JPH0716867A - 自動車用内装部材の緩衝構造 - Google Patents
自動車用内装部材の緩衝構造Info
- Publication number
- JPH0716867A JPH0716867A JP5192763A JP19276393A JPH0716867A JP H0716867 A JPH0716867 A JP H0716867A JP 5192763 A JP5192763 A JP 5192763A JP 19276393 A JP19276393 A JP 19276393A JP H0716867 A JPH0716867 A JP H0716867A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 少ない変形率で衝撃による発生荷重を抑え高
い衝撃吸収率を有する自動車用内装部材の緩衝構造を提
供する。 【構成】 ビーズ状の軽量樹脂材料１１を型内に導入し
これを発泡して得られたビーズ発泡成形品よりなる緩衝
材１０であって、前記緩衝材は衝撃を受ける略面状の受
圧部１２と多数のリブ１４が突設された衝撃吸収部１３
とを含み、前記受圧部が車室側、衝撃吸収部が車体側と
なるように配置されてなる。
い衝撃吸収率を有する自動車用内装部材の緩衝構造を提
供する。 【構成】 ビーズ状の軽量樹脂材料１１を型内に導入し
これを発泡して得られたビーズ発泡成形品よりなる緩衝
材１０であって、前記緩衝材は衝撃を受ける略面状の受
圧部１２と多数のリブ１４が突設された衝撃吸収部１３
とを含み、前記受圧部が車室側、衝撃吸収部が車体側と
なるように配置されてなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動車用内装部材の緩
衝構造に関する。
衝構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車の内装部材には、衝突
などの衝撃から乗員を保護するため、種々の緩和構造が
採用され提案されている。たとえば、図５に示したよう
な自動車ドア５０においては、室内の乗員を衝撃から保
護するために、アームレスト５１内部と車体パネル５３
との間にリブなどの緩衝機構が設けられ、また、ドア５
０の車室側壁面５６内部にポリウレタン発泡体等の緩衝
材が内装されたりされる。また、ドア５０の壁面５６内
部には、図６に示すような、パネル状または表皮状の内
壁部材５２と車体パネル５３との間にポリスチレンやポ
リプロピレンなどのビーズを発泡せしめたビーズ体５４
よりなる緩衝材５５を配置することが提案されている。
などの衝撃から乗員を保護するため、種々の緩和構造が
採用され提案されている。たとえば、図５に示したよう
な自動車ドア５０においては、室内の乗員を衝撃から保
護するために、アームレスト５１内部と車体パネル５３
との間にリブなどの緩衝機構が設けられ、また、ドア５
０の車室側壁面５６内部にポリウレタン発泡体等の緩衝
材が内装されたりされる。また、ドア５０の壁面５６内
部には、図６に示すような、パネル状または表皮状の内
壁部材５２と車体パネル５３との間にポリスチレンやポ
リプロピレンなどのビーズを発泡せしめたビーズ体５４
よりなる緩衝材５５を配置することが提案されている。
【０００３】ところで、このような衝撃緩和構造によっ
て効果的に衝撃を吸収するためには、受けた衝撃が乗員
にはねかえる荷重（発生荷重）の低いことが要求され
る。と同時に、自動車の室内という狭い空間を考慮する
と、衝撃吸収に必要な緩衝材の変形量は少ないことが重
要である。
て効果的に衝撃を吸収するためには、受けた衝撃が乗員
にはねかえる荷重（発生荷重）の低いことが要求され
る。と同時に、自動車の室内という狭い空間を考慮する
と、衝撃吸収に必要な緩衝材の変形量は少ないことが重
要である。
【０００４】しかしながら、前述したリブなどによる緩
衝機構では、衝撃を受けて破壊されたリブが樹脂塊とな
って、その後に発生荷重を急激に上昇させる。また、ポ
リウレタン発泡体等の緩衝材は原料が高価であり、コス
ト的に今一つ満足できるものではなかった。さらに、前
記のビーズ体よりなる緩衝材では、衝撃に対する変形量
を小さくするために該ビーズ体の発泡倍率を下げると、
緩衝材自体の剛性が上がり発生荷重が高くなるという問
題がある一方において、逆にビーズ体の発泡倍率を上げ
