JPH0645318B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置としては、例えば特開
昭５８−１７０９５８号公報に示されるものがある。こ
の無段変速機の変速制御装置は、ブレーキが踏まれると
同時に駆動プーリ側の油圧の排出を開始させて変速比大
側への変速を開始させるように構成されている。また、
特開昭５８−１７０９５９号公報には、スロットルが全
閉となると同時に変速比大側への変速を開始させる変速
制御装置が示されている。これらの変速制御装置は、特
定の運転条件（すなわち、ブレーキ使用又はスロットル
全閉）から、エンジンブレーキの必要を予見し、ただち
に変速比大側への変速を開始させることによって、エン
ジンブレーキ効果を得ようとするものである。これによ
って変速速度が遅い無段変速機の場合であっても比較的
迅速にエンジンブレーキ効果を得るようにすることがで
きる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 上記のような従来の無段変速機の制御装置は、変速比大
側への変速応答性が一定程度向上はしているが、急ブレ
ーキの作動速度よりも変速を速くすることはできないた
め、例えば急ブレーキをかけて車輪をロックさせた場
合、出力軸が回転しなくなるため検出される車速が０と
なって変速比は大側に変化しようとする。しかし、出力
軸が回転せず、プーリが回転していない時の変速応答性
は特に悪くなるので、変速が開始された後でアクセルペ
ダルを踏んでスロットル開とすると、まだ変速比大側へ
の変速中であって、駆動プーリから油を排出している途
中であるので、Ｖベルトに対して摩擦力が充分作用して
いない。このため、Ｖベルトの滑りを発生して動力伝達
ができず、またＶベルトが摩耗するという問題を生ず
る。また、エンジンブレーキの必要を予見してダウンシ
フトを開始するので、運転者が望まない時にも変速比大
側への変速が行われることになるため、異和感が生ず
る。本発明はこのような問題点を解決することを目的と
している。

（ニ）問題点を解決するための手段 本出願の発明は、ブレーキの作動状態が解除されると同
時に、又はスロットル開となると同時に、変速アクチュ
エータを所定の変速比に対応する位置まで駆動すること
により上記問題点を解決する。すなわち、第１の発明の
無段変速機の制御装置は、急ブレーキ状態を検知可能な
急ブレーキ検知手段と、ブレーキの作動解除を検出する
ブレーキ解除検出手段と、急ブレーキ状態が検知された
後でブレーキが解除されるときの駆動プーリ又は従動プ
ーリの可動円すい板の位置を演算又は検出するブレーキ
解除時プーリ状態検知手段と、ブレーキが解除されると
同時にブレーキ解除時プーリ状態検知手段によって検知
されるプーリ状態に対応する変速比位置に変速アクチュ
エータを駆動するブレーキ解除後変速アクチュエータ駆
動手段と、を有している。

また、第２の発明の無段変速機の制御装置は、急ブレー
キ状態を検知可能な急ブレーキ検知手段と、エンジンの
スロットル開状態を検出するスロットル開検出手段と、
急ブレーキ状態が検知された後でスロットル開状態とな
るときの駆動プーリ又は従動プーリの可動円すい板の位
置を演算又は検出するスロットル開時プーリ状態検知手
段と、スロットル開となると同時にスロットル開時プー
リ状態検知手段によって検知されるプーリ状態に対応す
る変速比位置に変速アクチュエータを駆動するスロット
ル開後変速モータ駆動手段と、を有している。

