JPH0721315B2 - 車両用無段変速機のクラッチ制御方法 - Google Patents

車両用無段変速機のクラッチ制御方法

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JPH0721315B2
JPH0721315B2 JP62257770A JP25777087A JPH0721315B2 JP H0721315 B2 JPH0721315 B2 JP H0721315B2 JP 62257770 A JP62257770 A JP 62257770A JP 25777087 A JP25777087 A JP 25777087A JP H0721315 B2 JPH0721315 B2 JP H0721315B2
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Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は油圧ポンプおよび油圧モータから構成されてな
る無段変速機のクラッチ制御方法に関するものである。
（従来の技術） 少なくともいずれか一方の容量が可変制御できる油圧ポ
ンプおよび油圧モータにより閉回路を構成してなる無段
変速機において、これらポンプおよびモータの間に配さ
れて閉回路を構成するための２本の油路を連通させ得る
短絡路を設け、この短絡路を絞り弁（クラッチ弁）によ
り開閉制御して、変速機のクラッチ制御を行わせるよう
にすることは特開昭56−95722号公報等に開示されてい
る。
このような無段変速機を搭載した車両において、停車す
るためにアクセルペダルから足を離してアクセルペダル
の開度を零にしたときには、車速が所定値以下になった
ときにクラッチ弁を開放させてエンストを防止させるよ
うな制御がなされていた。
（発明が解決しようとする問題） 上記のような制御を行う場合に、例えば変速比が最小
（トップ状態）で急ブレーキを作動させた場合において
もエンストが生じないようにするために、クラッチ弁の
作動を開始させる車速はある程度高めに設定する必要が
ある。
しかしながら、このクラッチ作動開始車速を高く設定し
た場合には、上記のような急停車時にはエンストの防止
が図れ好ましいのであるが、車両をゆっくり減速して停
車しようとする場合に、車両がまだ走行中にアクセルペ
ダルを踏み込むと、エンジン回転が急に高くなり（エン
ジンが吹き上がり）運転フィーリング上あまり好ましく
ないという問題がある。これは、クラッチ弁を作動させ
た状態（クラッチを切った状態）でも、走行中において
は、無段変速機の油圧モータは車輪の回転に対応して回
転しており、油圧ポンプからの吐出作動油を吸い込んで
いるため、エンジンが駆動する油圧ポンプの負荷が小さ
くアクセルペダルの踏み込みに応じてエンジンが吹き上
がり易いためである。
本発明は上記の事情に鑑み、上記のような緩減速時での
アクセルペダルの踏み込みによるエンジンの吹き上がり
を防止することができるとともに、急減速時でのエンス
トも防止することができるようなクラッチ制御方法を提
供することを目的とするものである。
ロ．発明の構成 （問題を解決するための手段） 本発明においては、上記目的達成のため、変速比検出手
段、アクセルペダル開度検出手段および車速検出手段を
設け、車両走行時においてアクセルペダル開度が零とな
ったことが検出されたときには、このときの変速比を検
出するとともに、この検出した変速比に基づいてクラッ
チ弁の作動開始車速を決定し、この後車速が減速されて
作動開始車速になったときに、クラッチ弁を開放させる
ように制御するようになっている。
（作用） 無段変速機の制御においては、車速が低いときには変速
比を大きく設定し、車速が増大するのに応じて変速比を
小さくするような制御がなされるので、変速比が大きい
ときは車速が低く変速比が小さくなるに応じて車速が高
くなると言うことができる。上記の制御方法において
は、走行中に減速のためアクセルペダルの開度が零にな
ったときには、このときの変速比が検出されるのである
が、この変速比が大きい場合は車速が低いのでクラッチ
弁の開放を開始する作動開始速度は低く設定され、変速
比が小さい場合には車速が高いので作動開始速度は高く
設定される。これにより、上記作動開始速度は車速に対
応してエンスト防止に最小必要限の値に設定されること
になり、急停止時のような場合でも確実にエンストを防
止することができ、且つ作動開始速度を最小必要限にす
ることにより、緩減速時の途中にアクセルペダルが踏ま
れた場合でのエンジンの吹き上がりが生じるのを抑える
