JPH07109951A - 多気筒２サイクルエンジンの冷却構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンが、アルミニウムを母材として互い
に並設される複数のシリンダを一体的に備えた場合にお
いて、このシリンダに熱変形が生じることを抑制して、
潤滑油の供給量を少なくさせる。 【構成】 アルミニウムを母材として互いに並設される
複数のシリンダ９５を一体的に設ける。上記シリンダ９
５の軸方向中途部で、互いに隣り合うシリンダ９５，９
５間に冷却水通路１４７を延設する。上記シリンダ孔９
６の内周面から上記冷却水通路１４７に至る内周壁９５
ａの肉厚Ｗを同上シリンダ孔９６の周方向各部で互いに
ほぼ等しくする。同上シリンダ９５の軸方向中途部にお
ける冷却水通路１４７の断面積よりも、上記シリンダ９
５の頂面に開口する冷却水出口１４７ａの開口面積を小
さくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、シリンダがアルミニ
ウムを母材とし、シリンダ孔の内周面に表面硬化用のメ
ッキを施し、上記シリンダの壁内に冷却水通路を形成し
た多気筒２サイクルエンジンの冷却構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記多気筒２サイクルエンジンの冷却構
造には、従来、次のように構成されたものがある。

【０００３】即ち、アルミニウムを母材として互いに並
設される複数のシリンダが一体的に設けられ、これら各
シリンダのシリンダ孔の内周面に表面硬化用のメッキが
施されて、これら各シリンダ孔にピストンが摺動自在に
嵌入されている。

【０００４】同上各シリンダ孔の周りでシリンダの壁内
に冷却水通路が形成され、この冷却水通路を上記各シリ
ンダの頂面に開口させる冷却水出口が同上シリンダに形
成されている。また、上記冷却水出口は上記ピストンの
頂面に取り付けられたシリンダヘッドの冷却水通路に連
通している。

【０００５】そして、上記冷却水は、まず、シリンダの
冷却水通路に送り込まれた後、上記冷却水出口を通って
上記シリンダヘッドの冷却水通路に流入し、これによ
り、上記シリンダやシリンダヘッドが冷却させられるよ
うになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成のシリンダはアルミニウムを母材としているために、
シリンダが熱変形し易いものとなっている。

【０００７】その上、各シリンダを一体とした多気筒エ
ンジンでは、隣り合うシリンダ間に冷却水通路が設けら
れておらず、また、シリンダ孔の内周面から冷却水通路
に至る内周壁の肉厚がシリンダ孔の周方向各部で不均一
となっている。よって、上記シリンダ孔の周方向におけ
るシリンダの各部の温度が互いに不均一となり、これに
より、上記シリンダの熱変形が助長されている。

【０００８】更に、上記冷却水出口は、シリンダの軸方
向中途部における冷却水通路の断面積の大きさのまま
で、この冷却水通路をシリンダヘッド側に向って開口さ
せている（いわゆるオープンエンド式）。よって、上記
冷却水出口の開口面積が大きいため、その分、シリンダ
に所望の剛性を保ちにくく、この点でも、シリンダが熱
変形し易いものとなっている。

【０００９】これらのことから、仮に、シリンダが大き
く熱変形したとしても、そのシリンダ孔の内周面に対す
るピストンの摺動抵抗が大きくならないよう、これら両
者間に対し潤滑油が十分に供給されるようになっている
が、このために、上記潤滑油の供給量が過多になるとい
う問題がある。

【００１０】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、エンジンが、アルミニウムを母材と
して互いに並設される複数のシリンダを一体的に備えた
場合において、このシリンダに熱変形が生じることを抑
制して、シリンダ孔の内周面と、ピストンとの摺接部に
対する潤滑油の供給量を少なくさせるようにすることを
目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の多気筒２サイクルエンジンの冷却構造は、
アルミニウムを母材として互いに並設される複数のシリ
ンダを一体的に設けたエンジンにおいて、上記シリンダ
の軸方向中途部で、互いに隣り合うシリンダ間に冷却水
通路を延設すると共に、シリンダ孔の内周面から上記冷
却水通路に至る内周壁の肉厚を同上シリンダ孔の周方向
各部で互いにほぼ等しくし、同上シリンダの軸方向中途
部における冷却水通路の断面積よりも、上記各シリンダ
の頂面に開口する冷却水出口の開口面積を小さくしたも
のである。

【００１２】上記エンジンにおいて、クランクケース内
に外部空気を吸入して予圧縮させ、この予圧縮された空
気を燃焼室に送り込み、この空気に燃料を噴射して燃焼
させる筒内噴射式としてもよい。

【００１３】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１４】図１と図２１とにおいて、アルミニウムを
母材として互いに並設される複数のシリンダ９５を一体
的に設けたエンジン７において、上記シリンダ９５の軸
方向中途部で、互いに隣り合うシリンダ９５，９５間に
冷却水通路１４７を延設すると共に、上記シリンダ孔９
６の内周面から上記冷却水通路１４７に至る内周壁９５
ａの肉厚Ｗを、同上シリンダ孔９６の周方向各部で互い
にほぼ等しくしてある。

【００１５】このため、上記シリンダ孔９６の周方向に
おけるシリンダ９５の内周壁９５ａの各部が、冷却水６
３によって冷却される条件が互いにほぼ同じとなる。

【００１６】よって、シリンダ孔９６の周方向における
シリンダ９５の内周壁９５ａの各部温度が互いにほぼ均
一となり、シリンダ９５の熱変形が防止される。

【００１７】しかも、同上シリンダ９５の軸方向中途部
における冷却水通路１４７の断面積よりも、上記各シリ
ンダ９５の頂面に開口する冷却水出口１４７ａの開口面
積を小さくしてある。