（ホ）作用 変速比が比較的小さい状態で走行中に車両のブレーキが
急激に作用して車輪がロック状態となると、検出される
車速が０の状態となるため、変速比大側への急変速が指
令されて変速アクチュエータ（モータ）が回転する。こ
れによりリンクを介して変速制御弁のスプールが移動
し、駆動プーリに作用していた油圧が排出され始める。
油圧の低下に伴い駆動プーリの可動円すい板が移動する
が、可動円すい板の移動は油圧の低下よりも多少時間遅
れがあるため、駆動プーリシリンダ室の油圧がほとんど
０となった状態でも駆動プーリの可動円すい板はまだ移
動途中の状態である。この状態でブレーキの作動が解除
されると、これがブレーキ解除検出手段によって検出さ
れ、この信号によりブレーキ解除時プーリ状態検知手段
が作動する。ブレーキ解除時プーリ状態検知手段は、ブ
レーキを解除したときのプーリの状態、すなわち変速比
を検知する。これは例えば、急ブレーキを開始したとき
の変速モータの変速比位置と、急ブレーキ開始時からブ
レーキ解除時までの経過時間と、に基づいて演算する。
この演算は、変速比大側への急変速時のプーリの可動円
すい板の移動速度がほぼ一定であることに基づいてい
る。なお、ブレーキ解除時のプーリの状態、すなわち駆
動プーリの可動円すい板の位置は、可動円すい板の位置
を検出する位置センサーを設けて実際の位置を検出する
ようにすることもできる。ブレーキ解除後変速モータ駆
動手段は、ブレーキの作動が解除されると同時に、ブレ
ーキ解除時プーリ状態検知手段によって検知された変速
比に対応する位置に変速モータを回転させる。これによ
り変速制御弁もこの変速比に対応する位置になり、駆動
プーリシリンダ室に所定の油圧が供給される。この状態
でエンジンのスロットルが開にされると、ブレーキが解
除されて車輪が回転を開始したときに設定されるべき変
速比の状態に駆動プーリ及び従動プーリがあるため、駆
動プーリ及び従動プーリはＶベルトに対して張力を与え
る状態にあり、Ｖベルトの滑りは発生しない。また変速
比もその走行条件における変速比となっているため、ス
ロットルを開にすると同時に変速が行われることはな
く、異和感を生ずることなく再駆動が開始される。

以上は第１の発明の作用の説明であるが、第２の発明に
ついてもほぼ同様の作用が得られる。ただし、第２の発
明の場合は、スロットルが開になると同時に変速モータ
が所定変速比に対応する位置に駆動されることになる。
この場合、ブレーキの作動解除と同時にあらかじめ変速
モータを所定変速比より多少変速比大側の位置に駆動し
ておくようにすることもできる。

（ヘ）実施例 （第１の発明の実施例） 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング１２、前後進切換機構１
５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有
しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の
変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達するこ
とができる。この無段変速機は、フルードカップリング
１２（ロックアップ油室１２ａ、ポンプインペラー１２
ｂ、タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸１
３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６
（固定円すい板１８、駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ、室２０ｂ）、可動円すい板２２、みぞ２２ａ等か
らなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピニオン
ギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２５、
インターナルギア２７等から成る）、Ｖベルト２４、従
動プーリ２６（固定円すい板３０、従動プーリシリンダ
室３２、可動円すい板３４等から成る）、従動軸２８、
前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギア４
８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギ
ア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギア５８、ピニ
オンギア６０、サイドギア６２、サイドギア６４、出力
軸６６、出力軸６８などから構成されているが、これら
についての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略し
た部分の構成については本出願人の出願に係る特願昭５
９−２２６７０６号に記載されている。

第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０
２、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換
弁１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速
操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１
１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロ
ックアップ制御弁１２２等を有しており、これらは互い
に図示のように接続されており、また前進用クラッチ４
０、後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２、
ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及
び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続され
ている。これらの弁等についての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については前述の特願昭５９−
２２６７０６号に記載されている。なお、第３図中の各
参照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タ
ンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ
弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜ｅ、スプール
１３６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路１３８、一方向オリ
フィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフ
ィス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜ｇ、スプー
ル１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、変速比検出部材１５
８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリ
フィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜ｅ、スプ
ール１７４、ランド１７４ａ〜ｃ、スプリング１７５、
油路１７６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１
７９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ〜
ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８５、弁穴１
８６、ポート１８６ａ〜ｄ、油路１８８、油路１８９、
油路１９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜ｇ、スプー
ル１９４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧ダイヤフラム１９
８、オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス
２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜ｅ、スプール２
０６、ランド２０６ａ〜ｂ、スプリング２０８、油路２
０９、フィルター２１１、オリフィス２１６、ポート２
２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリ
ング２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜ｅ、スプー
ル２３２、ランド２３２ａ〜ｂ、スプリング２３４、油
路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ポート２４
０ａ〜ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ〜ｅ、油路
２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフィス２
４７、オリフィス２４８、オリフィス２４９、チョーク
形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、チョーク形絞
り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４、リリーフバル
ブ２５５、クーラー２５６、クーラー保圧弁２５８、オ
リフィス２５９、切換検出スイッチ２７８。なお、リリ
ーフバルブ２５５は、駆動プーリシリンダ室２０と連通
する油路１７６に設けられている。

