JPH0717142B2 - スタビライザ制御装置 - Google Patents
スタビライザ制御装置Info
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- JPH0717142B2 JPH0717142B2 JP62292568A JP29256887A JPH0717142B2 JP H0717142 B2 JPH0717142 B2 JP H0717142B2 JP 62292568 A JP62292568 A JP 62292568A JP 29256887 A JP29256887 A JP 29256887A JP H0717142 B2 JPH0717142 B2 JP H0717142B2
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- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
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- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両に装着されたスタビライザを制御するこ
とにより、車両旋回時等の姿勢を安定にするスタビライ
ザ制御装置に関する。
とにより、車両旋回時等の姿勢を安定にするスタビライ
ザ制御装置に関する。
スタビライザは、左右の独立した車輪の動きを連結する
ことによって、旋回時等に生じる車両の傾き、揺れを少
なくし、操舵安定性を確保する装置として用いられてい
る。しかし、悪路等の走行時においては、左右の車輪の
独立した動きが規制されるために振動が大きくなり、乗
り心地が悪くなる。
ことによって、旋回時等に生じる車両の傾き、揺れを少
なくし、操舵安定性を確保する装置として用いられてい
る。しかし、悪路等の走行時においては、左右の車輪の
独立した動きが規制されるために振動が大きくなり、乗
り心地が悪くなる。
この問題を解決するために、スタビライザの捩り力を制
御する装置が、例えば特開昭61−146612号公報に提案さ
れている。このような装置は、車輪速度と操舵角のセン
サ信号から旋回横加速度を予想して制御を行う構成であ
る。
御する装置が、例えば特開昭61−146612号公報に提案さ
れている。このような装置は、車輪速度と操舵角のセン
サ信号から旋回横加速度を予想して制御を行う構成であ
る。
このような構成の装置においては、スタビライザの捩り
を与えるための油圧シリンダのピストン基準位置のとり
方が重要である。すなわち、空車時における中立位置を
基準とすると、重量物の車両への積載状態や乗員の数な
どによっては、空車時（定常状態）の安定位置と大きく
異なった位置が基準となってしまい、右への操舵時と左
への操舵時で車両挙動のアンバランスを生じる問題があ
る。
を与えるための油圧シリンダのピストン基準位置のとり
方が重要である。すなわち、空車時における中立位置を
基準とすると、重量物の車両への積載状態や乗員の数な
どによっては、空車時（定常状態）の安定位置と大きく
異なった位置が基準となってしまい、右への操舵時と左
への操舵時で車両挙動のアンバランスを生じる問題があ
る。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、操舵時に
車両挙動にアンバランスを生じない、適切なスタビライ
ザの制御がなされるスタビライザ制御装置を提供するこ
とを目的とする。
車両挙動にアンバランスを生じない、適切なスタビライ
ザの制御がなされるスタビライザ制御装置を提供するこ
とを目的とする。
本発明は、上記目的を達成するため、第１図に示すよう
に車両のスタビライザA1の捩れ量をピストンＰの移動に
より調節する油圧シリンダＣと、 制御信号に応じて油圧シリンダへの油圧を制御する油圧
制御手段A2と、 車両の操舵角を検出する操舵角検出手段S1と、 油圧シリンダ中のピストン位置を検出する位置検出手段
S2と、 操舵角検出手段の検出信号に基づいて、車両の直進走行
時を判定し、直進走行時に前記位置検出手段の検出信号
に基づいて前記ピストンが安定する中立位置を演算する
中立位置演算手段U1と、 操舵角検出手段の検出信号に基づいて車両の旋回走行時
を判定し、旋回走行時に中立位置に基づいてスタビライ
ザの目標捩れ量を決定し、前記油圧制御手段へ制御信号
を出力する旋回制御手段U2とからなる技術的手段を採用
する。
に車両のスタビライザA1の捩れ量をピストンＰの移動に
より調節する油圧シリンダＣと、 制御信号に応じて油圧シリンダへの油圧を制御する油圧
制御手段A2と、 車両の操舵角を検出する操舵角検出手段S1と、 油圧シリンダ中のピストン位置を検出する位置検出手段
S2と、 操舵角検出手段の検出信号に基づいて、車両の直進走行
時を判定し、直進走行時に前記位置検出手段の検出信号
に基づいて前記ピストンが安定する中立位置を演算する
中立位置演算手段U1と、 操舵角検出手段の検出信号に基づいて車両の旋回走行時
を判定し、旋回走行時に中立位置に基づいてスタビライ
ザの目標捩れ量を決定し、前記油圧制御手段へ制御信号
を出力する旋回制御手段U2とからなる技術的手段を採用
する。
上記技術的手段を採用することにより、車両の直進走行
時に油圧シリンダのピストンの安定位置から中立位置を
求めて、旋回走行時はこの中立位置に基づいて油圧シリ
ンダへの油圧を制御する。
時に油圧シリンダのピストンの安定位置から中立位置を
求めて、旋回走行時はこの中立位置に基づいて油圧シリ
ンダへの油圧を制御する。
従って、本発明によれば、車両に重量物を積載した場