【００１８】このため、上記シリンダ９５の冷却水通路
１４７内の冷却水６３が冷却水出口１４７ａを通り、短
絡的にシリンダヘッド１０４側に排水されることが防止
されて、シリンダ９５の冷却が効果的に行われる。

【００１９】また、冷却水出口１４７ａの開口面積が小
さい分、従来のオープンエンド式のものに比べて、上記
シリンダ９５の剛性が向上し、この点でも、シリンダ９
５の熱変形が防止される。

【００２０】なお、上記エンジン７において、クランク
ケース８０内に外部空気６０を吸入して予圧縮させ、こ
の予圧縮された空気６０を燃焼室１０５に送り込み、こ
の空気６０に燃料３１を噴射して燃焼させる筒内噴射式
としてもよい。

【００２１】この場合、クランクケース８０内には燃料
３１が供給されず、上記クランクケース８０が冷却され
難いことから、このクランクケース８０が高温となり易
く、かつ、これに伴い、このクランクケース８０に突設
される各シリンダ９５も高温になって、上記シリンダ９
５が、より大きく熱変形しがちとなる。

【００２２】しかし、この場合にも、前記したように、
シリンダ９５の軸方向中途部で、互いに隣り合うシリン
ダ間に冷却水通路１４７を延設すると共に、シリンダ孔
９６の内周面から上記冷却水通路１４７に至る内周壁９
５ａの肉厚Ｗを同上シリンダ孔９６の周方向各部で互い
にほぼ等しくし、同上シリンダ９５の軸方向中途部にお
ける冷却水通路１４７の断面積よりも、各冷却水出口１
４７ａの開口面積を小さくしてあり、このため、前記し
たと同じように、上記シリンダ９５の熱変形が防止され
る。

【００２３】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００２４】図２から図９において、図中符号１は自動
車で、この自動車１は車体２、車体フレーム３、左右前
輪４，４および左右後輪５，５を有している。なお、図
中矢印Ｆｒは自動車１の前方を示し、下記する左右と
は、上記前方に向っての方向をいうものとする。

【００２５】上記車体２の前部にはエンジン７が配設さ
れ、このエンジン７は前後ブラケット８，９や、その他
のブラケットにより上記車体フレーム３に支持されてい
る。上記エンジン７は第１〜第３気筒１０〜１２を備え
た並列３気筒の予圧縮式２サイクルエンジンである。上
記エンジン７の左端には動力伝達装置１３が連設され、
上記エンジン７の動力は上記動力伝達装置１３を介し上
記前輪４と後輪５の少なくとも一方に伝達されて、自動
車１が走行可能とされている。

【００２６】上記エンジン７の後面に吸気マニホールド
１５が突設され、この吸気マニホールド１５の突出端に
スロットル弁１６が取り付けられている。一方、上記エ
ンジン７の左側上方にエアクリーナ１７が配設され、こ
のエアクリーナ１７から前方に向って第１吸気管１８が
延出し、上記スロットル弁１６とエアクリーナ１７とが
第２吸気管１９で連結されている。

【００２７】上記第２吸気管１９にはエアフローセンサ
ー２０が介設されている。

【００２８】上記エンジン７の前面に排気マニホールド
２１が突設されている。この排気マニホールド２１の突
出端に第１排気管２２の前端が連結され、この第１排気
管２２の後端側は上記エンジン７の下方を通って後方に
延びている。この第１排気管２２の後端に触媒管２３、
第１マフラ２４、および第２マフラ２５，２５が順次連
結されている。更に、上記第２マフラ２５の後端に第２
排気管２６と第３マフラ２７とが順次連結されている。
また、上記第２排気管２６の前後中途部から左側方に向
って分岐管２８が突設されている。

【００２９】上記の場合、第１排気管２２の内面には触
媒が担持されている。また、上記触媒管２３には温度セ
ンサー２９が取り付けられている。

【００３０】上記エンジン７に燃料３１を供給する燃料
供給装置３２が設けられている。この燃料供給装置３２
は車体２の後部に設けられる燃料タンク３３を備え、こ
の燃料タンク３３内に電動式の燃料ポンプ３４が設置さ
れている。一方、上記第１〜第３気筒１０〜１２に第１
〜第３燃料噴射弁３６が取り付けられている。上記燃料
ポンプ３４から吐出される燃料３１を上記燃料噴射弁３
６に順次供給する燃料供給管３９が設けられ、この燃料
供給管３９の中途部に燃料フィルタ４０が介設されてい
る。上記燃料噴射弁３６に供給した後の残りの燃料３１
を上記燃料タンク３３に戻す燃料戻し管４１が設けら
れ、この燃料戻し管４１の中途部に差圧レギレータ４２
が介設されている。

【００３１】上記エンジン７の右側にエアーポンプ４５
が設けられている。このエアーポンプ４５の吸入口に上
記エアクリーナ１７が空気吸入管４６によって連結さ
れ、この空気吸入管４６の中途部にサイレンサ４７が介
設されている。上記エアーポンプ４５から吐出される圧
縮空気４８を上記燃料噴射弁３６に順次供給する空気吐
出管４９が設けられている。また、上記燃料噴射弁３６
に供給した後の残りの圧縮空気４８を、前記第１排気管
２２の後端内に戻す空気戻し管５０が設けられ、この空
気戻し管５０の中途部に上記差圧レギレータ４２が介設
されている。

【００３２】上記第１〜第３気筒１０〜１２にはそれぞ
れ点火プラグ５３が設けられている。

【００３３】上記エンジン７に潤滑油５５を供給する潤
滑装置５６が設けられている。この潤滑装置５６は、潤
滑油５５を所定部位に供給する油ポンプ装置５７と、潤
滑油５５を貯留してこの潤滑油５５を上記油ポンプ装置
５７に供給する油タンク５８とを有している。