第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセ
スメモリ）３１５及び出力インターフェース３１６を有
しており、これらはアドレスバス３１９及びデータバス
３２０によって連絡されている。この変速制御装置３０
０には、エンジン回転速度センサー３０１、車速センサ
ー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフトポジ
ションスイッチ３０４、タービン回転速度センサー３０
５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキセンサ
ー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信号が直接
又は波形成形器３０８、３０９及び３２２、及びＡＤ変
換器３１０を通して入力され、一方増幅器３１７及び線
３１７ａ〜ｄを通してステップモータ１１０へ信号が出
力され、またソレノイド２２４へも信号が出力される
が、これらについての詳細な説明は省略する。なお、説
明を省略した部分の構成については、前述の特願昭５９
−２２６７０６号に記載されている。

次にこの変速制御装置３００によって行われるステップ
モータ１１０及びソレノイド２２４の具体的な制御の内
容について説明する。

ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の制御ルー
チンを第５〜８図に示す。まず、シフトポジションスイ
ッチ３０４からシフトポジションの読込みを行い（ステ
ップ５０２）、シフトポジションが走行位置（Ｄ、Ｌ又
はＲレンジ）にあるかどうかを判断し（同５０４）、走
行位置にない場合（Ｐ又はＮレンジ）にはソレノイド２
２４のデューティ比を０に設定し（同５０６）、後述の
ステップ６３０（第８図）に進む。シフトポジションが
走行位置にある場合にはスロットル開度センサー３０３
からスロットル開度ＴＨを読込み（同５０８）、車速セ
ンサー３０２から車速Ｖｎを読込み（同５１０）、車速
Ｖｎが１０ｋｍ／ｈ以上であるかどうかを判断し（同８
０２）、Ｖｎ≧１０ｋｍ／ｈの場合にはステップ８０４
〜８２６の制御を行うことなく、ステップ５１２（第６
図）に進む。Ｖｎ＜１０ｋｍ／ｈの場合にはタービン回
転速度Ｎｔの読込みを行い（同８０４）、次いでタービ
ン回転速度Ｎｔが６００ｒｐｍ以上であるかどうかを判
断する（同８０６）。Ｎｔ≧６００ｒｐｍの場合には直
ちにステップ５１２に進み、またＮｔ＜６００ｒｐｍの
場合にはＶｄ＝Ｖ−Ｖｎの演算を行う（同８０８）。Ｖ
は前回ルーチンにおける車速であり、Ｖｎは今回ルーチ
ンにおける車速であるため、Ｖｄは車速の変化率を示す
ものとなる。次いで、今回読み込んだＶｎをＶに設定し
（同８１０）、次いでスロットル開度ＴＨが所定の小さ
い値ＴＨｏよりも大きいかどうかを判断し（同８１
２）、ＴＨ≧ＴＨｏの場合には急ブレーキ判定フラグＦ
ＢＲを０に設定し（同８１４）、ステップ５１２に進
む。またＴＨ＜ＴＨｏの場合にはフラグＦＢＲが１に設
定されているかどうかを判定し（同８１６）、フラグＦ
ＢＲが設定されている場合にはタイマー値Ｔｂに１を加
算したものを新たなタイマー値Ｔｂに設定し（同８１
８）、ステップ５１２に進む。フラグＦＢＲが設定され
てない場合には車速の変化速度を示すＶｄが所定値Ｖｄ
ｏ以上であるかどうかを判断する（同８２０）。Ｖｄ≧
Ｖｄｏの場合（すなわち、急速に車速が減少する急ブレ
ーキ状態）にはフラグＦＢＲを１に設定し（同８２
２）、次いでタイマー値Ｔｂを０に清算し（同８２
４）、次いで現在のステップモータ駆動信号のパルス数
Ｐ_ＡをＰ_Ｈとして設定し記憶する（同８２６）。なお、
ステップ８２０でＶｄ＜Ｖｄｏの場合にはそのままステ
ップ５１２に進む。