合、乗員の人数が変化した場合においても、適確なピス
トン中立位置に基づいてスタビライザの捩り量を制御で
き、左右操舵時に車両挙動にアンバランスが生じない。
合、乗員の人数が変化した場合においても、適確なピス
トン中立位置に基づいてスタビライザの捩り量を制御で
き、左右操舵時に車両挙動にアンバランスが生じない。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明が適用されたスタビライザ制御装置の全
体構成を示すもので、ここでは前・後輪の両方にスタビ
ライザを装着した車両に適用した実施例を示す。
体構成を示すもので、ここでは前・後輪の両方にスタビ
ライザを装着した車両に適用した実施例を示す。
第２図中、符号20,21は前輪の操舵車輪を示し、各車輪2
0,21は各々ばね下部材22,23に支持され、ばね下部材22,
23はショックアブソーバ24,25を介して車体に支持され
ている。またスタビライザ26は捩れ弾性を有する前輪側
トーションバー27がラバー軸受28,29により回転可能に
支持されている。
0,21は各々ばね下部材22,23に支持され、ばね下部材22,
23はショックアブソーバ24,25を介して車体に支持され
ている。またスタビライザ26は捩れ弾性を有する前輪側
トーションバー27がラバー軸受28,29により回転可能に
支持されている。
スタビライザ26の一端26aは連結距離の調整可能な油圧
シリンダ30を介してばね下部材22と結合され、油圧シリ
ンダ30のその伸縮によってスタビライザ26の一端26aと
ばね下部材22との間の連結長さを調整可能である。スタ
ビライザ26の他端26bは他方のばね下部材23と固定的に
結合されている。これは、例えば第３図に示す様に、ス
タビライザ26の一端26aは油圧シリンダ30を介してショ
ックアブソーバ24の車輪側固定部分に連結され、他端26
bはロッド31を介してショックアブソーバ25の車輪側固
定部分に連結されている。なお、スタビライザ26の一端
または他端と結合される各々のばね下部材22,23は、上
記部分の他にロアアーム32,33等としてもよい。
シリンダ30を介してばね下部材22と結合され、油圧シリ
ンダ30のその伸縮によってスタビライザ26の一端26aと
ばね下部材22との間の連結長さを調整可能である。スタ
ビライザ26の他端26bは他方のばね下部材23と固定的に
結合されている。これは、例えば第３図に示す様に、ス
タビライザ26の一端26aは油圧シリンダ30を介してショ
ックアブソーバ24の車輪側固定部分に連結され、他端26
bはロッド31を介してショックアブソーバ25の車輪側固
定部分に連結されている。なお、スタビライザ26の一端
または他端と結合される各々のばね下部材22,23は、上
記部分の他にロアアーム32,33等としてもよい。
ばね下部材22,23には、車両の操舵のために、ステアリ
ングホイール40と連動する操舵機構41が連結されてい
る。また42はステアリングホイール40の操舵角を検出す
る操舵角センサである。
ングホイール40と連動する操舵機構41が連結されてい
る。また42はステアリングホイール40の操舵角を検出す
る操舵角センサである。
後輪50,51も前輪と同様に、各々ばね下部材52,53に支持
され、図示しない懸架装置を介して車体と結合されてい
る。後輪側スタビライザ54は、前輪の場合と同様に、一
端において油圧シリンダ55を介してばね下部材52と結合
され、他端においてはばね下部材53と固定的に結合され
ている。後輪側スタビライザ54は、前輪側と比べて捩れ
剛性が小さくなるように、トーシヨンバー56の径が前輪
側より細く設定されている。
され、図示しない懸架装置を介して車体と結合されてい
る。後輪側スタビライザ54は、前輪の場合と同様に、一
端において油圧シリンダ55を介してばね下部材52と結合
され、他端においてはばね下部材53と固定的に結合され
ている。後輪側スタビライザ54は、前輪側と比べて捩れ
剛性が小さくなるように、トーシヨンバー56の径が前輪
側より細く設定されている。
油圧シリンダ30は第４図に示す様に、シリンダボディ30
b内に油密的にかつ摺動移動可能に設けられるピストン3
0a等から構成されている。ピストン30aはこれと一体に
構成されたロッド30c、取り付け部30dを介してショック
アブソーバ24に結合され、ピストンボディ30bは取り付
け部30eを介してスタビライザ26と結合されている。シ
リンダボディ30b内においてピストン30aで区画される上
室30f,下室30gは、各々ポート30h,30iを介して流体供給
装置（第２図において符号60で示す油圧回路）と連通さ
れている。これにより、ポート30iを介して下室30gに油
圧が供給されると、上室30fの圧油がポート30hを介して
排出されて油圧シリンダ30の取り付け部30dと30eの間が
伸長し、逆に、ポート30hを介して上室30fに圧油が供給
されると、油圧シリンダ30が縮む。また、後輪側の油圧
シリンダ55は、前輪側の油圧シリンダ30と同様の構成と
なっている。
b内に油密的にかつ摺動移動可能に設けられるピストン3
0a等から構成されている。ピストン30aはこれと一体に
構成されたロッド30c、取り付け部30dを介してショック
アブソーバ24に結合され、ピストンボディ30bは取り付
け部30eを介してスタビライザ26と結合されている。シ
リンダボディ30b内においてピストン30aで区画される上
室30f,下室30gは、各々ポート30h,30iを介して流体供給
装置（第２図において符号60で示す油圧回路）と連通さ
れている。これにより、ポート30iを介して下室30gに油
