JPH0771533A - エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バランサ軸によるギヤ油の無用な撹拌を防止
して、無駄な動力損失が生じないようにし、かつ、バラ
ンサ室の形状の自由度を向上させると共に、同上バラン
サ室をコンパクトにして、このバランサ室の周りにおけ
る周辺機器の配置の自由度を向上させる。 【構成】 バランサ室１１１にバランサ軸１１２を収容
する。このバランサ軸１１２を歯車組を介しクランク軸
８５に連動させる。上記歯車組を収容するギヤ室１１７
を設ける。このギヤ室１１７の内底部にギヤ油１７５を
充填する。同上バランサ室１１１と上記ギヤ室１１７と
の間をシールするバランサ軸シール１２５を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車等に搭載され
るエンジンに関し、より詳しくは、クランク軸に対し歯
車組を介してバランサ軸を連動させるようにしたエンジ
ンのバランサ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記エンジンのバランサ装置は、通常、
バランサ室に収容されるバランサ軸を備え、このバラン
サ軸は歯車組を介してクランク軸に連動するようになっ
ており、上記歯車組も上記バランサ室に収容されてい
る。

【０００３】そして、エンジンの駆動時、クランク軸に
上記歯車組を介し連動したバランサ軸がその慣性力によ
って、上記エンジンに生じようとする振動を吸収する。

【０００４】また、上記バランサ室の内底部にはギヤ油
が充填されており、このギヤ油が上記歯車組に掻き上げ
られてこれら歯車組を潤滑する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成では、次のような問題がある。

【０００６】第１に、バランサ軸が回転するとき、この
バランサ軸がバランサ室内のギヤ油を無用に撹拌して、
無駄な動力損失が生じるという問題がある。

【０００７】第２に、保守等において、ギヤ油をバラン
サ室から排出させることがあるが、このとき、このバラ
ンサ室の内底部にギヤ油が残留しないようにするため、
上記排出側に向って、バランサ室の底部を漸次下傾させ
ることが考えられる。

【０００８】しかし、このようにバランサ室の底部を下
傾させると、その分、バランサ室の形状の自由度が狭め
られると共に、このバランサ室が大形となり、このた
め、このバランサ室の周りにおける例えば排気管など、
周辺機器の配置の自由度が狭められるという問題があ
る。

【０００９】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、バランサ軸によるギヤ油の無用な撹
拌を防止して、無駄な動力損失が生じないようにし、か
つ、バランサ室の形状の自由度を向上させると共に、同
上バランサ室をコンパクトにして、このバランサ室の周
りにおける周辺機器の配置の自由度を向上させることを
目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、バランサ室１１１に
バランサ軸１１２を収容し、このバランサ軸１１２を歯
車組を介しクランク軸８５に連動させるようにした場合
において、上記歯車組を収容するギヤ室１１７を設ける
と共に、このギヤ室１１７の内底部にギヤ油１７５を充
填し、同上バランサ室１１１と上記ギヤ室１１７との間
をシールするバランサ軸シール（シール部材）１２５を
設けた点にある。

【００１１】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１２】なお、下記した括弧内の用語は、特許請求
の範囲の用語に対応するものである。

【００１３】第１に、ギヤ室１１７に充填されたギヤ油
１７５がバランサ室１１１側に流入しようとすること
は、バランサ軸シール（シール部材）１２５によって防
止される。

【００１４】このため、バランサ室１１１内にギヤ油１
７５を充填しないでおけば、バランサ室１１１内はギヤ
油１７５が存在しない状態に保たれるのであり、バラン
サ室１１１に収容されたバランサ軸１１２がギヤ油１７
５を無用に撹拌することが防止される。

【００１５】第２に、上記したようにバランサ室１１１
内はギヤ油１７５が存在しない状態に保たれることか
ら、上記バランサ室１１１を形成するバランサケース１
１０の底部を、ギヤ油１７５を残留なく排出させるため
の下傾形状（例えば、図１中一点鎖線図示）にするとい
うことは不要である。

【００１６】このため、バランサ室１１１の形状の自由
度が高められると共に、同上バランサ室１１１をコンパ
クトにできる。

【００１７】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１８】図２から図９において、図中符号１は自動
車で、この自動車１は車体２、車体フレーム３、左右前
輪４，４および左右後輪５，５を有している。なお、図
中矢印Ｆｒは自動車１の前方を示し、下記する左右と
は、上記前方に向っての方向をいうものとする。

【００１９】上記車体２の前部にはエンジン７が配設さ
れ、このエンジン７は前後ブラケット８，９や、その他
のブラケットにより上記車体フレーム３に支持されてい
る。上記エンジン７は第１〜第３気筒１０〜１２を備え
た並列３気筒の予圧縮式２サイクルエンジンである。上
記エンジン７の左端には動力伝達装置１３が連設され、
上記エンジン７の動力は上記動力伝達装置１３を介し上
記前輪４と後輪５の少なくとも一方に伝達されて、自動
車１が走行可能とされている。

