JPH0783014A - エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンに対する潤滑油の供給量が過多にな
らないようにして、連接棒の小端部を十分に潤滑させ
る。 【構成】 ピストン９７にピストンピン１０２を介して
連接棒９８の小端部１０１を枢支する。この小端部１０
１が上記ピストン９７のスカート９７ｃ内に位置してい
る。上記連接棒９８の小端部１０１に向けて潤滑油５５
を圧縮空気４８，６０ａと共に噴射させるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車に用いられる
２サイクルエンジン等エンジンの潤滑装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】２サイクルエンジンでは、通常、ピスト
ンにピストンピンを介し連接棒の小端部が枢支され、こ
の小端部は同上ピストンのスカート内に位置させられて
いる。

【０００３】エンジンの駆動時には、クランクケース内
に吸入される空気に潤滑油が混入され、この潤滑油がク
ランクケース内に吸入されたときに飛散することによ
り、この潤滑油の一部が上記小端部に供給されて、この
小端部の潤滑がなされるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記したよ
うに、潤滑油がクランクケース内に吸入されて飛散する
とき、この飛散は上記吸入された空気の流れに従って行
われるが、上記小端部を内有するスカートの上部はピス
トンヘッドで行き止まりとなっているため、このスカー
ト内に上記空気が勢いよく流入することはない。

【０００５】よって、上記スカート内の小端部に対する
潤滑油の供給は不足しがちとなる。

【０００６】そこで、上記吸入空気に多くの潤滑油を混
入させて、上記小端部への潤滑油の供給が不十分となる
ことを防止しているが、このようにすると、エンジンに
対する潤滑油の供給量が過多になるという問題がある。

【０００７】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、エンジンに対する潤滑油の供給量が
過多にならないようにして、連接棒の小端部を十分に潤
滑させることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、ピストンにピストン
ピンを介して連接棒の小端部を枢支し、この小端部が上
記ピストンのスカート内に位置するエンジンにおいて、
上記連接棒の小端部に向けて潤滑油を圧縮空気と共に噴
射させるようにした点にある。

【０００９】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１０】連接棒９８の小端部１０１を内有するピス
トン９７のスカート９７ｃの上部はピストンヘッド９７
ｂで行き止まりとなっているため、潤滑油５５を供給し
難い部分であるが、この発明では、上記連接棒９８の小
端部１０１に向けて潤滑油５５を圧縮空気４８，６０ａ
と共に噴射させるようにしてある。

【００１１】このため、上記小端部１０１には十分の量
の潤滑油５５が無駄なく供給されることとなる。

【００１２】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１３】（実施例１）

【００１４】図１から図２０は、実施例１を示してい
る。

【００１５】図２から図９において、図中符号１は自動
車で、この自動車１は車体２、車体フレーム３、左右前
輪４，４および左右後輪５，５を有している。なお、図
中矢印Ｆｒは自動車１の前方を示し、下記する左右と
は、上記前方に向っての方向をいうものとする。

【００１６】上記車体２の前部にはエンジン７が配設さ
れ、このエンジン７は前後ブラケット８，９や、その他
のブラケットにより上記車体フレーム３に支持されてい
る。上記エンジン７は第１〜第３気筒１０〜１２を備え
た並列３気筒の予圧縮式２サイクルエンジンである。上
記エンジン７の左端には動力伝達装置１３が連設され、
上記エンジン７の動力は上記動力伝達装置１３を介し上
記前輪４と後輪５の少なくとも一方に伝達されて、自動
車１が走行可能とされている。

【００１７】上記エンジン７の後面に吸気マニホールド
１５が突設され、この吸気マニホールド１５の突出端に
スロットル弁１６が取り付けられている。一方、上記エ
ンジン７の左側上方にエアクリーナ１７が配設され、こ
のエアクリーナ１７から前方に向って第１吸気管１８が
延出し、上記スロットル弁１６とエアクリーナ１７とが
第２吸気管１９で連結されている。

【００１８】上記第２吸気管１９には空圧センサー２０
が介設されている。

【００１９】上記エンジン７の前面に排気マニホールド
２１が突設されている。この排気マニホールド２１の突
出端に第１排気管２２の前端が連結され、この第１排気
管２２の後端側は上記エンジン７の下方を通って後方に
延びている。この第１排気管２２の後端に触媒管２３、
第１マフラ２４、および第２マフラ２５，２５が順次連
結されている。更に、上記第２マフラ２５の後端に第２
排気管２６と第３マフラ２７とが順次連結されている。
また、上記第２排気管２６の前後中途部から左側方に向
って分岐管２８が突設されている。