【００３４】図８と図９において、上記エンジン７の後
面側に水ポンプ６２が取り付けられ、この水ポンプ６２
は上記エンジン７によって駆動させられる。上記水ポン
プ６２の吐出口から吐出される冷却水６３はエンジン７
内を通ってこのエンジン７を冷却する。この後、同上冷
却水６３はサーモスタット６４と水送り管６５を介しラ
ジエータ６６に送り込まれ、ここで空冷された後、水戻
し管６７を通り、上記水ポンプ６２の吸入口に戻され、
上記したように再び吐出される。

【００３５】特に、図３と図５において、上記エンジン
７が駆動すれば、空気６０が前記第１吸気管１８、エア
クリーナ１７、第２吸気管１９、スロットル弁１６、お
よび吸気マニホールド１５を順次通ってエンジン７に吸
入される。一方、各燃料噴射弁３６により、燃料３１が
圧縮空気４８と共にエンジン７内に噴射され、これが点
火プラグ５３により点火されて、燃焼に供される。この
燃焼により生じた排気６８は上記排気マニホールド２
１、第１排気管２２、触媒管２３、第１マフラ２４、第
２マフラ２５、第２排気管２６、および第３マフラ２７
を順次通って排出される。

【００３６】上記の場合、エアーポンプ４５による圧縮
空気４８の生成には、上記エアクリーナ１７により濾過
された後の空気６０の一部が用いられる。また、各燃料
噴射弁３６により噴射される燃料３１と、圧縮空気４８
の各圧力とは前記差圧レギレータ４２により適正に調整
される。

【００３７】図６から図８において、上記エンジン７の
右側にはパワーステアリング用の油ポンプ７０、ブレー
キ用の真空ポンプ７１、および空調用のコンプレッサ７
２が設けられ、これら、および前記エアーポンプ４５は
ベルト動伝機構７３を介し上記エンジン７により駆動さ
れ、その各回転方向は図６中一点鎖線矢印の方向であ
る。７４はアイドラーである。

【００３８】図８において、上記エンジン７の後面側に
上記真空ポンプ７１に連動するオルタネータ７６が設け
られている。また、７７はスタータモータである。

【００３９】図１０から図１９において、前記エンジン
７はクランクケース８０を有し、このクランクケース８
０は上ケース８１と下ケース８２とに上下二分割され
て、互いに着脱自在に締結されている。上記クランクケ
ース８０内のクランク室８３には左右ほぼ水平に延びる
クランク軸８５が収容されている。このクランク軸８５
の右端は前記ベルト動伝機構７３を介し油ポンプ７０や
真空ポンプ７１等に連結されている。

【００４０】上記クランク軸８５はクランク主軸８６、
三対のクランクアーム８７、各一対のクランクアーム８
７にそれぞれ架設されるクランクピン８８とで構成さ
れ、上記クランク主軸８６が第１〜第４軸受９０〜９３
により上記上ケース８１と下ケース８２の互いの接合面
間に支承されている。

【００４１】前記第１〜第３気筒１０〜１２に対応し
て、上記上ケース８１から上方に向って左右三つのシリ
ンダ９５が互いに一体的に突設されている。これらシリ
ンダ９５は左右に並設され、各シリンダ９５はそれぞれ
シリンダ孔９６を有している。上記シリンダ９５はアル
ミニウムを母材としており、各シリンダ孔９６の内周面
には表面硬化用のクロムメッキが施されている。上記各
シリンダ孔９６にそれぞれピストン９７が上下摺動自在
に嵌入され、これら各ピストン９７と、これに対応する
クランクピン８８との間にそれぞれ連接棒９８が介設さ
れている。この連接棒９８の大端部９９は上記クランク
ピン８８に連結され、同上連接棒９８の小端部１０１は
ピストンピン１０２を介して上記ピストン９７に連結さ
れている。

【００４２】上記シリンダ９５の頂面たる上端には、締
結ボルト１０３によりシリンダヘッド１０４が着脱自在
に取り付けられている。このシリンダヘッド１０４、上
記シリンダ９５、およびピストン９７で囲まれた空間が
燃焼室１０５となっている。前記燃料噴射弁３６と点火
プラグ５３とは上記シリンダヘッド１０４に着脱自在に
取り付けられ、特に、図１１で示すように上記燃料噴射
弁３６のノズル１０６と、点火プラグ５３の放電部１０
７とが上記燃焼室１０５に臨んでいる。

【００４３】図１０、図１１、図１５から図１７におい
て、上記下ケース８２の下面側を覆うバランサケース１
１０が設けられ、このバランサケース１１０は上記下ケ
ース８２に着脱自在に締結されている。

【００４４】上記下ケース８２とバランサケース１１０
との間の空間がバランサ室１１１であり、このバランサ
室１１１には左右にほぼ水平に延びるバランサ軸１１２
が収容され、このバランサ軸１１２は前記クランク軸８
５の下方で、このクランク軸８５と平行に延びている。
このバランサ軸１１２は左軸受１１３と右軸受１１４に
よって上記下ケース８２とバランサケース１１０の互い
の接合面間に支承されている。上記クランクケース８
０、シリンダ９５、およびバランサケース１１０の各右
側壁を外方から覆うサイドカバー１１６が設けられ、こ
のサイドカバー１１６内がギヤ室１１７とされている。