ことができる。
（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。
第１図は本発明の方法によりクラッチ制御される無段変
速機の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸１を介
してエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプ
Ｐと、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油
圧モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび
油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸
入口を連通させる第１油路LaとポンプＰの吸入口および
モータＭの吐出口を連通させる第２油路Lbとの２本の油
路により油圧閉回路を構成して連結されている。これら
２本の油路LaおよびLbのうち第１油路Laは、エンジンＥ
によりポンプＰが駆動されこのポンプＰからの油圧によ
りモータＭが回転駆動されて車輪Ｗの駆動がなされると
き、すなわちエンジンＥにより無段変速機Ｔを介して車
輪Ｗが駆動されるときに、高圧となり（なおこのとき第
２油路Lbは低圧である）、一方、第２油路Lbは車両の減
速時等のように車輪Ｗから駆動力を受けてエンジンブレ
ーキが作用する状態のときに高圧となる（このとき、第
１油路Laは低圧である）。
また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ10の
吐出口がチェックバルブ11を有するチャージ油路Lhおよ
び一対のチェックバルブ3,3を有する第３油路Lcを介し
て閉回路に接続されており、チャージポンプ１によりオ
イルサンプ15から汲み上げられチャージ圧リリーフバル
ブ６により調圧された作動油がチェックバルブ3,3の作
用により上記２本の油路La,Lbのうちの低圧側の油路に
供給される。さらに、高圧および低圧リリーフバルブ6,
7を有してオイルサンプ15が繋がる第５および第６油路L
e,Lfが接続されたシャトルバルブ４を有する第４油路Ld
が上記閉回路に接続されている。このシャトルバルブ４
は、２ポート３位置切換弁であり、第１および第２油路
La,Lbの油圧差に応じて作動し、第１および第２油路La,
Lbのうち高圧側の油路を第５油路Leに連通させるととも
に低圧側の油路を第６油路Lfに連通させる。これにより
高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６に
より調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリ
ーフバルブ７により調圧される。
さらに、第１および第２油路La,Lb間には、両油路を短
絡する第７油路Lgが設けられており、この第７油路Lgに
はこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるクラッ
チ弁５が配設されている。このため、クラッチ弁５の絞
り量を制御することにより油圧ポンプＰから油圧モータ
Ｍへの駆動力伝達を制御するクラッチ制御を行わせるこ
とができる。
上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機Ｔの変
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構45
により連結された第１および第２変速用サーボバルブ3
0,50である。なお、この油圧モータＭは斜板アキシャル
ピストンモータであり、変速用サーボバルブ30,50によ
り斜板角の制御を行うことにより、その容量制御がなさ
れる。また、クラッチ弁５の作動制御はクラッチサーボ
バルブ80によりなされる。
なお、変速用サーボバルブ30,50およびクラッチサーボ
バルブ80の作動はコントローラ100からの信号を受けて
デューテイ比制御される各一対のソレノイドバルブ151,
152および155,156により制御される。このコントローラ
100には、車速Ｖ、エンジン回転数Ne、スロットル開度
θth、油圧モータＭの斜板傾斜角θtr、運転者により操
作されるアクセルペダルの開度θaccを示す各信号が入
力されており、これらの信号に基づいて所望の走行が得
られるように上記各ソレノイドバルブの制御を行う信号
が出力される。
以下に、上記各サーボバルブ30,50,80の構造およびその
作動を詳細に説明する。