て発生荷重を抑えると、衝撃緩衝材の変形量が大きくな
るという問題がある。そのため、ビーズ体の発泡倍率を
調整するのみでは要求される物性を満足させることがで
きなかった。
衝機構では、衝撃を受けて破壊されたリブが樹脂塊とな
って、その後に発生荷重を急激に上昇させる。また、ポ
リウレタン発泡体等の緩衝材は原料が高価であり、コス
ト的に今一つ満足できるものではなかった。さらに、前
記のビーズ体よりなる緩衝材では、衝撃に対する変形量
を小さくするために該ビーズ体の発泡倍率を下げると、
緩衝材自体の剛性が上がり発生荷重が高くなるという問
題がある一方において、逆にビーズ体の発泡倍率を上げ
て発生荷重を抑えると、衝撃緩衝材の変形量が大きくな
るという問題がある。そのため、ビーズ体の発泡倍率を
調整するのみでは要求される物性を満足させることがで
きなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この発明は、このよう
な問題点に鑑み提案されたものであって、少ない変形率
で衝撃による発生荷重を抑え高い衝撃吸収率を有する自
動車用内装部材の緩衝構造を提供しようとするものであ
る。
な問題点に鑑み提案されたものであって、少ない変形率
で衝撃による発生荷重を抑え高い衝撃吸収率を有する自
動車用内装部材の緩衝構造を提供しようとするものであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】すなわち、この発明は、
ビーズ状の軽量樹脂材料を型内に導入しこれを発泡して
得られたビーズ発泡成形品よりなる緩衝材であって、前
記緩衝材は衝撃を受ける略面状の受圧部と多数のリブが
突設された衝撃吸収部とを含み、前記受圧部が車室側、
衝撃吸収部が車体側となるように配置されてなることを
特徴とする自動車用内装部材の緩衝構造に係る。
ビーズ状の軽量樹脂材料を型内に導入しこれを発泡して
得られたビーズ発泡成形品よりなる緩衝材であって、前
記緩衝材は衝撃を受ける略面状の受圧部と多数のリブが
突設された衝撃吸収部とを含み、前記受圧部が車室側、
衝撃吸収部が車体側となるように配置されてなることを
特徴とする自動車用内装部材の緩衝構造に係る。
【０００７】
【実施例】以下添付の図面に従ってこの発明を詳細に説
明する。図１はこの発明の自動車用内装部材の緩衝構造
の一例を示す斜視図、図２はその成形方法の一例を示す
成形型の断面図、図３はこの発明の緩衝構造によって衝
撃を吸収する状態を段階的に示す断面図、図４はこの発
明構造の緩衝材の衝撃強度を表したグラフである。
明する。図１はこの発明の自動車用内装部材の緩衝構造
の一例を示す斜視図、図２はその成形方法の一例を示す
成形型の断面図、図３はこの発明の緩衝構造によって衝
撃を吸収する状態を段階的に示す断面図、図４はこの発
明構造の緩衝材の衝撃強度を表したグラフである。
【０００８】図１に示されるように、この発明の自動車
用内装部材の緩衝構造は、ビーズ状の軽量樹脂材料１１
を発泡成形した緩衝材１０よりなり、受圧部１２と衝撃
吸収部１３とを含んでいる。軽量樹脂材料１１はポリス
チレン樹脂やポリスチレン−アクリロニトリル共重合
体、あるいはポリフェニレンエーテル樹脂などのスチレ
ン含有合成樹脂を予備発泡によって適宜のビーズ形状に
形成されたものが好ましく用いられる。受圧部１２は自
動車の内装部材を構成する略壁面形状に形成されてお
り、車室側に配置されて衝撃の受け面を構成する。衝撃
吸収部１３は多数本のリブ１４，１４，…よりなり、前
記緩衝材１２の車体側に配されて、前記受圧部１２を車
体側から支持する。この衝撃吸収部１３は、受圧部１２
からの衝撃によって、リブ１４を変形しまたは破壊させ
ることにより衝撃エネルギーを吸収分散させることがで
きるようになっている。なお、この衝撃吸収部１３を構
成するリブ１４の間隔および高さ、厚みなどは、取り付
けられる車体面や要求される緩衝材の変形率および発生
荷重などによって適宜に選定される。
用内装部材の緩衝構造は、ビーズ状の軽量樹脂材料１１
を発泡成形した緩衝材１０よりなり、受圧部１２と衝撃
吸収部１３とを含んでいる。軽量樹脂材料１１はポリス
チレン樹脂やポリスチレン−アクリロニトリル共重合
体、あるいはポリフェニレンエーテル樹脂などのスチレ
ン含有合成樹脂を予備発泡によって適宜のビーズ形状に
形成されたものが好ましく用いられる。受圧部１２は自