【００４５】上記クランク軸８５の右端に駆動歯車１１
８が取り付けられている。一方、上記バランサ軸１１２
の右端に従動歯車１１９が取り付けられ、これら駆動歯
車１１８と従動歯車１１９は上記ギヤ室１１７に収容さ
れて互いに噛合している。そして、上記バランサ軸１１
２は上記駆動歯車１１８と従動歯車１１９を介し、上記
クランク軸８５に連動する。

【００４６】上記の場合、従動歯車１１９は上記バラン
サ軸１１２の右端に固定される基部１２０と、上記駆動
歯車１１８に噛合する歯車本体１２１と、これら基部１
２０と歯車本体１２１との間に介在するゴム製の円環状
緩衝体１２２と、この緩衝体１２２を基部１２０に支持
させるピン１２３とで構成されている。

【００４７】上記ギヤ室１１７側とクランク室８３側と
の間で潤滑油５５が流動することを阻止するクランク軸
シール１２４と、同上ギヤ室１１７側とバランサ室１１
１側とを仕切るバランサ軸シール１２５とが設けられて
いる。

【００４８】図７、図８、および図１０において、上記
クランク軸８５の左端にはフライホイール１２６が締結
され、上記クランク軸８５の動力は上記フライホイール
１２６を介し前記動力伝達装置１３の入力側に伝えられ
るようになっている。

【００４９】上記動力伝達装置１３のミッションケース
１２８と、上記サイドカバー１１６とは、それぞれ上記
クランクケース８０の上ケース８１と下ケース８２、シ
リンダ９５、およびバランサケース１１０に跨って締結
されている。このため、これらの剛性が互いに高めら
れ、これにより、振動と騒音が低減させられている。

【００５０】図１１と図１２において、上記クランクケ
ース８０の後壁には第１〜第３気筒１０〜１２にそれぞ
れ対応させて吸気ポート１２９が形成され、こられ各吸
気ポート１２９の開口縁に前記吸気マニホールド１５の
前端がボルト１３０により着脱自在に締結されている。
上記各吸気ポート１２９にそれぞれリード弁１３１が設
けられている。

【００５１】上記リード弁１３１は上記クランクケース
８０の後壁と、吸気マニホールド１５の前端との間に挟
まれて上記クランクケース８０に締結されるフランジ１
３２と、このフランジ１３２からクランク室８３に向っ
て一体的に突出する弁本体１３３とを備えている。この
弁本体１３３は平面断面が三角形をなし、上下に長く延
びている。この弁本体１３３の左右側壁にそれぞれ上下
三つの弁孔１３４が形成されている。また、これら弁孔
１３４を開閉させる薄板の弾性リード１３５が設けら
れ、このリード１３５は上記弁本体１３３に片持支持さ
れ、このリード１３５は自由状態で上記各弁孔１３４を
弾性的に閉じている。

【００５２】図１２から図１４、および図２１におい
て、上記各シリンダ孔９６の周りで、クランク室８３か
ら燃焼室１０５に向って延びる三つの掃気通路１３８が
シリンダ９５に形成されている。

【００５３】図２１において、上記各掃気通路１３８の
うち、この符号１３８に（Ａ）を付記したものが主掃気
通路で、他は副掃気通路である。左右で隣り合うシリン
ダ９５，９５の主掃気通路１３８（Ａ），１３８（Ａ）
のうち、同上両シリンダ９５，９５間に位置するもの
は、互いに干渉し合わないよう前後に配置されている。

【００５４】上記各燃焼室１０５からシリンダ９５の前
方に向って貫通する排気通路１４０が形成されている。
一方、前記排気マニホールド２１は第１〜第３気筒１０
〜１２に対応して設けられる第１〜第３短管１４１〜１
４３を有し、これら第１〜第３短管１４１〜１４３の各
後端はこれらに対応する各排気通路１４０の開口縁に締
結されている。また、同上第１〜第３短管１４１〜１４
３の各前端は前下方に向って側面視円弧状に折り曲げら
れ、かつ、集合管１４４に連結されて互いに集合させら
れている。そして、この集合管１４４に前記第１排気管
２２の前端が連結されている。

【００５５】エンジン７の駆動時において、図１８と図
１９とで示す下死点の状態から、ピストン９７がシリン
ダ孔９６を上昇するときが吸入、圧縮過程であり、この
過程では、クランク室８３が負圧になって、リード１３
５が撓むことによりリード弁１３１が開弁する。する
と、上記第２吸気管１９、スロットル弁１６、吸気マニ
ホールド１５、およびリード弁１３１を順次通して空気
６０がクランク室８３に吸入され、一方、これと同時
に、燃焼室１０５内に予め吸入されていた空気６０が、
上昇するピストン９７によって圧縮される。

【００５６】図１１で示すピストン９７の上死点の手前
で、上記燃焼室１０５内で圧縮された空気６０に対し、
燃料噴射弁３６により燃料３１と圧縮空気４８とが噴射
され、燃焼室１０５内に混合気が生成される。次に、ピ
ストン９７の上死点の直前で、点火プラグ５３の放電に
より上記混合気の燃焼が開始されて気体が膨張し、上記
ピストン９７が下降させられる。

【００５７】上記ピストン９７の下降で、前記したよう
にクランク室８３に吸入されていた空気６０が圧縮さ
れ、リード弁１３１が閉動作する。そして、上記ピスト
ン９７が更に下降することで、上記クランク室８３の空
気６０が更に圧縮され、つまり、予圧縮される。