【００２０】上記エンジン７の後面に吸気マニホールド
１５が突設され、この吸気マニホールド１５の突出端に
スロットル弁１６が取り付けられている。一方、上記エ
ンジン７の左側上方にエアクリーナ１７が配設され、こ
のエアクリーナ１７から前方に向って第１吸気管１８が
延出し、上記スロットル弁１６とエアクリーナ１７とが
第２吸気管１９で連結されている。

【００２１】上記第２吸気管１９には空圧センサー２０
が介設されている。

【００２２】上記エンジン７の前面に排気マニホールド
２１が突設されている。この排気マニホールド２１の突
出端に第１排気管２２の前端が連結され、この第１排気
管２２の後端側は上記エンジン７の下方を通って後方に
延びている。この第１排気管２２の後端に触媒管２３、
第１マフラ２４、および第２マフラ２５，２５が順次連
結されている。更に、上記第２マフラ２５の後端に第２
排気管２６と第３マフラ２７とが順次連結されている。
また、上記第２排気管２６の前後中途部から左側方に向
って分岐管２８が突設されている。

【００２３】上記の場合、第１排気管２２の内面には触
媒が担持されている。また、上記触媒管２３には温度セ
ンサー２９が取り付けられている。

【００２４】上記エンジン７に燃料３１を供給する燃料
供給装置３２が設けられている。この燃料供給装置３２
は車体２の後部に設けられる燃料タンク３３を備え、こ
の燃料タンク３３内に電動式の燃料ポンプ３４が設置さ
れている。一方、上記第１〜第３気筒１０〜１２にそれ
ぞれ燃料噴射弁３６が取り付けられている。上記燃料ポ
ンプ３４から吐出される燃料３１を上記燃料噴射弁３６
に順次供給する燃料供給管３９が設けられ、この燃料供
給管３９の中途部に燃料フィルタ４０が介設されてい
る。上記燃料噴射弁３６に供給した後の残りの燃料３１
を上記燃料タンク３３に戻す燃料戻し管４１が設けら
れ、この燃料戻し管４１の中途部に差圧レギレータ４２
が介設されている。

【００２５】上記エンジン７の右側にエアーポンプ４５
が設けられている。このエアーポンプ４５の吸入口に上
記エアクリーナ１７が空気吸入管４６によって連結さ
れ、この空気吸入管４６の中途部にサイレンサ４７が介
設されている。上記エアーポンプ４５から吐出される圧
縮空気４８を上記燃料噴射弁３６に順次供給する空気吐
出管４９が設けられている。また、上記第１〜第３燃料
噴射弁３６〜３８に供給した後の残りの圧縮空気４８を
前記第１排気管２２の後端内に戻す空気戻し管５０が設
けられ、この空気戻し管５０の中途部に上記差圧レギレ
ータ４２が介設されている。

【００２６】上記第１〜第３気筒１０〜１２にはそれぞ
れ点火プラグ５３が設けられている。

【００２７】上記エンジン７に潤滑油５５を供給する潤
滑装置５６が設けられている。この潤滑装置５６は、潤
滑油５５を所定部位に供給する油ポンプ装置５７と、潤
滑油５５を貯留してこの潤滑油５５を上記油ポンプ装置
５７に供給する油タンク５８とを有している。

【００２８】図８と図９において、上記エンジン７の後
面側に水ポンプ６２が取り付けられ、この水ポンプ６２
は上記エンジン７によって駆動させられる。上記水ポン
プ６２の吐出口から吐出される冷却水６３はエンジン７
内を通ってこのエンジン７を冷却する。この後、同上冷
却水６３はサーモスタット６４と水送り管６５を介しラ
ジエータ６６に送り込まれ、ここで空冷された後、水戻
し管６７を通り、上記水ポンプ６２の吸入口に戻され、
上記したように再び吐出される。また、上記冷却水６３
の一部は分岐されて、前記エアーポンプ４５の冷却も行
う。

【００２９】特に、図３と図５において、上記エンジン
７が駆動すれば、空気６０が前記第１吸気管１８、エア
クリーナ１７、第２吸気管１９、スロットル弁１６、お
よび吸気マニホールド１５を順次通ってエンジン７に吸
入される。一方、各燃料噴射弁３６により、燃料３１が
圧縮空気４８と共にエンジン７内に噴射され、これが点
火プラグ５３により点火されて、燃焼に供される。この
燃焼により生じた排気６８は上記排気マニホールド２
１、第１排気管２２、触媒管２３、第１マフラ２４、第
２マフラ２５、第２排気管２６、および第３マフラ２７
を順次通って排出される。

