-
Die Erfindung betrifft eine Drehzahlsteuervorrichtung für
ein stufenlos verstellbares Getriebe, welches eine
stufenlos verstellbare Drehzahlübertragung von Motorleistung auf
Antriebsräder ermöglicht.
-
Bei einem stufenlos verstellbaren Getriebe für ein Fahrzeug
wird das Drehzahluntersetzungsverhältnis (=
Eingangsdrehzahl/Ausgangsdrehzahl) auf seinen Maximalwert eingestellt,
wenn sich das Getriebe in einem Neutralbereich befindet, so
daß ein glattes Starten des Fahrzeugs bewirkt werden kann,
wie dies in der offengelegten japanischen
Patentveröffentlichung Nr. 58(1982)-191360 dargestellt ist.
-
Während der Fahrt bewegt ein Fahrer manchmal einen
Schalthebel von einer Vorwärtsbereich-Stellung in eine
Neutralbereich-Stellung und wieder zurück in die Vorwärtsbereich-
Stellung. In diesem Fall wird, wenn das
Untersetzungsverhältnis für den Neutralbereich auf seinen Maximalwert
eingestellt wird, die Motorbrernsung sehr verstärkt oder die
Motordrehzahl unerwünscht erhöht, wenn der Schalthebel in
die Vorwärtsbereich-Stellung Zurückgeschaltet wird, um eine
Leistungsübertragung vom Motor auf die Räder vorzusehen.
-
In Verbindung mit diesem Problem hat die Anmelderin ein
Verfahren vorgeschlagen, bei welchem das
Drehzahluntersetzungsverhältnis unverändert beibehalten wird, falls das
Getriebe während der Fahrt von Vorwärts nach Neutral
geschaltet wird, und bei welchem eine übermäßige
Motorbremsung verhindert wird, wenn es wieder zurück nach Vorwärts
geschaltet wird (offengelegte japanische
Patentveröffentlichung Nr. 62(1987)-204052).
-
Die vorstehend erwähnte Drehzahlsteuervorrichtung arbeitet
gut, wenn der Hebel in schneller Aufeinanderfolge von
Vorwärts nach Neutral und zurück nach Vorwärts geschaltet
wird, so daß sich die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Schalten
nach Neutral nicht sehr von der Geschwindigkeit beim
Zurückschalten nach Vorwärts unterscheidet. Wenn sich die
beiden Geschwindigkeiten jedoch sehr unterscheiden, kann
der Motorbremsungseffekt unerwünscht und das Fahrgefühl
gestört werden.
-
Aus der EP-A-0044202 ist eine Drehzahlsteuervorrichtung mit
den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt, bei
welcher während des Betriebs im Neutralbereich eine mit den
Fahrzeugrädern verbundene Propellerwelle 14 von einem
stufenlos verstellbaren Getriebe 11 getrennt ist. Das
Drehzahluntersetzungsverhältnis des stufenlos verstellbaren
Getriebes wird dann in Abhängigkeit von der tatsächlichen
Drehzahl der Propellerwelle No und einer berechneten
Drehzahl No' gesteuert, welche in Abhängigkeit von der
Motordrehzahl NE berechnet wird, um die berechnete Drehzahl No'
mit der tatsächlichen Drehzahl No abzugleichen.
KURZINHALT DER ERFINDUNG
-
Es ist Aufgabe der Erfindung, derartige in solchen Fällen
aufgeworfene Probleme zu lösen, wie bspw. wenn der
Schalthebel von einer Fahrbereichs-Stellung (der Vorwärts- oder
Rückwärtsbereich-Stellung) in die Neutralbereich-Stellung
und wieder zurück in die Fahrbereich-Stellung geschaltet
wird, indem sie eine Drehzahlsteuervorrichtung
bereitstellt, die einen geeigneten Motorbremsungseffekt
ermöglicht und ein bequemes Fahrgefühl gemäß der
Fahrzeuggeschwindigkeit vorsieht.
-
Als ein Mittel zur Lösung der vorstehend genannten Aufgabe
stellt die Erfindung eine Drehzahlsteuervorrichtung bereit
für ein stufenlos verstellbares Getriebe, das Motorleistung
auf Antriebsräder eines Fahrzeugs verstellbar überträgt,
die Vorrichtung umfassend:
-
Verhältnissteuermittel zum Steuern eines
Drehzahluntersetzungsverhältnisses des stufenlos verstellbaren
Getriebes;
-
Bereichsauswahlmittel zum Auswählen entweder eines
Fahrbereichs, in dem die Motorleistung durch das stufenlos
verstellbare Getriebe auf die Räder übertragen wird, oder
eines Neutralbereichs, in dem verhindert wird, daß die
Motorleistung auf die Räder übertragen wird; und
-
Geschwindigkeitserfassungsmittel zum Erfassen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit;
-
dadurch gekennzeichnet, daß bei Auswahl des
Neutralbereichs während der Fahrt des Fahrzeugs das
Drehzahluntersetzungsverhältnis des stufenlos verstellbaren Getriebes
durch die Verhältnissteuermittel derart gesteuert ist, daß
es mit einem Bezugs-Drehzahluntersetzungsverhältnis
übereinstimmt, welches unabhängig von der Motordrehzahl
entsprechend der durch die Geschwindigkeitserfassungsmittel
erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist, wobei das
Drehzahluntersetzungsverhältnis auf einem für die
gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit geeigneten Verhältnis
gehalten ist, um bei Wiederauswahl des Fahrbereichs eine
geeignete Motorbremsung vorzusehen.
-
Bei der erfindungsgemäßen Drehzahlsteuervorrichtung wird
die Leistungsübertragung zwischen dem Motor und den Rädern
abgeschaltet, bspw. indem ausgekuppelt wird, wenn der
Schalthebel während der Fahrt in die Neutral-Stellung
geschaltet wird. In dem Neutralbereich beeinflußt die
Änderung des Drehzahluntersetzungsverhältnisses die
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht. Danach wird vermittels der
Drehzahlsteuervorrichtung das Drehzahluntersetzungsverhältnis des
stufenlos verstellbaren Getriebes mit dem auf Grundlage der
Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten
Drehzahluntersetzungsverhältnis
in Übereinstimmung gehalten, solange der
Neutralbereich beibehalten wird. Folglich fährt das Fahrzeug,
wenn das Getriebe wieder von Neutral nach Vorwärts
geschaltet wird, mit einem für die gegenwärtige
Fahrzeuggeschwindigkeit geeigneten Drehzahluntersetzungsverhältnis, so daß
die Motorbremsung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit
moderat bewirkt wird, selbst wenn zwischen der
Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Schaltens von Vorwärts nach
Neutral und der Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Schaltens
von Neutral nach Vorwärts eine große Differenz vorhanden
ist.