圧が供給されると、上室30fの圧油がポート30hを介して
排出されて油圧シリンダ30の取り付け部30dと30eの間が
伸長し、逆に、ポート30hを介して上室30fに圧油が供給
されると、油圧シリンダ30が縮む。また、後輪側の油圧
シリンダ55は、前輪側の油圧シリンダ30と同様の構成と
なっている。
第２図において油圧回路60は、油圧ポンプ62,4ポート３
位置電磁切換制御弁65,流量制御弁72、絞り73,74等から
構成される。
位置電磁切換制御弁65,流量制御弁72、絞り73,74等から
構成される。
次に油圧回路60を第５図に基づいて説明する。
エンジンEGの出力軸により駆動される油圧ポンプ62は、
リザーバ63から油を汲み上げ、管路64、切換弁（４ポー
ト３位置電磁切換制御弁）65、および管路66〜69を介し
て前輪側油圧シリンダ30と後輪側油圧シリンダ55に圧油
を供給するとともに、管路64,70を介して、操舵機構41
に補助力を作用させるパワーステアリング装置71にも圧
油を供給している。
リザーバ63から油を汲み上げ、管路64、切換弁（４ポー
ト３位置電磁切換制御弁）65、および管路66〜69を介し
て前輪側油圧シリンダ30と後輪側油圧シリンダ55に圧油
を供給するとともに、管路64,70を介して、操舵機構41
に補助力を作用させるパワーステアリング装置71にも圧
油を供給している。
尚、油圧シリンダ30,55の上室30f、室室30g等は流量制
御弁72を介して相互に連通するとともに、リザーバ63に
も連通している。尚、切換弁65から後輪側油圧シリンダ
55への管路67,69には、絞り73,74が設けられている。
御弁72を介して相互に連通するとともに、リザーバ63に
も連通している。尚、切換弁65から後輪側油圧シリンダ
55への管路67,69には、絞り73,74が設けられている。
切換弁65および流量制御弁72は、制御装置80により送ら
れる制御信号により作動する。切換弁65は、第１位置
（a:ニュートラルモード）、第２位置（b:伸長モー
ド）、および第３位置（c:縮小モード）に切換えられ、
一方、流量制御弁72では第１位置（a:連通モード）およ
び第２位置（b:遮断モード）を両端として、制御信号に
よってその中間の任意の状態に設定することができる。
この流量制御弁72は、弁の開口面積を全開状態から全閉
状態まで変化させ、流量を連続的に変化させることがで
きるものである。
れる制御信号により作動する。切換弁65は、第１位置
（a:ニュートラルモード）、第２位置（b:伸長モー
ド）、および第３位置（c:縮小モード）に切換えられ、
一方、流量制御弁72では第１位置（a:連通モード）およ
び第２位置（b:遮断モード）を両端として、制御信号に
よってその中間の任意の状態に設定することができる。
この流量制御弁72は、弁の開口面積を全開状態から全閉
状態まで変化させ、流量を連続的に変化させることがで
きるものである。
ECU80はマイクロコンピュータ等から構成される電子制
御装置で、各種センサからの信号を入力する入力部81、
これらの入力信号に基づいて演算制御を行う中央演算処
理部（CPU）82、演算用プログラム等を記憶する読みだ
し記憶部（ROM）83、演算結果や制御状態などを一時的
に記憶する記憶部（RAM）84、および演算結果に基づい
て上記弁65,72に制御信号を出力する出力部85から構成
されている。
御装置で、各種センサからの信号を入力する入力部81、
これらの入力信号に基づいて演算制御を行う中央演算処
理部（CPU）82、演算用プログラム等を記憶する読みだ
し記憶部（ROM）83、演算結果や制御状態などを一時的
に記憶する記憶部（RAM）84、および演算結果に基づい
て上記弁65,72に制御信号を出力する出力部85から構成
されている。
このECU80の入力部81には、駆動輪速度を検出する車速
センサ90、ステアリングホイールの操舵角及び操舵方向
を検出するための信号を出力するステアリングセンサ4
2、および後輪側油圧シリンダユニット30,55の伸縮スト
ロークを検出するストロークセンサ93,94からのいずれ
かのセンサ信号が入力される。尚、車速センサ90は、ト
ランスミッションのアウトプットシャフトに取り付けら
れて、左右駆動輪の平均速度を検出する。
センサ90、ステアリングホイールの操舵角及び操舵方向
を検出するための信号を出力するステアリングセンサ4
2、および後輪側油圧シリンダユニット30,55の伸縮スト
ロークを検出するストロークセンサ93,94からのいずれ
かのセンサ信号が入力される。尚、車速センサ90は、ト
ランスミッションのアウトプットシャフトに取り付けら
れて、左右駆動輪の平均速度を検出する。
次に、このような構成に基づく作動について、機械的な
動きと、その制御方法を述べる。
動きと、その制御方法を述べる。
最初に実際の走行状態におけるスタビライザ制御装置の
機械的作動について説明する。
機械的作動について説明する。
＜直進走行＞ まず、低速の直進走行について説明する。低速直進走行
では、第５図の切換弁65はニュートラルモード（ａ）
に、流量制御弁72は連通モード（ａ）に設定される。こ
れにより、油圧ポンプ62からの圧油は、管路64,70を介
してパワーステアリング装置71だけに供給されることに
なり、前、後輪側油圧シリンダ30,55へは供給されな
い。一方、流量制御弁72は、連通モードに設定されてい
るから、前、後輪側連通部材30,55の上室30f、下室30g
等は管路66〜69,75,76を介して相互に連通する。したが
ってこのモードにおいて油圧シリンダ30,55内のピスト
ンは、シリンダ内を摺動自在に動くことができ、つまり
スタビライザ26,54から伝わった捩り作用力がそのまま