【００２０】上記の場合、第１排気管２２の内面には触
媒が担持されている。また、上記触媒管２３には温度セ
ンサー２９が取り付けられている。

【００２１】上記エンジン７に燃料３１を供給する燃料
供給装置３２が設けられている。この燃料供給装置３２
は車体２の後部に設けられる燃料タンク３３を備え、こ
の燃料タンク３３内に電動式の燃料ポンプ３４が設置さ
れている。一方、上記第１〜第３気筒１０〜１２にそれ
ぞれ燃料噴射弁３６が取り付けられている。上記燃料ポ
ンプ３４から吐出される燃料３１を上記燃料噴射弁３６
に順次供給する燃料供給管３９が設けられ、この燃料供
給管３９の中途部に燃料フィルタ４０が介設されてい
る。上記燃料噴射弁３６に供給した後の残りの燃料３１
を上記燃料タンク３３に戻す燃料戻し管４１が設けら
れ、この燃料戻し管４１の中途部に差圧レギレータ４２
が介設されている。

【００２２】上記エンジン７の右側にエアーポンプ４５
が設けられている。このエアーポンプ４５の吸入口に上
記エアクリーナ１７が空気吸入管４６によって連結さ
れ、この空気吸入管４６の中途部にサイレンサ４７が介
設されている。上記エアーポンプ４５から吐出される圧
縮空気４８を上記燃料噴射弁３６に順次供給する空気吐
出管４９が設けられている。また、上記第１〜第３燃料
噴射弁３６〜３８に供給した後の残りの圧縮空気４８を
前記第１排気管２２の後端内に戻す空気戻し管５０が設
けられ、この空気戻し管５０の中途部に上記差圧レギレ
ータ４２が介設されている。

【００２３】上記第１〜第３気筒１０〜１２にはそれぞ
れ点火プラグ５３が設けられている。

【００２４】上記エンジン７に潤滑油５５を供給する潤
滑装置５６が設けられている。この潤滑装置５６は、潤
滑油５５を所定部位に供給する油ポンプ装置５７と、潤
滑油５５を貯留してこの潤滑油５５を上記油ポンプ装置
５７に供給する油タンク５８とを有している。

【００２５】図８と図９において、上記エンジン７の後
面側に水ポンプ６２が取り付けられ、この水ポンプ６２
は上記エンジン７によって駆動させられる。上記水ポン
プ６２の吐出口から吐出される冷却水６３はエンジン７
内を通ってこのエンジン７を冷却する。この後、同上冷
却水６３はサーモスタット６４と水送り管６５を介しラ
ジエータ６６に送り込まれ、ここで空冷された後、水戻
し管６７を通り、上記水ポンプ６２の吸入口に戻され、
上記したように再び吐出される。

【００２６】特に、図３と図５において、上記エンジン
７が駆動すれば、空気６０が前記第１吸気管１８、エア
クリーナ１７、第２吸気管１９、スロットル弁１６、お
よび吸気マニホールド１５を順次通ってエンジン７に吸
入される。一方、各燃料噴射弁３６により、燃料３１が
圧縮空気４８と共にエンジン７内に噴射され、これが点
火プラグ５３により点火されて、燃焼に供される。この
燃焼により生じた排気６８は上記排気マニホールド２
１、第１排気管２２、触媒管２３、第１マフラ２４、第
２マフラ２５、第２排気管２６、および第３マフラ２７
を順次通って排出される。

【００２７】上記の場合、エアーポンプ４５による圧縮
空気４８の生成には、上記エアクリーナ１７により濾過
された後の空気６０の一部が用いられる。また、各燃料
噴射弁３６により噴射される燃料３１と、圧縮空気４８
の各圧力とは前記差圧レギレータ４２により適正に調整
される。

【００２８】図６から図８において、上記エンジン７の
右側にはパワーステアリング用の油ポンプ７０、ブレー
キ用の真空ポンプ７１、および空調用のコンプレッサ７
２が設けられ、これら、および前記エアーポンプ４５は
ベルト動伝機構７３を介し上記エンジン７により駆動さ
れ、その各回転方向は図６中一点鎖線矢印の方向であ
る。７４はアイドラーである。

【００２９】図８において、上記エンジン７の後面側に
上記真空ポンプ７１に連動するオルタネータ７６が設け
られている。また、７７はスタータモータである。

【００３０】図１、および図１０から図１９において、
前記エンジン７はクランクケース８０を有し、このクラ
ンクケース８０は上ケース８１と下ケース８２とに上下
二分割されて、互いに着脱自在に締結されている。上記
クランクケース８０内のクランク室８３には左右ほぼ水
平に延びるクランク軸８５が収容されている。このクラ
ンク軸８５の右端は前記ベルト動伝機構７３を介し油ポ
ンプ７０や真空ポンプ７１等に連結されている。