-
Der weitere Umfang der Anwendbarkeit der vorliegenden
Erfindung wird aus der nachfolgend gegebenen detaillierten
Beschreibung ersichtlich. Es versteht sich jedoch, daß die
detaillierte Beschreibung und die bestimmten
Ausführungsbeispiele, obgleich sie bevorzugte Ausführungsformen der
Erfindung angeben, lediglich zur Illustration gegeben sind,
wohingegen aus dieser detaillierten Beschreibung für
Fachleute zahlreiche Änderungen und Modifikationen innerhalb
des Umfangs der Erfindung ersichtlich werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
-
Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgend
gegebenen detaillierten Beschreibung und der beigefügten
Zeichnung, die lediglich zur Illustration angegeben ist, besser
verständlich werden, wobei:
-
Figur 1 ein schematisches Diagramm eines
Hydraulikkreislaufs für ein stufenlos verstellbares Getriebe
zeigt, welches mit einer erfindungsgemäßen
Drehzahlsteuervorrichtung ausgerüstet ist.
-
Figur 2 einen Querschnitt einer ersten und einer zweiten
Verhältnissteuer-Servoeinheit darstellt.
-
Figur 3 einen Querschnitt einer
Richtungssteuer-Servoeinheit darstellt.
-
Figur 4 einen Querschnitt einer Kupplungs-Servoeinheit
darstellt.
-
Figur 5 und Figur 7 Graphen zeigen, die die
Fahreigenschaften des Fahrzeugs mit dem vorstehend erwähnten
stufenlos verstellbaren Getriebe darstellen.
-
Figur 6 ein Flußdiagramm zeigt, das das Schema der durch
die erfindungsgemäße Drehzahlsteuervorrichtung
gegebenen Steuerung darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
-
In Figur 1 ist ein Hydraulikkreislauf-Diagramm eines
stufenlos verstellbaren Getriebes mit einer erfindungsgemäßen
Drehzahlsteuervorrichtung dargestellt, bei welchem das
stufenlos verstellbare Getriebe T eine
Axialkolben-Hydraulikpumpe P des Taumelscheiben-Typs mit konstanter Verdrängung,
die von einem Motor E durch eine Eingangswelle 1
angetrieben wird, und einen Axialkolben-Hydraulikmotor M des
Taumelscheiben-Typs mit variabler Verdrängung, der Räder W
durch eine Richtungsänderungseinheit 20 antreibt, aufweist.
Die Pumpe P und der Motor M sind miteinander mittels zweier
Hydraulikleitungen La und Lb verbunden, die einen
geschlossenen Hydrauilkkreislauf bilden, wobei die erste Leitung La
die Pumpeneinlaßöffnung mit der Motorauslaßöffnung
verbindet und die zweite Leitung Lb die Pumpenauslaßöffnung mit
der Motoreinlaßöffnung verbindet.
-
Eine von dem Motor E angetriebene Ladepumpe 10 ist durch
eine Ladehydraulikleitung Lh mit einem Rückschlagventil 11
und durch eine dritte Hydraulikleitung Lc mit einem Paar
Rückschlagventile 3 mit dem geschlossenen Kreislauf
verbunden. Von der Ladepumpe 10 aus einer Ölwanne 15
hochgepumptes und durch ein Ladedruck-Überdruckventil 12
druckreguliertes Öl wird durch die Rückschlagventile 3 derjenigen
der beiden Hydraulikleitungen La, Lb zugeführt, die den
niedrigeren Druck aufweist. Eine vierte Hydraulikleitung Ld
mit einem Schiebeventil 4 ist mit dem geschlossenen
Kreislauf verbunden. Mit dem Schiebeventil 4 sind eine fünfte
und eine sechste Hydraulikleitung Le und Lf verbunden, die
jeweils ein Hochdruck-Überdruckventil 6 und ein
Niederdruck-Überdruckventil 7 mit Auslassen zur Ölwanne 15
aufweisen. Das Schiebeventil 4 ist ein
Zweiöffnungs-Dreistellungs-Wahlventil, das in Antwort auf eine
Hydraulikdruckdifferenz der ersten und zweiten Hydraulikleitungen La und
Lb betätigt wird, um eine der beiden äußersten Stellungen
einzunehmen, sowohl um jene der ersten oder zweiten
Hydraulikleitungen La, Lb mit dem höheren Druck mit der fünften
Hydraulikleitung Le zu verbinden, als auch um die andere
Hydraulikleitung La oder Lb mit dem niedrigeren Druck mit
der sechsten Hydraulikleitung Lf zu verbinden. Daher wird
der Entlastungsdruck der Leitung mit dem höheren Druck
durch das Hochdruck-Überdruckventil 6 reguliert und der
Entlastungshydraulikdruck der anderen Leitung mit dem
niedrigeren Druck wird durch das Niederdruck-Überdruckventil 7
reguliert. Wenn die Drücke in den Hydraulikleitungen La und
Lb gleich sind, befindet sich das Ventil 4 in der mittleren
Stellung und verschließt die Leitung Ld.
-
Zwischen den ersten und zweiten Hydraulikleitungen La und
Lb ist eine siebte Hydraulikleitung Lg zum Kurzschluß
beider Leitungen vorgesehen. Die siebte Hydraulikleitung Lg
ist mit einem Kupplungsventil 5 versehen, das ein
Steuerventil variabler Öffnung zur Steuerung des Öffnungsgrads
der Leitung ist.