ステップ５１２（第６図）ではエンジン回転速度センサ
ー３０１からエンジン回転速度Ｎ_Ｅを読込む。次いで、
エンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎｔとの差Ｎ
_Ｄを算出し（同５１６）、次いでロックアップオン車速
Ｖ_ON及びロックアップオン車速Ｖ_OFFの検索を行なう
（同５１８）。ロックアップオン車速Ｖ_ON及びロックア
ップオフ車速Ｖ_OFFは、車速Ｖとスロットル開度ＴＨと
の関数として第９図に示すような特性のものが記憶させ
てある。次いで、ロックアップフラグＬＵＦが設定され
ているかどうかを判断し（同５２０）、フラグＬＵＦが
設定されてない場合には実際の車速Ｖがロックアップオ
ン車速Ｖ_ONよりも大きいかどうかを判断し（同５２
２）、Ｖ＞Ｖ_ONの場合にはＮ_Ｄ−Ｎｍ_１をｅとして設定
する（同５２４）。なお、Ｎｍ_１はエンジン回転速度Ｎ
_Ｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差の目標値である。次
いで、ｅの値に基づいてフィードバック制御ゲインＧ_１
の検索を行なう（同５２６）。次いで、Ｎ_Ｄが所定の小
さい値Ｎｏより小さいかどうかを判断する（同５２
８）。Ｎｏは、Ｎ_Ｄがこれよりも大きい場合にはフィー
ドバック制御が行なわれ、これよりも小さい場合にはフ
ィードフォワード制御が行なわれる回転差である。Ｎ_Ｄ
＜Ｎｏの場合には現在のデューテイ比に微小な値α％を
加算した値を新たなデューテイ比として設定し（同５３
０）、次いでデューテイ比が１００％より小さいかどう
かを判断し（同５３２）、１００％より小さい場合には
後述のステップ６０２（第８図）に進み、一方１００％
以上の場合にはデューテイ比を１００％に設定し（同５
３４）、次いでロックアップフラグＬＵＦを設定し（同
５３６）、同様に後述のステップ６０２に進む（すなわ
ち、フィードフォーワード制御が行なわれる）。前述の
ステップ５２８でＮ_Ｄ≧Ｎｏの場合には、偏差ｅ及びフ
ィードバックゲインＧ_１に基づいてデューテイ比を決定
し（同５３８）、ステップ６０２に進む（すなわち、フ
ィードバック制御が行なわれる）。また、前述のステッ
プ５２２でＶ≦Ｖ_ONの場合にはデューテイ比を０％に設
定し（同５４０）、次いでロックアップフラグＬＵＦを
清算する（同５４２）。これによってロックアップ機構
の作動が解除される。また、前述のステップ５２０でロ
ックアップフラグＬＵＦが設定されている場合には車速
Ｖがロックアップオフ車速Ｖ_OFFより小さいかどうかを
判断し（同５４４）、Ｖ＜Ｖ_OFFの場合にはステップ５
４０及び５４２に進み（ロックアップ解除）、またＶ≧
Ｖ_OFFの場合にはデューテイ比を１００％に設定する
（同５４６）（これによりロックアップ状態が保持され
る）。

次いで、ステップ８４０（第７図）でフラグＦＢＲが１
に設定されているかどうかを判断し、設定されていない
場合にはステップ６０２に進み、また設定されている場
合にはブレーキセンサー３０７からの信号の読込みを行
い（同８４２）、ブレーキが作動しているかどうかを判
断し（同８４４）、ブレーキが作動している場合はステ
ップ６０２に進み、またブレーキが作動していない場合
にはタイマー値Ｔｂに定数ｋを乗じたものをＰ_Ｈから減
算した値をＰｓとし（同８４６）、次いでＴｂを０とし
（同８４８）、上記演算によって得られたＰｓの値がＰ
_１（このＰ_１は最大変速比位置に対応している）より小
さいかどうかを判断する（同８５０）。Ｐｓ＞Ｐ_１の場
合（最大変速比となっていない場合）にはＰ_Ｄの値とし
てＰｓの値を設定し（同８５２）、フラグＦＳＰＵを１
に設定し（同８５４）、後述のステップ６３０（第８
図）に進む。また、ステップ８５０でＰｓ≦Ｐ_１の場合
（すなわち、最大変速比となっている場合）にはフラグ
ＦＢＲを０に清算し（同８５６）、ステップ６０２に進
む。