【００３０】上記の場合、エアーポンプ４５による圧縮
空気４８の生成には、上記エアクリーナ１７により濾過
された後の空気６０の一部が用いられる。また、各燃料
噴射弁３６により噴射される燃料３１と、圧縮空気４８
の各圧力とは前記差圧レギレータ４２により適正に調整
される。

【００３１】図６から図８において、上記エンジン７の
右側にはパワーステアリング用の油ポンプ７０、ブレー
キ用の真空ポンプ７１、および空調用のコンプレッサ７
２が設けられ、これら、および前記エアーポンプ４５は
ベルト動伝機構７３を介し上記エンジン７により駆動さ
れ、その各回転方向は図６中一点鎖線矢印の方向であ
る。７４はアイドラーである。

【００３２】図８において、上記エンジン７の後面側に
上記真空ポンプ７１に連動するオルタネータ７６が設け
られている。また、７７はスタータモータである。

【００３３】図１、および図１０から図１８において、
前記エンジン７はクランクケース８０を有し、このクラ
ンクケース８０は上ケース８１と下ケース８２とに上下
二分割されて、互いに着脱自在に締結されている。上記
クランクケース８０内のクランク室８３には左右ほぼ水
平に延びるクランク軸８５が収容されている。このクラ
ンク軸８５の右端は前記ベルト動伝機構７３を介し油ポ
ンプ７０や真空ポンプ７１等に連結されている。

【００３４】特に、図１と図１０において、上記クラン
ク軸８５はクランク主軸８６、三対のクランクアーム８
７、各一対のクランクアーム８７にそれぞれ架設される
クランクピン８８とで構成され、上記クランク主軸８６
が第１〜第４軸受９０〜９３により上記上ケース８１と
下ケース８２の互いの接合面間にその軸心回りに回転自
在に支承されている。

【００３５】上記の場合、上ケース８１と下ケース８２
の互いの接合面間には左右に４つのクランク軸支承孔９
４が形成され、これらクランク軸支承孔９４に上記第１
〜第４軸受９０〜９３が内嵌支持されている。上記上ケ
ース８１から下ケース８２を離脱させれば、上記クラン
ク室８３が開かれこのクランク室８３から、上記クラン
ク軸８５が第１〜第４軸受９０〜９３と共に取り出し可
能とされている。

【００３６】前記第１〜第３気筒１０〜１２に対応し
て、上記上ケース８１から上方に向って左右三つのシリ
ンダ９５が互いに一体的に突設され、上記各シリンダ９
５にそれぞれシリンダ孔９６が形成されている。上記各
シリンダ孔９６にそれぞれピストン９７が上下摺動自在
に嵌入され、これら各ピストン９７と、これに対応する
クランクピン８８との間にそれぞれ連接棒９８が介設さ
れている。この連接棒９８の大端部９９は上記クランク
ピン８８に連結され、同上連接棒９８の小端部１０１は
ピストンピン１０２を介して上記ピストン９７に連結さ
れている。

【００３７】上記シリンダ９５の上端にはシリンダヘッ
ド１０４が取り付けられ、このシリンダヘッド１０４、
上記シリンダ９５、およびピストン９７で囲まれた空間
が燃焼室１０５となっている。前記燃料噴射弁３６と点
火プラグ５３とは上記シリンダヘッド１０４に着脱自在
に取り付けられ、特に、図１１で示すように上記燃料噴
射弁３６のノズル１０６と、点火プラグ５３の放電部１
０７とが上記燃焼室１０５に臨んでいる。

【００３８】図１、図１０、図１１、図１５、および図
１６において、上記下ケース８２の下面側を覆うバラン
サケース１１０が設けられ、このバランサケース１１０
は上記下ケース８２に着脱自在に締結されている。

【００３９】特に、図１において、上記下ケース８２と
バランサケース１１０との間の空間がバランサ室１１１
である。このバランサ室１１１には左右にほぼ水平に延
びるバランサ軸１１２が収容され、このバランサ軸１１
２は前記クランク軸８５の下方で、このクランク軸８５
と平行に延びている。このバランサ軸１１２は左軸受１
１３と右軸受１１４によって、上記下ケース８２とバラ
ンサケース１１０の互いの接合面間にその軸心回りに回
転自在に支承されている。

【００４０】上記の場合、下ケース８２とバランサケー
ス１１０の互いの接合面間には左右一対のバランサ軸支
承孔１１５，１１５が形成され、これらバランサ軸支承
孔１１５，１１５に上記左軸受１１３と右軸受１１４と
が内嵌支持されている。上記下ケース８２からバランサ
ケース１１０を離脱させれば、上記バランサ室１１１が
開かれ、このバランサ室１１１から、上記バランサ軸１
１２が左軸受１１３、右軸受１１４と共に取り出し可能
とされている。