-
Eine mit den Rädern W verbundene Ausgangswelle 28 ist
parallel zur Antriebswelle 2 des Hydraulikmotors M
angeordnet. Eine Richtungsänderungs-Getriebeeinheit 20 ist
zwischen diesen beiden Wellen 2, 28 angeordnet. Diese
Getriebeeinheit 20 umfaßt ein erstes und ein zweites
Antriebszahnrad 21, 22, die unter Belassung eines axialen
Zwischenraums dazwischen fest auf der Antriebswelle 2 angebracht
sind, ein erstes angetriebenes Zahnrad 23, das auf der
Ausgangswelle 28 drehbar angebracht ist und mit dem ersten
Antriebszahnrad 21 in Eingriff ist, ein zweites
angetriebenes Zahnrad 25, das auf der Ausgangswelle 28 drehbar
angebracht ist und mit einem Zwischenzahnrad 24 in Eingriff
ist, wobei das Zwischenzahnrad 24 seinerseits mit dem
zweiten Antriebszahnrad 22 in Eingriff ist, eine Kupplungsnabe
26, die zwischen den ersten und zweiten angetriebenen
Zahnrädern 23, 25 angeordnet ist und auf der Ausgangswelle 28
fest angebracht ist, und eine Hülse 27, die auf der
Kupplungsnabe 25 gleitverschieblich angebracht ist, wobei die
Kupplungsnabe 25 selektiv mit den Kupplungszahnrädern 23a,
25a in Eingriff bringbar ist, die auf den Seiten der
Antriebszahnräder 23, 25 ausgebildet sind. In der
Richtungsänderungs-Getriebeeinheit 20 ist, wenn die Hülse 27 nach
links geschoben ist, das Kupplungszahnrad 23a des ersten
angetriebenen Zahnrads 23 mittels der Hülse 27 mit der
Kupplungsnabe 26 verbunden (wie in Figur 1 dargestellt).
Somit ist die Drehrichtung der Ausgangswelle 28 jener der
Eingangswelle 2 entgegengesetzt und die Räder W werden von
dem stufenlos verstellbaren Getriebe T vorwärts
angetrieben. Wenn andererseits die Hülse 27 nach rechts geschoben
ist, ist das Kupplungszahnrad 25a des zweiten
Antriebszahnrads 25 mittels der Hülse 27 mit der Kupplungsnabe 26
verbunden. Somit ist die Drehrichtung der Ausgangswelle 28 die
gleiche wie jene der Antriebswelle 2 und die Räder W werden
rückwärts angetrieben.
-
In Figur 1 wirkt die Richtungssteuer-Servoeinheit 60 bei
der Richtungsänderungs-Getriebeeinheit 20 als Stellglied
zur axialen Bewegung der Hülse 27 zur Richtungssteuerung
des Fahrzeugs. Die ersten und zweiten Verhältnissteuer-
Servoeinheiten 30 und 50, die miteinander durch den
Verbindungsmechanismus 40 verbunden sind, steuern das
Drehzahluntersetzungsverhältnis des stufenlos verstellbaren
Getriebes T durch Steuerung der Verdrängung des
Hydraulikmotors M. Der Hydraulikmotor M ist ein Axialkolbenmotor des
Taumelscheibentyps, dessen Verdrängung durch die
Servoeinheiten 30 und 50 über seinen Taumelscheibenwinkel gesteuert
wird. Das Kupplungsventil 5 wird betriebsmäßig durch die
Kupplungs-Servoeinheit 80 gesteuert.
-
Der Betrieb der Verhältnissteuer-Servoeinheiten 30 und 50
und der Kupplungs-Servoeinheit 80 werden durch Paare
elektromagnetischer Ventile 151, 152 und 155, 156 gesteuert,
welche ihrerseits durch von der Steuereinheit 100
übertragene Signale Tastverhältnis-gesteuert sind. Die
Steuereinheit 100 empfängt Signale, die einer
Fahrzeuggeschwindigkeit V, einer Motordrehzahl Ne, einem
Drosselklappen-Öffnungsgrad Θth, einem Taumelscheiben-Kippwinkel Θtr und
einer Handschalthebel-Stellung Psl entsprechen, und
überträgt diese Signale, um die jeweiligen elektromagnetischen
Ventile der vorstehenden Funktionen zur Erzielung der
gewünschten Fahreigenschaften zu steuern.
-
Die Riuchtungssteuer-Servoeinheit 60 wird durch
Hydraulikfluid gesteuert, welches von einem durch den Schalthebel
betätigten Handventil 90 zugeführt wird. Bei dem Handventil
90 gibt es fünf Schaltstellungen "L, D, N, R, P", die gemäß
den Stellungen des Schalthebels ausgewählt werden, wobei
die "N"- und "P"-Stellungen einen Neutralbereich darstellen
und die "L"-, "D"- und "R"-Stellungen Fahrbereiche
darstellen ("L" und "D" sind Vorwärtsfahrbereiche und "R" ist ein
Rückwärtsfahrbereich). Daher wirkt das Handventil 90 als
Bereichsauswahlmittel zur Auswahl entweder von
Fahrbereichen oder eines Neutralbereichs.
-
Nachfolgend werden der Aufbau und der Betrieb der
vorstehend erwähnten Servoeinheiten 30, 50, 60 und 80 im
einzelnen beschrieben werden.
-
Mit Bezug zunächst auf die in Figur 2 dargestellten
Verhältnissteuer-Servoeinheiten 30, 50, steuert die erste
Verhältnissteuer-Servoeinheit 30 den Taumelscheibenwinkel
des Hydraulikmotors M mit Hilfe des von dem geschlossenen
Hydraulikkreislauf des Getriebes T durch das Schiebeventil
4, die fünfte Leitung Le und eine Hochdruckleitung 120
zugeführten hohen Hydraulikdrucks. Die zweite
Verhältnissteuer-Servoeinheit 50 ist mit der ersten Verhältnissteuer-
Servoeinheit 30 durch einen Verbindungsmechanismus 40
verbunden und steuert den Betrieb der ersten Verhältnissteuer-
Servoeinheit 30.