ステップ８４０、８４４及び８５６からは、第８図に示
すステップ６０２以下に進む。まず、ステップ６０２で
は車速Ｖが所定の小さい値Ｖｏ（例えば、２〜３ｋｍ／
ｈであり、第９図に示すようにＶ_ON及びＶ_OFFより小さ
い値である。）よりも小さいかどうかを判断し、Ｖ＜Ｖ
ｏの場合にはクリープ制御が行なわれ、Ｖ≧Ｖｏの場合
には変速制御が行なわれることになる。まず、Ｖ＜Ｖｏ
の場合にはスロットル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨｏ
よりも小さいかどうかを判断し（同６０４）、スロット
ルがアイドル状態にない場合にはデューテイ比を０％に
設定し（同６０６）（これによって前進用クラッチ４０
は完全に締結される）、ステップモータ１１０の目標パ
ルス数Ｐ_ＤをＰ_１に設定しておく（同６０８）。ここ
で、ステップモータ１１０のパルス数Ｐ_１は、第１０図
に示すように、変速比最大位置に対応している（すなわ
ち、変速領域とオーバストローク領域との境界位置であ
る）。ステップ６０８の後はステップ６３０に進んで実
際のステップモータ１１０の位置がパルス数Ｐ_１の位置
になるように制御が行なわれる。ステップ６０４でスロ
ットルがアイドル状態にある場合には、切換検出スイッ
チ２９８がオンであるかどうかが判断され（同６１
０）、オンの場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービ
ン回転速度Ｎｔとの差Ｎ_Ｄと、目標偏差Ｎｍ_２との差を
ｅとして設定し（同６１２）、このｅの値に基づいてフ
ィードバックゲインＧ_２の検索を行なう（同６１４）。
次いで、偏差ｅ及びフィードバックゲインＧ_２に基づい
てデューテイ比を設定し（同６１６）、次いで現在のパ
ルス数Ｐ_Ａを０に設定し（同６１８）、ステップモータ
駆動信号を出力し（同６３６）、またソレノイド駆動信
号を出力する（同６３８）。前述のステップ６１０で切
換検出スイッチ２９８がオフの場合にはステップモータ
駆動信号をダウンシフト方向に移動し（同６２０）、現
在のパルス数Ｐ_Ａから１を減算したものを新たにパルス
数Ｐ_Ａとして設定し（同６２２）、ステップモータ駆動
信号を出力し（同６３６）、ソレノイド駆動信号を出力
する（同６３８）。

前述のステップ６０２でＶ≧Ｖｏの場合にはシフトポジ
ションがＤレンジにあるかどうかを判断し（同６２
４）、Ｄレンジにある場合にはＤレンジ変速パターンの
検索を行ない（同６２６）、またＤレンジにないと判断
され（同６２４）、Ｌレンジにあると判断された場合
（同６３９）には、Ｌレンジ変速パターンの検索を行な
い（同６２８）、ステップ６３９でＬレンジにもないと
判断された場合には、Ｒレンジ変速パターンの検索を行
ない（同６４０）、これによって目標とするパルス数Ｐ
_Ｄを決定する。次いで、検索した目標とするパルス数Ｐ
_Ｄと実際のパルス数Ｐ_Ａとの比較を行ない（同６３
０）、Ｐ_Ｄ＝Ｐ_Ａの場合にはプラグＦＳＰＵを０に清算
して（同９０２）、ステップ６３６及び６３８に進み、
ステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力
する。Ｐ_Ａ＜Ｐ_Ｄの場合にはフラグＦＳＰＵが設定され
ているかどうかを判断し（同９０４）、設定されている
場合にはステップモータ駆動信号をアップシフト方向に
移動し（同９０６）、現在のパルス数Ｐ_Ａに２を加算し
たものを新たにパルス数Ｐ_Ａとして設定し（同９０
８）、ステップ６３６及びステップ６３８でステップモ
ータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。ステ
ップ９０４でフラグＦＳＰＵが設定されていない場合に
は、ステップモータ駆動信号をアップシフト方向に移動
し（同６３２）、次いで現在のパルス数Ｐ_Ａに１を加算
したものを新たにパルス数Ｐ_Ａとして設定し（同６３
４）、ステップ６３６及び６３８でステップモータ駆動
信号及びソレノイド駆動信号を出力する。Ｐ_Ａ＞Ｐ_Ｄの
場合にはフラグＦＳＰＵを０に清算し（同９１０）、ス
テップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し（同
６２０）、次いで現在のパルス数Ｐ_Ａから１を減算した
ものを新たなパルス数Ｐ_Ａとして設定し（同６２２）、
ステップ６３６及び６３８に進んでステップモータ駆動
信号及びソレノイド駆動信号を出力する。