【００３１】上記クランク軸８５はクランク主軸８６、
三対のクランクアーム８７、各一対のクランクアーム８
７にそれぞれ架設されるクランクピン８８とで構成さ
れ、上記クランク主軸８６が第１〜第４軸受９０〜９３
により上記上ケース８１と下ケース８２の互いの接合面
間に支承されている。

【００３２】前記第１〜第３気筒１０〜１２に対応し
て、上記上ケース８１から上方に向って左右三つのシリ
ンダ９５が互いに一体的に突設され、上記各シリンダ９
５にそれぞれシリンダ孔９６が形成されている。上記各
シリンダ孔９６にそれぞれピストン９７が上下摺動自在
に嵌入され、これら各ピストン９７と、これに対応する
クランクピン８８とがそれぞれ連接棒９８により互いに
連結されている。

【００３３】上記ピストン９７は円板状のピストンヘッ
ド９７ｂと、このピストンヘッド９７ｂの周縁から下方
に一体的に延びる円筒状のスカート９７ｃとで構成さ
れ、このスカート９７ｃの上下中途部に円形パイプ状の
ピストンピン１０２が取り付けられ、このピストンピン
１０２は上記スカート９７ｃを左右径方向に貫通してい
る。

【００３４】そして、上記連接棒９８の大端部９９が上
記クランクピン８８に連結され、同上連接棒９８の小端
部１０１が上記スカート９７ｃの内部でピストンピン１
０２にその軸心回りに回動自在に枢支されている。

【００３５】上記シリンダ９５の上端にはシリンダヘッ
ド１０４が取り付けられ、このシリンダヘッド１０４、
上記シリンダ９５、およびピストン９７で囲まれた空間
が燃焼室１０５となっている。前記燃料噴射弁３６と点
火プラグ５３とは上記シリンダヘッド１０４に着脱自在
に取り付けられ、特に、図１１で示すように上記燃料噴
射弁３６のノズル１０６と、点火プラグ５３の放電部１
０７とが上記燃焼室１０５に臨んでいる。

【００３６】図１０、図１１、図１５から図１７におい
て、上記下ケース８２の下面側を覆うバランサケース１
１０が設けられ、このバランサケース１１０は上記下ケ
ース８２に着脱自在に締結されている。

【００３７】上記下ケース８２とバランサケース１１０
との間の空間がバランサ室１１１であり、このバランサ
室１１１には左右にほぼ水平に延びるバランサ軸１１２
が収容され、このバランサ軸１１２は前記クランク軸８
５の下方で、このクランク軸８５と平行に延びている。
このバランサ軸１１２は左軸受１１３と右軸受１１４に
よって上記下ケース８２とバランサケース１１０の互い
の接合面間に支承されている。上記クランクケース８
０、シリンダ９５、およびバランサケース１１０の各右
側壁を外方から覆うサイドカバー１１６が設けられ、こ
のサイドカバー１１６内がギヤ室１１７とされている。

【００３８】上記クランク軸８５の右端に駆動歯車１１
８が取り付けられている。一方、上記バランサ軸１１２
の右端に従動歯車１１９が取り付けられ、これら駆動歯
車１１８と従動歯車１１９は上記ギヤ室１１７に収容さ
れて互いに噛合している。そして、上記バランサ軸１１
２は上記駆動歯車１１８と従動歯車１１９を介し、上記
クランク軸８５に連動する。

【００３９】上記の場合、従動歯車１１９は上記バラン
サ軸１１２の右端に固定される基部１２０と、上記駆動
歯車１１８に噛合する歯車本体１２１と、これら基部１
２０と歯車本体１２１との間に介在するゴム製の円環状
緩衝体１２２と、この緩衝体１２２を基部１２０に支持
させるピン１２３とで構成されている。

【００４０】上記ギヤ室１１７側とクランク室８３側と
の間で潤滑油５５が流動することを阻止するクランク軸
シール１２４と、同上ギヤ室１１７側とバランサ室１１
１側とを仕切るバランサ軸シール１２５とが設けられて
いる。

【００４１】図７、図８、および図１０において、上記
クランク軸８５の左端にはフライホイール１２６が締結
され、上記クランク軸８５の動力は上記フライホイール
１２６を介し前記動力伝達装置１３の入力側に伝えられ
るようになっている。