油圧シリンダ30,55のピストンの動きとなり、スタビラ
イザの捩り剛性をほとんど発生しない状態になる。
では、第５図の切換弁65はニュートラルモード（ａ）
に、流量制御弁72は連通モード（ａ）に設定される。こ
れにより、油圧ポンプ62からの圧油は、管路64,70を介
してパワーステアリング装置71だけに供給されることに
なり、前、後輪側油圧シリンダ30,55へは供給されな
い。一方、流量制御弁72は、連通モードに設定されてい
るから、前、後輪側連通部材30,55の上室30f、下室30g
等は管路66〜69,75,76を介して相互に連通する。したが
ってこのモードにおいて油圧シリンダ30,55内のピスト
ンは、シリンダ内を摺動自在に動くことができ、つまり
スタビライザ26,54から伝わった捩り作用力がそのまま
油圧シリンダ30,55のピストンの動きとなり、スタビラ
イザの捩り剛性をほとんど発生しない状態になる。
＜旋回走行＞ つぎに、旋回時について説明すると、操舵角および車速
が小さいときには、切換弁65をニュートラルモード
（ａ）に保持するとともに、流量制御弁72を車速、操舵
角の増大にともなって全開状態（ａ）から全閉状態
（ｂ）へ制御して、スタビライザ26,54に捩り剛性を発
生させて、旋回時における走行状態を安定させる。
が小さいときには、切換弁65をニュートラルモード
（ａ）に保持するとともに、流量制御弁72を車速、操舵
角の増大にともなって全開状態（ａ）から全閉状態
（ｂ）へ制御して、スタビライザ26,54に捩り剛性を発
生させて、旋回時における走行状態を安定させる。
一方、右または左旋回時において、操舵角または車速が
大きいときには、切換弁65を、伸長モード（ｂ）または
縮小モード（ｃ）に切換える。さらに流量制御弁72は、
車速、操舵角の大きさに応じて予め定められた中間の閉
状態に制御される。すなわち、伸長モード（ｂ）では、
油圧ポンプ62の圧油は、管路64→切換弁65→管路69,6
8、絞り74を介して油圧シリンダ30,55の下室30g等に供
給されるとともに、一部は管路75→流量制御弁72を介し
てリザーバタンク63へ戻される。そして、油圧シリンダ
30,55とリザーバタンク63への供給割合は、流量制御弁7
2の制御状態（開口面積）により決定される。また、油
圧シリンダ上室30fの圧油は、管路66、管路67、絞り73
→切換弁65→パワーステアリング装置70,71を介してリ
ザーバ63へ吐出されるとともに、圧油の一部は、管路76
→流量制御弁72を介してリザーバ63へ吐出される。この
とき、ストロークセンサ93,94の検出値が、目標ストロ
ーク値と一致するように流量制御弁72の状態を、ECU80
が制御し、スタビライザの反力とポンプから供給される
圧油により発生する圧力とがつりあった状態で、ピスト
ンは目標ストローク位置に固定される。
大きいときには、切換弁65を、伸長モード（ｂ）または
縮小モード（ｃ）に切換える。さらに流量制御弁72は、
車速、操舵角の大きさに応じて予め定められた中間の閉
状態に制御される。すなわち、伸長モード（ｂ）では、
油圧ポンプ62の圧油は、管路64→切換弁65→管路69,6
8、絞り74を介して油圧シリンダ30,55の下室30g等に供
給されるとともに、一部は管路75→流量制御弁72を介し
てリザーバタンク63へ戻される。そして、油圧シリンダ
30,55とリザーバタンク63への供給割合は、流量制御弁7
2の制御状態（開口面積）により決定される。また、油
圧シリンダ上室30fの圧油は、管路66、管路67、絞り73
→切換弁65→パワーステアリング装置70,71を介してリ
ザーバ63へ吐出されるとともに、圧油の一部は、管路76
→流量制御弁72を介してリザーバ63へ吐出される。この
とき、ストロークセンサ93,94の検出値が、目標ストロ
ーク値と一致するように流量制御弁72の状態を、ECU80
が制御し、スタビライザの反力とポンプから供給される
圧油により発生する圧力とがつりあった状態で、ピスト
ンは目標ストローク位置に固定される。
この伸長により車両左旋回時に、車両にスタビライザ26
への捩り剛性を積極的に発生させることになり、車体の
ロール角は減少する。
への捩り剛性を積極的に発生させることになり、車体の
ロール角は減少する。
一方、右旋回時には切換弁65の縮小モード（ｃ）ち切り
換えられ、油圧ポンプ62の圧油が、管路64→切換弁65→
管路66,67、絞り73を介して油圧シリンダ30,55の上室30
f側に供給されるとともに、管路76→流量制御弁72を介
してリザーバ63へその一部が戻される。また下室30g側
の圧油は、管路68,69、絞り74→切換弁65→管路70→パ
ワーステアリング装置71を介してリザーバ63に吐出され
るとともに、一部は流量制御弁72を経由してリザーバ63
に吐出される。そして、伸長モードの場合と同様の力の
つりあい関係によって、目標ストローク位置でピストン
が固定される。これにより、右旋回時には油圧シリンダ
30,55を縮み状態に設定して、前述と逆方向に捩り剛性
を積極的に発生させて、ローク角を低減させる。尚、油
圧シリンダ30,55は車両の左側に装着されている場合を
考えたが、油圧シリンダを車両の右側に装着した場合に
は、左右の旋回に対するシリンダの伸縮が逆の関係にな
るだけで、同様の電磁弁駆動によって同じロール角低減
効果がある。
換えられ、油圧ポンプ62の圧油が、管路64→切換弁65→
管路66,67、絞り73を介して油圧シリンダ30,55の上室30
f側に供給されるとともに、管路76→流量制御弁72を介
してリザーバ63へその一部が戻される。また下室30g側
の圧油は、管路68,69、絞り74→切換弁65→管路70→パ