【００４１】上記クランクケース８０、シリンダ９５、
およびバランサケース１１０の各右側壁８０ａ，９５
ａ，１１０ａを外方から覆うサイドカバー１１６が設け
られ、これら右側壁８０ａ，９５ａ，１１０ａと、サイ
ドカバー１１６とで囲まれた空間がギヤ室１１７であ
る。

【００４２】上記クランク軸８５の右端に、歯車組を構
成する駆動歯車１１８が取り付けられている。一方、上
記バランサ軸１１２の右端に、同上歯車組を構成する従
動歯車１１９が取り付けられ、これら駆動歯車１１８と
従動歯車１１９とは上記ギヤ室１１７に収容されて互い
に噛合している。そして、上記バランサ軸１１２は上記
駆動歯車１１８と従動歯車１１９を介し、上記クランク
軸８５に連動し、上記バランサ軸１１２がその慣性力に
よって、エンジン７に生じようとする振動を相殺して吸
収する。

【００４３】上記従動歯車１１９は上記バランサ軸１１
２の右端に固定される基部１２０と、上記駆動歯車１１
８に噛合する歯車本体１２１と、これら基部１２０と歯
車本体１２１との間に介在するゴム製の円環状緩衝体１
２２と、この緩衝体１２２を基部１２０に支持させるピ
ン１２３とで構成されている。

【００４４】上記の場合、駆動歯車１１８と従動歯車１
１９との噛合部には、通常、バックラッシュが与えられ
るが、この実施例では、緩衝体１２２を設けたことによ
り、上記バックラッシュを零、もしくは極めて小さくし
てある。このため、バックラッシュを設けたことによる
噛合音の発生が抑制されると共に、無理な噛合が上記各
緩衝体１２２により吸収されて、円滑な動力伝達が得ら
れることとなっている。

【００４５】上記クランク室８３側とギヤ室１１７側と
の間をシールするクランク軸シール１２４が設けられて
いる。このクランク軸シール１２４はクランク軸８５の
右端部と、この右端部を貫通させたクランク軸支承孔９
４の内周面との間に介設され、同上クランク軸シール１
２４は第１軸受９０のクランク室８３側に隣接してい
る。

【００４６】同上バランサ室１１１側とギヤ室１１７側
との間をシールするシール部材であるバランサ軸シール
１２５が設けられている。このバランサ軸シール１２５
はバランサ軸１１２の右端部と、この右端部を貫通させ
たバランサ軸支承孔１１５の内周面との間に介設され、
同上バランサ軸シール１２５は右軸受１１４のバランサ
室１１１側に隣接している。

【００４７】同上図１において、クランク室８３の内底
部は各クランクアーム８７，８７の回転軌跡の外周面に
わずかの隙間を開けて対面する形状とされ、この形状に
合致するよう下ケース８２のバランサ室１１１側たる下
面には、左右三つの凸面８２ａが形成されている。

【００４８】そして、上記凸面８２ａのうち右側の凸面
８２ａとクランクケース８０の右側壁８０ａとで挟まれ
た凹所と、左側の凸面８２ａとクランクケース８０の左
側壁８０ｂとで挟まれた凹所とに、それぞれバランサ軸
１１２の回転軌跡の一部が嵌合するようバランサ軸１１
２が形成されている。つまり、上記各凹所の利用によ
り、クランク軸８５とバランサ軸１１２とが上下方向で
接近させられ、これにより、エンジン７の全高が低くさ
れている。

【００４９】上記バランサケース１１０の内底面には、
左右三つの凸面１１０ｃが形成されている。これら各凸
面１１０ｃは上記各凸面８２ａと上下に対向しており、
これら上下の凸面１１０ｃ，８２ａは、上記バランサ軸
１１２の軸心に対し、上下方向で互いにほぼ対称形をな
している。

【００５０】上記各凸面１１０ｃに合致するようバラン
サケース１１０の下面には、左右三つの凹面１１０ｄが
形成され、図１中二点鎖線で示すように、これら凹面１
１０ｄのうち中央の凹面１１０ｄ内を前記第１排気管２
２の上部が前後に通過している。つまり、上記凹面１１
０ｄが第１排気管２２の配設に利用されたのであり、こ
れによっても、エンジン７の全高が低くされている。

【００５１】なお、図１中実線で示すように、左側の凹
面１１０ｄ内を第１排気管２２の上部が通過するように
してもよい。

【００５２】図７、図８、および図１０において、上記
クランク軸８５の左端にはフライホイール１２６が締結
され、上記クランク軸８５の動力は上記フライホイール
１２６を介し前記動力伝達装置１３の入力側に伝えられ
るようになっている。