【００４２】上記動力伝達装置１３のミッションケース
１２８と、上記サイドカバー１１６とは、それぞれ上記
クランクケース８０の上ケース８１と下ケース８２、シ
リンダ９５、およびバランサケース１１０に跨って締結
されている。このため、これらの剛性が互いに高めら
れ、これにより、振動と騒音が低減させられている。

【００４３】図１１と図１２において、上記クランクケ
ース８０の後壁には第１〜第３気筒１０〜１２にそれぞ
れ対応させて吸気ポート１２９が形成され、こられ各吸
気ポート１２９の開口縁に前記吸気マニホールド１５の
前端がボルト１３０により着脱自在に締結されている。
上記各吸気ポート１２９にそれぞれリード弁１３１が設
けられている。

【００４４】上記リード弁１３１は上記クランクケース
８０の後壁と、吸気マニホールド１５の前端との間に挟
まれて上記クランクケース８０に締結されるフランジ１
３２と、このフランジ１３２からクランク室８３に向っ
て一体的に突出する弁本体１３３とを備えている。この
弁本体１３３は平面断面が三角形をなし、上下に長く延
びている。この弁本体１３３の左右側壁にそれぞれ上下
三つの弁孔１３４が形成されている。また、これら弁孔
１３４を開閉させる薄板の弾性リード１３５が設けら
れ、このリード１３５は上記弁本体１３３に片持支持さ
れ、このリード１３５は自由状態で上記各弁孔１３４を
弾性的に閉じている。

【００４５】図１２から図１４において、上記各シリン
ダ孔９６の周りで、クランク室８３から燃焼室１０５に
向って延びる三つの掃気通路１３８がシリンダ９５に形
成されている。

【００４６】上記各燃焼室１０５からシリンダ９５の前
方に向って貫通する排気通路１４０が形成されている。
一方、前記排気マニホールド２１は第１〜第３気筒１０
〜１２に対応して設けられる第１〜第３短管１４１〜１
４３を有し、これら第１〜第３短管１４１〜１４３の各
後端はこれらに対応する各排気通路１４０の開口縁に締
結されている。また、同上第１〜第３短管１４１〜１４
３の各前端は前下方に向って側面視円弧状に折り曲げら
れ、かつ、集合管１４４に連結されて互いに集合させら
れている。そして、この集合管１４４に前記第１排気管
２２の前端が連結されている。

【００４７】エンジン７の駆動時において、図１８と図
１９とで示す下死点の状態から、ピストン９７がシリン
ダ孔９６を上昇するときが吸入、圧縮過程であり、この
過程では、クランク室８３が負圧になって、リード１３
５が撓むことによりリード弁１３１が開弁する。する
と、上記第２吸気管１９、スロットル弁１６、吸気マニ
ホールド１５、およびリード弁１３１を順次通して空気
６０がクランク室８３に吸入され、一方、これと同時
に、燃焼室１０５内に予め吸入されていた空気６０が、
上昇するピストン９７によって圧縮される。

【００４８】図１１で示すピストン９７の上死点の手前
で、上記燃焼室１０５内で圧縮された空気６０に対し、
燃料噴射弁３６により燃料３１と圧縮空気４８とが噴射
され、燃焼室１０５内に混合気が生成される。次に、ピ
ストン９７の上死点の直前で、点火プラグ５３の放電に
より上記混合気の燃焼が開始されて気体が膨張し、上記
ピストン９７が下降させられる。

【００４９】上記ピストン９７の下降で、前記したよう
にクランク室８３に吸入されていた空気６０が圧縮さ
れ、リード弁１３１が閉動作する。そして、上記ピスト
ン９７が更に下降することで、上記クランク室８３の空
気６０が更に圧縮され、つまり、予圧縮される。

【００５０】上記ピストン９７が下降する途中で、ま
ず、排気通路１４０が開き、これを通って、上記燃焼に
よる燃焼ガスが排気６８として排出される。即ち、これ
が排気過程である。ここから更にピストン９７が下降す
ると、各掃気通路１３８が開く。すると、上記したよう
にクランク室８３で予圧縮された空気６０が掃気通路１
３８を通って燃焼室１０５に流入する。即ち、これが掃
気過程である。そして、この空気６０が上記燃焼室１０
５に残留している上記燃焼ガスの一部を排気通路１４０
へ押し出す。また、これと共に、上記空気６０が上記燃
焼室１０５に充満し、前記図１８と図１９とで示した下
死点の状態に戻る。

【００５１】ここから、上記ピストン９７が再び上昇
し、以下、前記した各過程が繰り返されて、クランク軸
８５が各図中矢印で示す方向に回転し、このクランク軸
８５を通してエンジン７が動力を出力する。