まず、第２図に示す変速用サーボバルブ30,50について
第１図を併用して説明する。このサーボバルブは、無段
変速機Ｔの閉回路からシャトルバルブ４を介して第５油
路Leに導かれた高圧作動油を、第５油路Leから分岐した
高圧ライン120を介して導入し、この高圧の作動油の油
圧力を用いて油圧モータＭの斜板角を制御する第１変速
用サーボバルブ30と、連結リンク機構45を介して該第１
変速用サーボバルブ30に連結され、このバルブ30の作動
制御を行う第２変速用サーボバルブ50とからなる。
第１変速用サーボバルブ30は、高圧ライン120が接続さ
れる接続口31aを有したハウジング31と、このハウジン
グ31内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材
32と、このピストン部材32内にこれと同芯に且つ左右に
滑動自在に嵌挿されたスプール部材34とを有してなる。
ピストン部材32は、右端部に形成されたピストン部32a
と、ピストン部32aに同芯で且つこれら左方に延びた円
筒状のロッド部32bとからなり、ピストン部32aはハウジ
ング31内に形成されたシリンダ孔31cに嵌挿されてこの
シリンダ孔31c内を２分割して左右のシリンダ室35,36を
形成せしめ、ロッド部32bはシリンダ孔31cより径が小さ
く且つこれと同芯のロッド孔31dに嵌挿される。なお、
右シリンダ室35は、プラグ部材33aおよびカバー33bによ
り塞がれるとともに、スプール部材34がこれらを貫通し
て配設されている。
上記ピストン部32aにより仕切られて形成された左シリ
ンダ室35には、油路31bを介して接続口31aに接続された
高圧ライン120が繋がっており、ピストン部材32は左シ
リンダ室35に導入された高圧ライン120からの油圧によ
り図中右方向への押力を受ける。
スプール部材34の先端部には、スプール孔32dに密接に
嵌合し得るようにランド部34aが形成され、また、該ラ
ンド部34aの右方には対角方向の２面が、所定軸線方向
寸法にわたって削り落とされ、凹部34bを形成してい
る。そして、この凹部34bの右方には止め輪37が嵌挿さ
れ、ピストン部材32の内周面に嵌着された止め輪38に当
接することにより抜け止めがなされている。
ピストン部材32には、スプール部材34の右方向移動に応
じて右シリンダ室35をスプール孔32dを介して図示され
ないオイルサンプに開放し得る排出路32eと、スプール
部材34の左方向移動に応じて凹部34bを介して右シリン
ダ室35を左シリンダ室36に連通し得る連絡路32cが穿設
されている。
この状態より、スプール部材34を右動させると、ランド
部34aが連絡路32cを閉塞するとともに、排出路32eを開
放する。従って、油路31bを介して流入する高圧ライン1
20からの圧油は、左シリンダ室35のみに作用し、ピスト
ン部材32をスプール部材34に追従するように右動させ
る。
次に、スプール部材34を左動させると、凹部34bが上記
とは逆に連絡路32cを右シリンダ室36に連通させ、ラン
ド部34aが排出路32eを閉塞する。従って、高圧油は左右
両シリンダ室35,36ともに作用することになるが、受圧
面積の差により、ピストン部材32をスプール部材34に追
従するように左動させる。
また、スプール部材32を途中で停止させると、左右両シ
リンダ室35,36の圧力バランスにより、ピストン部材32
は油圧フローティング状態となって、その位置に停止す
る。
このように、スプール部材34を左右に移動させることに
より、ピストン部材32を高圧ライン120からの高圧作動
油の油圧力を利用してスプール部材34に追従させて移動
させることができ、これによりリンク39を介してピスト
ン部材32に連結された油圧モータＭの斜板Mtをその回動
軸Msを中心に回動させてその容量を可変制御することが
できる。
スプール部材34はリンク機構45を介して第２変速用サー
ボバルブ50に連結されている。このリンク機構45は、軸
47cを中心に回動自在なほぼ直角な２本のアーム47aおよ
び47bを有した第１リンク部材47と、この第１リンク部
材47のアーム47bの先端部にピン結合された第２リンク
部材48とからなり、アーム47aの上端部が第１変速用サ
ーボバルブ30のスプール部材34の右端部にピン結合され
るとともに、第２リンク部材48の下端部は上記第２変速
用サーボバルブ50のスプール部材54にピン結合されてい
る。このため、第２変速用サーボバルブ50のスプール部
材54が上下動すると、第１変速用サーボバルブ30のスプ
ール部材34が左右に移動される。
