができる。この他、センサＳ１ある
いはＳ２での検出される上下方向加速度成分のうち低周
波成分の大きさをみることにより、悪路であるか否かを
判定することもできる。

【００４９】車両の運動状態等に応じて、シ−ト３の振
動低減制御を行なうか否かに限らず、その制御量を変更
することもできる。すなわち、アクチュエ−タ４に対す
る制御量を、シ−ト振動（あるいは振動の実際値と基準
値との偏差）に所定の制御ゲインを乗算することにより
得るようにしたときに、この制御ゲインを車両の運動状
態等に応じて変更することができる。この変更の際、シ
−ト３の振動低減の効果が薄れるような状況のとき、つ
まり前述した振動低減制御を禁止するような状況のとき
は制御ゲインを小さくし、逆に振動低減制御の効果が高
いとき、例えば舗装路を一定速度で走行している定常走
行時などは、制御ゲインを大きくすればよい。

【００５０】また、サスペンション特性を変更する制
御、つまりサクティブサスペンションのように減衰力や
ばね定数を変更するものにあっては、このサスペンショ
ンの制御量に応じてシ−トの振動低減制御用の制御ゲイ
ンを変更することができる。この場合、サスペンション
制御量が大きくなったときに、上記制御ゲインを大きく
する場合と小さくする場合との両方が考えられる。例え
ば、サスペンション制御によって減衰力が小さくされた
ときは、車体側に特有の振動が生じる場合があるので、
この場合は上記制御ゲインを大きくするのが好ましい。
逆に、サスペンション制御によって車高が大きく調整さ
れるような状況下では、低周波の大きな振動が生じてい
るときであってシ−トの振動低減制御を実行してもあま
り意味がない状況となるので、このようなときは上記制
御ゲインを小さくすればよい（零にすれば制御禁止とな
る）。

【００５１】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)適応制御をなくして、フィ−ドバック制御のみを行
なうようにしてもよい。 （2)シ−ト３の振動を検出するセンサＳ２は、上下方向
加速度でなく、左右方向の加速度あるいは前後方向の加
速度であってもよい。また、センサＳ２で、シ−ト３の
変位速度を検出するようにしてもよい（この場合は、サ
スペンション制御による乗心地向上で得られる感覚に似
たシ−ト振動低減制御が得られる）。 （3)適応制御を行なう場合、エラ−信号を利用しないよ
うにすることもできる（適応フィルタが固定式）。 （4)フィ−ドバック制御と適応制御とを合せて行なう場
合、フィ−ドバック制御では、図２の符号Ｄで示す領域
のみを振動低減の対象とする周波数域とすることもでき
る（適応制御は、領域ＢとＣのいずれか一方あるいは両
方の周波数域を制御対象とする）。この場合は、図３の
Ｓ２とＵ１との間に、上記領域Ｄに相当する周波数域の
振動のみを通過させるフィルタを介在させればよい。 （5)適応制御を行なう場合のリファレンス信号は、加速
度の他、例えば、ばね下重量２の変位、変位速度（例え
ば変位を微分して得る）、ばね下重量２に加わる外部入
力（例えばサスペンションの車体取付部への入力や、サ
スペンションダンパ等のピストンロッドに作用する応力
等）、あるいはサスペンションダンパ６ｂの内部圧力の
少くとも１つとすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】舗装路を一定速度で走行したときの振動レベル
と周波数との関係を示す図。

【図３】本発明による制御例をブロック図的に示す図。

【図４】本発明の他の制御例をブロック図的に示すもの
で、図３に対応した図。

【図５】アクチュエ−タへの制御信号に上限値処理する
場合を図式的に示す図。

【図６】図４に示す制御内容を示すフロ−チャ−ト。

【図７】振動低減制御の実行と禁止とを切換える場合の
一例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

１：車体 ２：ばね下重量 ３：シ−ト ４：アクチュエ−タ ５：弾性部材 ６：サスペンション装置 １２：第１適応制御手段 １４：第２適応制御手段 ２２、２５、２７：減算器（偏差演算用） ３０：制御量の補正量演算回路 ３１：上限値処理回路 Ｕ：制御ユニット Ｕ１：制御ユニット（フィ−ドバック制御用） Ｕ２：制御ユニット（適応制御用） Ｓ１：センサ（リファレンス信号用） Ｓ２：センサ（シ−ト振動検出用）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｎ 2/50 Ｆ１６Ｆ 15/02 Ａ 9138−3Ｊ Ｇ０１Ｈ 17/00 Ｚ Ｇ１０Ｋ 11/16 11/178