【００５２】図１８と図１９とで示すように、ピストン
９７が下死点に達したとき、クランクアーム８７にピス
トン９７のスカート９７ｃの下縁が接触しないよう、こ
れらの互いの対向面にそれぞれ面取り８７ａ，９７ａが
形成され、ピストン９７の下降が十分大きく採れること
とされている。

【００５３】図１０から図１２において、シリンダ９５
の周壁には水ジャケット１４７が形成されている。前記
第１気筒１０におけるシリンダ９５の後壁に上記水ジャ
ケット１４７に連通する水入口１４８が形成され、この
水入口１４８に前記水ポンプ６２の吐出口が連結されて
いる。一方、前記第３気筒１２におけるシリンダヘッド
１０４の前後ほぼ中央で左側壁に前記水送り管６５に連
通する水出口が形成されている。また、上記水入口１４
８に対面する水ジャケット１４７の内壁面には肉盛部１
４６が一体成形され、この肉盛部１４６により上記水ジ
ャケット１４７の内壁面が他に比べて偏って過冷却され
ることが防止されている。

【００５４】そして、前記したようにエンジン７が駆動
するとき、これに連動する水ポンプ６２により、冷却水
６３が上記水ジャケット１４７に送り込まれて、シリン
ダ９５やシリンダヘッド１０４が冷却される。また、上
記冷却水６３の一部は分岐されて、エアーポンプ４５の
冷却も行う。

【００５５】図７、図１２、図１３、および図２０にお
いて、シリンダ孔９６に開口する前記各排気通路１４０
の排気ポート１４９の上縁位置を上下可変として、排気
時期を調整する排気バルブ１５０が設けられている。

【００５６】この排気バルブ１５０につき説明すると、
上記シリンダ９５の外部から上記排気ポート１４９の上
部に向って貫通する弁孔１５１がシリンダ９５に形成さ
れている。上記弁孔１５１に弁体１５２がその軸心回り
に回転自在に支承されている。この弁体１５２において
上記排気ポート１４９に臨む部分は断面が半円形とされ
ている。

【００５７】上記弁体１５２にはプーリー１５３が取り
付けられ、このプーリー１５３はワイヤー１５４により
サーボモータに連結されている。

【００５８】そして、エンジン７の低、中速回転時に
は、これを検出したセンサーの信号に基づき、制御装置
を介して上記サーボモータが駆動させられ、これによ
り、図１３と図２０中仮想線で示すようにワイヤー１５
４とプーリー１５３を介し弁体１５２が回転させられ
る。すると、上記排気ポート１４９の上縁位置が下方に
変位させられて、その分、排気時期が遅延させられる。

【００５９】一方、エンジン７の高速回転時には、同上
サーボモータ等により、図１３中実線と、図２０中破線
とで示すように弁体１５２が回転させられる。すると、
上記とは逆の作用により、排気ポート１４９の上縁位置
が上方に変位させられて、その分、排気時期が早められ
る。

【００６０】このようにして、エンジン７の回転速度に
見合うよう排気時期が調整され、これにより、エンジン
性能が高められている。なお、上記排気バルブ１５０の
制御には、エンジン７の負荷の大きさを条件として加え
てもよい。

【００６１】図１、図５、図１０、図１１、図１４から
図１６において、前記潤滑装置５６についてより詳しく
説明する。

【００６２】上記潤滑装置５６は直接給油装置１５７と
間接給油装置１５８とを有している。

【００６３】図１０と、図１５において、上記直接給油
装置１５７は前記油ポンプ装置５７の一部を構成する第
１油ポンプを有し、これら各第１油ポンプの吐出口はそ
れぞれ第１油路１６０により前記シリンダ９５とピスト
ン９７との摺接部に連通し、この摺接部に油タンク５８
の潤滑油５５がそれぞれ供給される。

【００６４】また、同上図１０と、図１５において、直
接給油装置１５７は上記油ポンプ装置５７の一部を構成
する第２油ポンプを有し、これら各第２油ポンプの吐出
口は第２油路１６３により前記第２〜第４軸受９１〜９
３に連通し、これら軸受に油タンク５８の潤滑油５５が
それぞれ供給される。

【００６５】図１、図１０、図１１、および図１５にお
いて、上記各第２油路１６３は、上記第２〜第４軸受９
１〜９３と、クランク軸８５に形成された第３油路１６
４とを通し、クランクピン８８と連接棒９８の大端部９
９との連結部に連通し、この連結部にも潤滑油５５が供
給される。

【００６６】図１において、同上直接給油装置１５７は
同上油ポンプ装置５７の一部を構成する第３油ポンプ１
６６を有し、この第３油ポンプ１６６の吐出口は第４油
路１６７によりシリンダ９５を貫通してシリンダ孔９６
内に連通している。