【００５８】上記ピストン９７が下降する途中で、ま
ず、排気通路１４０が開き、これを通って、上記燃焼に
よる燃焼ガスが排気６８として排出される。即ち、これ
が排気過程である。ここから更にピストン９７が下降す
ると、各掃気通路１３８が開く。すると、上記したよう
にクランク室８３で予圧縮された空気６０が掃気通路１
３８を通って燃焼室１０５に流入する。即ち、これが掃
気過程である。そして、この空気６０が上記燃焼室１０
５に残留している上記燃焼ガスの一部を排気通路１４０
へ押し出す。また、これと共に、上記空気６０が上記燃
焼室１０５に充満し、前記図１８と図１９とで示した下
死点の状態に戻る。

【００５９】ここから、上記ピストン９７が再び上昇
し、以下、前記した各過程が繰り返されて、クランク軸
８５が各図中矢印で示す方向に回転し、このクランク軸
８５を通してエンジン７が動力を出力する。

【００６０】図１８と図１９とで示すように、ピストン
９７が下死点に達したとき、クランクアーム８７にピス
トン９７のスカート下縁が接触しないよう、これらの互
いの対向面にそれぞれ面取り８７ａ，９７ａが形成さ
れ、これにより、連接棒９８を短くさせて、エンジン７
の全高を低くさせている。

【００６１】図１、図１０から図１２、および図２１に
おいて、上記各シリンダ孔９６の周りでシリンダ９５の
壁内に冷却水通路１４７が形成されている。前記第１気
筒１０におけるシリンダ９５の後壁に上記冷却水通路１
４７に連通する水入口１４８が形成され、この水入口１
４８に前記水ポンプ６２の吐出口が連結されている。ま
た、上記冷却水通路１４７を上記シリンダ９５の上端に
開口させる多数の冷却水出口１４７ａが同上シリンダ９
５に形成され、これら冷却水出口１４７ａはシリンダ孔
９６の周方向にほぼ等間隔に配置されている。

【００６２】一方、前記第３気筒１２におけるシリンダ
ヘッド１０４の前後ほぼ中央で左側壁に、前記水送り管
６５に連通する水出口が形成され、この水出口は上記冷
却水通路１４７の最上部に対応して設けられている。

【００６３】そして、前記したようにエンジン７が駆動
するとき、これに連動する水ポンプ６２により、まず、
上記水入口１４８を通り冷却水６３がシリンダ９５の冷
却水通路１４７に送り込まれて、このシリンダ９５を冷
却する。この後、上記冷却水６３は上記冷却水出口１４
７ａを通りシリンダヘッド１０４の冷却水通路１４７に
流入して、このシリンダヘッド１０４を冷却して上記水
送り管６５側に排水される。また、上記冷却水６３の一
部は分岐されて、エアーポンプ４５の冷却も行う。

【００６４】図１、図１０、および図１２で示すよう
に、上記シリンダ９５の軸方向中途部（上下中途部）
で、左右隣り合うシリンダ９５，９５間に上記冷却水通
路１４７が延設されている。

【００６５】また、図１、図１２、および図２１で示す
ように、同上シリンダ９５の軸方向中途部で、各シリン
ダ孔９６の内周面から上記冷却水通路１４７に至る内周
壁９５ａの肉厚Ｗが同上各シリンダ孔９６の周方向の各
部で互いにほぼ等しくされている。

【００６６】このようにして、上記シリンダ孔９６の周
方向におけるシリンダ９５の内周壁９５ａの各部が冷却
水６３によって冷却される条件を互いにほぼ同じとし、
これにより、シリンダ孔９６の周方向におけるシリンダ
９５の内周壁９５ａの各部温度を互いにほぼ均一とし
て、シリンダ９５の熱変形を防止している。

【００６７】更に、図１、図１０から図１２、および図
２１で示すように、同上シリンダ９５の軸方向中途部に
おける冷却水通路１４７の合計断面積よりも、上記各冷
却水出口１４７ａの合計開口面積が小さくされている。

【００６８】このようにして、上記シリンダ９５の冷却
水通路１４７内の冷却水６３が冷却水出口１４７ａを通
り、短絡的にシリンダヘッド１０４側に排水されること
を防止して、シリンダ９５を効果的に冷却させている。

【００６９】また、冷却水出口１４７ａの開口面積を小
さくした分、従来のオープンエンド式のものに比べて、
上記シリンダ９５の剛性を向上させてあり、これによっ
ても、シリンダ９５の熱変形を防止している。

【００７０】図１２において、上記水入口１４８に対面
する冷却水通路１４７の内壁面には肉盛部１４６が一体
成形され、この肉盛部１４６により上記冷却水通路１４
７の内壁面が他に比べて偏って過冷却されることが防止
されている。

【００７１】ところで、上記エンジン７は、前記したよ
うに、クランクケース８０内に外部空気６０を吸入して
予圧縮させ、この予圧縮された空気６０を燃焼室１０５
に送り込み、この空気６０に燃料３１を噴射して燃焼さ
せる筒内噴射式であるため、クランクケース８０内に燃
料３１が供給されず、上記クランクケース８０が冷却さ
れ難いことから、このクランクケース８０が高温とな
り、これに伴い、このクランクケース８０に突設される
各シリンダ９５も高温になって、上記シリンダ９５が熱
変形しがちとなる。

【００７２】しかし、前記したように、上記シリンダ９
５の軸方向中途部で、互いに隣り合うシリンダ間に上記
冷却水通路１４７を延設すると共に、上記シリンダ孔の
内周面から上記冷却水通路１４７に至る内周壁の肉厚を
同上シリンダ孔の周方向各部で互いにほぼ等しくし、同
上シリンダ９５の軸方向中途部における冷却水通路１４
７の断面積よりも、上記各冷却水出口１４７ａの開口面
積を小さくしたことから、上記のような筒内噴射式のエ
ンジン７であっても、各シリンダ９５の熱変形が防止さ
れる。