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】それぞれシ−トと車体との間に介装された
   弾性部材および低減用振動を出力するためのアクチュエ
   −タと、 シ−トの振動を検出するシ−ト振動検出手段と、 前記シ−ト振動検出手段で検出されるシ−トの振動が小
   さくなるように前記アクチュエ−タをフィ−ドバック制
   御するフィ−ドバック制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のシ−ト制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記シ−ト振動検出手段が、シ−トの加速度を検出する
   もの。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記シ−ト振動検出手段が、シ−トの変位速度を検出す
   るもの。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記フィ−ドバック制御手段による目標制御量を、所定
   条件に応じて変更する目標制御量変更手段を備えている
   もの。
5. 【請求項５】請求項４において、 前記目標制御量変更手段が、アクチュエ−タから出力さ
   れる低減用振動の振幅が所定のしきい値の範囲内となる
   ように目標制御量を変更するもの。
6. 【請求項６】請求項４において、 前記目標制御量変更手段が、車両の運動状態に応じて前
   記目標制御量を変更するもの。
7. 【請求項７】請求項４において、 車体の振動が低減されるようにサスペンション特性を変
   更制御するサスペンション制御手段を備え、 前記目標制御量変更手段が、前記サスペンション制御手
   段の制御状態に応じて前記目標制御量を変更するもの。
8. 【請求項８】請求項１において、 前記フィ−ドバック制御手段が、前記シ−ト振動検出手
   段で検出されるシ−ト振動のうち低周波域の振動を低減
   するように設定されているもの。
9. 【請求項９】請求項８において、 前記フィ−ドバック制御手段が、ばね上共振周波数とば
   ね下共振周波数との間の周波数域の振動を低減するよう
   に設定されているもの。
10. 【請求項１０】請求項１において、 ばね下重量の振動を検出するばね下振動検出手段と、 前記ばね下振動検出手段で検出されるばね下重量の振動
    をリファレンス信号として低減用振動を生成して、該低
    減用振動を前記アクチュエ−タから出力させる適応制御
    手段と、をさらに備えているもの。
11. 【請求項１１】請求項１０において、 前記適応制御手段が、前記シ−ト振動検出手段で検出さ
    れるシ−ト振動をエラ−信号として前記低減用振動を最
    適化するもの。
12. 【請求項１２】請求項１０において、 前記シ−ト振動検出手段が、上下方向加速度、左右方向
    加速度または前後方向加速度のいずれか１つを検出する
    ものとして設定されているもの。
13. 【請求項１３】請求項１０において、 前記適応制御手段が、所定周波数以上の高周波域の振動
    を低減するように設定されているもの。
14. 【請求項１４】請求項１３において、 前記適応制御手段が、ばね下第１共振周波数域の振動を
    低減するように設定されているもの。
15. 【請求項１５】請求項１３において、 前記適応制御手段が、ばね下第１共振周波数とばね下第
    ２共振周波数との各周波数域の振動を低減するように設
    定されているもの。
16. 【請求項１６】請求項１３において、 前記フィ−ドバック制御手段が、前記適応制御手段によ
    る振動低減の対象となる高周波数域を含むと共に該高周
    波域よりも低周波の周波数域をも含むように設定されて
    なる全体として連続した広い範囲の周波数域の振動を低
    減するように設定されているもの。
17. 【請求項１７】請求項１３において、 前記適応制御手段が、１１〜１３ＨＺ付近の周波数域と
    １７〜２０ＨＺ付近の周波数域の振動を低減するように
    設定され、 前記フィ−ドバック制御手段が、３ＨＺ以上でかつ１１
    ＨＺ以下の範囲で選択された所定周波数域の振動を低減
    するように設定されているもの。
18. 【請求項１８】請求項１３において、 前記適応制御手段が、１１〜１３ＨＺ付近の周波数域と
    １７〜２０ＨＺ付近の周波数域の振動を低減するように
    設定され、 前記フィ−ドバック制御手段が、５ＨＺ〜２０ＨＺの間
    の周波数域の振動を低減するように設定されているも
    の。
19. 【請求項１９】請求項１０において、 前記フィ−ドバック制御手段によるフィ−ドバック制御
    量と前記適応制御手段による適応制御量との合計制御量
    が、前記アクチュエ−タに対する制御量として設定さ
    れ、 前記フィ−ドバック制御量と適応制御量との重み付け割
    合を所定条件に応じて変更する制御割合変更手段をさら
    に備えているもの。