第２変速用サーボバルブ50は、２本の油圧ライン102,10
4が接続されるポート51a,51bを有したハウジング51と、
このハウジング51内に図中上下に滑動自在に嵌挿された
スプール部材54とからなり、スプール部材54は、ピスト
ン部54aと、このピストン部54aの下方にこれと同芯に延
びたロッド部54bとからなる。ピストン部54aは、ハウジ
ング51に上下に延びて形成されたシリンダ孔51c内に嵌
挿されて、カバー55により囲まれたシリンダ室内を上お
よび下シリンダ室52,53に分割する。ロッド部54bは、シ
リンダ孔51cと同芯で下方に延びたロッド孔51dに嵌挿さ
れる。
なお、ロッド部54bにはテーパ面を有する凹部54eが形成
されており、この凹部54e内にトップ位置判定スイッチ5
8のスプール58aが突出しており、スプール部材54の上動
に伴いテーパ面に沿ってスプール58aが押し上げられる
ことにより油圧モータＭの変速比が最小になったか否か
を検出することができるようになっている。
また、上記ピストン部54aにより２分割されて形成され
た上および下シリンダ室52および53にはそれぞれ、油圧
ラインイ102および104がポート51a,51bを介して連通し
ており、両油圧ライン102,104を介して供給される作動
油の油圧および両シリンダ室52,53内においてピストン
部54aが油圧を受ける受圧面積とにより定まるピストン
部54aへの油圧力の大小に応じて、スプール部材54が上
下動される。このスプール部材54の上下動はリンク機構
45を介して第１変速用サーボバルブ30のスプール部材34
に伝えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ラ
イン102,104を介して供給される油圧を制御することに
より第１変速用サーボバルブ30のスプール部材34の動き
を制御し、ひいてはピストン部材32を動かして油圧モー
タＭの斜板角を制御してこのモータＭの容量制御を行っ
て、変速比を制御することができるのである。具体的に
は、第２変速用サーボバルブ50のスプール部材54を上動
させることにより、第１変速用サーボバルブ30のピスト
ン部材32を右動させて斜板角を小さくし、油圧モータＭ
の容量を小さくして変速比を小さくさせることができ
る。
ポート51aから上シリンダ室52内に繋がる油圧ライン102
の油圧は、チャージポンプ10の吐出油をチャージ圧リリ
ーフバルブ12により調圧した作動油が油圧ライン101,10
2を介して導かれたものであり、ポート51bから下シリン
ダ室53に繋がる油圧ライン104の油圧は、油圧ライン102
から分岐したオリフィス103aを有する油圧ライン103の
油圧を、デューティ比制御される２個のソレノイドバル
ブ151,152により制御して得られる油圧である。ソレノ
イドバルブ151はオリフィス103aを有する油圧ライン103
から油圧ライン104への作動油の流通量をデューティ比
に応じて開閉制御するものであり、ソレノイドバルブ15
2は油圧ライン104から分岐する油圧ライン105とオリフ
ィス106aを介してドレン側に連通する油圧ライン106と
の間に配され、所定のデューティ比に応じて油圧ライン
104からドレイン側への作動油の流出を行わせるもので
ある。
このため、油圧ライン102を介して上シリンダ室52には
チャージ圧リリーブバルブ12により調圧されたチャージ
圧が作用するのであるが、油圧ライン104からは上記２
個のソレノイドバルブ151,152の作動により、チャージ
圧よりも低い圧が下シリンダ室53に供給される。ここ
で、上シリンダ室52の受圧面積は下シリンダ室53の受圧
面積よりも小さいため、上下シリンダ室52,53内の油圧
によりスプール部材54が受ける力は、上シリンダ室52内
の油圧Puに対して、下シリンダ室53内の油圧がこれより
低い所定の値Pl（Pu＞Pl）のときに釣り合う。このた
め、ソレノイドバルブ151,152により、油圧ライン104か
ら下シリンダ室53に供給する油圧を上記所定の値Plより
大きくなるように制御すれば、スプール部材54を上動さ
せて油圧モータＭの斜板角を小さくして変速比を小さく
することができ、下シリンダ室53に供給する油圧をPlよ
り小さくなるように制御すれば、スプール部材54を下動
させて油圧モータＭの斜板角を大きくして変速比を大き
くすることができる。
上記両ソレノイドバルブ151,152はコントローラ100から
の信号により駆動制御されるものであり、このことから
分かるように、コントローラ100からの信号により、第
１および第２変速用サーボバルブ30,50の作動を制御