-
Die erste Verhältnissteuer-Servoeinheit 30 umfaßt ein
Gehäuse 31 mit einer Verbindungsöffnung 31a, die mit der
Hochdruckleitung 120 verbunden ist, ein gleitverschieblich
in das Gehäuse 31 eingesetztes Kolbenelement 32 und ein
gleitverschieblich und koaxial in das Kolbenelement 32
eingesetztes Spulenelement 34. Das Kolbenelement 32 besteht
aus einem Kolbenabschnitt 32a, der an dessen rechtem Ende
ausgebildet ist, und einem Stangenabschnitt 32b, der sich
koaxial dazu nach links erstreckt. Der Kolbenabschnitt 32a
ist in ein Zylinderloch 31c des Gehäuses 31 eingepaßt und
unterteilt den Raum innerhalb des Zylinderlochs 31c in zwei
Kammern, die zwei Zylinderkammern 35, 36 festlegen. Der
Stangenabschnitt 32b mit kleinerem Durchmesser als jener
des Zylinderlochs 31c ist in ein Stangenloch 31d
eingesetzt, welches zu dem Zylinderloch 31c konzentrisch ist.
Die rechte Zylinderkammer 36 ist durch ein Stopfenelement
33a und eine Abdeckung 33b abgedeckt, durch welche das
rechte Ende des Spulenelements 34 hervorsteht.
-
Die mit der Öffnung 31a verbundene Hochdruckleitung 120
steht durch eine Hydraulikleitung 31b mit der linken
Zylinderkammer 35 in Verbindung. Das Kolbenelement 32 wird durch
den durch die Hochdruckleitung 120 in die linke
Zylinderkammer 35 zugeführten Hydraulikdruck nach rechts gestoßen.
-
Ein Stegabschnitt 34a, der in ein Spulenloch 32d eingesetzt
ist, ist an dem linken Ende des Spulenelements 34
ausgebildet. Ein paar Vertiefungen 34b fester axialer Breite ist an
der rechten Seite des Stegabschnitts 34a ausgebildet. Ein
an dem Spulenelement 34 angebrachter Stopperring 37 schlägt
gegen einen an der Innenfläche des Kolbenelements 32
angebrachten
Stopperring 38, bevor das Spulenelement 34
heraustritt.
-
Ein Ablaufdurchgang 32e, der in Antwort auf eine Bewegung
des Spulenelements 34 nach rechts die rechte Zylinderkammer
35 durch das Spulenloch 32d mit der (nicht dargestellten)
Ölwanne verbinden kann, und ein Verbindungsdurchgang 32c,
der in Antwort auf eine Bewegung des Spulenelements 34 nach
links die linke Zylinderkammer 35 durch die Vertiefungen
34b mit der rechten Zylinderkammer 36 verbinden kann, sind
in dem Kolbenelement 32 ausgebildet.
-
Wenn das Spulenelement 34 nach rechts bewegt ist, so
blokkiert der Stegabschnitt 34a den Verbindungsdurchgang 32c
und öffnet den Ablaufdurchgang 32e. Demgemäß wird der durch
die Hochdruckleitung 120 zugeführte Hydraulikdruck in die
linke Zylinderkammer 35 geführt und stößt das Kolbenelement
32 nach rechts, so daß das Kolbenelement 32 dem
Spulenelement 34 folgt. Wenn das Spulenelement 34 nach links bewegt
ist, steht der Verbindungsdurchgang 32c durch die
Vertiefungen 34b mit der rechten Zylinderkammer 36 in Verbindung
und der Ablaufdurchgang 32e ist durch den Stegabschnitt 34a
blockiert. Demgemäß wird der hohe Hydraulikdruck sowohl der
linken als auch der rechten Zylinderkammer 35,36 zugeführt.
Das Kolbenelement 32 wird aufgrund der Differenz der
Flächen, an denen der Druck angreift, nach links gestoßen und
daher wird das Kolbenelement 32 derart bewegt, daß es dem
Spulenelement 34 folgt.
-
Wenn das Spulenelement 34 ruhig gehalten wird, wird auch
das Kolbenelement 32 ruhig gehalten und erzeugt aufgrund
des Druckgleichgewichts zwischen den linken und rechten
Zylinderkammern 35, 36 einen hydraulisch ausgeglichenen
Zustand.
-
Wie vorstehend erwähnt wird das Kolbenelement 32 bei einer
Bewegung des Spulenelements 34 nach links oder rechts mit
Hilfe des durch die Hochdruckleitung 120 zugeführten hohen
Hydraulikdrucks seitlich bewegt, um dem Spulenelement 34 zu
folgen. Demgemäß wird die variable Verdrängung des Motors M
durch die Bewegung des Spulenelements 34 gesteuert, da das
Kolbenelement 32 mittels eines Verbindungselements 39 mit
der Taumelscheibe 73 des Motors M verbunden ist.
-
Das Spulenelement 34 ist mittels des Verbindungsmechanismus
40 mit der zweiten Servoeinheit 50 verbunden. Der
Verbindungsmechanismus 40 umfaßt ein erstes Verbindungselement
42, welches um eine Achse 42c verschwenkbar ist und zwei
zueinander orthogonale Arme 42a und 42b aufweist, und ein
zweites Verbindungselement 48, das mit dem Arm 42b
gelenkig verbunden ist. Das obere Ende des Arms 42a ist mit dem
rechten Ende des Spulenelements 34 gelenkig verbunden. Das
untere Ende des zweiten Verbindungselements 48 ist mit
einem Spulenelement 54 der zweiten Servoeinheit 50 gelenkig
verbunden. Wenn das Spulenelement 54 der zweiten
Servoeinheit 50 nach oben oder unten bewegt wird, wird daher das
Spulenelement 34 der ersten Servoeinheit 30 nach rechts
oder links bewegt.
-
Die zweite Servoeinheit 50 umfaßt ein Gehäuse 51 mit
Öffnungen 51a, 51b, mit denen Hydraulikleitungen 102 bzw. 104
verbunden sind, und das vertikal gleitverschieblich in das
Gehäuse 51 eingepaßte Spulenelement 54. Das Spulenelement
54 besteht aus einem Kolbenabschnitt 54a, einem
Spulenendabschnitt 54b, der sich koaxial nach unten erstreckt, und
einem Stangenabschnitt 54c, der sich davon koaxial nach
oben erstreckt. Der Kolbenabschnitt 54a ist in ein
Zylinderloch 51c des Gehäuses 51 eingesetzt und unterteilt den
Raum innerhalb des Zylinderlochs 51c, das von einer
Abdekkung 55 abgedeckt ist, in zwei Kammern, die eine obere und
eine untere Zylinderkammer 52, 53 festlegen. Der
Spulenendabschnitt 54b ist ein in ein Stangenloch 51d eingesetzt,
das konzentrisch zu dem Zylinderloch 51c ist und sich nach
unten erstreckt.