【００５３】上記動力伝達装置１３のミッションケース
１２８と、上記サイドカバー１１６とは、それぞれ上記
クランクケース８０の上ケース８１と下ケース８２、シ
リンダ９５、およびバランサケース１１０に跨って締結
されている。このため、これらの剛性が互いに高めら
れ、これにより、振動と騒音が低減させられている。

【００５４】図１１と図１２において、上記クランクケ
ース８０の後壁には第１〜第３気筒１０〜１２にそれぞ
れ対応させて吸気ポート１２９が形成され、こられ各吸
気ポート１２９の開口縁に前記吸気マニホールド１５の
前端がボルト１３０により着脱自在に締結されている。
上記各吸気ポート１２９にそれぞれリード弁１３１が設
けられている。

【００５５】上記リード弁１３１は上記クランクケース
８０の後壁と、吸気マニホールド１５の前端との間に挟
まれて上記クランクケース８０に締結されるフランジ１
３２と、このフランジ１３２からクランク室８３に向っ
て一体的に突出する弁本体１３３とを備えている。この
弁本体１３３は平面断面が三角形をなし、上下に長く延
びている。この弁本体１３３の左右側壁にそれぞれ上下
三つの弁孔１３４が形成されている。また、これら弁孔
１３４を開閉させる薄板の弾性リード１３５が設けら
れ、このリード１３５は上記弁本体１３３に片持支持さ
れ、このリード１３５は自由状態で上記各弁孔１３４を
弾性的に閉じている。

【００５６】図１２から図１４において、上記各シリン
ダ孔９６の周りで、クランク室８３から燃焼室１０５に
向って延びる三つの掃気通路１３８がシリンダ９５に形
成されている。

【００５７】上記各燃焼室１０５からシリンダ９５の前
方に向って貫通する排気通路１４０が形成されている。
一方、前記排気マニホールド２１は第１〜第３気筒１０
〜１２に対応して設けられる第１〜第３短管１４１〜１
４３を有し、これら第１〜第３短管１４１〜１４３の各
後端はこれらに対応する各排気通路１４０の開口縁に締
結されている。また、同上第１〜第３短管１４１〜１４
３の各前端は前下方に向って側面視円弧状に折り曲げら
れ、かつ、集合管１４４に連結されて互いに集合させら
れている。そして、この集合管１４４に前記第１排気管
２２の前端が連結されている。

【００５８】エンジン７の駆動時において、図１７と図
１８とで示す下死点の状態から、ピストン９７がシリン
ダ孔９６を上昇するときが吸入、圧縮過程であり、この
過程では、クランク室８３が負圧になって、リード１３
５が撓むことによりリード弁１３１が開弁する。する
と、上記第２吸気管１９、スロットル弁１６、吸気マニ
ホールド１５、およびリード弁１３１を順次通して空気
６０がクランク室８３に吸入され、一方、これと同時
に、燃焼室１０５内に予め吸入されていた空気６０が、
上昇するピストン９７によって圧縮される。

【００５９】図１１で示すピストン９７の上死点の手前
で、上記燃焼室１０５内で圧縮された空気６０に対し、
燃料噴射弁３６により燃料３１と圧縮空気４８とが噴射
され、燃焼室１０５内に混合気が生成される。次に、ピ
ストン９７の上死点の直前で、点火プラグ５３の放電に
より上記混合気の燃焼が開始されて気体が膨張し、上記
ピストン９７が下降させられる。

【００６０】上記ピストン９７の下降で、前記したよう
にクランク室８３に吸入されていた空気６０が圧縮さ
れ、リード弁１３１が閉動作する。そして、上記ピスト
ン９７が更に下降することで、上記クランク室８３の空
気６０が更に圧縮され、つまり、予圧縮される。

【００６１】上記ピストン９７が下降する途中で、ま
ず、排気通路１４０が開き、これを通って、上記燃焼に
よる燃焼ガスが排気６８として排出される。即ち、これ
が排気過程である。ここから更にピストン９７が下降す
ると、各掃気通路１３８が開く。すると、上記したよう
にクランク室８３で予圧縮された空気６０が掃気通路１
３８を通って燃焼室１０５に流入する。即ち、これが掃
気過程である。そして、この空気６０が上記燃焼室１０
５に残留している上記燃焼ガスの一部を排気通路１４０
へ押し出す。また、これと共に、上記空気６０が上記燃
焼室１０５に充満し、前記図１７と図１８とで示した下
死点の状態に戻る。

【００６２】ここから、上記ピストン９７が再び上昇
し、以下、前記した各過程が繰り返されて、クランク軸
８５が各図中矢印で示す方向に回転し、このクランク軸
８５を通してエンジン７が動力を出力する。