し、油圧モータＭの容量の制御、ひいては変速比の制御
がなされる。
次に、クラッチ弁５の作動制御を行うクラッチサーボバ
ルブ80について第３図を参照して説明する。このバルブ
80は、シリンダ部材81と、このシリンダ部材81に図中左
右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材82と、ピストン
部材82が嵌挿されたシリンダ室を覆って取り付けられた
カバー部材85と、ピストン部材82を図中左方に付勢する
ばね87とからなる。ピストン部材82のピストン82aは上
記シリンダ室を２分割して左右シリンダ室83,84を形成
せしめ、両シリンダ室83,84にはポート86a,86bを介して
油圧ライン110,112が接続されている。
油圧ライン110の油圧は、チャージポンプ10の吐出油を
チャージ圧リリーフバルブ12により調圧した作動油が油
圧ライン101を介して導かれたものであり、油圧ライン1
04の油圧は、油圧ライン101から分岐したオリフィス111
aを有する油圧ライン111の油圧を、デューティ比制御さ
れる２個のソレノイドバルブ155,156により制御して得
られる油圧である。ソレノイドバルブ156はオリフィス1
11aを有する油圧ライン111から油圧ライン112への作動
油の流通量をデューティ比に応じて開閉制御するもので
あり、ソレノイドバルブ155は油圧ライン112から分岐す
る油圧ライン113とオリフィス114aを介してドレン側に
連通する油圧ライン114との間に配され、所定のデュー
ティ比に応じて油圧ライン113からドレン側への作動油
の流出を行わせるものである。
このため、油圧ライン110を介して右シリンダ室52には
チャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチャージ
圧が作用するのであるが、油圧ライン112からは上記２
個のソレノイドバルブ155,156の作動により、チャージ
圧よりも低い圧が左シリンダ室83に供給される。ここ
で、右シリンダ室84の受圧面積は左シリンダ室83の受圧
面積よりも小さいため、左右シリンダ室83,84内の油圧
によりピストン部材82が受ける力は、ばね87の付勢力を
考慮しても、右シリンダ室84内の油圧P1に対して、左シ
リンダ室83内の油圧がこれより低い所定の値P2（P1＞P
2）のときに釣り合うようになっている。このため、ソ
レノイドバルブ155,156により、油圧ライン112から左シ
リンダ室83に供給する油圧を上記所定の値P2より大きく
なるように制御すれば、ピストン部材82を右動させるこ
とができ、左シリンダ室83に供給する油圧をP2より小さ
くなるように制御すれば、ピストン部材82を左動させる
ことができる。
このピストン部材82の左右方向の移動は、リンク機構88
を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁５
は、第１バルブ孔5bを有する固定部材5aと、この固定部
材5a内に回転自在に配された第２バルブ孔5dを有する回
転部材5cからなり、回転部材5cに連結されたアーム5eが
上記リンク機構88に連結されており、上記ピストン部材
82の移動に伴って回転部材5cが回転される。回転部材5c
が回転されると、第１および第２バルブ孔5b,5dの連通
開度が全開から全閉まで変化する。なお、図示の如く、
ピストン部材82が最大限まで左動した状態で、クラッチ
弁５における連通開度が全開になり、この後、ピストン
部材82右動させるのに応じて連通開度が全閉まで漸次変
化する。
ここで、第１バルブ孔5bは無段変速機Ｔの閉回路を構成
する第１油路Laに連通し、第２バルブ孔5dは第２油路Lb
に連通しているため、上記第１および第２バルブ孔5b,5
dの連通開度を変化させることにより、第１および第２
油路La,Lbの短絡路である第７油路Lgの開度を変化させ
ることができ、これによりクラッチ制御がなされる。す
なわち、コントローラ100からの信号に基づいて、上記
ソレノイドバルブ155,156をデューティ比制御すること
により、クラッチ制御がなされる。
ここで、走行中にアクセルペダルから足が離されてアク
セルペダル開度が零になった場合におけるクラッチ制御
の方法について、第４図のフローチャートを用いて説明
する。
この場合のクラッチ制御は、まず、アクセルペダル開度
θaccが零になったか否か、すなわち、減速しようとし
てアクセルペダルの踏み込みがなくなったか否かが検出
され、この開度θaccが零でない場合には、減速の意志
がないとみなせるので、本制御をこのまま終了させる。