【００６７】上記第４油路１６７の下流端はシリンダ９
５の上下中途部に形成され、図１で示すようにピストン
９７が上死点に達したとき、ピストン９７のスカート９
７ｃ内を通り小端部１０１に向うよう斜め上方に開口し
ている。

【００６８】一方、前記空気吐出管４９の中途部を上記
第４油路１６７の下流端側に連通させる圧縮空気供給管
１６８が設けられ、この圧縮空気供給管１６８の中途部
にチェック弁１７０と、ソレノイド駆動式の開閉弁１７
１とが介設されている。

【００６９】上記第３油ポンプ１６６と、開閉弁１７１
とを電子的に制御する制御装置１６９が設けられてい
る。この制御により、第３油ポンプ１６６の駆動で、油
タンク５８の潤滑油５５が第４油路１６７を介しシリン
ダ９５とピストン９７との摺接部に供給される。

【００７０】また、同上ピストン９７が上死点のとき、
開閉弁１７１が開かれ、空気吐出管４９内を流れている
圧縮空気４８の一部がチェック弁１７０と、上記開閉弁
１７１とを順次通ってシリンダ孔９６内に噴射される。
そして、この噴射された圧縮空気４８に伴って第４油路
１６７内の潤滑油５５が噴霧状にされて、小端部１０１
に対し十分の量の潤滑油５５が無駄なく供給され、この
小端部１０１の潤滑、つまり、この小端部１０１とピス
トンピン１０２との摺接部の潤滑が十分に行われる。

【００７１】なお、ピストン９７が下死点のとき、第４
油路１６７の下流端の開口は、上記ピストン９７の上部
外周面で閉じられたままに保たれる。

【００７２】図１、図１１、および図１６において、前
記間接給油装置１５８は下ケース８２に形成される第５
油路１７２を有し、この第５油路１７２の一端はクラン
ク室８３の底部に開口し、他端は後下方に延びて、同上
下ケース８２の後面に開口している。また、この開口に
一端が連結され他端が吸気マニホールド１５の前端を貫
通して上方に延出する油管１７３が設けられている。こ
の油管１７３の延出端はリード弁１３１よりも空気６０
の上流側で、同上リード弁１３１の上部に対応するよう
配設されている。

【００７３】そして、上記クランク室８３の底部に溜っ
た潤滑油５５が、このクランク室８３と吸気マニホール
ド１５内との差圧により、第５油路１７２と油管１７３
とを介し上記リード弁１３１の上部に吸引されて供給さ
れる。また、上記潤滑油５５は、リード弁１３１を通り
クランク室８３に吸入されたとき、飛散してピストン９
７と連接棒９８の連結部をも潤滑する。

【００７４】図６、図８、図１０、図１１、および図１
５から図１７において、前記バランサ室１１１の後側に
油室１７６が形成され、この油室１７６の右端は前記ギ
ヤ室１１７に隣接して互いに連通している。上記油室１
７６とギヤ室１１７の各底部には互いに流入可能にギヤ
油１７５が溜められ、このギヤ油１７５に従動歯車１１
９の下部が油浴させられている。そして、上記従動歯車
１１９が回転するとき、この従動歯車１１９にギヤ油１
７５が掻き上げられて、上記駆動歯車１１８と従動歯車
１１９の噛合部が潤滑させられる。

【００７５】また、上記従動歯車１１９と駆動歯車１１
８により、順次掻き上げられたギヤ油１７５の一部が前
記第１軸受９０と、右軸受１１４とに供給されて、これ
が潤滑させられる。

【００７６】上記従動歯車１１９の後面に沿って延びる
バッフル板１７７がバランサケース１１０とサイドカバ
ー１１６に一体成形され、上記バッフル板１７７は上記
ギヤ室１１７と油室１７６とを仕切っている。そして、
上記従動歯車１１９の特に左右側面で掻き上げられたギ
ヤ油１７５がその慣性力で飛散して上記バッフル板１７
７を乗り越えることにより、上記油室１７６に流入する
こととされている。また、上記バッフル板１７７の下部
に小孔の連通孔１７８が形成され、この連通孔１７８は
上記油室１７６の底部をギヤ室１１７に連通させてい
る。

【００７７】上記バッフル板１７７は従動歯車１１９や
駆動歯車１１８が無用に多量のギヤ油１７５を掻き上げ
ることを防止し、連通孔１７８が上記従動歯車１１９側
に適量のギヤ油１７５を供給する。