-
Eine Spule 58a eines Schalters 58 zur Erfassung einer
oberen Stellung ragt in eine an dem Spulenendabschnitt 54b
ausgebildete Ausnehmung 54e hinein. Die Spule 58a wird
längs der konisch zulaufenden Fläche der Ausnehmung 54e
nach oben gestoßen, wenn das Spulenelement 54 nach oben
bewegt wird. Daher kann durch den Schalter 58 zur Erfassung
der oberen Stellung herausgefunden werden, ob das
Drehzahluntersetzungsverhältnis minimal geworden ist, da die nach
oben gestoßene Spule 58a den Schalter 58 einschaltet.
-
Ferner sind die Hydraulikleitungen 102, 104 durch die
Öffnungen 51a, 51b mit den oberen und unteren Zylinderkammern
52, 53 verbunden. Das Spulenelement 54 wird durch die
Differenz der auf den Kolbenabschnitt 54a ausgeübten
Hydraulikkräfte nach oben oder unten bewegt, wobei die
Hydraulikkräfte auf Grundlage der Unterschiede der Hydraulikdrücke
und der Flächen, an denen die Hydraulikdrücke in den
Zylinderkammern 52, 53 angreifen, bestimmt werden. Die
Bewegungen des Spulenelements 54 nach oben und nach unten werden
durch den Verbindungsmechanismus 40 auf das Spulenelement
34 der ersten Servoeinheit 30 übertragen, was Bewegungen
des Spulenelements 34 nach links und rechts bewirkt. Mit
anderen Worten ermöglicht die Steuerung der durch die
Hydraulikleitungen 102, 104 zugeführten Hydraulikdrücke die
Steuerung der Bewegung des Spulenelements 34 und des
Kolbenelements 32 in der ersten Servoeinheit 30 und ermöglicht
ferner die Steuerung des Taumelscheibenwinkels des
Hydraulikmotors M und dessen Verdrängung. Und zwar wird das
Kolbenelement 32 der ersten Servoeinheit 30 nach rechts
bewegt, wenn das Spulenelement 54 der zweiten Servoeinheit 50
nach oben bewegt wird, wodurch der Taumelscheibenwinkel,
die Verdrängung des Hydraulikmotors M und das
Drehzahluntersetzungsverhältnis verringert werden.
-
Wie in Figur 1 dargestellt, wird Hydrauliköl, dessen Druck
durch das Ladedruck-Überdruckventil 12 reguliert ist, durch
eine Hydraulikleitung 101 zur Hydraulikleitung 102 geführt.
Hydrauliköl in der Hydraulikleitung 102 wird durch eine
Hydraulikleitung
103 mit einer Öffnung 103a zur
Hydraulikleitung 104 geführt und der Hydraulikdruck in der
Hydraulikleitung 104 wird durch zwei elektromagnetische Ventile 151,
152 gesteuert, die auf der Grundlage von Tastverhältnis-
Signalen von der Steuereinheit 100 betätigt werden.
Demgemäß ist gesagt, daß die Signale von der Steuereinheit 100
den Betrieb der ersten und zweiten Servoeinheiten 30, 50
steuern und folglich die Verdrängung des Hydraulikmotors M
einstellen.
-
Beziehen wir uns als nächstes auf den Aufbau gemäß Figur 3:
Das Richtungssteuer-Servoventil 60 umfaßt ein Gehäuse 61
und ein Spulenelement 65. Das Gehäuse 61 weist vier
Öffnungen 62a, 62b, 62c und 62d auf, mit welchen Leitungen 105,
107, 109a bzw. 109b verbunden sind, wie in Figur 1
dargestellt ist. Das Spulenelement 65 besteht aus einem
Kolbenabschnitt 65a und einem Stangenabschnitt 65b, der sich
koaxial nach rechts erstreckt.
-
Der Kolbenabschnitt 65a ist seitlich und gleitverschieblich
in ein Zylinderloch 61a des Gehäuses 61 eingesetzt und
unterteilt den Raum innerhalb des mit einer Abdeckung 67
abgedeckten Zylinderlochs 61a in zwei Räume, die eine linke
und eine rechte Zylinderkammer 63, 64 festlegen. Der
Stangenabschnitt 65b ist in ein Stangenloch 61b eingesetzt, das
konzentrisch zu dem Zylinderloch 61a ist und sich nach
rechts erstreckt. Das rechte Ende des Stangenabschnitts 65b
erstreckt sich an der rechten Seite des Gehäuses 61 aus
diesem heraus. Eine Schaltgabel 68, die die Hülse 27 der
Richtungsänderungseinheit seitlich bewegen kann, ist an dem
rechten Ende des Stangenabschnitts 65b befestigt.
-
In dem Spulenelement 65 ist ein Verbindungsloch 65c
ausgebildet, das axial verläuft und zum linken Ende hin offen
ist. Ein in die Außenfläche des Stangenabschnitts 65b
gebohrtes Ventilloch 65d ist mit dem Verbindungsloch 65c
verbunden. Das Spulenelement 65 wird durch eine Feder 66, die
in der rechten Zylinderkammer 64 angeordnet ist, nach links
gestoßen.
-
Das Richtungssteuer-Servoventil 60 wird durch den
Hydraulikdruck betätigt, der gemäß der Funktion des Handventils
90 durch eine der Hydraulikleitungen 105, 107 der linken
oder rechten Zylinderkammer 63, 64 zugeführt wird. Die
Hydraulikleitung 105 ist mit der Rückwärtsöffnung des
Handventils 90 verbunden. Die Hydraulikleitung 107 ist mit der
Vorwärtsöffnung 92 des Handventils 90 verbunden. Die Spule
95 des Handventils 90 wird gemäß der Betätigung des in der
Fahrgastzelle angeordneten Handschalthebels bewegt. Wenn
der Schalthebel bei"D" oder "L" angeordnet ist, so ist die
Einlaßöffnung 91 mit der Vorwärtsöffnung 92 verbunden. Wenn
der Schalthebel bei "R" angeordnet ist, ist die
Einlaßöffnung 91 mit der Rückwärtsöffnung 94 verbunden. Wenn er bei
"N" oder "P" angeordnet ist, ist die Einlaßöffnung 91
geschlossen und die Vorwärtsöffnung 92 und die
Rückwärtsöffnung 94 sind mit Ablauföffnungen verbunden.