動車の内装部材を構成する略壁面形状に形成されてお
り、車室側に配置されて衝撃の受け面を構成する。衝撃
吸収部１３は多数本のリブ１４，１４，…よりなり、前
記緩衝材１２の車体側に配されて、前記受圧部１２を車
体側から支持する。この衝撃吸収部１３は、受圧部１２
からの衝撃によって、リブ１４を変形しまたは破壊させ
ることにより衝撃エネルギーを吸収分散させることがで
きるようになっている。なお、この衝撃吸収部１３を構
成するリブ１４の間隔および高さ、厚みなどは、取り付
けられる車体面や要求される緩衝材の変形率および発生
荷重などによって適宜に選定される。
【０００９】次に、図２に従って、この発明構造に係る
緩衝材１０の製造方法について説明する。図中の符号２
０は発泡成形型、２１は下型、２２は上型である。下型
２１は、前記受圧部１２を構成する型キャビティ２３を
有している。一方、上型２２には、前記衝撃吸収部１３
のリブ１４のための凹型２４，２４，…が形成され、前
記下型２１および上型２２とによって、緩衝材のキャビ
ティ２５が形成される。
緩衝材１０の製造方法について説明する。図中の符号２
０は発泡成形型、２１は下型、２２は上型である。下型
２１は、前記受圧部１２を構成する型キャビティ２３を
有している。一方、上型２２には、前記衝撃吸収部１３
のリブ１４のための凹型２４，２４，…が形成され、前
記下型２１および上型２２とによって、緩衝材のキャビ
ティ２５が形成される。
【００１０】図の左側に示されるように、軽量樹脂材料
１１よりなるビーズ体２６が真空ポンプなどによって原
料導入口２７から型内に導入される。この例において、
軽量樹脂材料にはポリスチレンにポリフェニレンオキサ
イドを混合してなる１０倍発泡用のポリフェニレンエー
テルを用いており、予備発泡によって直径約１．０〜
１．５ｍｍの大きさよりなるビーズ体２６を使用した。
１１よりなるビーズ体２６が真空ポンプなどによって原
料導入口２７から型内に導入される。この例において、
軽量樹脂材料にはポリスチレンにポリフェニレンオキサ
イドを混合してなる１０倍発泡用のポリフェニレンエー
テルを用いており、予備発泡によって直径約１．０〜
１．５ｍｍの大きさよりなるビーズ体２６を使用した。
【００１１】前記ビーズ体２６は、キャビティ２５内に
ほぼ満杯に充填され、約１２０℃に加熱して発泡を行
う。図の右側に示されるように、前記ビーズ体２６は発
泡によって膨張するとともにその粒表面を他の粒表面と
密着させてキャビティ２５内に隙間なく充填され、成形
品を構成する。なお、前記ビーズ体２６の径は二次発泡
によって約２．０〜２．５ｍｍとなった。
ほぼ満杯に充填され、約１２０℃に加熱して発泡を行
う。図の右側に示されるように、前記ビーズ体２６は発
泡によって膨張するとともにその粒表面を他の粒表面と
密着させてキャビティ２５内に隙間なく充填され、成形
品を構成する。なお、前記ビーズ体２６の径は二次発泡
によって約２．０〜２．５ｍｍとなった。
【００１２】この構造によれば、衝撃の受け面となる受
圧部１２が多数本のリブ１４よりなる衝撃吸収部１３に
よって支持されているので、衝撃のエネルギーは各部の
弾性変形によって吸収される。すなわち、図３の（Ａ）
または（Ｂ）に示されるように、この発明の自動車用内
装部材１０は、受圧部１２に衝撃エネルギーＥが加わる
と当該受圧部１２およびリブ１４を変形させることによ
ってそのエネルギーを吸収する。そして、前記エネルギ
ーの大きさによって、図の（Ｃ）および（Ｄ）に示した
ように、前記ビーズ体２６を圧縮変形させたり前記リブ
１４または受圧部１２の割れや座屈を発生させることに
よってエネルギーを効率よく分散する。
圧部１２が多数本のリブ１４よりなる衝撃吸収部１３に
よって支持されているので、衝撃のエネルギーは各部の
弾性変形によって吸収される。すなわち、図３の（Ａ）
または（Ｂ）に示されるように、この発明の自動車用内
装部材１０は、受圧部１２に衝撃エネルギーＥが加わる
と当該受圧部１２およびリブ１４を変形させることによ
ってそのエネルギーを吸収する。そして、前記エネルギ
ーの大きさによって、図の（Ｃ）および（Ｄ）に示した
ように、前記ビーズ体２６を圧縮変形させたり前記リブ
１４または受圧部１２の割れや座屈を発生させることに
よってエネルギーを効率よく分散する。
【００１３】次に、以下の表に示す製造例に基づき、リ
ブの高さや幅などを変えて本発明の自動車用内装部材を