【００７８】特に、図６で示すように、エンジン７の後
側にギヤ式の電動油ポンプ１８０が設けられている。こ
の電動油ポンプ１８０の吸入口に吸入油管１８１を介し
て上記油室１７６の底部が連結されている。同上電動油
ポンプ１８０の吐出口は吐出油管１８２を介して前記真
空ポンプ７１に連結され、この真空ポンプ７１に油室１
７６のギヤ油１７５が供給されて同上真空ポンプ７１が
潤滑される。

【００７９】特に図１７において、上記真空ポンプ７１
の排出空気１８４を、この排出空気１８４に含まれるギ
ヤ油１７５から分離して排出するブリーザ室１８５が設
けられている。

【００８０】上記クランクケース８０の後部には上第１
室〜上第４室１８６〜１８９が形成され、これらは左右
に並設されている。これら上第１室〜上第４室１８６〜
１８９のうち上第２室１８７と上第４室１８９はそれぞ
れ前記リード弁１３１を収容する部分であり、これら上
第２室１８７と上第４室１８９から外れた部分の空間が
上記上第１室１８６や上第３室１８８とされて、これら
１８６，１８８は上記ブリーザ室１８５の一部を構成し
ている。また、上記上第１室〜上第３室１８６〜１８８
の下方で下第１室〜第４室１９０〜１９３が同上クラン
クケース８０の後部に形成され、これら下第１室〜第４
室１９０〜１９３も左右に並設されている。

【００８１】上記上第１室１８６の天井壁には入口管１
９５が取り付けられ、この入口管１９５に上記真空ポン
プ７１の排出口が排出空気管１９６により連結されてい
る。上記した上第１室１８６を下第１室１９０に連通さ
せる第１空気路１９８が設けられている。

【００８２】上記下第１室１９０と下第２室１９１は下
部同士が連通し、下第２室１９１と下第３室１９２は上
部同士が連通し、下第３室１９２と下第４室１９３とは
下部同士が連通している。また、上記下第４室１９３は
上第３室１８８に第２空気路１９９により連通し、上第
３室１８８の天井壁に第３空気路２００が形成されて、
この第３空気路２００はエンジン７の外部に開口してい
る。

【００８３】上記上第１室１８６を油室１７６の底部に
連通させる第１油流下路２０１が設けられ、下第１室１
９０と下第３室１９２を同上油室１７６に連通させる第
２油流下路２０２と第３油流下路２０３が設けられる。
更に、上第３室１８８を油室１７６の底部に連通させる
第４油流下路２０４が設けられている。

【００８４】上記真空ポンプ７１が駆動し、ギヤ油１７
５を含んだ排出空気１８４が上記排出空気管１９６と入
口管１９５を通し上記ブリーザ室１８５に送り込まれる
とき、上記排出空気１８４は図１７中仮想線で示すよう
に各室を上下動を繰り返しながら、流動して第３空気路
２００を通り排出される。

【００８５】そして、上記排出空気１８４の上下動の繰
り返しで、これに含まれたギヤ油１７５が上記排出空気
１８４から慣性分離され、このギヤ油１７５は第１〜第
４油流下路２０１〜２０４を通り流下して、油室１７６
に溜められる。

【００８６】なお、以上は図示の例によるが、シリンダ
９５とピストン９７の摺接部に対し第３油ポンプ１６６
によって十分の潤滑油５５が供給されるならば、第１油
路１６０はなくてもよい。

【００８７】また、シリンダ９５に対するピストン９７
の摺動途中のいずれかのところで、上記第４油路１６７
の下流端がピストンピン１０２の内孔に連通するように
し、この連通時に上記開閉弁１７１を開いて上記ピスト
ンピン１０２の内孔に圧縮空気４８を噴射させてもよ
い。このようにすれば、圧縮空気４８と共に噴射された
潤滑油５５がピストンピン１０２と、図１で示す油路１
０２ａとを通り上記小端部１０１とピストンピン１０２
との摺接部に供給されて、ここを十分に潤滑する。

【００８８】（実施例２）

【００８９】図２１は、実施例２を示している。

【００９０】これによれば、圧縮空気供給管１６８は、
クランク室８３を第４油路１６７の下流端側に連通させ
ている。

【００９１】この場合、第１〜第３気筒１０〜１２のう
ち、いずれかの気筒のクランク室８３が他の気筒のシリ
ンダ９５内に連通している。

【００９２】そして、上記クランク室８３内の空気６０
がピストン９７の下降で予圧縮されたとき、開閉弁１７
１が開かれて、上記予圧縮された圧縮空気６０ａが上記
圧縮空気供給管１６８、チェック弁１７０、および開閉
弁１７１を通って、ピストン９７が上死点である上記他
の気筒のシリンダ９５内に噴射されるようになってい
る。