ワーステアリング装置71を介してリザーバ63に吐出され
るとともに、一部は流量制御弁72を経由してリザーバ63
に吐出される。そして、伸長モードの場合と同様の力の
つりあい関係によって、目標ストローク位置でピストン
が固定される。これにより、右旋回時には油圧シリンダ
30,55を縮み状態に設定して、前述と逆方向に捩り剛性
を積極的に発生させて、ローク角を低減させる。尚、油
圧シリンダ30,55は車両の左側に装着されている場合を
考えたが、油圧シリンダを車両の右側に装着した場合に
は、左右の旋回に対するシリンダの伸縮が逆の関係にな
るだけで、同様の電磁弁駆動によって同じロール角低減
効果がある。
以上が本スタビライザ制御装置の機械的作動であるが、
本装置は旋回に伴って中立位置からピストン30aをスト
ロークさせるため、ピストンストロークの中立位置を決
定する必要がある。
本装置は旋回に伴って中立位置からピストン30aをスト
ロークさせるため、ピストンストロークの中立位置を決
定する必要がある。
ピストン30aのストロークは、リンク等を介してピスト
ン30aの動きを直線運動または回転運動に変換しその動
きを検出するか、あるいは油圧シリンダにセンサを組み
込んで、直接ピストン30aの動きを検出することなどに
よる。そしてそのセンサとしては、ピストンの動きに伴
ってその方向（伸び側か縮み側か）を識別できる信号と
ピストン30aの移動量に応じたパルスを出力するもの
や、ストローク位置に対応する電圧信号を発生するもの
（例えばポテンショメータ）、ストローク位置に対応す
るコードを出力するもの等を用いることができる。どの
ような形式のセンサを用いても、ストローク制御を行う
ときのデータとしては、例えばピストンが最も縮んだ位
置を基準とした位置に変換して用いることが行われる。
この手続きは、電圧信号出力のセンサでは、A/D変換後L
SBの換算によってマイクロコンピュータへのデータと
し、パルス出力のセンサでは、パルス数と方向信号から
絶対値への変換、コード出力では、コードとピストン位
置の関係から絶対値への変換といった処理で実現でき
る。そこで、ストロークセンサの出力を読んで、ストロ
ーク位置のデータに換算する一連の処理を、単にストロ
ーク読み込みということにし、その内容は前述のように
センサの仕様に適した処理を施してストローク位置を求
める手続きを意味する。
ン30aの動きを直線運動または回転運動に変換しその動
きを検出するか、あるいは油圧シリンダにセンサを組み
込んで、直接ピストン30aの動きを検出することなどに
よる。そしてそのセンサとしては、ピストンの動きに伴
ってその方向（伸び側か縮み側か）を識別できる信号と
ピストン30aの移動量に応じたパルスを出力するもの
や、ストローク位置に対応する電圧信号を発生するもの
（例えばポテンショメータ）、ストローク位置に対応す
るコードを出力するもの等を用いることができる。どの
ような形式のセンサを用いても、ストローク制御を行う
ときのデータとしては、例えばピストンが最も縮んだ位
置を基準とした位置に変換して用いることが行われる。
この手続きは、電圧信号出力のセンサでは、A/D変換後L
SBの換算によってマイクロコンピュータへのデータと
し、パルス出力のセンサでは、パルス数と方向信号から
絶対値への変換、コード出力では、コードとピストン位
置の関係から絶対値への変換といった処理で実現でき
る。そこで、ストロークセンサの出力を読んで、ストロ
ーク位置のデータに換算する一連の処理を、単にストロ
ーク読み込みということにし、その内容は前述のように
センサの仕様に適した処理を施してストローク位置を求
める手続きを意味する。
さて、次にストローク制御における中立位置学習と、そ
の中立位置を求める手順について、マイクロコンピュー
タの実行順序を示す第6,7図のフローチャートに従って
説明する。
の中立位置を求める手順について、マイクロコンピュー
タの実行順序を示す第6,7図のフローチャートに従って
説明する。
まずステップ100で車速Ｖ、操舵角θを読み込む。そし
てこの値に基づいて、予め定めた関係式 Ｇ＝ｆ（θ,V）によって、ステップ110で旋回横加速度
Ｇを求める。さらにその結果に基づいて、ステップ120
で直進中か否か（関係式中に定めた取り決めから、操舵
不感帯領域中にある場合等を含めて、横加速度Ｇ＝０と
計算されたか否か）の判定を行う。この判定で直進中で
ない、すなわち旋回中と判定された場合には、ステップ
130に進んで、横加速度Ｇから設定した関係を用いて制
御ストローク量を計算する。この制御ストローク量は、
中立位置から動かすべきストローク量Ｓ（中立位置との
差）を求める。さらにステップ140に進んで、目標スト
ロークSTを求める。すなわち、現在得られている中立位
置をSOとして、第３図のように、車両の後方から見て左
側にシリンダが装着されている場合には、右操舵時には
ST＝SO−Ｓ、左操舵時にはST＝SO＋Ｓの計算を行う。ま
た、ステップ150でアクチュエータストロークSAを読み
込む（SAの読み込みは、ステップ120より前に行っても
よい。この場合には、後述するステップ220（第７図）
の処理も省略できる。）さらに、ステップ160に進んでS
TとSAとの差から、STとSAを一致させるのに必要な流量
制御弁72の開度計算を行う。この値に基づいて、ステッ
プ300以下で電磁弁操作によるストローク制御を行う。
てこの値に基づいて、予め定めた関係式 Ｇ＝ｆ（θ,V）によって、ステップ110で旋回横加速度
Ｇを求める。さらにその結果に基づいて、ステップ120
で直進中か否か（関係式中に定めた取り決めから、操舵
不感帯領域中にある場合等を含めて、横加速度Ｇ＝０と