製造しその衝撃強度を試験した。用いた軽量樹脂材料は
前記したポリフェニレンエーテルである。なお、表中の
符号は図１に示す。〔衝撃強度測定試験〕重さ６．８ｋ
ｇの半球子を５．６ｍ／秒の速さで自動車用緩衝内装材
の上面部に当て、その変形量および発生荷重を測定した
（ＪＩＳ Ｋ６７５８準拠）。結果を図４に示す。
ブの高さや幅などを変えて本発明の自動車用内装部材を
製造しその衝撃強度を試験した。用いた軽量樹脂材料は
前記したポリフェニレンエーテルである。なお、表中の
符号は図１に示す。〔衝撃強度測定試験〕重さ６．８ｋ
ｇの半球子を５．６ｍ／秒の速さで自動車用緩衝内装材
の上面部に当て、その変形量および発生荷重を測定した
（ＪＩＳ Ｋ６７５８準拠）。結果を図４に示す。
【００１４】
【００１５】図から理解されるように、この発明の自動
車用内装部材によれば、リブが設けられていない従来の
ビーズ発泡成形品よりなる内装部材（製造例５）と比較
して、製品の変形量に対する発生荷重の増加率を著しく
小さくすることができる。また、リブの幅および間隔を
広くして長いリブを設けると発生荷重の増加率をさらに
小さくできることが判明した。
車用内装部材によれば、リブが設けられていない従来の
ビーズ発泡成形品よりなる内装部材（製造例５）と比較
して、製品の変形量に対する発生荷重の増加率を著しく
小さくすることができる。また、リブの幅および間隔を
広くして長いリブを設けると発生荷重の増加率をさらに
小さくできることが判明した。
【００１６】
【発明の効果】以上図示し説明したように、この発明の
自動車用内装部材の緩衝構造によればビーズ体とリブの
圧縮変形によって、衝撃を効果的に吸収することができ
る。したがって、衝撃に対する緩衝材の変形量および発
生する荷重を低く抑えることができる。その衝撃の吸収
率はビーズ体の発泡倍率とリブの高さ、幅および間隔に
よって種々に規定することができる。
自動車用内装部材の緩衝構造によればビーズ体とリブの
圧縮変形によって、衝撃を効果的に吸収することができ
る。したがって、衝撃に対する緩衝材の変形量および発
生する荷重を低く抑えることができる。その衝撃の吸収
率はビーズ体の発泡倍率とリブの高さ、幅および間隔に
よって種々に規定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の自動車用内装部材の緩衝構造の一例
を示す斜視図である。
を示す斜視図である。
【図２】その成形方法の一例を示す成形型の断面図であ
る。
る。
【図３】この発明の緩衝構造によって衝撃を吸収する状
態を段階的に示す断面図である。
態を段階的に示す断面図である。
【図４】この発明構造の衝撃緩衝材の衝撃強度を表した
グラフである。
グラフである。
【図５】自動車のドアを車室側からみた斜視図である。
【図６】その６−６線における断面図である。
１０ 内装部材 １１ 軽量樹脂材料 １２ 受圧部 １３ 衝撃吸収部 １４ リブ
Claims (1)
- 【請求項１】 ビーズ状の軽量樹脂材料を型内に導入し
これを発泡して得られたビーズ発泡成形品よりなる緩衝
材であって、前記緩衝材は衝撃を受ける略面状の受圧部
と多数のリブが突設された衝撃吸収部とを含み、前記受
圧部が車室側、衝撃吸収部が車体側となるように配置さ
れてなることを特徴とする自動車用内装部材の緩衝構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5192763A JPH0716867A (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | 自動車用内装部材の緩衝構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5192763A JPH0716867A (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | 自動車用内装部材の緩衝構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0716867A true JPH0716867A (ja) | 1995-01-20 |
Family
ID=16296644