【００７３】図７、図１２、図１３、および図２０にお
いて、シリンダ孔９６に開口する前記各排気通路１４０
の排気ポート１４９の上縁位置を上下可変として、排気
時期を調整する排気バルブ１５０が設けられている。

【００７４】この排気バルブ１５０につき説明すると、
上記シリンダ９５の外部から上記排気ポート１４９の上
部に向って貫通する弁孔１５１がシリンダ９５に形成さ
れている。上記弁孔１５１に弁体１５２がその軸心回り
に回転自在に支承されている。この弁体１５２において
上記排気ポート１４９に臨む部分は断面が半円形とされ
ている。

【００７５】上記弁体１５２にはプーリー１５３が取り
付けられ、このプーリー１５３はワイヤー１５４により
サーボモータに連結されている。

【００７６】そして、エンジン７の低、中速回転時に
は、これを検出したセンサーの信号に基づき、制御装置
を介して上記サーボモータが駆動させられ、これによ
り、図１３と図２０中仮想線で示すようにワイヤー１５
４とプーリー１５３を介し弁体１５２が回転させられ
る。すると、上記排気ポート１４９の上縁位置が下方に
変位させられて、その分、排気時期が遅延させられる。

【００７７】一方、エンジン７の高速回転時には、同上
サーボモータ等により、図１３中実線と、図２０中破線
とで示すように弁体１５２が回転させられる。すると、
上記とは逆の作用により、排気ポート１４９の上縁位置
が上方に変位させられて、その分、排気時期が早められ
る。

【００７８】このようにして、エンジン７の回転速度に
見合うよう排気時期が調整され、これにより、エンジン
性能が高められている。なお、上記排気バルブ１５０の
制御には、エンジン７の負荷の大きさを条件として加え
てもよい。

【００７９】図５、図１０、図１１、図１４から図１６
において、前記潤滑装置５６についてより詳しく説明す
る。

【００８０】上記潤滑装置５６の前記油ポンプ装置５７
の吐出口は第１油路１６０により前記シリンダ９５とピ
ストン９７との摺接部に連通し、この摺接部に油タンク
５８の潤滑油５５がそれぞれ供給される。

【００８１】また、同上油ポンプ装置５７の吐出口は第
２油路１６３により前記第２〜第４軸受９１〜９３に連
通し、これら軸受に油タンク５８の潤滑油５５がそれぞ
れ供給される。

【００８２】図１０と図１５とで示すように、上記各第
２油路１６３は、上記第２〜第４軸受９１〜９３と、ク
ランク軸８５に形成された第３油路１６４とを通し、ク
ランクピン８８と連接棒９８の大端部９９との連結部に
連通し、この連結部にも潤滑油５５が供給される。

【００８３】図１１、および図１６において、前記潤滑
装置５６は、次の構成をも有している。

【００８４】即ち、上記潤滑装置５６は、下ケース８２
に形成される第５油路１７２を有し、この第５油路１７
２の一端はクランク室８３の底部に開口し、他端は後下
方に延びて、同上下ケース８２の後面に開口している。
また、この開口に一端が連結され他端が吸気マニホール
ド１５の前端を貫通して上方に延出する油管１７３が設
けられている。この油管１７３の延出端はリード弁１３
１よりも空気６０の上流側で、同上リード弁１３１の上
部に対応するよう配設されている。

【００８５】そして、上記クランク室８３の底部に溜っ
た潤滑油５５が、このクランク室８３と吸気マニホール
ド１５内との差圧により、第５油路１７２と油管１７３
とを介し上記リード弁１３１の上部に吸引されて供給さ
れる。また、上記潤滑油５５は、リード弁１３１を通り
クランク室８３に吸入されたとき、飛散してピストン９
７と連接棒９８の連結部をも潤滑する。

【００８６】図６、図８、図１０、図１１、および図１
５から図１７において、前記バランサ室１１１の後側に
油室１７６が形成され、この油室１７６の右端は前記ギ
ヤ室１１７に隣接して互いに連通している。上記油室１
７６とギヤ室１１７の各底部には互いに流入可能にギヤ
油１７５が溜められ、このギヤ油１７５に従動歯車１１
９の下部が油浴させられている。そして、上記従動歯車
１１９が回転するとき、この従動歯車１１９にギヤ油１
７５が掻き上げられて、上記駆動歯車１１８と従動歯車
１１９の噛合部が潤滑させられる。

【００８７】また、上記従動歯車１１９と駆動歯車１１
８により、順次掻き上げられたギヤ油１７５の一部が前
記第１軸受９０と、右軸受１１４とに供給されて、これ
が潤滑させられる。

【００８８】上記従動歯車１１９の後面に沿って延びる
バッフル板１７７がバランサケース１１０とサイドカバ
ー１１６に一体成形され、上記バッフル板１７７は上記
ギヤ室１１７と油室１７６とを仕切っている。そして、
上記従動歯車１１９の特に左右側面で掻き上げられたギ
ヤ油１７５がその慣性力で飛散して上記バッフル板１７
７を乗り越えることにより、上記油室１７６に流入する
こととされている。また、上記バッフル板１７７の下部
に小孔の連通孔１７８が形成され、この連通孔１７８は
上記油室１７６の底部をギヤ室１１７に連通させてい
る。

【００８９】上記バッフル板１７７は従動歯車１１９や
駆動歯車１１８が無用に多量のギヤ油１７５を掻き上げ
ることを防止し、連通孔１７８が上記従動歯車１１９側
に適量のギヤ油１７５を供給する。