【００６３】図１７と図１８とで示すように、ピストン
９７が下死点に達したとき、クランクアーム８７にピス
トン９７のスカート下縁が接触しないよう、これらの互
いの対向面にそれぞれ面取り８７ａ，９７ａが形成され
ている。これにより、連接棒９８が十分短くされて、エ
ンジン７の全高が低くされている。

【００６４】図１０から図１２において、シリンダ９５
の周壁には水ジャケット１４７が形成されている。前記
第１気筒１０におけるシリンダ９５の後壁に上記水ジャ
ケット１４７に連通する水入口１４８が形成され、この
水入口１４８に前記水ポンプ６２の吐出口が連結されて
いる。一方、前記第３気筒１２におけるシリンダヘッド
１０４の前後ほぼ中央で左側壁に前記水送り管６５に連
通する水出口が形成されている。また、上記水入口１４
８に対面する水ジャケット１４７の内壁面には肉盛部１
４６が一体成形され、この肉盛部１４６により上記水ジ
ャケット１４７の内壁面が他に比べて偏って過冷却され
ることが防止されている。

【００６５】そして、前記したようにエンジン７が駆動
するとき、これに連動する水ポンプ６２により、冷却水
６３が上記水ジャケット１４７に送り込まれて、シリン
ダ９５やシリンダヘッド１０４が冷却される。

【００６６】図７、図１２、および図１３において、シ
リンダ孔９６に開口する前記各排気通路１４０の排気ポ
ート１４９の上縁位置を上下可変として、排気時期を調
整する排気バルブ１５０が設けられている。

【００６７】この排気バルブ１５０につき説明すると、
上記シリンダ９５の外部から上記排気ポート１４９の上
部に向って貫通する弁孔１５１がシリンダ９５に形成さ
れている。上記弁孔１５１に弁体１５２がその軸心回り
に回転自在に支承されている。この弁体１５２において
上記排気ポート１４９に臨む部分は断面が半円形とされ
ている。

【００６８】上記弁体１５２にはプーリー１５３が取り
付けられ、このプーリー１５３はワイヤー１５４により
サーボモータに連結されている。

【００６９】そして、エンジン７の低、中速回転時に
は、これを検出したセンサーの信号に基づき、制御装置
を介して上記サーボモータが駆動させられ、これによ
り、図１３中仮想線で示すようにワイヤー１５４とプー
リー１５３を介し弁体１５２が回転させられる。する
と、上記排気ポート１４９の上縁位置が下方に変位させ
られて、その分、排気時期が遅延させられる。

【００７０】一方、エンジン７の高速回転時には、同上
サーボモータ等により、図１３中実線で示すように弁体
１５２が回転させられる。すると、上記とは逆の作用に
より、排気ポート１４９の上縁位置が上方に変位させら
れて、その分、排気時期が早められる。

【００７１】このようにして、エンジン７の回転速度に
見合うよう排気時期が調整され、これにより、エンジン
性能が高められている。

【００７２】図１、図５、図１０、図１１、図１４、お
よび図１５において、前記潤滑装置５６についてより詳
しく説明する。

【００７３】上記潤滑装置５６の油ポンプ装置５７の吐
出口は第１油路１６０により前記シリンダ９５とピスト
ン９７との摺接部に連通し、この摺接部に油タンク５８
の潤滑油５５がそれぞれ供給される。

【００７４】また、同上油ポンプ装置５７の吐出口は第
２油路１６３により前記第２〜第４軸受９１〜９３に連
通し、これら軸受に油タンク５８の潤滑油５５がそれぞ
れ供給される。

【００７５】図１と図１０で示すように、上記各第２油
路１６３は、上記第２〜第４軸受９１〜９３と、クラン
ク軸８５に形成された第３油路１６４とを通し、クラン
クピン８８と連接棒９８の大端部９９との連結部に連通
し、この連結部にも潤滑油５５が供給される。

【００７６】図１１、および図１５において、上記潤滑
装置５６は、下ケース８２に形成される第５油路１７２
を有し、この第５油路１７２の一端はクランク室８３の
底部に開口し、他端は後下方に延びて、同上下ケース８
２の後面に開口している。また、この開口に一端が連結
され他端が吸気マニホールド１５の前端を貫通して上方
に延出する油管１７３が設けられている。この油管１７
３の延出端はリード弁１３１よりも空気６０の上流側
で、同上リード弁１３１の上部に対応するよう配設され
ている。

【００７７】そして、上記クランク室８３の底部に溜っ
た潤滑油５５が、このクランク室８３と吸気マニホール
ド１５内との差圧により、第５油路１７２と油管１７３
とを介し上記リード弁１３１の上部に吸引されて供給さ
れる。また、上記潤滑油５５は、リード弁１３１を通り
クランク室８３に吸入されたとき、飛散してピストン９
７と連接棒９８の連結部をも潤滑する。