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5192763A Pending JPH0716867A (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | 自動車用内装部材の緩衝構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0716867A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0967124A2 (en) | 1998-06-24 | 1999-12-29 | Bridgestone Corporation | Method for mounting shock absorbing material and protecting material |
| EP1106443A2 (en) | 1999-12-10 | 2001-06-13 | Bridgestone Corporation | Impact absorbing member and head protective member |
| WO2005003588A1 (ja) * | 2003-07-01 | 2005-01-13 | Honda Motor Co., Ltd. | 輸送機械用骨格構造部材 |
| US7017978B2 (en) | 2002-03-29 | 2006-03-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shock absorption pad for a vehicle |
| JP2007098962A (ja) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Sekisui Plastics Co Ltd | 車両用衝撃吸収材 |
| JP2008100685A (ja) * | 2008-01-15 | 2008-05-01 | Sekisui Plastics Co Ltd | 車両用下肢部衝撃吸収パッドを備えた車両構造 |
| JP2008110758A (ja) * | 2008-01-15 | 2008-05-15 | Sekisui Plastics Co Ltd | 車両用下肢部衝撃吸収パッド |
| US7618082B2 (en) | 2003-11-28 | 2009-11-17 | Kyoraku Co., Ltd. | Vehicle shock absorber |
| WO2012029823A1 (ja) * | 2010-08-31 | 2012-03-08 | 積水化成品工業株式会社 | 発泡成形用金型及びこれを用いて成形される発泡成形体 |
| JP2012051182A (ja) * | 2010-08-31 | 2012-03-15 | Sekisui Plastics Co Ltd | 発泡成形用金型及びこれを用いて成形される発泡成形体 |
| JP2012051177A (ja) * | 2010-08-31 | 2012-03-15 | Sekisui Plastics Co Ltd | 発泡成形用金型及びこれを用いて成形される発泡成形体 |
-
1993
- 1993-07-06 JP JP5192763A patent/JPH0716867A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0967124A2 (en) | 1998-06-24 | 1999-12-29 | Bridgestone Corporation | Method for mounting shock absorbing material and protecting material |
| EP1106443A2 (en) | 1999-12-10 | 2001-06-13 | Bridgestone Corporation | Impact absorbing member and head protective member |
| US6808206B2 (en) * | 1999-12-10 | 2004-10-26 | Bridgestone Corporation | Impact absorbing member |
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