【００９０】特に、図６で示すように、エンジン７の後
側にギヤ式の電動油ポンプ１８０が設けられている。こ
の電動油ポンプ１８０の吸入口に吸入油管１８１を介し
て上記油室１７６の底部が連結されている。同上電動油
ポンプ１８０の吐出口は吐出油管１８２を介して前記真
空ポンプ７１に連結され、この真空ポンプ７１に油室１
７６のギヤ油１７５が供給されて同上真空ポンプ７１が
潤滑される。

【００９１】特に図１７において、上記真空ポンプ７１
の排出空気１８４を、この排出空気１８４に含まれるギ
ヤ油１７５から分離して排出するブリーザ室１８５が設
けられている。

【００９２】上記クランクケース８０の後部には上第１
室〜上第４室１８６〜１８９が形成され、これらは左右
に並設されている。これら上第１室〜上第４室１８６〜
１８９のうち上第２室１８７と上第４室１８９はそれぞ
れ前記リード弁１３１を収容する部分であり、これら上
第２室１８７と上第４室１８９から外れた部分の空間が
上記上第１室１８６や上第３室１８８とされて、これら
１８６，１８８は上記ブリーザ室１８５の一部を構成し
ている。また、上記上第１室〜上第３室１８６〜１８８
の下方で下第１室〜第４室１９０〜１９３が同上クラン
クケース８０の後部に形成され、これら下第１室〜第４
室１９０〜１９３も左右に並設されている。

【００９３】上記上第１室１８６の天井壁には入口管１
９５が取り付けられ、この入口管１９５に上記真空ポン
プ７１の排出口が排出空気管１９６により連結されてい
る。上記した上第１室１８６を下第１室１９０に連通さ
せる第１空気路１９８が設けられている。

【００９４】上記下第１室１９０と下第２室１９１は下
部同士が連通し、下第２室１９１と下第３室１９２は上
部同士が連通し、下第３室１９２と下第４室１９３とは
下部同士が連通している。また、上記下第４室１９３は
上第３室１８８に第２空気路１９９により連通し、上第
３室１８８の天井壁に第３空気路２００が形成されて、
この第３空気路２００はエンジン７の外部に開口してい
る。

【００９５】上記上第１室１８６を油室１７６の底部に
連通させる第１油流下路２０１が設けられ、下第１室１
９０と下第３室１９２を同上油室１７６に連通させる第
２油流下路２０２と第３油流下路２０３が設けられる。
更に、上第３室１８８を油室１７６の底部に連通させる
第４油流下路２０４が設けられている。

【００９６】上記真空ポンプ７１が駆動し、ギヤ油１７
５を含んだ排出空気１８４が上記排出空気管１９６と入
口管１９５を通し上記ブリーザ室１８５に送り込まれる
とき、上記排出空気１８４は図１７中仮想線で示すよう
に各室を上下動を繰り返しながら、流動して第３空気路
２００を通り前記エアクリーナ１７におけるエレメント
の下流側に戻される。

【００９７】そして、上記排出空気１８４の上下動の繰
り返しで、これに含まれたギヤ油１７５が上記排出空気
１８４から慣性分離され、このギヤ油１７５は第１〜第
４油流下路２０１〜２０４を通り流下して、油室１７６
に溜められる。

【００９８】図１０と図２２において、第２軸受９１
は、クランクケース８０の軸受孔８０ａに嵌入されたア
ウタレース９１ａと、このアウタレース９１ａとクラン
ク軸８５のクランク主軸８６の外周面との間に介設され
た多数のローラ９１ｂと、これら各ローラ９１ｂを上記
クランク主軸８６の軸心周りに等間隔に位置させるため
のリテーナ９１ｃとで構成されている。

【００９９】上記アウタレース９１ａには、上記第２油
路１６３をローラ９１ｂ側に連通させる油路２０７が形
成され、この油路２０７を通して上記第２油路１６３側
から潤滑油５５がローラ９１ｂ側に供給されて、これを
潤滑させるようになっている。

【０１００】上記クランク軸８５のクランクアーム８７
の第２軸受９１側の側面に環状溝２０８が形成され、こ
の環状溝２０８はクランク主軸８６と同軸上に位置する
と共に、第３油路１６４の入口部に対応している。

【０１０１】上記アウタレース９１ａの軸方向一端９１
ａ′がローラ９１ｂよりも外側方に延出させられ、この
一端９１ａ′が上記環状溝２０８内に嵌入されている。
また、上記一端９１ａ′の外周面と、上記環状溝２０８
の開口縁２０８ａとの間にはわずかの隙間２０９が形成
されている。

【０１０２】一方、上記第２軸受９１を挟んで、環状溝
２０８とは反対側の軸受孔８０ａの内周面とクランク主
軸８６の外周面との間にはラビリンスシール２１１が形
成されている。

【０１０３】そして、上記したように油路２０７を通り
ローラ９１ｂ側に供給された潤滑油５５は、上記ローラ
９１ｂ周りを潤滑すると共に、同上潤滑油５５の一部は
上記環状溝２０８を通って、第３油路１６４側に送り込
まれる。

【０１０４】この場合、ローラ９１ｂ側に供給された潤
滑油５５の一部はクランク室８３内に漏出しようとす
る。しかし、上記両隙間２０９，２１０は共に幅狭とさ
れている。また、上記軸受孔８０ａの内周面とクランク
主軸８６の外周面との間には、上記したようにラビリン
スシール２１１が設けられている。このため、上記漏出
は極めてわずかに抑制される。

【０１０５】よって、エンジン７の始動時、ローラ９１
ｂ側に送り込まれた潤滑油５５は無駄にクランク室８３
側に漏出することが防止されて、直ちに、環状溝２０８
と第３油路１６４とを順次通って大端部９９側に供給さ
れる。