結局、上記ステップ６０２〜６３８によって次のような
制御が行なわれることになる。すなわち、車速が非常に
小さく且つスロットルがアイドル状態で、しかも切換検
出スイッチ２９８がオンの場合には、フルードカップリ
ング１２の滑りが所定の値となるようにソレノイド２２
４によって前進用クラッチ４０の伝達トルク容量が制御
され（クリープ制御、ステップ６１２〜６１８）、ま
た、車速は小さいがスロットルがアイドル状態でない場
合には、ステップモータ１１０をパルス数Ｐ_１位置まで
作動させ、直ちにロックアップ制御を開始することがで
きる状態にしておく。上記のように低車速アイドリング
時にスロットル圧を制御して前進用クラッチ４０の伝達
トルク容量を制御することにより、車両が緩やかにクリ
ープ走行する状態とすることができる。上記以外の場合
には、所定の変速パターンに基づいてステップモータ１
１０により変速比の制御が行なわれる。

次に車輪がロックするほどの急ブレーキを作動させ、そ
の後でブレーキを解除し、アクセルペダルを踏んだ（す
なわち、スロットルを開とした）場合に行われる制御に
ついてついて説明する。走行中に急ブレーキが作動し、
車速が急速に減少した場合には、フラグＦＢＲの設定が
行われ、タイマー値Ｔｂが清算され、またその時点のパ
ルス信号Ｐ_ＡがＰ_Ｈとして記憶される（ステップ８２０
→８２２→８２４→８２６）。次いで、次のルーチンで
はステップ８１６からステップ８１８に進み、タイマー
値Ｔｂの計時が行われる。従って、急ブレーキ状態が続
いている間タイマー値Ｔｂの計時が続行される。この間
は検出される車速Ｖｎが非常に小さくなっているため、
ステップモータ駆動信号は変速比大側への回転を指令す
るものとなり、変速制御弁１０６は変速比大側に移動
し、駆動プーリシリンダ室２０の油圧が急速に排出され
はじめる。これに応じて駆動プーリ１６及び従動プーリ
２６は変速比大側の状態へ移行しようとする。この状態
でブレーキの作動が解除されると、その時点のタイマー
値Ｔｂに定数ｋを乗じたものがＰ_Ｈから減算され、これ
がＰｓとして設定される（ステップ８４４→８４６）。
こうして演算されたＰｓが目標パルス数Ｐ_Ｄとして設定
され（ステップ８５２）、このＰ_Ｄの値となるように実
際のステップモータ１１０の位置が制御されるため、ス
テップモータ１１０はＰｓの値に対応する位置まで回転
する。このＰｓの値が示す変速比は、その時点で実際に
駆動プーリ１６及び従動プーリ２６が構成している変速
比に対応するものとなっている。これはプーリ１６及び
２６が回転していない場合の変速比大側への可動円すい
板２２及び３４の移動速度はほぼ一定（定数ｋに対応）
であることが実験により確認されているため、急ブレー
キ状態となってからの経過時間がわかればステップ８４
６に示す演算によって実際の駆動プーリ１６及び従動プ
ーリ２６の状態がわかるからである。ステップモータ１
１０の移動に応じて変速制御弁１０６が移動し、駆動プ
ーリシリンダ室２０には駆動プーリ１６の可動円すい板
２２がＰｓに対応する状態となるように油圧が供給され
る。従って、この状態でスロットルを開にすると、直ち
に回転力を伝達可能な状態となる。これはすでに駆動プ
ーリシリンダ室２０に所定の油圧が供給され、Ｖベルト
２４が張力作用状態となっているからである。また、こ
のときの変速比は、その時点の運転条件に応じて指令さ
れるべき変速比の状態となっているため、スロットルを
開にすると同時に変速比小側への変速が行われるといっ
たことはなく、極めて円滑に再駆動状態とすることがで
きる。なお、このような制御は車輪がロックするような
低速状態でのみ行われる（ステップ８０２及び８０
６）。また、上記制御の際のステップモータ１１０のア
ップシフト方向への回転は通常の変速制御の場合の２倍
の速度で行われる（ステップ８５４、及びステップ９０
４→９０６→９０８）。