計算されたか否か）の判定を行う。この判定で直進中で
ない、すなわち旋回中と判定された場合には、ステップ
130に進んで、横加速度Ｇから設定した関係を用いて制
御ストローク量を計算する。この制御ストローク量は、
中立位置から動かすべきストローク量Ｓ（中立位置との
差）を求める。さらにステップ140に進んで、目標スト
ロークSTを求める。すなわち、現在得られている中立位
置をSOとして、第３図のように、車両の後方から見て左
側にシリンダが装着されている場合には、右操舵時には
ST＝SO−Ｓ、左操舵時にはST＝SO＋Ｓの計算を行う。ま
た、ステップ150でアクチュエータストロークSAを読み
込む（SAの読み込みは、ステップ120より前に行っても
よい。この場合には、後述するステップ220（第７図）
の処理も省略できる。）さらに、ステップ160に進んでS
TとSAとの差から、STとSAを一致させるのに必要な流量
制御弁72の開度計算を行う。この値に基づいて、ステッ
プ300以下で電磁弁操作によるストローク制御を行う。
一方、ステップ120で直進中と判定された場合には、ス
テップ170へ進む。ここでは、車速が大きくなるにつれ
て制御弁72の弁開度を小さくしていく（フリーからホー
ルドへ徐々に変化する）高速直進性を安定させるため
の、開度計算を行う。なお車種等によってこの制御が不
要の場合には、このステップは省略してもよい。次に、
ステップ180に進んで制御弁72が全開に制御されている
か否かの判定を行う。ここで制御弁72が全開とは、油圧
シリンダ30,55の上下の油圧室が連通状態であり、また
直進走行中であることから、方向切換弁65はニュートラ
ルモード（ａ）になっている。すなわち、スタビライザ
26,54は車両に固定されていない状態（フリー状態）で
ある。この場合、路面の傾斜や乗員位置等による偏荷重
などから、左右車輪のサスペンション位置がずれた場合
でも、スタビライザにはそのずれたことによる外力が加
わらないため、直進走行時にスタビライザが安定して存
在できる位置に落ち着き、そのときの油圧シリンダ中の
ピストン位置が、その場所を表している。この位置を常
に制御の基準とすることによって、偏荷重等があるとき
の中立付近の小操舵領域における制御の左右差等のアン
バランスによる違和感をなくすことができる。さて、ス
テップ180で制御弁全開と判定されなかった場合には、
ステップ300に進んで、制御弁72などの直進走行時の制
御を行う。一方、ステップ180で制御弁72が全開と判定
された場合には、ピストンストロークの中立位置（制御
の基準位置）を求め、処理はステップ300以下の電磁弁
制御に進む。なおここで得られた中立位置は、次回の制
御において、ステップ140における目標ストローク計算
に用いられる。
テップ170へ進む。ここでは、車速が大きくなるにつれ
て制御弁72の弁開度を小さくしていく（フリーからホー
ルドへ徐々に変化する）高速直進性を安定させるため
の、開度計算を行う。なお車種等によってこの制御が不
要の場合には、このステップは省略してもよい。次に、
ステップ180に進んで制御弁72が全開に制御されている
か否かの判定を行う。ここで制御弁72が全開とは、油圧
シリンダ30,55の上下の油圧室が連通状態であり、また
直進走行中であることから、方向切換弁65はニュートラ
ルモード（ａ）になっている。すなわち、スタビライザ
26,54は車両に固定されていない状態（フリー状態）で
ある。この場合、路面の傾斜や乗員位置等による偏荷重
などから、左右車輪のサスペンション位置がずれた場合
でも、スタビライザにはそのずれたことによる外力が加
わらないため、直進走行時にスタビライザが安定して存
在できる位置に落ち着き、そのときの油圧シリンダ中の
ピストン位置が、その場所を表している。この位置を常
に制御の基準とすることによって、偏荷重等があるとき
の中立付近の小操舵領域における制御の左右差等のアン
バランスによる違和感をなくすことができる。さて、ス
テップ180で制御弁全開と判定されなかった場合には、
ステップ300に進んで、制御弁72などの直進走行時の制
御を行う。一方、ステップ180で制御弁72が全開と判定
された場合には、ピストンストロークの中立位置（制御
の基準位置）を求め、処理はステップ300以下の電磁弁
制御に進む。なおここで得られた中立位置は、次回の制
御において、ステップ140における目標ストローク計算
に用いられる。
さて次に、第７図に示すストローク中立位置学習の処理
手順について説明する。まず第６図全体の処理は、数
msec〜数十msecの周期で繰り返し実行されている。一
方、ストローク値の中立付近での変動は100msec〜数
msecの程度の周期であるから、全処理が実行される毎に
中立位置演算を行わせると、路面突起などによる細かい
変動も中立計算に影響を与えてしまう。そこで、中立学
習の計算は、それより周期の長いT1sec毎に行い乗員荷
重の変化や路面傾斜の変化等のようなゆっくりした変化
にのみ追随するようにして行う。まずステップ210でT1
sec毎に処理を行うための判定を行う。すなわち、直進
走行中であってかつ制御弁72が全開に制御され、ピスト
ンフリーの状態で、T1sec（０＜T1）毎に中立位置計算
の処理を行う。ステップ220で現在のアクチュエータス
トロークSA（ｎ）を読み込む。そして、現在からｍ回前
までのデータの算術平均を中立位置SO（ｎ）とする。す
なわち、 である（ステップ230）。さて、中立位置の変化は非常
にゆっくりしたものであるから、SO（ｎ）とSO（ｎ−
１）が大きく違っていることは少ないので、SO（ｎ）を
直ちに中立位置（ストローク制御の基準位置）としても
良いが、急激な状況変化があった場合などでSO（ｎ）と