【０１０６】

【発明の効果】この発明によれば、アルミニウムを母材
として互いに並設される複数のシリンダを一体的に設け
たエンジンにおいて、上記シリンダの軸方向中途部で、
互いに隣り合うシリンダ間に冷却水通路を延設すると共
に、上記シリンダ孔の内周面から上記冷却水通路に至る
内周壁の肉厚を同上シリンダ孔の周方向各部で互いにほ
ぼ等しくしてある。

【０１０７】このため、上記シリンダ孔の周方向におけ
るシリンダの内周壁の各部が、冷却水によって冷却され
る条件が互いにほぼ同じとなる。

【０１０８】よって、シリンダ孔の周方向におけるシリ
ンダの内周壁の各部温度が互いにほぼ均一となり、シリ
ンダの熱変形が防止される。

【０１０９】しかも、同上シリンダの軸方向中途部にお
ける冷却水通路の断面積よりも、上記各シリンダの頂面
に開口する冷却水出口の開口面積を小さくしてある。

【０１１０】このため、上記シリンダの冷却水通路内の
冷却水が冷却水出口を通り、短絡的に排水されることが
防止されて、シリンダの冷却が効果的に行われる。

【０１１１】また、冷却水出口の開口面積が小さい分、
従来のオープンエンド式のものに比べて、上記シリンダ
の剛性が向上し、この点でも、シリンダの熱変形が防止
される。

【０１１２】以上の結果、シリンダ孔の内周面とピスト
ンとの間のクリアランスは小さくでき、よって、その
分、シリンダ孔の内周面と、ピストンとの摺接部に対す
る潤滑油の供給量を少なくできるという効果がある。

【０１１３】なお、上記エンジンにおいて、クランクケ
ース内に外部空気を吸入して予圧縮させ、この予圧縮さ
れた空気を燃焼室に送り込み、この空気に燃料を噴射し
て燃焼させる筒内噴射式としてもよい。

【０１１４】この場合、クランクケース内には燃料が供
給されず、このため、上記クランクケースが冷却され難
いことから、このクランクケースが高温となり易く、か
つ、これに伴い、このクランクケースに突設される各シ
リンダも高温になって、上記シリンダが、より大きく熱
変形しがちとなる。

【０１１５】しかし、この場合にも、前記したように、
シリンダの軸方向中途部で、互いに隣り合うシリンダ間
に冷却水通路を延設すると共に、シリンダ孔の内周面か
ら上記冷却水通路に至る内周壁の肉厚を同上シリンダ孔
の周方向各部で互いにほぼ等しくし、同上シリンダの軸
方向中途部における冷却水通路の断面積よりも、上記各
冷却水出口の開口面積を小さくしてあり、このため、前
記したと同じように上記シリンダの熱変形が防止され
る。

【０１１６】即ち、上記のように筒内噴射式のエンジン
であっても、シリンダの熱変形が防止されて、潤滑油の
供給量が少なくされる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１０の１‐１線矢視図である。

【図２】自動車の全体右側面図である。

【図３】自動車の全体平面図である。

【図４】自動車の全体正面図である。

【図５】図３の部分拡大図である。

【図６】図２の部分拡大図である。

【図７】図４の部分拡大図である。

【図８】エンジンの背面図である。

【図９】エンジンの左側面部分破断図である。

【図１０】図７の縦断面図である。

【図１１】図１０の１１‐１１線矢視断面図である。

【図１２】図１１の１２‐１２線矢視断面図である。

【図１３】図１２の１３‐１３線矢視断面図である。

【図１４】図１２の１４‐１４線矢視断面図である。

【図１５】図１０の部分拡大図である。

【図１６】図１５の１６‐１６線矢視断面図である。

【図１７】図１６の１７‐１７線矢視断面図である。

【図１８】図１１の一部に相当する作用説明図である。

【図１９】図１８で示したものの部分正面図である。

【図２０】図１２の２０‐２０線矢視断面図である。

【図２１】図１０の２１‐２１線矢視断面図である。

【図２２】図１０の部分拡大図である。

【符号の説明】

１ 自動車 ７ エンジン ３１ 燃料 ３６ 燃料噴射弁 ６０ 空気 ６３ 冷却水 ８０ クランクケース ９５ シリンダ ９５ａ 内周壁 ９６ シリンダ孔 ９７ ピストン １０４ シリンダヘッド １０５ 燃焼室 １４７ 冷却水通路 １４７ａ 冷却水出口 Ｗ 肉厚

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アルミニウムを母材として互いに並設さ
   れる複数のシリンダを一体的に設け、これら各シリンダ
   のシリンダ孔の内周面に表面硬化用のメッキを施してこ
   れら各シリンダ孔にピストンを摺動自在に嵌入し、同上
   各シリンダ孔の周りでシリンダの壁内に冷却水通路を形
   成し、この冷却水通路を上記各シリンダの頂面に開口さ
   せる冷却水出口を同上各シリンダに形成した多気筒２サ
   イクルエンジンの冷却構造において、 上記シリンダの軸方向中途部で、互いに隣り合うシリン
   ダ間に上記冷却水通路を延設すると共に、上記シリンダ
   孔の内周面から上記冷却水通路に至る内周壁の肉厚を同
   上シリンダ孔の周方向各部で互いにほぼ等しくし、同上
   シリンダの軸方向中途部における冷却水通路の断面積よ
   りも、上記冷却水出口の開口面積を小さくした多気筒２
   サイクルエンジンの冷却構造。
2. 【請求項２】 クランクケース内に外部空気を吸入して
   予圧縮させ、この予圧縮された空気を燃焼室に送り込
   み、この空気に燃料を噴射して燃焼させる筒内噴射式と
   した請求項１に記載の多気筒２サイクルエンジンの冷却
   構造。