（第２の発明の実施例） 第１１図に第２の発明の実施例を示す。前述の第１の発
明の実施例とこの第２の発明の実施例との相違は、ステ
ップ８５０とステップ８５４との間にステップ８５１及
びステップ８５３が設けられていることだけである。そ
の他の構成は第１の発明の実施例と同様である。ステッ
プ８５１でスロットルが開となっているかどうかを判断
し、スロットルが開となっていない場合にはＰｓの値か
ら所定値△Ｐを引いた値をＰ_Ｄに設定し（同８５３）、
ステップ８５４に進む。またスロットルが開の場合には
ＰｓをＰ_Ｄに設定して（同８５２）ステップ８５４に進
む。こうすることにより、ブレーキの作動が解除された
ときステップモータ１１０はその時点のプーリの状態に
対応する位置よりも△Ｐだけ変速比大側の位置まで回転
する。次いで、スロットルが開になると、その時点のプ
ーリの状態に対応する位置まで回転する。結局、ブレー
キの解除によって、第１の発明の実施例のように直ちに
その時点のプーリの状態に対応する位置までステップモ
ータ１１０を回転させるのではなく、いったん最終目標
位置よりも多少変速比大側で停止させ、スロットルが開
となって始めて最終目標位置まで移動させる。これはブ
レーキの作動が解除されてからスロットルが開となるま
で多少の時間があり、その間は車輪はロックせずに回転
しているので変速応答性は回復するため、プーリをでき
るだけ変速比大側へ動かすようにステップモータ１１０
及び変速制御弁１０６を多少変速比大側へ動かして変速
応答性を向上しておき、さらにあらかじめステップモー
タ１１０を最終目標位置近くまで回転させておくことに
よりスロットルが開となったときにステップモータ１１
０の回転位置と駆動プーリ１６の可動円すい板２２の位
置とが速やかに対応するようにしたものである。

なお、上記第１及び２の発明の実施例では、駆動プーリ
シリンダ室２０に連通する油路１７６にリリーフ弁２５
５が設けられているので、上記のような急ブレーキ解除
時の制御を行った場合にも駆動プーリシリンダ室２０に
過大な油圧が作用することが防止される。すなわち、ブ
レーキ解除時にステップモータ１１０を変速比小側に急
速に移動させると、変速制御弁１０６のスプール１７４
が変速比小側に急速に移動し、ライン圧が直接駆動プー
リシリンダ室２０に作用することになる。この場合には
駆動プーリ１６及び従動プーリ２６が回転していないた
め、リンク１７８を介しての変速比のフィードバックが
遅れ、変速制御弁１０６のスプール１７４による絞り効
果が発生せず、そのままライン圧が供給されることにな
る。しかし、リリーフ弁２５５が設けられているため、
駆動プーリシリンダ室２０の油圧は所定値以上には高く
ならない。従って、第２図に示すように駆動プーリシリ
ンダ室２０が２室２０ａ、２０ｂで受圧面積が大きくて
も、Ｖベルト２４に過大な張力が作用することが防止さ
れ、Ｖベルトの損傷、プーリの破損などの不具合の発生
を防止することができる。なお、リリーフ弁２５５の設
定圧は、プーリが回転している通常の変速に必要な駆動
プーリシリンダ室２０の最高圧よりも多少高めに設定す
ればよい。なお、上述した実施例では、いずれも変速制
御弁１０６へのプーリ位置のフィードバックは、リンク
１７８を介して行われるようにしたが、変速制御弁が電
気的アクチュエータのみで駆動される前述した特開昭５
８−１７０９５８等に開示されたものと同様のものであ
っても本発明は適用可能である。