-
Die Einlaßöffnung 91 steht mit einer Ladeleitung Lh in
Verbindung, die den von dem Ladedruck-Überdruckventil 12
regulierten Hydraulikdruck aufweist. Wenn der Schalthebel in
der "D"- oder "L"-Stellung angeordnet ist, ist die
Rückwärtsöffnung 94 mit der Ablauföffnung verbunden und die
Vorwärtsöffnung 92 ist mit der Einlaßöffnung 91 verbunden.
Dann wird das Hydrauliköl in der linken Zylinderkammer 63
durch die Ablauföffnung ausgestoßen und das Hydrauliköl aus
der Ladeleitung Lh wird in die rechte Zylinderkammer 64
zugeführt. Demgemäß stößt der Hydraulikdruck in der rechten
Zylinderkammer 64 das Spulenelement 65 und die Schaltgabel
68 nach links und daher wird die Hülse 27 in der
Richtungsänderungseinheit 20 in die Vorwärtsstellung bewegt (siehe
Figur 1). Die rechte Zylinderkaminer 64 steht durch eine
Vertiefung 65e mit einer Leitung 69a in Verbindung, die mit
der Öffnung 62c verbunden ist. Demgemäß wird das
Hydraulikfluid in der rechten Zylinderkammer 64 durch die Leitung
109b der Leitung 110 zugeführt.
-
Wenn der Schalthebel in die "N"-Stellung bewegt ist, ist
die Einlaßöffnung 91 geschlossen und die anderen Öffnungen
92, 94 stehen mit den Ablauföffnungen in Verbindung, wie in
Figur 1 dargestellt. Daher werden die Hydraulikdrücke in
den linken und rechten Zylinderkammern 63, 64 zu "Null".
Jedoch wird das Spulenelement 65 durch die Vorspannkraft
der Feder 66 in der linken Stellung gehalten und demgemäß
wird die Hülse 27 der Richtungsänderungseinheit 20 in der
Vorwärtsstellung gehalten. Der Hydraulikdruck in der
Leitung 110 ist ebenfalls "Null". Selbst wenn sich der
Schalthebel in der "N"-Stellung befindet, wird die
Richtungs-Getriebeeinheit im Vorwärtsbereich gehalten. Wie nachfolgend
beschrieben werden wird, wird jedoch das Kupplungsventil
durch die Kupplungs-Servoeinheit 80 geöffnet und eine
Übertragung von Motorleistung auf die Räder W wird verhindert.
-
Wenn der Schalthebel in die "R"-Stellung bewegt ist, steht
die Einlaßöffnung 91 mit der rückwärtigen Öffnung 94 in
Verbindung und die Öffnung 92 ist mit den Ablauföffnungen
verbunden. Daher wird das Hydrauliköl mit dem Ladedruck aus
der Ladeleitung Lh zur linken Zylinderkammer 63 geleitet,
jedoch verbleibt die rechte Zylinderkammer 64 weiterhin mit
der Ablauföffnung verbunden. Das Spulenelement 65 und die
Schaltgabel 68 werden durch den Ladedruck in der linken
Zylinderkammer 63 nach rechts gedrückt und demgemäß wird
die Hülse 27 der Richtungsänderungseinheit 20 in die
Rückwärtsstellung bewegt. Das Ventilloch 65d des Spulenelements
65 steht mit einer Leitung 69b in Verbindung, welche mit
der Öffnung 62d verbunden ist. Das Hydraulikfluid in der
linken Zylinderkammer 63 wird durch die Leitung 65c, das
Ventilloch 65d, die Leitung 69b und die Leitung 109a zur
Leitung 110 geführt.
-
Das folgende ist eine detaillierte Beschreibung des Aufbaus
der Kupplungs-Servoeinheit 80 auf Grundlage von Fig. 4. Die
Kupplungs-Servoeinheit 80 besteht aus einem Zylinderelement
81, einem Kolbenelement 82, das in das Zylinderelement 81
in Figur 4 nach rechts und links gleitverschieblich
eingesetzt ist, einem Abdeckelement 85, das zur Abdeckung der
Zylinderkammer, in die das Kolbenelement 82 eingesetzt ist,
ausgebildet ist, und einer Feder 87, die das Kolbenelement
82 in Figur 4 nach links stößt. Ein Kolben 82a an dem
Kolbenelement 82 unterteilt die Zylinderkammer 81 in eine
linke Zylinderkammer 83 und eine rechte Zylinderkammer 84, mit
denen beiden über Öffnungen 86a bzw. 86b Hydraulikleitungen
112 bzw. 110 verbunden sind. Die Hydraulikleitung 110 ist
durch die Richtungs-Servoeinheit 60 und das Handventil 90
mit der Ladeleitung Lh verbunden. Daher wird der Leitung
110 Hydraulikfluid mit Ladedruck zugeführt, wenn der
Fahrbereich ausgewählt ist (oder wenn das Handventil in der
"L"-, "D"- oder "R"-Stellung ist) . Wenn der Neutralbereich
ausgewählt ist, ist die Leitung 110 mit dem Ablauf
verbunden und der Druck darin ist "Null". Hydraulikfluid in der
Leitung 110 wird durch die (eine Öffnung aufweisende)
Leitung 111 und die beiden elektromagnetischen Ventile 155 und
156 der Leitung 112 zugeführt. Daher wird der Druck in der
Leitung 112 durch die Tastverhältnis-Steuerung der
elektromagnetischen Ventile 155, 156 gesteuert. Das
elektromagnetische Ventil 156 ist vorgesehen, um die Durchflußrate des
von der (die Öffnung 111a darin aufweisenden) Leitung 111
zur Leitung 112 fließenden Hydrauliköls auf Grundlage der
Tastverhältnis-Signale zu steuern. Das elektromagnetische
Ventil 155 ist zwischen einer von der Leitung 112
abzweigenden Hydraulikleitung 113 und einer mit dem Ablauf durch
eine Öffnung 114a in Verbindung stehenden Hydraulikleitung
114 angeordnet, um den Durchfluß von Hydrauliköl von der
Leitung 113 zum Ablauf auf Grundlage der Tastverhältnis-
Signale zu steuern.