【００９３】他の構成や作用は前記実施例１と同様であ
り、図中共通する構成については共通の符号を付してそ
の説明を省略する。

【００９４】（実施例３）

【００９５】図２２は、実施例３を示している。

【００９６】これによれば、圧縮空気供給管１６８の下
流端開口に油溜り部２０７が形成されており、この油溜
り部２０７は、図中仮想線で示した下死点のピストン９
７の下方近傍に位置している。この油溜り部２０７に
は、第３油ポンプ１６６により潤滑油５５が供給される
と共に、シリンダ孔９６の内周面を伝って流れ落ちる潤
滑油５５が供給されて、溜められる。

【００９７】上記ピストン９７が下死点のときに、開閉
弁１７１が開かれ、圧縮空気４８が小端部１０１に向っ
て噴射される。そして、この噴射された圧縮空気４８に
伴って第４油路１６７内と、油溜り部２０７とに溜めら
れていた潤滑油５５が噴霧状にされて小端部１０１に勢
いよく供給される。

【００９８】この実施例によれば、油溜り部２０７に溜
められていた潤滑油５５も、小端部１０１に供給される
ことから、この供給量が十分に確保される。

【００９９】他の構成や作用は前記実施例１と同様であ
り、図中共通する構成については共通の符号を付してそ
の説明を省略する。

【０１００】なお、この実施例では、第４油路１６７に
対する第３油ポンプ１６６からの潤滑油５５の供給はな
くてもよい。また、この実施例を前記第２実施例に適用
してもよい。

【０１０１】

【発明の効果】この発明によれば、連接棒の小端部を内
有するピストンのスカートの上部はピストンヘッドで行
き止まりとなっているため、潤滑油を供給し難い部分で
あるが、この発明では、上記連接棒の小端部に向けて潤
滑油を圧縮空気と共に噴射させるようにしてある。

【０１０２】このため、上記小端部には十分の量の潤滑
油が無駄なく供給されることとなる。

【０１０３】よって、エンジンに対する潤滑油の供給量
を少なく抑えながら、連接棒の小端部を十分に潤滑させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１で、図６と図１１とを合成した図であ
る。

【図２】実施例１で、自動車の全体右側面図である。

【図３】実施例１で、自動車の全体平面図である。

【図４】実施例１で、自動車の全体正面図である。

【図５】実施例１で、図３の部分拡大図である。

【図６】実施例１で、図２の部分拡大図である。

【図７】実施例１で、図４の部分拡大図である。

【図８】実施例１で、エンジンの背面図である。

【図９】実施例１で、エンジンの左側面部分破断図であ
る。

【図１０】実施例１で、図７の縦断面図である。

【図１１】実施例１で、図１０の１１‐１１線矢視断面
図である。

【図１２】実施例１で、図１１の１２‐１２線矢視断面
図である。

【図１３】実施例１で、図１２の１３‐１３線矢視断面
図である。

【図１４】実施例１で、図１２の１４‐１４線矢視断面
図である。

【図１５】実施例１で、図１０の部分拡大図である。

【図１６】実施例１で、図１５の１６‐１６線矢視断面
図である。

【図１７】実施例１で、図１６の１７‐１７線矢視断面
図である。

【図１８】実施例１で、図１１の一部に相当する作用説
明図である。

【図１９】実施例１で、図１８で示したものの部分正面
図である。

【図２０】実施例１で、図１２の２０‐２０線矢視断面
図である。

【図２１】実施例２で、図１に相当する図である。

【図２２】実施例３で、図１の一部に相当する拡大図で
ある。

【符号の説明】

７ エンジン １０ 第１気筒 １１ 第２気筒 １２ 第３気筒 ４５ エアーポンプ ４８ 圧縮空気 ４９ 空気吐出管 ５５ 潤滑油 ６０ 空気 ６０ａ 圧縮空気 ８３ クランク室 ８５ クランク軸 ９５ シリンダ ９６ シリンダ孔 ９７ ピストン ９７ｂ ピストンヘッド ９７ｃ スカート ９８ 連接棒 ９９ 大端部 １０１ 小端部 １０２ ピストンピン １６８ 圧縮空気供給管 １６９ 制御装置 ２０７ 油溜り部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ピストンにピストンピンを介して連接棒
   の小端部を枢支し、この小端部が上記ピストンのスカー
   ト内に位置するエンジンにおいて、上記連接棒の小端部
   に向けて潤滑油を圧縮空気と共に噴射させるようにした
   エンジンの潤滑装置。