（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、急ブレーキ
後のブレーキ解除時又はスロットル開時に、プーリが構
成する変速比に対応するように変速モータを駆動するよ
うにしたので、Ｖベルトの滑りを発生することなく直ち
に動力伝達が可能になり、Ｖベルト及びプーリの耐久性
も向上し、また再駆動時の変速に伴う異和感を生じな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明の構成要素間の関係を示す図、第２
図は無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は無段
変速機の油圧制御装置を示す図、第４図は無段変速機の
変速制御装置を示す図、第５、６、７及び８図は変速制
御装置の制御ルーチンを示す図、第９図はロックアップ
オン車速及びロックアップオフ車速を示す図、第１０図
は変速比とステップモータ位置との関係を示す図、第１
１図は第２の発明の実施例を示す図、第１２図は第２の
発明の構成要素間の関係を示す図である。 １６……駆動プーリ、２４……Ｖベルト、２６……従動
プーリ、１０６……変速制御弁、１１０……変速アクチ
ュエータ（ステップモータ）、１５８……変速比検出部
材、１７８……リンク、１８２……ロッド。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】それぞれ固定円すい板及び可動円すい板か
   ら成る駆動プーリ及び従動プーリと、両プーリ間に巻き
   掛けられるＶベルトと、変速アクチュエータと、変速ア
   クチュエータの移動に応じて、両プーリの可動円すい板
   に作用する油圧を制御可能な変速制御弁と、を有する無
   段変速機の制御装置において、 急ブレーキ状態を検知可能な急ブレーキ検知手段と、ブ
   レーキの作動解除を検出するブレーキ解除検出手段と、
   急ブレーキ状態が検知された後でブレーキが解除される
   ときの駆動プーリ又は従動プーリの可動円すい板の位置
   を演算又は検出するブレーキ解除時プーリ状態検知手段
   と、ブレーキが解除されると同時にブレーキ解除時ブー
   リ状態検知手段によって検知されるプーリ状態に対応す
   る変速比位置に変速アクチュエータを駆動するブレーキ
   解除後変速アクチュエータ駆動手段と、を有することを
   特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 【請求項２】ブレーキ解除時プーリ状態検知手段は、急
   ブレーキ状態が検知された時の変速アクチュエータの変
   速比位置と、この時からブレーキの作動が解除されるま
   での経過時間と、に基づいて、ブレーキ解除時のプーリ
   状態を演算する特許請求の範囲第１項記載の無段変速機
   の制御装置。
3. 【請求項３】ブレーキ解除後変速アクチュエータ駆動手
   段は、通常の変速の際の変速アクチュエータの駆動速度
   よりも高速度で変速アクチュエータを駆動する特許請求
   の範囲第１又は２項記載の無段変速機の制御装置。
4. 【請求項４】変速制御弁から駆動プーリへ油圧を供給す
   る油路に、油圧が所定以上上昇することを防止するリリ
   ーフ弁が設けられている特許請求の範囲第１、２又は３
   項記載の無段変速機の制御装置。
5. 【請求項５】それぞれ固定円すい板及び可動円すい板か
   ら成る駆動プーリ及び従動プーリと、両プーリ間に巻き
   掛けられるＶベルトと、変速アクチュエータと、変速ア
   クチュエータの移動に応じて両プーリの可動円すい板に
   作用する油圧を制御可能な変速制御弁と、を有する無段
   変速機の制御装置において、 急ブレーキ状態を検知可能な急ブレーキ検知手段と、エ
   ンジンのスロットル開状態を検出するスロットル開検出
   手段と、急ブレーキ状態が検知された後でスロットル開
   状態となるときの駆動プーリ又は従動プーリの可動円す
   い板の位置を演算又は検出するスロットル開時プーリ状
   態検知手段と、スロットル開となると同時にスロットル
   開時プーリ状態検知手段によって検知されるプーリ状態
   に対応する変速比位置に変速アクチュエータを駆動する
   スロットル開後変速アクチュエータ駆動手段と、を有す
   ることを特徴とする無段変速機の制御装置。
6. 【請求項６】スロットル開後変速アクチュエータ駆動手
   段は、ブレーキの作動が解除されたときスロットル開時
   プーリ状態検知手段によって検知されたプーリ状態に対
   応する変速比位置よりも所定値だけ変速比大側位置まで
   あらかじめ変速アクチュエータを駆動し、スロットル開
   と同時に変速アクチュエータを上記変速比位置まで駆動
   する特許請求の範囲第５項記載の無段変速機の制御装
   置。