-
Wenn der Fahrbereich ausgewählt ist, wird daher durch die
Wirkung der vorstehend genannten beiden elektromagnetischen
Ventile 155 und 156 über die Leitung 110 der durch das
Ladedruck-Überdruckventil 12 regulierte Ladedruck an die
rechte Zylinderkammer 84 angelegt, während von der Leitung
112 an die linke Zylinderkammer 83 ein Druck angelegt wird,
der niedriger als der Ladedruck ist. In diesem Zusammenhang
gleicht die von dem Kolbenelement 82 von der rechten Seite
her ausgeübte Kraft (d.h. eine Kraft aufgrund des
Hydraulikdrucks P1 in der rechten Zylinderkammer 84 plus der
Kraft der Feder 87) die Kraft aus, die von der linken Seite
her auf das Kolbenelement 82 ausgeübt wird (d.h. eine Kraft
aufgrund des Hydraulikdrucks P2 in der linken
Zylinderkammer 83), und das obwohl P2 kleiner ist als P1, da die dem
Öldruck unterworfene Fläche der rechten Zylinderkammer 84
kleiner ausgelegt ist als jene der linken Zylinderkammer
83. Falls die elektromagnetischen Ventile 155 und 156 den
von der Leitung 112 zugeführten Hydraulikdruck in der
linken Zylinderkammer 83 derart steuern, daß dieser größer als
der Gleichgewichtsdruck P2 ist, so wird daher das
Kolbenelement 82 nach rechts bewegt, wohingegen das Kolbenelement
82 nach links bewegt wird, wenn die elektromagnetischen
Ventile 155 und 156 den von der Leitung 112 zugeführten
Hydraulikdruck in der linken Zylinderkammer 83 derart
steuern, daß dieser kleiner als der Druck P2 ist.
-
Die Bewegung des Kolbenelements 82 nach links oder rechts
wird durch eine Verbindung 88 auf das Kupplungsventil 5
übertragen. Das Kupplungsventil 5 besteht aus einem
stationären Element 5a mit einer ersten Ventilöffnung 5b darin
und einem Drehelement 5c mit einer zweiten Ventilöffnung
5d, welches drehbar in das stationäre Element 5a eingesetzt
ist. Ein sich in Eingriff mit dem Drehelement 5c
befindender Arm 5e ist mit der vorstehend genannten Verbindung 88
verbunden und ermöglicht somit eine Drehung des
Drehelements 5c gemäß der Bewegung des vorstehend genannten
Kolbenelements 82. Wenn das Drehelement 5c gedreht wird,
ändert sich die Verbindung zwischen den ersten und zweiten
Ventilöffnungen 5b und 5d von "vollständig geöffnet" nach
"vollständig geschlossen". Wenn das Kolbenelement 82 wie in
Figur 4 dargestellt, ganz nach links bewegt ist, ist die
Verbindung in dem Kupplungsventil 5 "vollständig geöffnet",
wohingegen, wenn sich das Kolbenelement 82 nach rechts
bewegt,
sich die Verbindung nach und nach in Richtung
"vollständig geschlossen" verändert.
-
Da die erste Ventilöffnung 5b mit der ersten Leitung La und
die zweite Ventilöffnung 5d mit der zweiten Leitung Lb, die
den geschlossenen Hydraulikkreislauf bilden, verbunden ist,
kann die Änderung der Verbindung zwischen den vorstehend
genannten ersten und zweiten Ventilöffnungen 5b und 5d den
Öffnungsgrad der siebten Leitung Lg oder der
Kurzschlußleitung der ersten und zweiten Leitungen La und Lb ändern, und
somit eine Kupplungssteuerung bewirken. Mit anderen Worten
kann bei Auswahl des Fahrbereichs die
Tastverhältnis-Steuerung der vorstehend genannten elektromagnetischen Ventile
155 und 156 auf Grundlage von Signalen von der
Steuereinheit 100 eine erfolgreiche Kupplungssteuerung ausführen.
Wenn der Neutralbereich ausgewählt ist, sind die Drücke in
den linken und rechten Zylinderkammern 83, 84 "Null".
Demgemäß wird das Kolbenelement 82 durch die Feder 87 nach
links bewegt und öffnet das Kupplungsventil 5 vollständig.
-
Bei einem derartigen stufenlos verstellbaren Getriebe mit
dem vorstehend beschriebenen Aufbau empfängt jedes der
elektromagnetischen Ventile 151, 152, 155 und 156 von der
Steuereinheit 100 Antriebssignale für ihre Tastverhältnis-
Steuerung, was zur Untersetzungsverhältnissteuerung und zur
Kupplungsöffnungssteuerung und somit zur Drehzahlsteuerung
des Fahrzeugs führt.
-
Bei dieser Drehzahlsteuerung wird bei Auswahl des
Fahrbereichs die Kupplungsöffnungssteuerung zum Zeitpunkt des
Anfahrens und Anhaltens des Fahrzeugs durchgeführt. Dann
wird das Drehzahluntersetzungsverhältnis derart gesteuert,
daß eine tatsächliche Motordrehzahl mit einer
Bezugsmotordrehzahl übereinstimmt, die gemäß einem die Neigung des
Fahrers zur Beschleunigung darstellenden Parameter
festgesetzt wird, bspw. einer Drosselklappenöffnung, einer
Gaspedalöffnung usw.. Es sei bspw. angenommen, daß sich das
Fahrzeug in Ruhe befindet, wobei das Kupplungsventil 5
praktisch vollständig geöffnet und das
Drehzahluntersetzungsverhältnis maximal ist (durch eine gerade Linie RL
angedeuteter Zustand), wie in Figur 5 dargestellt, und als
nächstes das Handventil 90 in die "D"-Stellung geschaltet
wird und das Gaspedal niedergedrückt wird, um die
Drosselklappenöffnung groß zu machen. Dann wird die
Drehzahlsteuervorrichtung eine Steuerung vorsehen derart, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, während die Motordrehzahl
in Übereinstimmung mit der entsprechend dem Parameter
festgesetzten Bezugsmotordrehzahl gehalten wird. Die
Fahrzeuggeschwindigkeit wird wie in der Figur dargestellt, von L1
(Kupplungsventil geschlossen) nach L2 (Erhöhen der
Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erhöhen der Motordrehzahl bei
maximalem Untersetzungsverhältnis) nach L3 (Erhöhen der
Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erniedrigen des
Untersetzungsverhältnisses bei konstanter Motordrehzahl) nach L4 und L8
(Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Niederdrücken
des Gaspedals, um die Motordrehzahl bei minimalem
Untersetzungsverhältnis zu erhöhen) geändert werden. Festzuhalten
ist, daß sich die Art der Geschwindigkeitsänderung von L1
bis L8 ändern kann, je nach dem wie schnell das Gaspedal
niedergedrückt wird. Falls das Gaspedal bspw. schnell
niedergedrückt wird, werden die Kupplungsverbindung und die
Änderung des Drehzahluntersetzungsverhältnisses bei einer
höheren Motordrehzahl als der vorstehenden stattfinden, so
daß der Modus, wie in der Figur dargestellt, L5 nach L6
nach L7 nach L8 sein kann.