【００７８】図１、図６、図８、図１０、図１１、図１
５、および図１６において、前記バランサ室１１１の後
側に油室１７６が形成され、この油室１７６の右端は前
記ギヤ室１１７に隣接して互いに連通している。上記油
室１７６とギヤ室１１７の各内底部には互いに流入可能
にギヤ油１７５が充填されて溜められ、このギヤ油１７
５に従動歯車１１９の下部が油浴させられている。そし
て、上記従動歯車１１９が回転するとき、この従動歯車
１１９に上記ギヤ油１７５が掻き上げられて、上記駆動
歯車１１８と従動歯車１１９の噛合部が潤滑させられ
る。

【００７９】また、上記従動歯車１１９と駆動歯車１１
８により、順次掻き上げられたギヤ油１７５の一部が前
記第１軸受９０と、右軸受１１４とに供給されて、これ
らが潤滑させられる。

【００８０】上記の場合、ギヤ室１１７のギヤ油１７５
が前記クランク室８３やバランサ室１１１に流入しよう
とすることは、前記クランク軸シール１２４とバランサ
軸シール１２５とによって阻止される。また、上記クラ
ンク室８３の潤滑油５５が上記ギヤ室１１７に流入しよ
うとすることも、上記クランク軸シール１２４によって
阻止される。

【００８１】上記バランサ室１１１内にはギヤ油１７５
が充填されておらず、この状態は上記バランサ軸シール
１２５によって保たれる。

【００８２】よって、上記バランサ軸１１２がギヤ油１
７５を無用に撹拌することは防止され、無駄な動力損失
の発生が防止される。

【００８３】また、上記したようにバランサ室１１１内
はギヤ油１７５が存在しない状態に保たれる。よって、
上記バランサケース１１０の底部を、ギヤ油１７５を残
留なく排出させるための下傾形状（例えば、図１中一点
鎖線図示）にするということは不要である。

【００８４】このため、バランサ室１１１の形状の自由
度が高められると共に、同上バランサ室１１１をコンパ
クトにでき、上記バランサ室１１１の周りにおける例え
ば、第１排気管２２など、周辺機器の配置の自由度が向
上させられる。

【００８５】上記従動歯車１１９の後面に沿って延びる
バッフル板１７７がバランサケース１１０とサイドカバ
ー１１６に一体成形され、上記バッフル板１７７は上記
ギヤ室１１７と油室１７６とを仕切っている。そして、
上記従動歯車１１９の特に左右側面で掻き上げられたギ
ヤ油１７５がその慣性力で飛散して上記バッフル板１７
７を乗り越えることにより、上記油室１７６に流入する
こととされている。また、上記バッフル板１７７の下部
に小孔の連通孔１７８が形成され、この連通孔１７８は
上記油室１７６の底部をギヤ室１１７に連通させてい
る。

【００８６】上記バッフル板１７７は従動歯車１１９や
駆動歯車１１８が無用に多量のギヤ油１７５を掻き上げ
ることを防止し、連通孔１７８が上記従動歯車１１９側
に適量のギヤ油１７５を供給する。

【００８７】特に、図６で示すように、エンジン７の後
側にギヤ式の電動油ポンプ１８０が設けられている。こ
の電動油ポンプ１８０の吸入口に吸入油管１８１を介し
て上記油室１７６の底部が連結されている。同上電動油
ポンプ１８０の吐出口は吐出油管１８２を介して前記真
空ポンプ７１に連結され、この真空ポンプ７１に油室１
７６のギヤ油１７５が供給されて同上真空ポンプ７１が
潤滑される。

【００８８】特に、図１６において、上記真空ポンプ７
１の排出空気１８４を、この排出空気１８４に含まれる
ギヤ油１７５から分離して排出するブリーザ室１８５が
設けられている。

【００８９】上記クランクケース８０の後部には上第１
室〜上第４室１８６〜１８９が形成され、これらは左右
に並設されている。これら上第１室〜上第４室１８６〜
１８９のうち上第２室１８７と上第４室１８９はそれぞ
れ前記リード弁１３１を収容する部分であり、これら上
第２室１８７と上第４室１８９から外れた部分の空間が
上記上第１室１８６や上第３室１８８とされて、これら
１８６，１８８は上記ブリーザ室１８５の一部を構成し
ている。また、上記上第１室〜上第３室１８６〜１８８
の下方で下第１室〜第４室１９０〜１９３が同上クラン
クケース８０の後部に形成され、これら下第１室〜第４
室１９０〜１９３も左右に並設されている。

【００９０】上記上第１室１８６の天井壁には入口管１
９５が取り付けられ、この入口管１９５に上記真空ポン
プ７１の排出口が排出空気管１９６により連結されてい
る。上記した上第１室１８６を下第１室１９０に連通さ
せる第１空気路１９８が設けられている。