アクセルペダル開度θaccが零であると検出されると、
油圧モータＭの斜板Mtの角度θtrを検出して無段変速機
Ｔの変速比を求め、予め設定されている基本作動開始速
度Vcにこの変速比もしくは上記角度θtrに基づく係数ｆ
（θtr）を乗じて実作動開始速度Vcutを求める。上記係
数ｆ（θtr）は、変速比が大きいときには小さく、変速
比が小さいときには大きい値であり、変速比が大きいと
きには実作動開始速度Vcutは低く、変速比が小さいとき
には実作動開始速度Vcutは高くなる。
次いで、車速検出手段により検出された実車速Ｖが、上
記実作動開始速度Vcutより小さいか否かを判定し、実車
速Ｖが実作動開始速度Vcutより低下するまでは、クラッ
チ弁５を全開にしてクラッチをオン状態に保持するとと
もに、実車速Ｖが実作動開始速度Vcutを下回ったときに
は、クラッチ弁５を開放してクラッチをオフ状態にす
る。
ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、走行中におい
て、減速のためアクセルペダルの踏み込みがなくなり、
アクセルペダル開度が零になったときに、このときの無
段変速機の変速比を検出するとともにこの変速比に応じ
てクラッチ弁の作動開始速度を決定し、実際の車速がこ
の作動開始速度になったときにクラッチ弁を開放させて
クラッチを切る（オフにする）ようにしているので、変
速比が小さい状態で走行しているときに急ブレーキをか
けて急停止するようなときであっても、エンストが生じ
ないように、変速比が小さいときには作動開始速度を高
く設定し、逆に、変速比が大きいときには作動開始速度
を低く設定することができ、これにより、作動開始速度
を必要最小限に抑えて、減速時にアクセルペダルが踏ま
れた場合でのエンジンの吹き上がりの発生を少なくする
ことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の方法によりクラッチ制御される無段変
速機の油圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、 第３図はクラッチサーボバルブの断面図、 第４図は本発明の方法によるクラッチ制御の内容を示す
フローチャートである。 ４……シャトルバルブ、５……クラッチ弁 30,50……変速用サーボバルブ 80……クラッチサーボバルブ 100……コントローラ、Ｅ……エンジン Ｔ……無段変速機、Ｗ……車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 弘二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−29420（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−95722（ＪＰ，Ａ) 実公 昭60−35816（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】油圧ポンプおよび油圧モータの間に油圧閉
    回路を形成するとともに前記油圧ポンプおよび油圧モー
    タの少なくともいずれか一方の容量を可変制御するよう
    になし、前記油圧ポンプをエンジンにより駆動するとと
    もに該油圧ポンプからの油圧力により駆動される前記油
    圧モータにより車輪を駆動するようになし、前記油圧ポ
    ンプおよび油圧モータ間に配されて前記油圧閉回路を構
    成する２本の油路間に短絡路を形成するとともに、該短
    絡路にその開度を調整し得るクラッチ弁を配設してなる
    車両用無段変速機において、 前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段、ア
    クセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段お
    よび車速を検出する車速検出手段を備え、 車両走行時において、アクセル開度検出手段によりアク
    セルペダル開度が零となったことが検出されたときに
    は、前記変速比検出手段によりこのときの変速比を検出
    するとともに、該変速比に基づいて前記クラッチ弁の作
    動開始車速を決定し、前記車速検出手段により検出され
    た車速が前記作動開始車速まで減速されたときに、前記
    クラッチ弁を開放させるように制御することを特徴とす
    る車両用無段変速機のクラッチ制御方法。
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