-
Mit Bezug auf das Flußdiagramm in Figur 6 wird im
folgenden der Steuerbetrieb beschrieben werden, der im Fall des
Schaltens des Handventils 90 von der "D"-Stellung
(Fahrbereich) in die "N"-Stellung während der Fahrt vorgesehen
wird.
-
Wenn das Handventil 90 in die "N"-Stellung geschaltet wird,
fällt der Hydraulikdruck in der Hydraulikleitung 110 auf
"Null" ab, so daß das Kupplungsventil 5 durch das
Kupplungs-Servoventil 80 vollständig geöffnet wird, was
auskuppelt
(d.h. die Kupplung wird ausgeschaltet).
Gleichzeitig wird die Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt
ausgelesen und ein der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechendes Signal wird der Steuervorrichtung zugeführt, so daß das
tatsächliche Drehzahluntersetzungsverhältnis mit dem
Bezugsdrehzahluntersetzungsverhältnis, welches für die
Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der zwischen ihnen aufgestellten
Eichung in Tabellenform festgesetzt ist, in Übereinstimmung
gebracht wird. Die Schritte von Figur 6 werden wiederholt,
während sich das Handventil 90 in der "N"-Stellung
befindet, so daß das Drehzahluntersetzungsverhältnis auf einem
für die Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt
geeigneten Verhältnis gehalten wird. Das
Drehzahluntersetzungsverhältnis kann auf niedrigere Werte eingestellt werden,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und umgekehrt.
-
Insbesondere, wie in Figur 7 dargestellt, folgt die
vorstehend genannte Drehzahlsteuerung hierauf, wenn das
Handventil 90 in die "N"-Stellung geschaltet wird, d.h. der
Neutralbereich ausgewählt wird, während das Fahrzeug in einem
mit "A" gekennzeichneten Zustand fährt
(Fahrzeuggeschwindigkeit: V&sub1;, Drehzahluntersetzungsverhältnis: R&sub1;). Wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit auf V&sub2; erhöht wird, bspw. bei
Bergabfahrt, wird somit das Drehzahluntersetzungsverhältnis
derart gesteuert, daß es mit dem für die
Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub2; vorbestimmten Drehzahluntersetzungsverhältnis R&sub2;
übereinstimmt. Wenn das Handventil 90 in diesem Zustand
wieder zurück in die "D"-Stellung geschaltet wird, so wird
die Motordrehzahl entsprechend dem Zustand "B" folglich n&sub2;
werden. Falls das Untersetzungsverhältnis wie in
herkömmlichen Fällen im Gegensatz hierzu auf dem zum Zeitpunkt des
Schaltens in den Neutralbereich eingestellten Verhältnis
gehalten wird, wird der Zustand des Fahrzeugs "D" sein, für
welchen die Motordrehzahl n&sub4; ist, und somit einen
übermäßigen Motorbremsungeffekt hervorrufen.
-
Falls im Gegensatz zum vorstehend beschriebenen Fall das
Handventil 90 in die "D"-Stellung zurückgeschaltet wird,
wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Schalten des
Ventils 90 in den Neutralbereich während der Fahrt im
Zustand "A" in Figur 7 auf V&sub3; vermindert hat, so wird die
erfindungsgemäße Drehzahlsteuervorrichtung das
Drehzahluntersetzungsverhältnis R&sub3; entsprechend dieser
Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub3; einstellen und den Zustand "C" realisieren, für
den die Motordrehzahl n&sub3; ist. Bei einer herkömmlichen
Steuerung, die das Drehzahluntersetzungsverhältnis
unverändert beibehält, würde der Zustand "E" sein, für den die
Motordrehzahl so klein wie n&sub5; ist, und der
Motorbremsungseffekt wäre zu schwach. Mittels der erfindungsgemäßen
Drehzahlsteuervorrichtung wird nämlich eine angemessene
Motorbremsung sichergestellt, insbesondere in einem Fall, in dem
das Getriebe während der Fahrt aus einem Fahrbereich in den
Neutralbereich geschaltet und in den Fahrbereich
zurückgeschaltet wird, ohne eine übermäßige Zunahme oder Abnahme
der Motordrehzahl hervorzurufen.
-
Obgleich die Erfindung vorstehend lediglich für ein
hydraulisches stufenlos verstellbares Getriebe beschrieben worden
ist, versteht es sich, daß die Erfindung auch für andere
Typen stufenlos verstellbarer Getriebe eingesetzt werden
kann.
-
Wie vorstehend beschrieben, wird erfindungsgemäß ein
stufenlos verstellbares Getriebe derart gesteuert, daß sein
Drehzahluntersetzungsverhältnis so gesteuert wird, daß es
mit dem gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit festgesetzten
Drehzahluntersetzungsverhältnis übereinstimmt, so daß das
Fahrzeug stets mit einem adäquaten
Drehzahluntersetzungsverhältnis gemäß der momentanen Fahrzeuggschwindigkeit
angetrieben wird. Falls bspw. eine große Differenz der
Fahrzeuggeschwindigkeit vor und nach dem Schalten des Getriebes
von dem Fahrbereich in den Neutralbereich und zurück in den
Fahrbereich, um die Motorleistung wieder auf die Räder zu
bringen, entsteht, wird daher in Einklang mit der
Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Schaltens in den
Fahrbereich
eine Motorbremsung bewirkt, wobei die Motorbremsung
daran gehindert wird, zu stark oder zu schwach zu sein.