SO（ｎ−１）が大きく違ってしまった場合に、直ちにSO
（ｎ−１）をSO（ｎ）に置き換えて中立位置としてスト
ローク制御の基準とすると、ロール方向に不連続な動き
が現れ違和感が生じる。そこでステップ240において、S
O（ｎ）とSO（ｎ−１）との差Ｄを求め、さらにステッ
プ250でこのＤの絶対値|D|が判定しきい値Ｋよりも大き
いか否かの判定を行う。この判定で|D|≦ＫとしなればS
O（ｎ）を直ちに新しい中立位置として設定し、中立位
置の学習計算を終了する。一方|D|＞Ｋとなった場合に
は、ステップ260に進んで SO（ｎ）＝SO（ｎ−１）＋D/N （N:既知） の計算によって中立位置の補正計算を実行することで中
立位置SO（ｎ）を求める。なお、このステップ240以下
の処理は、本来大きく変化しないはずのSO（ｎ）とS
O（ｎ−１）が、例えば路面の大きなくぼみに一輪車の
みが落ち込んで走行した場合、悪路面走行をした場合な
どでは、大きく変化することが考えられるが、その場合
にストローク制御の基準位置が大きく変動して、制御が
不安定になる現象を防ぐためのものである。
手順について説明する。まず第６図全体の処理は、数
msec〜数十msecの周期で繰り返し実行されている。一
方、ストローク値の中立付近での変動は100msec〜数
msecの程度の周期であるから、全処理が実行される毎に
中立位置演算を行わせると、路面突起などによる細かい
変動も中立計算に影響を与えてしまう。そこで、中立学
習の計算は、それより周期の長いT1sec毎に行い乗員荷
重の変化や路面傾斜の変化等のようなゆっくりした変化
にのみ追随するようにして行う。まずステップ210でT1
sec毎に処理を行うための判定を行う。すなわち、直進
走行中であってかつ制御弁72が全開に制御され、ピスト
ンフリーの状態で、T1sec（０＜T1）毎に中立位置計算
の処理を行う。ステップ220で現在のアクチュエータス
トロークSA（ｎ）を読み込む。そして、現在からｍ回前
までのデータの算術平均を中立位置SO（ｎ）とする。す
なわち、 である（ステップ230）。さて、中立位置の変化は非常
にゆっくりしたものであるから、SO（ｎ）とSO（ｎ−
１）が大きく違っていることは少ないので、SO（ｎ）を
直ちに中立位置（ストローク制御の基準位置）としても
良いが、急激な状況変化があった場合などでSO（ｎ）と
SO（ｎ−１）が大きく違ってしまった場合に、直ちにSO
（ｎ−１）をSO（ｎ）に置き換えて中立位置としてスト
ローク制御の基準とすると、ロール方向に不連続な動き
が現れ違和感が生じる。そこでステップ240において、S
O（ｎ）とSO（ｎ−１）との差Ｄを求め、さらにステッ
プ250でこのＤの絶対値|D|が判定しきい値Ｋよりも大き
いか否かの判定を行う。この判定で|D|≦ＫとしなればS
O（ｎ）を直ちに新しい中立位置として設定し、中立位
置の学習計算を終了する。一方|D|＞Ｋとなった場合に
は、ステップ260に進んで SO（ｎ）＝SO（ｎ−１）＋D/N （N:既知） の計算によって中立位置の補正計算を実行することで中
立位置SO（ｎ）を求める。なお、このステップ240以下
の処理は、本来大きく変化しないはずのSO（ｎ）とS
O（ｎ−１）が、例えば路面の大きなくぼみに一輪車の
みが落ち込んで走行した場合、悪路面走行をした場合な
どでは、大きく変化することが考えられるが、その場合
にストローク制御の基準位置が大きく変動して、制御が
不安定になる現象を防ぐためのものである。
なお、上記実施例では前・後輪両方のスタビライザを制
御したが、前輪側スタビライザにのみ、油圧シリンダを
装着し制御する構成に適用しても良い。
御したが、前輪側スタビライザにのみ、油圧シリンダを
装着し制御する構成に適用しても良い。
また、バネ下部材とスタビライザの間に油圧シリンダを
装着して、直接スタビライザに捩りを加える構成とした
が、油圧シリンダの伸縮によってスタビライザに捩りを
加えることができる構成であれば、どのようなものでも
適用できる。例えば第８図に示すように油圧シリンダ30
を車体400に取りつけ、スタビライザ26をリンク機構401
を介して捩じるようにしてもよい。
装着して、直接スタビライザに捩りを加える構成とした
が、油圧シリンダの伸縮によってスタビライザに捩りを
加えることができる構成であれば、どのようなものでも
適用できる。例えば第８図に示すように油圧シリンダ30
を車体400に取りつけ、スタビライザ26をリンク機構401
を介して捩じるようにしてもよい。
第１図は本発明の構成を示す構成図、第２図は本発明の
一実施例を車両の上方から見た全体構成図、第３図は第
１図における前輪側懸架装置を車両の前方から見た構成
図、第４図はシリンダユニットの断面図、第５図は第１
図における油圧、電気系の接続を示す回路図、第６図は
及び第７図はECUの制御プログラムを示すフローチャー
ト、第８図は本発明の他の実施例を示す模式図である。 26…スタビライザ,30…油圧シリンダ,42…ステアリング
センサ,80…ECU,93…ストロークセンサ。
一実施例を車両の上方から見た全体構成図、第３図は第
１図における前輪側懸架装置を車両の前方から見た構成
図、第４図はシリンダユニットの断面図、第５図は第１
図における油圧、電気系の接続を示す回路図、第６図は
及び第７図はECUの制御プログラムを示すフローチャー
ト、第８図は本発明の他の実施例を示す模式図である。 26…スタビライザ,30…油圧シリンダ,42…ステアリング
センサ,80…ECU,93…ストロークセンサ。
Claims (1)
- 【請求項１】車両のスタビライザの捩れ量をピストンの
移動により調節する油圧シリンダと、 制御信号に応じて前記油圧シリンダへの油圧を制御する