【００９１】上記下第１室１９０と下第２室１９１は下
部同士が連通し、下第２室１９１と下第３室１９２は上
部同士が連通し、下第３室１９２と下第４室１９３とは
下部同士が連通している。また、上記下第４室１９３は
上第３室１８８に第２空気路１９９により連通し、上第
３室１８８の天井壁に第３空気路２００が形成されて、
この第３空気路２００はエンジン７の外部に開口してい
る。

【００９２】上記上第１室１８６を油室１７６の底部に
連通させる第１油流下路２０１が設けられ、下第１室１
９０と下第３室１９２を同上油室１７６に連通させる第
２油流下路２０２と第３油流下路２０３が設けられる。
更に、上第３室１８８を油室１７６の底部に連通させる
第４油流下路２０４が設けられている。

【００９３】上記真空ポンプ７１が駆動し、ギヤ油１７
５を含んだ排出空気１８４が上記排出空気管１９６と入
口管１９５を通し上記ブリーザ室１８５に送り込まれる
とき、上記排出空気１８４は図１７中仮想線で示すよう
に各室を上下動を繰り返しながら、流動して第３空気路
２００を通り排出される。

【００９４】そして、上記排出空気１８４の上下動の繰
り返しで、これに含まれたギヤ油１７５が上記排出空気
１８４から慣性分離され、このギヤ油１７５は第１〜第
４油流下路２０１〜２０４を通り流下して、油室１７６
に溜められる。

【００９５】

【発明の効果】この発明によれば、バランサ室にバラン
サ軸を収容し、このバランサ軸を歯車組を介しクランク
軸に連動させるようにした場合において、上記歯車組を
収容するギヤ室を設けると共に、このギヤ室の内底部に
ギヤ油を充填し、同上バランサ室と上記ギヤ室との間を
シールするシール部材を設けてある。

【００９６】このため、第１に、ギヤ室に充填されたギ
ヤ油がバランサ室側に流入しようとすることは、シール
部材によって防止されることから、上記バランサ室内に
ギヤ油を充填しないでおけば、バランサ室内はギヤ油が
存在しない状態に保たれるのであり、バランサ室に収容
されたバランサ軸がギヤ油を無用に撹拌することが防止
される。

【００９７】よって、バランサ軸がギヤ油を無用に撹拌
しない分、無駄な効力損失の発生が防止され、エンジン
性能が向上する。

【００９８】第２に、上記したようにバランサ室内はギ
ヤ油が存在しない状態に保たれることから、上記バラン
サ室を形成するバランサケースの底部を、ギヤ油を残留
なく排出させるための下傾形状にするということは不要
である。

【００９９】このため、バランサ室の形状の自由度が高
められると共に、同上バランサ室をコンパクトにでき
る。

【０１００】よって、上記バランサ室の周りにおける例
えば排気管など、周辺機器の配置の自由度を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１０の部分拡大図である。

【図２】自動車の全体右側面図である。

【図３】自動車の全体平面図である。

【図４】自動車の全体正面図である。

【図５】図３の部分拡大図である。

【図６】図２の部分拡大図である。

【図７】図４の部分拡大図である。

【図８】エンジンの背面図である。

【図９】エンジンの左側面部分破断図である。

【図１０】図７の縦断面図である。

【図１１】図１０の１１‐１１線矢視断面図である。

【図１２】図１１の１２‐１２線矢視断面図である。

【図１３】図１２の１３‐１３線矢視断面図である。

【図１４】図１２の１４‐１４線矢視断面図である。

【図１５】図１の１５‐１５線矢視断面図である。

【図１６】図１５の１６‐１６線矢視断面図である。

【図１７】図１１の一部に相当する作用説明図である。

【図１８】図１７で示したものの部分正面図である。

【符号の説明】

１ 自動車 ７ エンジン ８０ クランクケース ８３ クランク室 ８５ クランク軸 ９４ クランク軸支承孔 １１０ バランサケース １１１ バランサ室 １１２ バランサ軸 １１５ バランサ軸支承孔 １１７ ギヤ室 １１８ 駆動歯車（歯車組） １１９ 従動歯車（歯車組） １２４ クランク軸シール １２５ バランサ軸シール（シール部材） １７５ ギヤ油

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バランサ室にバランサ軸を収容し、この
   バランサ軸を歯車組を介しクランク軸に連動させるよう
   にしたエンジンのバランサ装置において、 上記歯車組を収容するギヤ室を設けると共に、このギヤ
   室の内底部にギヤ油を充填し、同上バランサ室と上記ギ
   ヤ室との間をシールするシール部材を設けたエンジンの
   バランサ装置。