油圧制御手段と、 車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 前記油圧シリンダ中のピストン位置を検出する位置検出
手段と、 前記操舵角検出手段の検出信号に基づいて、車両の直進
走行時を判定し、直進走行時に前記位置検出手段の検出
信号に基づいて前記ピストンが安定する中立位置を演算
する中立位置演算手段と、 前記操舵角検出手段の検出信号に基づいて車両の旋回走
行時を判定し、旋回走行時に前記中立位置に基づいて前
記スタビライザの目標捩れ量を決定し、前記油圧制御手
段へ制御信号を出力する旋回制御手段と を備えることを特徴とするスタビライザ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62292568A JPH0717142B2 (ja) | 1987-11-19 | 1987-11-19 | スタビライザ制御装置 |
| US07/273,533 US4892329A (en) | 1987-11-19 | 1988-11-21 | Stabilizer control apparatus for use in motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62292568A JPH0717142B2 (ja) | 1987-11-19 | 1987-11-19 | スタビライザ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01136806A JPH01136806A (ja) | 1989-05-30 |
| JPH0717142B2 true JPH0717142B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=17783455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62292568A Expired - Fee Related JPH0717142B2 (ja) | 1987-11-19 | 1987-11-19 | スタビライザ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4892329A (ja) |
| JP (1) | JPH0717142B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004014674A1 (ja) * | 2002-08-07 | 2004-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用接地荷重制御装置 |
Families Citing this family (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE4123778C2 (de) * | 1990-10-01 | 1996-03-14 | Krauss Maffei Ag | Gleiskettenfahrzeug |
| US5288101A (en) * | 1992-05-28 | 1994-02-22 | Minnett Milford M | Variable rate torsion control system for vehicle suspension |
| US5362094A (en) * | 1993-06-09 | 1994-11-08 | General Motors Corporation | Hydraulically controlled stabilizer bar system |
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| US5549321A (en) * | 1995-06-09 | 1996-08-27 | Ford Motor Company | Tilt control apparatus for an automotive suspension |
| GB2304652B (en) * | 1995-08-24 | 1999-08-18 | Delphi France Automotive Sys | Vehicle roll control system |
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| JP4012576B2 (ja) * | 1997-02-18 | 2007-11-21 | キネティック リミテッド | 自動車サスペンションシステムに対するコントロール構成 |
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| NL1007532C2 (nl) * | 1997-11-12 | 1999-05-17 | Brinks Westmaas Bv | Kantelvoertuig. |
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| US6663113B2 (en) | 1998-10-09 | 2003-12-16 | Robert Bosch Gmbh | System and method for reducing stopping distance and improving traction in motor vehicles |
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